hidrojen yakıt tasarruf sistemi (206. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: Reno21Cxz

1111453a soruyu tam anlamadım ama cihazdan bahsediyorsaniz; evet hortumu takmadan önce bir müddet bekledikten sonra hortumu taktım zaten bunu bilmiyordum satıcı tek tek tarif etti.

quote:

Orijinalden alıntı: 20playback

quote: Orijinalden alıntı: DeLiCe_DoLuCa bir süredir yazmıyordum ama tam da çalıştığım yerlerden konu açılmış .. motorların (içten yanmalı ve elektrikli tüm motorlar) çalışma prensipleri, verimleri ve bu sistemler hakkında biraz konuşmak lazım.. öncelikle hidrojenin atom sayısı olarak dünyada en çok bulunan atom olduğunu (yaklaşık %90) düşünürsek tüketilmesi en zor yakıttır.. ancak kendisi ikincil yakıt kategorisine girmektedir, bu da şu demektir; doğada hazır bir şekilde bulunmamaktadır, sudan elde edilir (neredeyse bütün yöntemlerde su önceliklidir) ve enerji üretmek için kullanıldığı bütün alanlarda yine suya dönüşür .. bir enerji kaynağını üretmek için ne kadar peşin enerji verirseniz o kadar verimsiz bir sistem elde etmiş olursunuz diyebiliriz.. benzin bu konuda karlıdır, mazot da.. çok güçlü yanma kapasitelerine sahip oldukları için doğru basınç ve hızda yandıklarında ortaya çıkan enerjileri çok yüksektir.. o yüzden petrolü damıtırken harcadığınız enerjiye değer.. ancak bu yakıtlar yandıklarında (hidrojenin aksine) başlangıç formlarına değil başka kimyasallara (zehirlere) dönüşürler, bu da onların bir son kullanım tarihleri olduğu anlamına gelir.. zaten hidrojenden medet arayışı da buradan doğmuştur.. fakat şimdi enerji dönüşümlerine bakalım.. benzin, mazot üretmek onların yaratacağı enerji bakımından karlıdır dedim ancak bu potansiyel onların içinde zaten damıtılmadan önce de var.. sadece kullanım alanlarına göre ayrılıp saflaştırılıyorlar, yani tam bir enerji dönüşümü yok.. ancak bir enerji dönüşümünü A-B-A şeklinde yaparsanız, yani A dan B ye, sonra yine B den A ya bir dönüşüm yaparsanız en sonda elde ettiğini A, birinci A dan düşük olacaktır.. bu, bütün doğanın en temel yasalarındandır; kayıpsız enerji dönüşümü olmaz.. şimdi elimizde bir miktar su var diyelim, 100 birim enerji ile suyu birleştirdik, hidrojen elde ettik.. kağıt üzerinde 100 birim enerji potansiyeline sahip hidrojenimiz olması lazım, yani hidrojeni herhangi bir yolla suya geri dönüştürüsek 100 birim enerji açığa çıkacak diyebiliriz (çünkü enerji ve madde yoktan var olmaz, vardan yok olmaz) ancak deneme yaparsak bunun böyle olmadığını görürüz.. bunun sebebi de dönüşümü yapan sistemin (başta ısınma olmak üzere) kayıplı bir sistem olmasıdır.. bu kayıp anlayışına göre şunu diyebiliriz; enerjiyi ne kadar dönüştürürsek o kadar kayıp olacak! çünkü her sistem kayıplıdır.. bu son cümleyi aklımızda tutalım ve hemen başka bir noktaya değinelim; alternatör.. yani aküyü şarj eden arkadaş.. bir alternatör ya da dinamo elektrik enerjisini bir yerde depolamaya veya üretmeye çalışmıyorsa hafifçe dönebilir... mesela büyükçe bir dinamonun miline bir kol takıp çevirdiğimizi düşünelim, eğer dinamo elektrik üretmiyorsa (yani fişe takılı değilse de diyebiliriz) kolayca döner.. çünkü döndürmek için vermeniz gereken kuvvetin dinamonun iç parçalarının sürtünme direnç kuvvetinden büyük olması yeterlidir.. ancak diyelim ki dinamoyu fişe taktınız ve bir cihaza 2kW güç besleyeceksiniz.. aynı dinamoyu bu defa döndürmek için ihtiyacınız olan kuvvet 2kW+parçaların iç sürtünme direnç kuvvetini karşılayacak kadar olmalıdır (çünkü enerji yoktan ver edilemez demiştik, dinamonun da 2kW ı yoktan ver etmesi imkansız, o gücü kendisini döndüren koldan almak isteyecek, yani sizin kolunuzdan) .. yani buradan anlayacağımız üzere zaten akü dolduğunda alternatörün içten yanmalı motordan talep ettiği güç sadece kendi parçalarını iç sürtünmesi kadar (elektrik üreteçlerinde bu sürtünme kaybı %1 veya daha altındadır, çoğu zaman dikkate bile alınmaz) olacaktır.. akü boşaldığında alternatörün dönmesi (ürettiği güç kadar) zorlaşacak ve motora ona göre yük bindirecektir.. dolayısıyla alternatörün devreden çıkması gibi bir kavram çok önemli değil, yeni arabalardaki devreden çıkma dediğimiz özellik ise gaza tam yüklenildiği birkaç saniyelik zamanda akü boş olsa bile alternatörün devreden çıkması özelliğidir, bu da araca 5-10 saniyeliğine 1-2 bg ekler.. genellikle spor arabalarda kullanılan bir özelliktir.. şimdi içten yanmalı motorun veriminden bahsedelim; benzinliler için %20 civarı (genellikle daha da düşük), dizeller için ise %47 civarıdır.. yani benzinli aracınızda yaktığınız her 10 litre benzinin ortalama 2 lt si sizi hareket ettirirken kalan 8 litresi; ısınma, sürtünme, soğutma çabası, belirli devirlerde düşük verimli yanma, egzoz basıncı, devir değişimlerinde anlık olarak hava/yakıt oranının idealden uzaklaşması gibi sebeplerden ötürü boşa gitmektedir.. şimdi bütün bu verim konularını bir araya getirelim; aracımızda 100 bg brüt güç üreten bir motor olsun.. alternatör tam kapasite ile elektrik üretirken sistemden 2 bg çeksin.. hidrojen sistemimiz de arabamızda kurulu olsun.. bu sistem sürekli akım çeken bir sistem olduğu için alternatör sürekli olarak yüksek kapasite (belki de en yüksek) ile çalışacak.. bildiğiniz gibi her enerji dönüşümü kayıplıdır.. şimdi motordan hareket enerjisi gelip alternatörde elektrik enerjisi üretirken 1. kayıp (verim %80), sonra bu alternatör suya elektrik verip hidrojen üretirken 2. kayıp (bilinen en yüksek hidroliz verimi çok özel şartlar altında %70 ancak suya eklenen maddeler silindir odalarında yapışıp kalıyor dolayısıyla %54 lük ideal saf su hidroliz verimini ele alalım), sonra bu hidrojen motora giriyor ve yine motorun yanma verimine tabi bir şekilde (yani benzinli için %20) yanıyor.. bu sistemin suyu ve hidrojeni taşıması için kullanacağı pompalama enerjisini aküden almasından falan bahsetmedim bile.. onlar en son detaylar.. şimdi alternatörü döndürmek için kendimizi yırttığımız enerjinin ne kadarı bize beygir gücü olarak geri geldi hesaplayalım : %8,64 .. bu arada bir enerji dönüşümü daha var unuttuğum; alternatörden gelen elektrik doğru akıma çevrilip aküde kimyasal enerji olarak depolanıyor ve sonra tekrar elektrik enerjisi olarak çekiyoruz... bu elektrik-kimyasal-elektrik enerji dönüşümünün de verimi %75-80 civarı.. yani %8.64 x %80= %6.91 .. diyelim ki alternatörümüzün çektiği 2 bg in hepsini (teyp, farlar, klima herşey kapalı ) bu hidrojeni elde etmek, sistemimize katmak ve benzinle yakmak için harcadık.. 2 bg x %6.91 = 0,14 bg güç ortaya çıktı.. tabi burada kütle (aslında atom sayısı) üzerinden hidrojenin benzine oranla 2.8 kat daha yüksek verimle (2.8 gr benzinin yaratabildiğini 1gr hidrojen yapabiliyor) yanabildiğini hesaba katmayı unuttum.. dolayısıyla verim hesabımda sonuç %6.91 değil, 2.8 katı olan %19,34 çıkmalıydı.. 2 bg harcayarak elde ettiğimiz güç de 0.39 bg olmalıydı.. diyelim ki şehir içinde sakin bir hızla seyrediyorsunuz, 3-5 bg güçle yapabileceğiniz dur-kalklar yapıyorsunuz.. bunun 0.39 unu hidrojenden gelecek güç olarak karşılayabilirsiniz.. ancak öncesinde alternatöre 2 bg kadar yük bindirmek zorundasınız.. yani hayali motorumuzla yapılan her 5-7 bg lik harcamanızın (motorun diğer giderlerini saymazsak) yaklaşık 0.40 bg ini hidrojenden elde edebilirsiniz.. tabi ki benzinle aynı kalitede motora püskürtme yapan bir sistemden bahsediyorsak.. yani teorik olarak hidrojenden tasarruf yapmak mümkün müdür? evet mümkündür.. bu sistem karlı mıdır ("kar" bilimsel anlamda değil, değer mi anlamında) ? bence değildir.. üstelik halihazırda bahsi geçen, üzerinde 3 yıl ar-ge (buradaki ar-ge anlayışının zararsızlık testlerinden ibaret olduğunu düşünüyorum) yapılmış bir cihazın sürekli sabit hidrojen üretip sisteme vermesi de cok acemicedir ve yüksek devirlerde ihmal edilebilecek alternatör yükünün rölantiye yakın devirlerde (yüzde olarak) gereksiz yere artmış olacağını düşünürsek (sistem rölantide de 2 bg çekiyor, 5000 devirde de) verim beklenilenin de altında olacaktır.. bir de turbo sorunu var, turbolu araçlarda motora hava yüksek basınç altında veriliyor, dolayısıyla da bu yüksek başınçlı ortama püskürtülecek (ya da gönderilecek diyelim) hidrojenin daha yüksek basınca sahip olması lazım ki ortama katılabilsin.. yani böyle bir sistemle bu kadar uğraşılacağına en basit lpg kitinin üzerine (motorun avans ayarları değiştirilerek) hidrojen uygulaması yapılsaydı 100 kat daha karlı bir sistem elde edilmiş olurdu.. hiç olmazsa hidrojen arabaya hazır olarak geleceği için sudan hidrojene dönüştürülmesi esnasındaki verimi toplam sistem verimine katmak zorunda kalmazdık.. lpg tankları da 115 bar a kadar destekledikleri için bu şartlar altında tankın kütlesinin %7 si kadar kütlede hidrojen depolanabilir.. yani demir döküm 100 kilo bir tankın içine 7 kg hidrojen depolanabilir, bu da 7x4=28 lt benzinin işini yapabilir.. çok yüksek bir menzil vaadetmediği açık ancak hidrojeni elde etmek için kullanacaklarımızın su+elektrik olduğunu düşünürsek çok ucuz olduğu da kesin.. bir de son bir not; sistemlerin hidrojen üretimlerini karşılaştırırken "litre" kullanılmış.. kapalı ve değişken basınçlı ortamlardaki gazlar litre ile karşılaştırılmaz.. 5 bar basınçtaki 10 lt hidrojen ile 10 bar basınçtaki 7 lt hidrojenin kütleleri aynı değildir.. benzin-hidrojen karşılaştırmasını yaparken de benzinin normal şartlar altındaki yoğunluğunu hesaplayıp kütlelerini karşılaştırmak gereklidir.. hidrojenin 2.8 kat daha güçlü yanma verimi de kütle farkı üzerinden elde edilmiştir.. hacim üzerinden karşılaştırmak isteseydik sıvı hidrojen (yaklaşık 900 bar basınç altında) söz konusu olurdu, o zaman da hidrojenin yanma potansiyeli yaklaşık 4 kat büyük derdik ancak gaz hidrojende bu karşılaştırma mümkün değil..

Hocam harbiden bu kadar yazmissiniz ama, boş yazmışsınız. Gerçekten boş...



Bu makinenin amacı, ürettigi hidrojeni yakit amaciyla kullanmak degil, halihazirda aracin tukettigi ve yakamayıp disariya karbonmonoksit olarak attigi fosil yakıtı daha iyi yakabilmektir. Hidrojen de en iyi yanma potansiyeline sahip oldugu icin, aracin YANMA VERİMİNİN artmasi amaclanmistir. Yoksa herkes biliyor sizin yazdiginiz şeyleri. Şarj dinamosundan hidrojen üretelim sonra o hidrojeni yakalim oh bedava enerji değil olay.

Proje baltalama ekipleri yine isbasinda

quote:

Orijinalden alıntı: metin73

quote: Orijinalden alıntı: 20playback quote: Orijinalden alıntı: DeLiCe_DoLuCa bir süredir yazmıyordum ama tam da çalıştığım yerlerden konu açılmış .. motorların (içten yanmalı ve elektrikli tüm motorlar) çalışma prensipleri, verimleri ve bu sistemler hakkında biraz konuşmak lazım.. öncelikle hidrojenin atom sayısı olarak dünyada en çok bulunan atom olduğunu (yaklaşık %90) düşünürsek tüketilmesi en zor yakıttır.. ancak kendisi ikincil yakıt kategorisine girmektedir, bu da şu demektir; doğada hazır bir şekilde bulunmamaktadır, sudan elde edilir (neredeyse bütün yöntemlerde su önceliklidir) ve enerji üretmek için kullanıldığı bütün alanlarda yine suya dönüşür .. bir enerji kaynağını üretmek için ne kadar peşin enerji verirseniz o kadar verimsiz bir sistem elde etmiş olursunuz diyebiliriz.. benzin bu konuda karlıdır, mazot da.. çok güçlü yanma kapasitelerine sahip oldukları için doğru basınç ve hızda yandıklarında ortaya çıkan enerjileri çok yüksektir.. o yüzden petrolü damıtırken harcadığınız enerjiye değer.. ancak bu yakıtlar yandıklarında (hidrojenin aksine) başlangıç formlarına değil başka kimyasallara (zehirlere) dönüşürler, bu da onların bir son kullanım tarihleri olduğu anlamına gelir.. zaten hidrojenden medet arayışı da buradan doğmuştur.. fakat şimdi enerji dönüşümlerine bakalım.. benzin, mazot üretmek onların yaratacağı enerji bakımından karlıdır dedim ancak bu potansiyel onların içinde zaten damıtılmadan önce de var.. sadece kullanım alanlarına göre ayrılıp saflaştırılıyorlar, yani tam bir enerji dönüşümü yok.. ancak bir enerji dönüşümünü A-B-A şeklinde yaparsanız, yani A dan B ye, sonra yine B den A ya bir dönüşüm yaparsanız en sonda elde ettiğini A, birinci A dan düşük olacaktır.. bu, bütün doğanın en temel yasalarındandır; kayıpsız enerji dönüşümü olmaz.. şimdi elimizde bir miktar su var diyelim, 100 birim enerji ile suyu birleştirdik, hidrojen elde ettik.. kağıt üzerinde 100 birim enerji potansiyeline sahip hidrojenimiz olması lazım, yani hidrojeni herhangi bir yolla suya geri dönüştürüsek 100 birim enerji açığa çıkacak diyebiliriz (çünkü enerji ve madde yoktan var olmaz, vardan yok olmaz) ancak deneme yaparsak bunun böyle olmadığını görürüz.. bunun sebebi de dönüşümü yapan sistemin (başta ısınma olmak üzere) kayıplı bir sistem olmasıdır.. bu kayıp anlayışına göre şunu diyebiliriz; enerjiyi ne kadar dönüştürürsek o kadar kayıp olacak! çünkü her sistem kayıplıdır.. bu son cümleyi aklımızda tutalım ve hemen başka bir noktaya değinelim; alternatör.. yani aküyü şarj eden arkadaş.. bir alternatör ya da dinamo elektrik enerjisini bir yerde depolamaya veya üretmeye çalışmıyorsa hafifçe dönebilir... mesela büyükçe bir dinamonun miline bir kol takıp çevirdiğimizi düşünelim, eğer dinamo elektrik üretmiyorsa (yani fişe takılı değilse de diyebiliriz) kolayca döner.. çünkü döndürmek için vermeniz gereken kuvvetin dinamonun iç parçalarının sürtünme direnç kuvvetinden büyük olması yeterlidir.. ancak diyelim ki dinamoyu fişe taktınız ve bir cihaza 2kW güç besleyeceksiniz.. aynı dinamoyu bu defa döndürmek için ihtiyacınız olan kuvvet 2kW+parçaların iç sürtünme direnç kuvvetini karşılayacak kadar olmalıdır (çünkü enerji yoktan ver edilemez demiştik, dinamonun da 2kW ı yoktan ver etmesi imkansız, o gücü kendisini döndüren koldan almak isteyecek, yani sizin kolunuzdan) .. yani buradan anlayacağımız üzere zaten akü dolduğunda alternatörün içten yanmalı motordan talep ettiği güç sadece kendi parçalarını iç sürtünmesi kadar (elektrik üreteçlerinde bu sürtünme kaybı %1 veya daha altındadır, çoğu zaman dikkate bile alınmaz) olacaktır.. akü boşaldığında alternatörün dönmesi (ürettiği güç kadar) zorlaşacak ve motora ona göre yük bindirecektir.. dolayısıyla alternatörün devreden çıkması gibi bir kavram çok önemli değil, yeni arabalardaki devreden çıkma dediğimiz özellik ise gaza tam yüklenildiği birkaç saniyelik zamanda akü boş olsa bile alternatörün devreden çıkması özelliğidir, bu da araca 5-10 saniyeliğine 1-2 bg ekler.. genellikle spor arabalarda kullanılan bir özelliktir.. şimdi içten yanmalı motorun veriminden bahsedelim; benzinliler için %20 civarı (genellikle daha da düşük), dizeller için ise %47 civarıdır.. yani benzinli aracınızda yaktığınız her 10 litre benzinin ortalama 2 lt si sizi hareket ettirirken kalan 8 litresi; ısınma, sürtünme, soğutma çabası, belirli devirlerde düşük verimli yanma, egzoz basıncı, devir değişimlerinde anlık olarak hava/yakıt oranının idealden uzaklaşması gibi sebeplerden ötürü boşa gitmektedir.. şimdi bütün bu verim konularını bir araya getirelim; aracımızda 100 bg brüt güç üreten bir motor olsun.. alternatör tam kapasite ile elektrik üretirken sistemden 2 bg çeksin.. hidrojen sistemimiz de arabamızda kurulu olsun.. bu sistem sürekli akım çeken bir sistem olduğu için alternatör sürekli olarak yüksek kapasite (belki de en yüksek) ile çalışacak.. bildiğiniz gibi her enerji dönüşümü kayıplıdır.. şimdi motordan hareket enerjisi gelip alternatörde elektrik enerjisi üretirken 1. kayıp (verim %80), sonra bu alternatör suya elektrik verip hidrojen üretirken 2. kayıp (bilinen en yüksek hidroliz verimi çok özel şartlar altında %70 ancak suya eklenen maddeler silindir odalarında yapışıp kalıyor dolayısıyla %54 lük ideal saf su hidroliz verimini ele alalım), sonra bu hidrojen motora giriyor ve yine motorun yanma verimine tabi bir şekilde (yani benzinli için %20) yanıyor.. bu sistemin suyu ve hidrojeni taşıması için kullanacağı pompalama enerjisini aküden almasından falan bahsetmedim bile.. onlar en son detaylar.. şimdi alternatörü döndürmek için kendimizi yırttığımız enerjinin ne kadarı bize beygir gücü olarak geri geldi hesaplayalım : %8,64 .. bu arada bir enerji dönüşümü daha var unuttuğum; alternatörden gelen elektrik doğru akıma çevrilip aküde kimyasal enerji olarak depolanıyor ve sonra tekrar elektrik enerjisi olarak çekiyoruz... bu elektrik-kimyasal-elektrik enerji dönüşümünün de verimi %75-80 civarı.. yani %8.64 x %80= %6.91 .. diyelim ki alternatörümüzün çektiği 2 bg in hepsini (teyp, farlar, klima herşey kapalı ) bu hidrojeni elde etmek, sistemimize katmak ve benzinle yakmak için harcadık.. 2 bg x %6.91 = 0,14 bg güç ortaya çıktı.. tabi burada kütle (aslında atom sayısı) üzerinden hidrojenin benzine oranla 2.8 kat daha yüksek verimle (2.8 gr benzinin yaratabildiğini 1gr hidrojen yapabiliyor) yanabildiğini hesaba katmayı unuttum.. dolayısıyla verim hesabımda sonuç %6.91 değil, 2.8 katı olan %19,34 çıkmalıydı.. 2 bg harcayarak elde ettiğimiz güç de 0.39 bg olmalıydı.. diyelim ki şehir içinde sakin bir hızla seyrediyorsunuz, 3-5 bg güçle yapabileceğiniz dur-kalklar yapıyorsunuz.. bunun 0.39 unu hidrojenden gelecek güç olarak karşılayabilirsiniz.. ancak öncesinde alternatöre 2 bg kadar yük bindirmek zorundasınız.. yani hayali motorumuzla yapılan her 5-7 bg lik harcamanızın (motorun diğer giderlerini saymazsak) yaklaşık 0.40 bg ini hidrojenden elde edebilirsiniz.. tabi ki benzinle aynı kalitede motora püskürtme yapan bir sistemden bahsediyorsak.. yani teorik olarak hidrojenden tasarruf yapmak mümkün müdür? evet mümkündür.. bu sistem karlı mıdır ("kar" bilimsel anlamda değil, değer mi anlamında) ? bence değildir.. üstelik halihazırda bahsi geçen, üzerinde 3 yıl ar-ge (buradaki ar-ge anlayışının zararsızlık testlerinden ibaret olduğunu düşünüyorum) yapılmış bir cihazın sürekli sabit hidrojen üretip sisteme vermesi de cok acemicedir ve yüksek devirlerde ihmal edilebilecek alternatör yükünün rölantiye yakın devirlerde (yüzde olarak) gereksiz yere artmış olacağını düşünürsek (sistem rölantide de 2 bg çekiyor, 5000 devirde de) verim beklenilenin de altında olacaktır.. bir de turbo sorunu var, turbolu araçlarda motora hava yüksek basınç altında veriliyor, dolayısıyla da bu yüksek başınçlı ortama püskürtülecek (ya da gönderilecek diyelim) hidrojenin daha yüksek basınca sahip olması lazım ki ortama katılabilsin.. yani böyle bir sistemle bu kadar uğraşılacağına en basit lpg kitinin üzerine (motorun avans ayarları değiştirilerek) hidrojen uygulaması yapılsaydı 100 kat daha karlı bir sistem elde edilmiş olurdu.. hiç olmazsa hidrojen arabaya hazır olarak geleceği için sudan hidrojene dönüştürülmesi esnasındaki verimi toplam sistem verimine katmak zorunda kalmazdık.. lpg tankları da 115 bar a kadar destekledikleri için bu şartlar altında tankın kütlesinin %7 si kadar kütlede hidrojen depolanabilir.. yani demir döküm 100 kilo bir tankın içine 7 kg hidrojen depolanabilir, bu da 7x4=28 lt benzinin işini yapabilir.. çok yüksek bir menzil vaadetmediği açık ancak hidrojeni elde etmek için kullanacaklarımızın su+elektrik olduğunu düşünürsek çok ucuz olduğu da kesin.. bir de son bir not; sistemlerin hidrojen üretimlerini karşılaştırırken "litre" kullanılmış.. kapalı ve değişken basınçlı ortamlardaki gazlar litre ile karşılaştırılmaz.. 5 bar basınçtaki 10 lt hidrojen ile 10 bar basınçtaki 7 lt hidrojenin kütleleri aynı değildir.. benzin-hidrojen karşılaştırmasını yaparken de benzinin normal şartlar altındaki yoğunluğunu hesaplayıp kütlelerini karşılaştırmak gereklidir.. hidrojenin 2.8 kat daha güçlü yanma verimi de kütle farkı üzerinden elde edilmiştir.. hacim üzerinden karşılaştırmak isteseydik sıvı hidrojen (yaklaşık 900 bar basınç altında) söz konusu olurdu, o zaman da hidrojenin yanma potansiyeli yaklaşık 4 kat büyük derdik ancak gaz hidrojende bu karşılaştırma mümkün değil.. Hocam harbiden bu kadar yazmissiniz ama, boş yazmışsınız. Gerçekten boş... Bu makinenin amacı, ürettigi hidrojeni yakit amaciyla kullanmak degil, halihazirda aracin tukettigi ve yakamayıp disariya karbonmonoksit olarak attigi fosil yakıtı daha iyi yakabilmektir. Hidrojen de en iyi yanma potansiyeline sahip oldugu icin, aracin YANMA VERİMİNİN artmasi amaclanmistir. Yoksa herkes biliyor sizin yazdiginiz şeyleri. Şarj dinamosundan hidrojen üretelim sonra o hidrojeni yakalim oh bedava enerji değil olay. Proje baltalama ekipleri yine isbasinda

Adam gayet mantıklı yazmış, boş demişsin arkadaşım.

Bu sistemi düşünen arkadaşlara net bir şey söyleyeceğim, emin olun gerisi laf. Aracınızın yakıt sistemi kısmen temizlenir, performansı kısmen artar evet ama kesinlikle yakıt tasarrufu sağlamaz.

Şöyle ki; Hidrojeni elde etmek için kullandığınız aküyü doldurmak için çalışan alternatörünüz yine motora yük bindireceğinden sağlanan tasarruf sıfır olacaktır.

Peki performans artışını nasıl açıklayacaksın derseniz şöyle anlatayım, evet performans artar ama bunu aküyü kullanarak elde ettiğiniz hidrojen sayesinde yapar. Şayet siz performans arttırmak için aracınızın motoruna yardımcı bir elektrik motoru bağlatırsanız aynı performans artış etkisini görürsünüz.

Bir de sistem rölantide de 4.000 devirde de aynı miktarda gaz verdiğinden performans artışı sadece belirli devirlerde olacaktır.

Yakıt tasarrufu sağlamadığının en anlaşılır örneği deneysel bir çalışma yayınlanmamasıdır. 5-6 dakikalık noter onaylı bir test videosunun maliyeti 2 cihaz parasını geçmez. Millete mal satıyorsanız ikna etmeniz lazım, atarlanmakla ben yaptım olduyla yürümez bu işler.

Daha basit düşünerek taksici arkadaşlarımızın ilgisini gözlemleyiniz. İlk onlar denemiştir emin olun ve tasarruf yapsaydı hepsi taktırırdı. LPG çıktığında ilk taksiler atlamıştı hatırlayın ev tüplerini bagajda taşıyorlardı. Değil yüzde 10-15-30-45 tasarrufu yüzde 5 tasarruf sağlasa bütün taksiler taktırırdı emin olun. Adamlar bizim bir ayda harcadığımız yakıtı bir günde harcıyorlar.

Sonuç olarak tasarruf amaçlı değil de performans amaçlı alınabilir.