Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
DİZEL araçlarda motor ömrü kaç KM'dir (6. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Modica® Konk - Vegan Deri RFID Korumalı Unisex Mekanizmalı Akıllı Cüzdan Kartlık, İnce Modern Minimalist Tasarım : Amazon.com.tr: Moda
https://www.amazon.com.tr/dp/B08XQGP92V
2 ay önce paylaşıldı
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
agzına sağlık vezir hocam çok güzel anlatmışşın valla, gerçekten öyle min risk=max geri dönüş=max maliyet, bu bir gerçek, zaten bmw, mercedes gibi markaları da hem kalite hemde fiyat olarak diğer markalardan ayıran da bu işte. adamların risk algılaması minimal düzeyde. birçok kişiye anlatmak istediğim ama anlatamadığımda bu zaten.bende endüstri mühendisi olduğum için yazdıklarını çok rahat anlıyorum. diyorlar x markasıda kalitelidir en az bmw, mercedes kadar. ama bilmiyorlarki x markasının aynı seriden çıkan bir aracı çok rahat 500k km devirirken diğeri 200k km de motor bitirebilmektedir. ama mercedes bmw gibi markalarda ise motor ömürleri arasında(kullanıma baglı olan faktörler dışında konuşuyorum) motor ömürleri arasında çok büyük farklar yoktur. -
mühendislikte bilinmeyen birşey kalmamıştır ancak herşeyin bir maliyeti söz konusudur. Risklerin de bir maliyeti vardır.Bunu azalmak için atacağınız küçük bir adım ciddi maliyet artışı getirir.
Mesela bir motor kaputunu biraz drag efficiency için değiştirmek milyonlarca dolarlık kalıpların çöpe atılması ve tekrar sıfırdan kalıp yatırımları gibi astronomik maliyetleri ortaya çıkarır. Aynı şekilde bir motorun tasarımında fazladan bir blok üstünde şekil değişikliği tüm blogun yeniden tasarımını ve döküm için araştormaları yeniden başlatır: Bundan dolayı tasrım değişikliğine sık sık gidilmez.Ancak cidd ibaskı unsuru olacak çevresel kısıtlamalar ,yeni eksoz emisyonları veya motor hacmi sınırlaması gibi nedenler olduğunda bunu tersten mühendislik ile hedef alınan değer yakalayacak şekilde tasarım yapılır ve ortak kullnılacak parçalar için tasarım değiştirilmez. 1980 öncesindeki araçlara amerikanve mercedes gibi markalara bakarsanız birçok parça ortak tasarımın ürünüdür. Bir chevroletin motoru en fazla 3-5 adet ile sınırlanmış güç gerekiyorsa bunu içsel modifikasyonlar ile yapmışlardır. Hiçbir zaman şu araç şu kadar km gitsin diye tasarım yapılmaz. Ancak tasarımdaki zayıf noktalar için iyileştirmeler yapılır. Şimdi bir karbğüratörlü araç düşünün blok aynı ama besleme sistemi değişik ama herkes bilmez ki iyi bir karbürator iyi bir bakımla 1 milyon km gider.halbuki en iyi enjentor bile bunun üçte biri ömürü yakalayamaz. çünkü yakıt enjektörü aşındırır.
EEE mühendisler ne yaparlar neresi aşınıyorsa oraya takviye veya sert kaplama ile ömrünü uzatırlar.
Aynı şekilde siz mükemmel bir araç motoru yapıp uzun kmler gitmesini istiyorsanız toleransları dar olan parçayı birbirine fit yaparsanız ve bunun aşınmaması için gerekli yağ basıncıdan tutun yağın vasfına kadar herşeyi kontrol altında tutuabilirseniz ömür maksimum olur.Motorun bitmesi demek aşınan temel parçaların tolerans dışında kalması nedeniyle boşluk yapmasıdır. mesela bir krank üzerindeki hasas yüzeyler aşındımı motorun komple inmesi gerekir çünkü en alttadır ve tasarım gereği komple kademe kademe sökülmesi gerekir.peki krankın aşınmasını nasıl engelleriz, işte bu noktada film kopar çünkü birbirine bağlı onlarca parametreyi kontrol altında tutumanız imkansızdır. Bir yeni yetme çıkar gaza öyle bir basar ki on yıllarca yıl gitmesi gereen krank çizilir veya kırılır motor inmesi gerekir.
Dolayısı ile bu tür durumlar için mühendislik olarak dayanıklı malzemeden yapılmış ve materyel üzerinde uzmanlaşmış firmaların ürünleri seçilebilir .Aynı ürünü bizim beğenmediğimiz marka da seçebilir.Aynı firmanın ürününün kullnılması motoru kaliteli yapmaz. Aynı ürünü kullansa bile diğer parametreleri kontrol altında tutan tasarım mükemmliyeti yakalar. Eskiden bu tür motorları roll royce yapardı. mekanik olarak milyonlarca km idebilen tasarımları hep ciddi bir elemeden geçirilmiş seri üretim parçalarının kalite denetimi sonrasında ıskartaya ayrılması ile yapılırdı. Maliyetlerin ve satışların ne olduüunu tahmin edebiliyorsunuzdur.Seri üretime geçince iş değişiyor çünkü ortalama bir tolerans bandı yakalanması hedefi konulunca parça maliyetleri düşmektedir ve buna uygun seri üretim çıkması çok doğaldır ama ne zaman bozulur iş şansa kalır .Kullnım şartları ve bilinmeyen parametreler ömrü belirler.
bunu biğr insan hayatı ile kıyaslamak mümkün tasarım olarak bedenimizin 120 yıl yaşaması gerekir diye bir yerlerde okumuştum. ama stres den tutun belenmeye kadar kullnılan yağlar dahil hepsi ömrü kısaltıyor. benzer durum motor tasarımında da vardır. Bir motoru arabadan çıkarın teste takın sabit devirde çalıştırın , arabadakine oranla belki 2-3 kat daha uzun ömürlü olur. Çünkü yol şartları ve çevre faktörünü kontro lederseniz birçok olumsuzluk yok olmuş olacaktır.Bu tür konular oldukça derin ve birbiriyle ilişkilidir ancak işin temelini merak adenler varsa diye bir kademe derine indim .umarım okuyanlar sıkılmazlar.
Bu arada rolls royce deyince şimdilerde neler yapıyorlar merak ettim bi,r göz atın.
http://www.rolls-roycemotorcars.com/
-
arkadaşlar konuyu çok iyi analiz etmişsiniz, ama bende bir iki soru sorup hem kendime hemde sizlere yardımcı olmak isterim, dizel motor ömrü için sabit devirlerdde kullanmak önemli denilmiş, örneğin dur kalk yapan bir dizel araç düşünün, 1. viteste 2500 deviri görmeden 2. vitese alamazsınız, 2. vitese alırken devir hemen düşer debriyaj kavrayınca tekrar yükselir, zor bir durum motor için, dizel araç kullanırken bu olaylar kaçınılmaz hele dur kalk yaparken yani dizel aracı şehir içi değil şehirler arası kullanmak daha mantıklı, acaba arkadaşın demek istediği daha fazla devir farkları için mi ? örneğin 1000 devirden kısa zamanda 3000 devire çıkmak gibi mi ? yoksa benim bahsettiğim vites değiştirme tarzının pek zararı yok mu? Ayrıca dizelde bir arkadaş maazot pompası çok önemli demiş bir abim daha mazot pompasının önemli olduğunu söylemişti, mazot pompasının iyiliği için kullanım tarzının ve vites değiştrme tarzının nasıl olması gerekir bunu açıklarsanız çok sevinirim. Ben dizel megane 80 hp kullanıyorum ve aracımı dikkatl kullanmaya çalışıyorum, mazot pompasının iyiliği konusunda kullanım tarzının nasıl olması gerktiğ hakkında bilgi verirseniz sevinirim? Şimdiden teşekkür.
-
devirin aniden düşüp artmasının silindir odasında ciddi bir yıpranma yapması söz konusu değildir.Üretilen basınç ve malzemenin buna direci ve güvenlik katsayısı çok yüksektir. bu nedenle motor ve temel elemanlarının ömrü çok uzundur.
ANCAK
yüksek basınca ulaşılmasını sağlayan ve akışkanların geçtiği parçalar mazot pompası ve enjectorler için tersi bir durum söz konusudur. Su bile yüksek basınçta püskürtülürse aşındırma yapar hatta sanayide sadece su basıncı ile kalın çelik levhaları kesen makinalar mevcut. Demek ki yüksek sıvı basıncı sıvıları bir bıçak veya testere haline sokabilmektedir.Bunda sıvıların sıkışma anında molekül yapılaerının br katı gibi davranmaları gibi fenomenler mevcut.Detaya gerek yok.
O zaman aracınızda bir mazot pompası varsa bu basıncın anidn yükselmesi, ve düşmesi veya basıncın devamlı yüksek kalması bu parça üzerinde veya basıncı gönderdiği nozzle üstünde aşındırıcı etki yapmaktadır. Bu aşındırma sonucu çeşitli istenmeyen arızalar baş gösterebilir.Önceden de tahmin etmek zordur. tabii kimühendislier devamlı olarak daha sertt kaplamalar kullanarak bu aşınmanın önüne geçmek istiyorlar ama taş bile aşınırken madenin buna uzun süre dayanması olanaksızdır. Bu nedenle yüksek basınç parçları ve bununla ilintili parçaların belirli saat çalışma ömürleri bulunmaktadır. Basınç sabit olarak belirli bir saat bu testler yapılarak ürünler piyasaya sürülmektedir.ama doğal şartlarda devirin aniden artması emri ile bu ideal karışımı veya zengin karışımı silindire göndermek için merkez pompası yüksek devir ve basınca çıkmaktadır. hızlı yükseliş ve düşüş aşındırmaın birincil etkileridir. İkincil etkileri kullnılan yakıtın içindeki mikron mertebesindeki kalıntı veya partiküllerdir. Bunun için temiz yakıt bildiğiniz yakıtı alın , beklemiş mazot alın diyoruz. euro dizel olayı ise bambaşka bir fenomen.uzun uzun tartışmışdık bbir forumda , sülfürün fazla olması kimyasal reaksiyonlarda aşındırıcı H2SO4 yani sülfirik asit üretimine neden oluyor buhar fazında çok ciddi aşındırı etkisi olan bu asit eğer mekanik bir parçanın içinde oluşursa kısa zamanda yatakları mefta eder bitirir.
Sonuç olarak eğer turbo gibi yüksek basınç pompası gibi aşırı yüksek devir (Turbo)ve basınç üreten elemanlar olmadığı veya görece ilk generasyonları düşünüldüğünde dizel motor ve elemanlarının ömrü çok uzundur. Motorun krank sarmasını veya açılmasını görmek için bir 15-20 yıl beklemekk gerekir.Ama destek elemenları teknolojisi ve basıncı yükseldikçe bunlara bağlı olarak arıza sıklığı yaşanan parçaların sayısı artmaktadır.Bu doğal bir seyirdir. Siz bir sabit hacimden yüksek bir beygir gücü istediğinizde gerekli karışımı silindir içine gönderirseniz bunun da sonuçlarına katlanmak zorunda kalırsınız.Basınç yükseldikçe ve dar alanda yüksek beygir elde edildikçe sistemin içindeki basınç yükselmek zorundadır. patlama ile çıkılan basınç yükselmeden yüksek beygir gücü alınması olanaksızdır. Beygir gücünü artırıyorsanız mutlaka silindir içi basıncı artırıyorsunuzdur , başka bir açıklaması yoktur direk bağıntı vardır. Kapalı kaplar kanunu kuralları işler.İşte ne kadar basınç ve malzeme deildiğinde buna uygun aksamın elinizdeki araçlarda bulunduğunu iyi bilin.
Uzun ömürlü motor istiyorsanız temel kurallar aşagıdadır
1-Silindir başı düşen hacim az olmalıdır.
yani satandar 2000 bir motor 4 yerine 6 silindirli olsa daha iyidir.
2-Sıkıştırma oranı düşük olmalıdır.
Bu oran yükseldikçe beygir gücü artar ve dolayısı ile silindir içi basınç da atar .Birim zamanda fazla basınç ,uzun vadede aşınmaya neden olur.
3-Motor elemanlarına kullnılan malzemeler normal döküm yerine hasas döküm veya dövme parçalardan oluşması avantaj getirir.
4-Dönen ekipmanların malzemeleri mümkün olduğunca hafif alaşımdan ve gerekli min sertlikte olmalıdır.(krank , piston kolu vb)
5-Motor sistemi yakıt elemanları yüksek basınç vermeden kademeli basınç artımalı veya buna dayanacak alaşımdan ve kaplamalardan oluşmalıdır.(en temizi ucuz olmalıdır ki çıkarıp atılınca yüreklere oturmasın)
6-Kullanılan yakıt saf temiz kalıntı içermeyen sülfür oranı az olan bir evsafta olmalıdır. İçinde su veya başa sıvı bulunmamalıdır.
7-yakıt filteleriniz sık sık değiştirilerek yakıtın temiz olarak yakıt odasına gittiğinden emin olunmalıdır.
8-Yüksek devirlerden kaçınılmalı ve devir olarak turbonun devreye girmediği en üst devirde (mesela focusta 1750-1800 , genelde 2000 civarı) kullanılması ömrü uzatacaktır.
-
sdhj
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi HELICOPTERPILOT -- 2 Mart 2009; 23:29:36 > -
Ben arabayı kullanırken her viteste deviri max. tork devri olan 2000 de tutmaya çalışıyorum acaba bunun kurumlanmaya olan etkisi nedir , bazen de daha yüksek devirlere çıkın da kurum yapmasın diyorlar kurum yapmaması için bazen yüksek devirler yapmak doğru mudur? -
Bir soru:
Dizel motorlar geç ısınır. Peki soğuması da geç mi olur? Yani mesela eski tip döküm kalorifer petekleri yapısı gereği geç ısınıp geç soğuyor. Dizel motor bloğunda da aynı prensip mi var. Yoksa motorun geç ısınmasının sebebi bloğun yapıldığı metal alaşım değil de mazotun yanması sonucu oluşan ısının benzine göre daha az olması mı?
Anlaşılmşıtır umarım sorum. -
evet uzun vadede hep aynı devirde 2000 civarında tutmak kurumlaşma yapmaktadır .Ancak bu devirde kullnım hem motoru yormaz hem de ekonomi sağlar. yapılacak olan şey bu deviri normal kullnımda sağlayarak ara sıra deviri 3000-3500 lere çıkarmaktır. Bizim ülkemizde halen birçok yol tek şerittir sollama yapmaktayız , Her sollamada kurumlarşma olayı bitecektir bunu eklınızda tutun . Yani kısca sollama yaparken zaten istenilen şartlar sağlanmaktadır. Aşırı sürate gerek yok, bir aracı hele bir kamyonun arkasında giderken deviri ve vitesi küçültürüz, sonra gaza yüksnir ve devir artırırız sonra yine sakin bir kullnımla 2000 devre ineriz .bu kadarı yeterlidir.Devamlı yüksek devre gerek yoktur ve sakıncalıdır.
Şehir içinde ise zate devamlı vites ile oynanıyor ve devir artırılıyor 3500-3750 bandını geçmeye gerek yoktur.
sonuç itibarıle sizin bahsettiğiniz sabit devir ve uzun süre bir tek uzun yolda çift şeritli yollarda olabilmesi mümkün görülmektedir.Burada da eğer mümkünse her 100-150 km de 3-4 defa devir artırmak yeterli olacağını sanıyorum.
Kurumlaşma için en büyük tehlike zengin karşım yapıp düşük devirde kullanmaktır Bu nasıl olur açıklamaya çalışayım,
Zengin karışım için gaza basmak lazımdır.gaza basmadan zengin karışım olmaz (elektronik müdaheleler dışında)
Gaz pedalına basıp da düşük devir ne zaman olur?
ancak bir yokuş çıkarken gerekli doğru vitesi kullanmayıp ,büyük bir vitesle çıkarken olur.
veya
Zamanında vites küçültmeyip gaza yüklendiğinzde ve turbo devreye girmediği (2000 altı)devirde olur. Turbo bizim bir nevi kurtarıcımızdır aynı devirde hava miktarını artırarak karışımı fakirleştirir veya aşırı zengin karşımdan kurtarır diyelim.
işte bu durum uzunsürerse kurumlaşma yapışma için gerekli şartı bulur sadece kurum oluşturmak yetmez bunun yapışmasıda lazımdır.Bundan dolayı aniden gaza yüklenince eksozdan siyah duman atar, bunun küçük bir kısmı içeride kalır ve yapışırsa buna kurumlaşma diyoruz.
quote:
Orjinalden alıntı: cengizsahin1971
Ben arabayı kullanırken her viteste deviri max. tork devri olan 2000 de tutmaya çalışıyorum acaba bunun kurumlanmaya olan etkisi nedir , bazen de daha yüksek devirlere çıkın da kurum yapmasın diyorlar kurum yapmaması için bazen yüksek devirler yapmak doğru mudur?
-
quote:
Orjinalden alıntı: kkvan
Bir soru:
Dizel motorlar geç ısınır. Peki soğuması da geç mi olur? Yani mesela eski tip döküm kalorifer petekleri yapısı gereği geç ısınıp geç soğuyor. Dizel motor bloğunda da aynı prensip mi var. Yoksa motorun geç ısınmasının sebebi bloğun yapıldığı metal alaşım değil de mazotun yanması sonucu oluşan ısının benzine göre daha az olması mı?
Anlaşılmşıtır umarım sorum.
bir metalin ısınıp soğuması ısı transferi ile alakalı bir durumdur .Soğuma ile kasıt yağın soğuması ve dolayısı ile suyun soğumasıdır.
soğuma olaynı ikiye ayırmaklazımdır, birisi motor kapatıldığında motorun soğuma olayıdır.
Diğeri motor çalışırken hareret açısından motorun soğuması olayıdır.
birinci şıktaki motor kapatılınca olan soğumada devri daim kapatıldığı için mootr soğuması için motor bloğundan yapılan ısı transferi göz önüne alınmaktadır.Hepimizin bilidği gibi dizel motorlar daha ağırdır yani daha fazla döküm malzeme blok olarak mevcutur.Sizin de bahsetiğiniz gibi döküm radyatörler yavaş soğurlar çünkü ısıyı daha yavaş bırakırlar ısıkapasiteleri alüminyuma göre daha yüksektir.yani bir nevi, isolatördür denilebilir. Sonuç itibarıyla motor bloğunuz döküm ise daha yavaş soğur alüminyum Blok var ise daha çabuk soğuyacaktır.
ikinci şıktaki durumda mesela bir dizel aracın yokuş aşağı gaz vermeden soğuması ile bir benzinlinin soğuması işi düşünüldüğünde çözüm kompleks bir denklem olarak yerini alır. Soğuma parametrelerini etkileyen faktörler şunlardır.
1- motorun devri
2-Gaza basılma veya basılmama durumu
3-zengin veya fakir karışım durumu
4-yakıtın cinsi
kısaca üstünden geçersek ,
motor devri yükseltiğinde ve fgaza basılmıyorsa devri daim hızı artar ve daha fazla sıcak su radyatörde soğur dolayısı ile soğuma çabuklaşacaktır.
gaza basılma durumunda yakıt miktarı önem arz etmektedir.bezinlide birim zamanda giden yakıt ile dizeldeki yakıt miktarı litre bazında aynı değildir. Bunu en iyi anlık yakıt tüketim değeriniş karşılaştırırsanız anlarsınız. Dizelde gazı sonuna kadar basın değeri okuyun, benzinlide basın değeri okuyun , miktar benzinlide her zaman daha fazla çıkacaktır(istisnalar kaideyi bozmaz)
Yakıt fakir ise ısı üretimi min olacaktır. Bu nedenle oran büyük önem arz eder. Aynı zamanda motorun beygirinin üretimi de u oranlı ilintilidir.
yakıtın cinsi birim hacminin ısısı da öenm arz eder. Dizel birim hacimde ısı olarak benzine yakın olmakla beraber biraz üstünde olması gerekir.
-
Çok teşekkür ederim. İyi oldu. -
Bir de 1. viteste 2500 deviri görünce 2. vitese alıyorum ama vites değiştirene kadar devir hızladüşüyor örneği 1500 lere geliyor, arabanın 2. viteste toparlaması zor oluyor bunun mazot pompasına kötü etkisi var mı ? 1 den 2 . vitese alırken acaba devri daha yüksek tutup (örneğin 3000 devir gibi) bu devirde 2. vitese almak mazot pompasının ömrü için daha mı mantıklı? -
aracınızı bir bütün olarak görmek lazım.Sadece bir parça bozulacak diye bir davranış diğer bir aksama zararverebilir.
Dizel araçlarda genelitibarıyle hem ekonomi hem de uzun ömür açısından maksimum tork devrinde kullanım önerilmektedir.
Bu nedenle birinci viteste kalkış yaptığınızda 2500 devri geçmenin pek bir anlamı olmaz. Devirin düşmemesi için yapacağınız çaba sistemin diğer aksamlarına zarar verebilmesi mümkündür. bu nedenle siz deviri gerektiği gibi yükseltip sonra normal olarak ikinci vitese geçiniz. Devir nereye düşerse düşsun çok ciddi bir önemi olmaz.unutmamanız gereken şey deviri çok yükseltiğinizde turbo da devreye girer ve anında 50000- 100000 gibi devirlere çıkar gazı birden bırakıp vites düşürdüğünüzde başta turboya zarar verrisiniz ki turbo arızlarının çoğu bu tür kullnımlardan kaynaklanmaktadır.Ani olarak turboyu devre soktunuzmu biraz bu devirde çalışması lazımdır bir hızlanıp bir yavaşladımı erken mefta oluyor. Sözün özü tek bir kullnım doğru su olmaz duruma göre seçiminizi yapmanız lazım.Sonuçlarınada zamanında bakım yaptırarak çözebilirsiniz.
aşagıdaki konuların hepsine birden çare bulacak bir kullnım tarzı yoktur.
Kurumlaşmayı tamamen engellemek,
Pompa arızasının önüne geçecek bir sürüş devri
Turbonun hasalanmasını engelleyecek bir devir
Az yakacak bir metod
uzun motor ömrü için bir devir,
bunların tek tek içine girince hepsine bir söyleyecek söz vardır ancak hepsine birden uyna bir sürüş ve keya devir diye birşay söylemek oldukça zordur. Söylense bile toride olur pratikde uygulanamaz.
Bu nedenle sizin için öncelikleri belirlemek ve sıralama yapmak gerekmektedir ki una uyna devir veya sürüş tarzı olsun.
genelde bu sıra kullnıcılar açısından aşagıdaki gibi verildiğini çıkarmaktayım.
1- ekonomiden fedakarlık yapılmayacak hep az yakacak ara sıra anlık fazla yakabilir
2-Turbosunun bozulduğu kimse asla görmek istemiyor .Bunun masrafına ve moral bozukluğuna hiçbir dizel kullanıcı dayanamamaktadır.
3-mazot pompası arızası arka sıralarda yer almaktadır çünlü bunun arızalanması birincil olarak aşırı yüksek devir (kırmızı bant veya kötü yakıt kullanımı sonucunda olmaktadır.Bu gibi faktörler dikkatli bir kullnıcının pek başına gelmemektedir.Genelde şirket araçlarında kimin kullandığı belli olmayan sahibi belirsiz şirket araçlarında rastlanması tesadüfi değildir.
4-Kurumlaşma yukardaki maddeleri uyguladınızda karşınıza çıkmasıı muhtemel sonuçlardan birisidir. Ekonomiden vazgeçilirse çözümü vardrı. Ama vazgeçmek istemeyenler için kısa vadede CC uzun vadede makanik ultrasonic temizlik ile ilk günkü gibi yapmak mümkündür. tabiiki metalde aşınma yoksa.
quote:
Orjinalden alıntı: cengizsahin1971
Bir de 1. viteste 2500 deviri görünce 2. vitese alıyorum ama vites değiştirene kadar devir hızladüşüyor örneği 1500 lere geliyor, arabanın 2. viteste toparlaması zor oluyor bunun mazot pompasına kötü etkisi var mı ? 1 den 2 . vitese alırken acaba devri daha yüksek tutup (örneğin 3000 devir gibi) bu devirde 2. vitese almak mazot pompasının ömrü için daha mı mantıklı?
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 3 Şubat 2009; 11:02:44 >
-
Benim aracım max. torku 1500 d/d de veriyor ve 2000 'e akadar devam ediyor sonra düşüyor. Bu durumda uzun yolda 1750 d/d de gitmek en mantıklısı gibi. Sessiz ve az yakarak yani :D -
quote:
Orjinalden alıntı: kkvan
Benim aracım max. torku 1500 d/d de veriyor ve 2000 'e akadar devam ediyor sonra düşüyor. Bu durumda uzun yolda 1750 d/d de gitmek en mantıklısı gibi. Sessiz ve az yakarak yani :D
http://www.fiat.com.tr/Pages/tr/otomobiller/bravo_teknik.aspx
SANIRIM MAKSİMUM TORK 1500 devir gibi .O takdirde uzun yolda 1750 devir ekonomik olmayacaktır .En ekonomik kullanım 1500 devirdir .Aracın motor ömrü ve kurumlaşmayı engellemek için özellikle yokuş çıkarken devirin 1750 devre çıkarılmasının faydası olur bunun için gaza yüklenmek yerine bir alt viteste devirlenmek ve deviri sabit tutmak (bunun için gerekiyorsa bir alt vites de olabilir) önem arz edecekir. Düz yolda 1500 devrin üstü zevk için olması dışında artı bir katkısı olmayacaktır.
iyi sürüşler dilegiyle
-
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
quote:
Orjinalden alıntı: kkvan
Benim aracım max. torku 1500 d/d de veriyor ve 2000 'e akadar devam ediyor sonra düşüyor. Bu durumda uzun yolda 1750 d/d de gitmek en mantıklısı gibi. Sessiz ve az yakarak yani :D
http://www.fiat.com.tr/Pages/tr/otomobiller/bravo_teknik.aspx
SANIRIM MAKSİMUM TORK 1500 devir gibi .O takdirde uzun yolda 1750 devir ekonomik olmayacaktır .En ekonomik kullanım 1500 devirdir .Aracın motor ömrü ve kurumlaşmayı engellemek için özellikle yokuş çıkarken devirin 1750 devre çıkarılmasının faydası olur bunun için gaza yüklenmek yerine bir alt viteste devirlenmek ve deviri sabit tutmak (bunun için gerekiyorsa bir alt vites de olabilir) önem arz edecekir. Düz yolda 1500 devrin üstü zevk için olması dışında artı bir katkısı olmayacaktır.
iyi sürüşler dilegiyle
Peki hocam birşey diyeceğim,Astra cdti'ın 1750-2500 arası max tork bandı var.Geçen uzun yolda 1500'lü devirlerde 6. viteste 5. vitese göre daha fazla yakıyor(yb'ından takip ettiğim kadarıyla),hem de gaza basınca zorlandığını belli ediyor(Titreme gibi)bu konuda ne düşünüyorsunuz?
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Derin Mavi -- 3 Şubat 2009; 12:14:47 >
-
quote:
Orjinalden alıntı: kadango
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
quote:
Orjinalden alıntı: kkvan
Benim aracım max. torku 1500 d/d de veriyor ve 2000 'e akadar devam ediyor sonra düşüyor. Bu durumda uzun yolda 1750 d/d de gitmek en mantıklısı gibi. Sessiz ve az yakarak yani :D
http://www.fiat.com.tr/Pages/tr/otomobiller/bravo_teknik.aspx
SANIRIM MAKSİMUM TORK 1500 devir gibi .O takdirde uzun yolda 1750 devir ekonomik olmayacaktır .En ekonomik kullanım 1500 devirdir .Aracın motor ömrü ve kurumlaşmayı engellemek için özellikle yokuş çıkarken devirin 1750 devre çıkarılmasının faydası olur bunun için gaza yüklenmek yerine bir alt viteste devirlenmek ve deviri sabit tutmak (bunun için gerekiyorsa bir alt vites de olabilir) önem arz edecekir. Düz yolda 1500 devrin üstü zevk için olması dışında artı bir katkısı olmayacaktır.
iyi sürüşler dilegiyle
Peki hocam birşey diyeceğim,Astra cdti'ın 1750-2500 arası max tork bandı var.Geçen uzun yolda 1500'lü devirlerde 6. viteste 5. vitese göre daha fazla yakıyor(yb'ından takip ettiğim kadarıyla),hem de gaza basınca zorlandığını belli ediyor(Titreme gibi)bu konuda ne düşünüyorsunuz?
maksimum tork bandı ifadesini biraz açmak lazım. Bu kısım bazen yanlış angılanıyor. Detaya girmem gerekiyor.
Şimdi makmimum tork 1750 devirde üretilirken sanırım turbo devrede değil veyua teknik ifade ile min düzeyde basınç üretmekte solayısı ile bu rada üretilen tork min yakıt ve fakir karışıma göre sınırlandırılmış durumdadır.Ancak siz aynı viteste gaza basmaya başlamanızla birlikte vananın musluğunu açıyorsunuz ve daha fazla yakıt gönderiyorsunuz motorda turbo olmasa zengin karşımda kalacak silindirler turbonun yardımı ile birim zamanda daha fazla hava basarak hava yakıt oranını zenginden ortalamaya doğru küçültüyor .Buraya kadar sanırım bu işlerle ilgilenen herkez az çok bilgisi vardır.
Vurgulamak istediğim nokta 1750 devirdeki tork değeri 2500 de ki ile aynı olabilir ancak karışım oranı da aynı kalsa bile bu oranı daha fazla yakıt ve hava kullnarak sağlamaktasınız ki fazladan güç elde ediyorsunuz. yani gelmek istediğim noktada devir değişince beygir de artmakta olduğunu unutmayalım.Bu nedenle 2500 devirde ekonomik bir sürüş yapamazsınız ama hızlı gidersiniz orası ayrı mevzu.
şimdi sorunuza odaklanırsak , vites oranlarını fabrika koyar bunu daha fazla ekonomi elde etmeniz için planlamaktadırlar. Ancak artık sanırım 6 vitesler çıkmaya başladı .Burada amaç 1750 devirde giderken min yakıt tüketimini sağlamaktır.
Ancak
Hızlanma için tork gereklidir bu nedenle vites sayınız 6 iken motorun ürettiği tork tekerlere aktarılırken küçük oran yüzünden kayba uğramaktadır. Vites oranları ile tork arasında direk bir ilişki vardır.(otomatik şanzıman değilse)
bunu rakkam la ifade etmem gerekirse siz 5 viteste 1:1 oranı varsa atıyorum 6. viteste 1:0.50 oranı varsa(abartıyorum ki anlaşılsın) vites i5 den 6 ya atınca tekere ilettiğiniz tork yüzde elli düşer. yani motor 300 N-m maksimum tork üretiyorsa 1:1 oranı olan 5. viteste siz tekere 300 N-m iletirsiniz (şanzıman kayıplarını yok sayıyorum)
Ancak 6 .vitese atınca tekere ilettiğiniz tork 150 N-m düşer.
işte buraya kadar olay tam kavrandı ise gerisini açıklamak kolay. Siz bir yolda giderken arasın tekeri gitmemek için eylem yapar ve negatif tork üretir .Hızlanmak için 6 vi,teste gaa bastığınızda motor devirlenenmez çünkü tekerin negatif torkunu karşılacak bakiyeniz yoktur ve motorun devrini düşürmeye çabalar ve vuruntu motor şakırdaması başlar.yapılacak olan şey bir alt vitese inip aracın devirlenmesini ve o devirde kalmasını sağlamaktır.
unutmayınız ki hızlanmak için her zaman tekere artı yönde tork fazlası göndermelisiniz ki bakiye kalanla hızlanma olsun. yoksa gaza basınca eksi tork değeri sizi ivmemenmek için zorlar. Eğer farkına varmaz ve bu ısrarı sürdürüsek bu sefer devir artmasığı için zengin karışım olur buda kurumlaşmaya neden olur. Kurumlaşmanın en büyü knedeni düşük devir zengin karışımdır. Devir düşük olunca basınç düşük oluyor ve beygir üretilemiyor kalan yakıt yanmadan sistemde kalıyor veya eksozdan siyah duman olarak çıkıyor.
-
Hocam anlatmak istediğinizi anladım,Bravo 105hp için yukarıda bahsettiğiniz değerler kafamı karıştırdı.Yani kullanmadım ama son viteste 1500 devirde kolay devirlenebileceğini zannetmiyorum o yüzden öyle dedim.Normalde benim bildiğim en yüksek viteste aracın toparlanabildiği en düşük devirde kullanmak en ekonomik kullanımdır.İlk anlatmak istediğinizi de anladım belki tork sabit kalıyor ama sonuçta güç(hp)artıyor.Tabi bu da daha fazla hava daha fazla yakıt demek.Hiç olmazsa aracı 2500'de tutmak için daha fazla gaza basmak gerekir gibi bir mantık oluşturulabilir.Dizellerin ekonomikliği de zaten düşük devirde yüksek torkdan kaynaklanıyor.Yani ben böyle biliyorum düşük devirde ne kadar tork o kadar ekonomi... -
quote:
Orjinalden alıntı: kadango
Hocam anlatmak istediğinizi anladım,Bravo 105hp için yukarıda bahsettiğiniz değerler kafamı karıştırdı.Yani kullanmadım ama son viteste 1500 devirde kolay devirlenebileceğini zannetmiyorum o yüzden öyle dedim.Normalde benim bildiğim en yüksek viteste aracın toparlanabildiği en düşük devirde kullanmak en ekonomik kullanımdır.İlk anlatmak istediğinizi de anladım belki tork sabit kalıyor ama sonuçta güç(hp)artıyor.Tabi bu da daha fazla hava daha fazla yakıt demek.Hiç olmazsa aracı 2500'de tutmak için daha fazla gaza basmak gerekir gibi bir mantık oluşturulabilir.Dizellerin ekonomikliği de zaten düşük devirde yüksek torkdan kaynaklanıyor.Yani ben böyle biliyorum düşük devirde ne kadar tork o kadar ekonomi...
evet çok doğru
-
Yani hızlı vites büyütmek ve hızlı vites küçültmek bu arada da maksimum tork devrinde bulunmak her açıdan en mantıklısı galiba.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
