Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
bayağı bi uğraşmışsın....... 
Hızlı 
Bildirim
OTOMOBİL HAKKINDA HERKESİN BİLMESİ GEREKLİ KONULAR (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir (1 Mobil) - 1 Masaüstü, 
1 Mobil
1 Mobil
Giriş
Mesaj
-
-
paylasım çook guzel olmus saolll -
Bu başlıktaki bilgiler için katkı sağlayan herkesin eline sağlık. Benim üzerinde durmak istediğim aşağıdaki mesajdaki yargı kararı. Hukuk bilgisine çok güvendiğim bir avukat arkadaşımdan bu konuyu daha önce dinlemiştim. Özetle, aracınızı bıraktığınız otopark aracınızın başına gelenlerden sorumludur, biletin arkasına ya da otoparkın girişindeki tabelada sorumlu değiliz yazması birşeyi değiştirmez diyordu. Hatta bu durum alıveriş merkezi veya marketlerin ücretsiz olan otoparkları için de geçerli imiş. Çünkü orada size güven duyacağınız bir alan yaratıyormuş bu işletmeler. O alanın sorumlusu da size o alanı sunan ve sahibi olan işletme imiş.
quote:
Orjinalden alıntı: carenfly
Bir bilgide ben vereyim , nacizane , (Belkide bu forumdan almıştım arşivime, hatırlayamadım şimdi.)
Otoparklarda aracınız zarar görürse...ONEMLI !
T.C. Yargıtay Onüçüncü Hukuk Dairesi
Esas No: 2003/5039 Karar No: 2003/8870 Tarihi: 01.07.2003 MAHKEME KARAR
ÖZETİ : " Dava, davacının aracını belli bir ücret karşılığı davalının işlettiği otoparka bıraktıktan sonra aracından bir kısım eşyaların çalınması nedeniyle BK'nın 462. maddesinde düzenlenen vedia ilişkisine dayanarak açtığı tazminat istemine ilişkindir.
BK'nın 463. maddesine göre; vedia (saklama), bir sözleşmedir ki onunla saklayıcı, saklatanca kendisine bırakılan taşınır bir malı kabul etme ve onu güvenli bir yerde koruma borcu altına girer.
Olayda, otopark işletmecisi olan davalı sözleşmenin kendisine yüklediği güven ve özenle koruma borcuna aykırı davranmıştır. Ayrıca, otopark biletinin arkasında yer alan, araçta meydana gelecek hasar ve kayıp eşyadan sorumlu olmayacağına, dair matbu ifade ile güvenle saklama ve özen borcunu bertaraf edemez.
Davalı gibi böylesine büyük ve toplumun belirli bir kesimine hitap eden iş merkezinin otoparkına aracını bırakan kimselerin araçlarından ve içerisindeki eşyalarının güvenliğinden kaygı duymamaları gerekeceğinden, davacı oluşan zararını istemekte haklı olup davacı ve davalı otopark işletmecisi olan şirketin delil ve karşı delilleri toplanarak işin
esası incelenip sonucuna göre bir karar verilmelidir."
Bu sebeple araçlarınızı bırakmak durumunda kaldığınız otoparklardan mutlaka otopark biletinizi isteyiniz. Bu bir takım maddi zararlarınıza ve otopark işletmesine karşı elinizde önemli bir ispat vasıtasıdır. İkinci olarak, otoparkta beklediği süre esnasında aracınızda bir hasar meydana gelmişse, yerinden kıpırdatmadan derhal polis çağırtarak aracınız üzerinde ve yerinde tespit yaptırtınız.
-
CARENFLY,
ÖZELLİKLE YENİ ARAÇ KULLANMAYA BAŞLAYAN YA DA BAŞLAYACAK ARKADAŞLAR İÇİN GÜVENLİ SÜRÜŞ BAKIMINDAN ÇOK YARARLI OLACAK BİLGİLER VERMİŞSİN... ELİNE SAĞLIK...
TEŞEKKÜR EDİYORUZ... -
Katkısı geçen herkese bende teşekkür ederim.İleri sürüş teknikleri ve benim bilmediğim, özellikle otoparkta meydana gelen hasarlarda yapılması gerekenler ve bilinmesi gerekenler için yeniden saolun... 
-
forma tekrar giriş yaptım bundan sonra formu canlı tutmak için gerekli bilgiler bende ekleyecem -
nedir bu bio dizel biraz açalım bu konuyu
alıntıdır !
kaynakhttp://tr.wikipedia.org/wiki/Biodizel
Biodizel
Biodizel örneğiBiyodizel, organik yağların baz ve alkolle karıştırılarak dizel yakıta çevirilmesi sonucu elde edilen ürün.
Kolza (kanola), ayçiçek, soya, aspir gibi yağlı tohum bitkilerinden elde edilen yağların veya hayvansal yağların bir katalizör eşliğinde kısa zincirli bir alkol ile (metanol veya etanol ) reaksiyonu sonucunda açığa çıkan ve yakıt olarak kullanılan bir üründür. Evsel kızartma yağları ve hayvansal yağlar da biyodizel hammaddesi olarak kullanılabilir. Hatta donmuş yağ ve balık yağı gibi hayvansal yağlar da biyodizel yakıt yapımında kullanılabilir.
Biyodizel gliserinin yağ veya bitkisel yağdan ayrıldığıi transesterleşme adı verilen bir kimyasal süreçle elde edilir. Bu işlem sonucunda geriye iki ürün kalır metil esterler (biyodizelin kimyasal adı) ve gliserin (genellikle sabun ve diğer ürünlerde kullanılmak üzere satılan değerli bir yan ürün).
Biyodizel petrol içermez; fakat saf olarak veya her oranda petrol kökenli dizelle karıştırılarak yakıt olarak kullanılabilir.
Dizel motorlarda kullanımı [değiştir]Dizel motor biyodizelle çalışabilir, çünkü havanın önce sıkıştırıldığı, sonra da yakıtın ultra-sıcak, ultra-basınçlı yanma bölümüne püskürtüldüğü sıkıştırma ile başlatma ilkelerine göre çalışır. Yakıt/hava karışımını ateşlemek için bir kıvılcım kullanan benzinli motorların tersine dizel motorlarda sıcak havayı ateşlemek için yakıt kullanılır. Bu basit işlem sayesinde de dizel motorlar kalın yakıtlarda çalışabilir.
Biyodizel kimyasal olarak dizel yakıtlara benzediği için herhangi bir dizel aracın yakıt deposuna doğrudan biyodizel katılabilir. Bir taşıt yakıtı olarak biyodizel kullanmanın birçok avantajları vardır. Biyodizelde daha az emisyon bulunur, dışa bağımlı olmadan kendi ülke kaynakları ile üretilebilir, motorun performansını etkilemez ve bitkilerden elde edilir. Bitkiler güneş enerjisi ile büyüdüğü için biyodizel güneş enerjili sıvı yakıtlar olarak tanımlanabilir.
Saf biyodizel ve dizel-biyodizel karışımları herhangi bir dizel motoruna, motor üzerinde herhangi bir modifikasyona gerek kalmadan veya küçük değişiklikler yapılarak kullanılabilir.
Üretimi
Soya fasulyesi bir biodizel hammaddesi olarak kullanılmaktadır.
Biyomotorin üretiminde seyreltme, mikroemilsiyon oluşturma, piroliz ve transesterifikasyon yöntemleri çoğunlukla kullanılan yöntemlerdir. Seyreltme yönteminde, bitkisel yağlar belli oranlarda diesel yakıtı ile karıştırılarak seyreltilmekte, böylece viskozite değeri belli oranlarda düşürülmektedir. Seyreltme yöntemi uygulamalarında en çok tercih edilen bitkisel yağlara örnek olarak, ayçiçek yağı, soya yağı, aspir yağı, kolza yağı, yer fıstığı yağı, kullanılmış kızartma atık yağları sayılabilir.
Mikroemilsiyon oluşturma yöntemi; metanol veya etanol gibi kısa zincirli alkollerle bitkisel yağın mikroemilsiyon haline getirilme işlemidir. Böylece viskozite değeri düşmektedir. Bu yöntemin sakıncası, alkollerin setan sayılarının düşük olması nedeniyle emilsiyonun setan sayısının düşük olması ve düşük sıcaklıklarda karışımın ayrışma eğilimi göstermesidir.
Piroliz yönteminde, moleküller yüksek sıcaklıkta daha küçük moleküllere parçalanmaktadır. Bu yöntem sayesinde viskozite oldukça düşürülmekte, fakat işlemler ilave masraf gerektirmektedir. Transesterifikasyon yöntemi ise bitkisel yağlar, bir katalizör vasıtasıyla alkolle reaksiyona sokularak yeniden esterleştirilmesi işlemidir. Bu yöntem viskoziteyi azaltmada en etkili yöntemdir. Fakat esterleştirme kimyası zordur. Örnek olarak hint yağında yapılan bir transesterifikasyon işleminde ham hint yağının viskozitesi 100 o F’da 1100 Redwood- saniye iken, transesterifikasyon işleminden sonra aynı sıcaklıkta 74 Redwood saniyeye düşmüştür.
Bitkisel yağlardan transesterifikasyon reaksiyonu (alkoliz) ile biyodizel elde edilmektedir. Transesterifikasyon reaksiyonunda yağ, monohidrik bir alkolle (etanol, metanol), katalizör (asidik, bazik katalizörler ile enzimler) varlığında ana ürün olarak yağ asidi esterleri ve gliserin vererek esterleşir. Ayrıca esterleşme reaksiyonunda yan ürün olarak di- ve monogliseridler, reaktan fazlası ve serbest yağ asitleri oluşur. Biyodizel üretiminde bitkisel yağ olarak kolza, ayçiçek, soya ve kullanılmış kızartma yağları, alkol olarak metanol, katalizör olarak alkali katalizörler (sodyum veya potasyum hidroksit) tercih edilmektedir. Havsansal yağlar da biyodizel üretiminde kullanılabilir. Üretim teknolojisinde zorluk bulunmamaktadır. Üretimdeki en önemli nokta biyodizelin saflık derecesidir. Bu nedenle rafinasyon aşaması önem kazanmaktadır. Biyodizel %99 değeri üzerinde saf üretilmelidir.
Herkes biyodizel üretebilir. Üretimi basittir. Mutfağınızda bile biyodizel üretebilirsiniz. Hatta bu ürettiğiniz biyodizel; benzin istayonlarında satılan dizel yakıtlardan bile daha kaliteli olabilir. Kendi üretmiş olduğunuz bu biyodizelle motorunuzun ömrünün uzama imkanı da mevcuttur. Çünkü biyodizelin yağlama özelliği de mevcuttur. Ayrıca çevreye ve insan sağlığına hiçbir zararınızın dokunmadığını bilmek sizi iyi hissettirebilir. Eğer biyodizeli atık yağlardan üretmek isterseniz; sadece ucuz yakıt elde etmekle kalmayıp atık maddeleri de geri kazanmış olursunuz.
Standartları [değiştir]
Biyodizel, dizel ile karışım oranları bazında aşağıdaki gibi adlandırılmaktadır:
• B5 : % 5 Biyodizel + %95 Dizel
• B20 : % 20 Biyodizel + %80 Dizel
• B50 : % 50 Biyodizel + %50 Dizel
• B100 : %100 Biyodizel
Biyodizel için EN 14214 Avrupa Birliği Standardı ile ASTM D 6751 Amerikan Standardı yürürlüktedir. Türkiye'de EN 14214 Standardı temel alınarak TSE Standardı hazırlanmaktadır.
Özellikleri [değiştir]
Biyodizel orta uzunlukta C16-C18 yağ asidi zincirlerini içeren metil veya etil ester tipi bir yakıttır. Oksijene zincir yapısı, biyodizeli, petrol kökenli motorinden ayırır. Biyodizel:
• Çevre dostu
• Yenilenebilir hammaddelerden elde edilebilen
• Atık bitkisel ve hayvansal yağlardan üretilebilen
• Anti-toksik etkili
• Biyolojik olarak hızlı ve kolay bozunabilen
• Kanserojenik madde ve kükürt içermeyen
• Yüksek alevlenme noktası ile kolay depolanabilir, taşınabilir ve kullanılabilir
• Yağlayıcılık özelliği mükemmel
• Motor ömrünü uzatan
• Motor karakteristik değerlerinde iyileşme sağlayan
• Kara ve deniz taşımacılığında kullanılabilen
• Isıtma sistemleri ve jeneratörlerde kullanıma uygun
• Stratejik özelliklere sahip
• Mevcut dizel motorlarında hiçbir tasarım değişikliği gerektirmeden kullanılabilen
• Ticari başarıyı yakalamış bir yeşil yakıttır.
Biyobozunabilirlik: [değiştir]
Biyodizeli oluşturan C16-C18 metil esterleri doğada kolayca ve hızla parçalanarak bozunur, 10,000 mg/l'ye kadar herhangi bir olumsuz mikrobiyolojik etki göstermezler. Suya bırakıldığında biyodizelin 28 günde %95'i, motorinin ise %40'ı bozunabilmektedir. Biyodizelin doğada bozunabilme özelliği dekstroza (şeker) benzemektedir.
Toksik Etki: [değiştir]
Biyodizelin olumsuz bir toksik etkisi bulunmamaktadır. Biyodizel için ağızdan alınmada öldürücü doz 17.4 g biyodizel/kg vücut ağırlığı şeklindedir. Sofra tuzu için bu değer 1.75 g tuz/kg vucüt ağırlığı olup, tuz biyodizelden 10 kat daha yüksek öldürücü etkiye sahiptir. İnsanlar üzerinde yapılan elle temas testleri biyodizelin ciltte %4'lük sabun çözeltisinden daha az toksik etkisi olduğunu göstermiştir. Biyodizelin toksik olmamasına karşın, biyodizel ve biyodizel-dizel karışımlarının kullanımında; dizel için zorunlu olan standart koşulların (göz koruyucular, havalandırma sistemi v.b.) kullanılması önerilmektedir.
Depolama: [değiştir]
Motorin için gerekli depolama yöntem ve kuralları biyodizel için de geçerlidir. Biyodizel temiz, kuru, karanlık bir ortamda depolanmalı, aşırı sıcaktan kaçınılmalıdır. Depo tankı malzemesi olarak yumuşak çelik, paslanmaz çelik, florlanmış polietilen ve florlanmış polipropilen seçilebilir. Depoloma, taşıma ve motor malzemelerinde bazı elastomerlerin, doğal ve butil kauçukların kullanımı sakıncalıdır; çünkü biyodizel bu malzemeleri parçalamaktadır. Bu gibi durumlarda biyodizelle uyumlu Viton B tipi elastomerik malzemelerin kullanımı önerilmektedir.
Soğukta Akış Özellikleri: [değiştir]
Biyodizel ve biyodizel-dizel karışımları, dizelden daha yüksek akma ve bulanma noktasına sahiptir; bu durum yakıtların soğukta kullanımında sorun çıkarır. Akma ve bulanma noktaları uygun katkı maddeleri (anti-jel maddeleri) kullanımı ile düşürülebilmektedir. Biyodizel-dizel karışımları 4°C üzerinde harmanlama ile hazırlanmalıdır. Soğukta harmanlamada biyodizelin dizel üzerine eklenmesi, sıcakta harmanlama da ise karışımda daha fazla olan kısmın az kısım üzerine eklenmesi önerilmektedir. Eğer harmanda soğumaya bağlı olarak kristal yapılar oluşursa, harmanın tekrar normal görünümünü kazanması için bulutlanma noktası üzerine ısıtılması ve karıştırılması gerekmektedir.
Motor Yakıtı Özellikleri: [değiştir]
Biyodizel ısıl değeri motorinin ısıl değerine oldukça yakın değerde olup, biyodizelin setan sayısı motorinin setan sayısından r daha yüksektir. Biyodizel kullanımı ile motorine yakın özgül yakıt tüketimi, güç ve moment değerleri elde edilirken, motor daha az vuruntulu çalışmaktadır. Biyodizel motoru güç azaltıcı birikintilerden temizleme ve motorinden çok daha iyi yağlayıcılık özelliklerine sahiptir.
Emisyonları [değiştir]
Aşağıdaki tabloda B100 ve B20 emisyonlarının (Life Cycle Emissions) motorin emisyonları ile karşılaştırılması verilmektedir. Biyodizel ve dizel- biyodizel karışımı kullanımı ile CO, PM, HF, SO x , ve CH 4 emisyonlarında azalma, NO x , HCl ve HC emisyonlarında ise artma görülmektedir. Biyodizel biyolojik karbon döngüsü içinde fotosentez ile karbondioksiti dönüştürür, karbon döngüsünü hızlandırır, ayrıca sera etkisini arttırıcı yönde etkisi yoktur.
Biyodizel ve dizelin emisyonlarının (Life Cycle Emissions) karşılaştırılması.
Emisyonlar B20 B100
CO: Karbonmonoksit -6.90% -34.50%
PM: Partikül Madde -6.48% -32.41%
HF: Hidroflorik Asit -3.10% -15.51%
SOx: Kükürt Oksitler -1.61% -8.03%
CH4: Metan -0.51% -2.57%
NOx: Azot Oksitler 2.67% 13.35%
HCl: Hidroklorik Asit 2.71% 13.54%
HC: Hidrokarbonlar 7.19% 35.96%
HCl ve HF emisyonları motorin ve biyodizel için oldukça düşük seviyede ve kömür emisyonlarından çok daha düşük değerde olup, çevre için asit tehlikesi oluşturmazlar. Biyodizelin HC emisyonu, motorininkinden yüksektir. Bu değer biyodizel üretim süreç aşamalarından (yağlı tohumun ziraati ve işlenmesi) kaynaklanmaktadır. Ancak biyodizel, motorinden daha düşük HC egzoz gazı emisyonu vermektedir. Egzoz gazı emisyonu yönünden incelendiğinde CO, HC, SO x , PM emisyonlarının motorinden daha az, NO x emisyonlarının ise fazla olduğu görülmektedir. NO x emisyonu katalitik konvertör kullanımı ile azaltılabilir.
Türkiye'de kullanımı [değiştir]
Biyodizel Türkiye'de mevcut olanaklarla uygulamaya alınabilecek en önemli alternatif yakıt seçeneklerinden biridir. Türkiye'de kara taşımacılığının önemli bölümünde ve deniz taşımacılığında Diesel motorlu taşıtlar kullanılmaktadır. Ayrıca endüstride jeneratörler için önemli miktarda motorin kullanılmaktadır. Petrol tüketimimizin ancak %15'i yerli üretimle sağlanabilmektedir. Petrol ürünleri tüketimi içinde ise, en büyük pay %34 değeri ile motorine aittir. Biyodizel kullanımı ile petrol tüketiminde ve egzoz gazı kirliliğinde azalma gerçekleşecektir. Biyodizel üretmek ve kullanmak için Türkiye yeterli ve uygun alt yapıya sahiptir. Türkiye'de kolza ( kanola) , ayçiçek, soya, aspir gibi yağlı tohum bitkilerinin enerji amaçlı tarımı mümkündür. Türkiye hükümetinin aldığı son tasarruf önlemleri kapsamında tarımda sadece kanola ve soya ekimine destek verilme kararı alınmıştır. Kanola ve soya ekimi ek bir bedelle desteklenmektedir. Kışı ılıman geçen bölgelerde kanola ikinci ürün olarak da ekilebilir. Tarımı sorunsuz ve maliyeti buğday ve ayçiçeğinden az olan kanola, Türk çiftçisi için önemli bir kurtarıcı olacaktır. GAP Bölgesi'nde 10 Milyon Dekar alanda sulu tarım olanağı vardır; bölgede pamuk yanı sıra dönüşümlü olarak kanola ve/veya soya ekimi olumlu olacaktır. Çok genel bir hesaplama ile, GAP Bölgesi'nde kanola ve/veya soya ekimi ve biyodizel üretimi ile yılda 1.5 Milyon Ton biyodizel üretilebileceği söylenebilir.
Avantajları [değiştir]
• Petrol dizelin depolanma koşullarında depolanabilir.
• Küçük işletmelerde lokal olarak üretimi mümkündür.
• Biyodizel, petrol dizeline oranla daha iyi bir yağlayıcı olduğundan motorun ömrünü uzatır.
• Biyodizel, taşınması ve depolanması güvenli bir yakıttır. Ayrıca yüksek alevlenme noktasına (149 °C) sahiptir. Bu diğer petrol dizeli için 125 °C'dir.
• Yanmamış hidrokarbon oranı, petrol dizeline göre %90, kanserojen etkisi olan aromatik hidrokarbonlara göre ise %75 - %90 oranında daha azdır.
• Üretimin tamamıyla yerli olabilmesi sebebiyle ithal bağımlılığı ortadan kaldırır.
• Kanola ve soya tarımına önem verilmesiyle tarım üreticisi bir yandan kendi ihtiyacı olan ucuz dizel yakıtı üretirken öte yandan artan üretim gücü ve kapasitesiyle ekonomiye katkı sağlar.
Amerika’da, Çevre Koruma Ajansı (EPA) Temiz Hava Kanunları (Clean Air Act) tarafından, çevre ve insan sağlığına diğer yakıtlara kıyasla daha az zarar verdiği kabul edilmiştir.
Biyomotorin geleneksel ve motoru üzerinde herhangi bir değişime gidilmemiş diesell motorlarda kullanılabilecek bilinen tek alternatif yakıttır. Biyomotorin, motorine benzer koşullarda taşınabilir, kullanılabilir ve depolanabilir. Biyomotorin doğrudan (% 100) veya motorin ile karışımları halinde kullanılabilir. En yaygın kullanılan karışım oranı ( % 20 biyomotorin ve % 80 motorin) şeklindedir.
Biyomotorin kullanımı ile, motorine kıyasla; CO2 emisyonunda %80, yanmamış hidrokarbon emisyonunda %90, aromatik hidrokarbon emisyonunda ise %75-90 oranlarında azalma saptanmıştır. Biyomotorin kükürt içermediğinden kükürtdioksit emisyonu oluşturmaz. Bu çok önemli bir avantajdır. Bu emisyon özellikleri ile kanser yapıcı etkenler azalmakta ve kanser riski % 90’a varan oranlarda düşmektedir.
Biyomotorin ağırlıkça % 11 oksijen içerir. Biyomotorin, motorine göre daha iyi bir yağlayıcı olduğundan motor ömrünü uzatır. Biyomotorinin biyolojik olarak kolay ve hızlı parçalanabilir olması, kullanım ve taşımada emniyet sağlar; sofra tuzundan 10 kat daha az toksiktir.
Yerli üretim bitkisel yağlardan (ayçiçek yağı, soya yağı, kolza yağı ) kolaylıkla elde edilebilir. Ayrıca kullanılmış ve çevre için zararlı olan kızartma atık yağlarından da biyomotorin üretilebilmektedir.
Biyomotorin Amerika Birleşik Devletleri’ndeki 10 milyon mil’lik kullanımda ve 20 yıldır Avrupa ülkelerinde olan kullanım ile başarısını ispatlanmış en önemli diesel motor yakıtı alternatifidir.
Biyomotorin kullanımı ile ham petrole olan bağımlılık ortadan kalkmakta ve ülkelerin dış kaynakların kullanımı zorunluluğu azalarak ekonomileri rahatlamaktadır. Biyomotorin kullanımı ile yeni istihdam olanakları yaratılmakta ve ülke ekonomisine küçümsenmeyecek katkılar gerçekleşmektedir.
Biyomotorinin Çevresel Etkileri Yönüyle Değerlendirilmesi [değiştir]
Biyomotorin, Amerikan Çevre Koruma Ajansı (EPA) Temiz Hava Kanunu Bölüm 211 (b) programı çerçevesinde zararlı emisyonlar ve potansiyel sağlık etkileri açısından tam olarak değerlendirilen ve olumlu görüşlerin ortaya çıktığı tek alternatif enerji kaynağı olarak saptanmıştır. Biyomotorin için yapılmış değerlendirme sonuçlarını aşağıdaki gibi sıralayabiliriz:
Toplam kirli hava kütlesi oluşturma potansiyeli motorinden % 50 daha azdır.
SO2 emisyonu ve bu emisyona bağlı olarak oluşan asit yağmuru gerçekleşmemektedir.
CO egzoz emisyonu motorinine göre % 50 daha az oranda tespit edilmiştir.
Parçacık emisyonu solumanın insan sağlığı açısından zararı bilinmektedir. Biyomotorin, motorinine göre % 30 daha az oranda parçacık emisyonu ortaya çıkarmaktadır.
Azot oksit emisyonu, motor tipine bağlı olarak artmakta veya azalmaktadır. Yapılan testlerde azot oksit emisyonunun % 13 oranında arttığı görülmüştür. Ancak, biyomotorinde kükürt olmamasından ötürü, motorin için kullanılamayan bazı egzoz emisyonu azaltma teknolojileri biyomotorine rahatlıkla uygulanmakta ve azot oksit emisyonlarının kontrol edilmesi mümkün olmaktadır.
Biyomotorin, motorin kullanımından kaynaklanan ve insan sağlığını tehdit eden bir çok çevresel faktörü ortadan kaldırmaktadır. Biyomotorin emisyonlarında, potansiyel kanser nedeni olan polisiklik aromatik hidrokarbon ve türevlerinden (PAH) kaynaklanan emisyonlarda % 80-90 oranlarda azalmalar belirlenmiştir. Bu azalma değeri dikkate alınması gereken bir orandır ve biyomotorinin çevre dostu özelliğini pekiştirmektedir.
Biyomotorin İçin Çevre ve Emniyet Bilgileri [değiştir]
• Akut Oral Toksite: Biyomotorin toksik olmayan bir yakıttır ve sofra tuzundan 10 kat daha az toksiktir.
• İnsanlarda Deri İrritasyonları: 24 saat süren insan testinde çok hafif irritasyona sebep olduğu belirlenmiştir. İrritasyon % 4 sabun-su çözeltisinin etkisinden daha az olmuştur.
• Akuatik Toksite: 96 saatlik ölümcül konsantrasyon (LC) test sonuçların 1000 mg/lt’den büyüktür. Bu seviyelerdeki ölümcül konsantrasyon önemsiz olarak değerlendirilmektedir.
• Biyolojik Parçalanabilirlik: Biyomotorin, motorinine göre 28 günde 4 kat daha hızlı ve kolay parçalanabilmektedir.
• Alevlenme Noktası: Motorininin alevlenme noktası 175 °F iken biyomotorin alevlenme noktası 250-300 °F civarındadır, bu değer taşınım-kullanım ve depolamada emniyet sağlar.
Kaynak [değiştir]
• Acaroğlu, M., 2003. Alternatif Enerji Kaynakları, Atlas Yayın Dağıtım, 2003, İstanbul
• Biomotorin ve Türkiye, Doç.Dr. Filiz KARAOSMANOĞLU, 30 Eylül 2004
• Biyodizel Türkiye, Ayrıntılı bilgi ve forum
biodizelin kullanım alanları
- Tüm dizel motorlu araçlar için yakıt
- Brulörlü kazanlar ve kalorifer yakıtı
- Jeneratörler için yakıt
Biodizel, dizel yakıt kullanan motorlarda herhangi bir teknik değişiklik yapılmadan kullanılabilir. Almanya'da 1996 yılından itibaren piyasaya sürülen VW ve AUDI motorlu araçların hepsinde ve Mercedes kamyonlarında biodizel kullanımı tamamıyla serbest bırakılmıştır. Taksi amaçlı kullanılan Mercedes otomobiller de kullanımı da serbesttir. Fransa'da Sofiproteol, Rouen, Novaol gibi biodizel üreticileri, Peugeot, Citroen, Renault gibi otomotiv üreticileri ve Elf, Total gibi petrol firmaları genelinde Avrupa Birliği politik desteği ile üretilen biodizel kolza yağından sağlanmaktadır.
Biodizel kullanımına garanti veren dizel araç üreticisi firmalar, dizel araç modelleri
Audi
Binek Otomobiller
Tüm TDI modeller, 1996'dan itibaren
Case IH
Traktörler
Tüm modeller, 1971'den itibaren
BMW
Binek Otomobiller
1997'den itibaren
Claas
Kombineler, traktörler
Garanti kapsamında.
Faryman
Motorlar
Garanti kapsamında.
Fiatagri
Traktörler
Yeni modeller
Ford AG
Traktörler
Yeni modeller
Holder
Traktörler
Garanti kapsamında
Iseki
Traktörler
30 ve 5000 serileri
John Dere
Traktörler
1987'den itibaren
John Dere
Kombineler
1987'den itibaren
KHD
Traktörler
Garanti kapsamında
Kubota
Traktörler
OC, Süper Mini, O5, O3 serileri
Lamborghini
Traktörler
1000 serisi
Mercedes-Benz
Binek Otomobiller
C200 ve C220 CDI serileri
Mercedes-Benz
Kamyon ve Otobüs
BR300, 400, Unimog 1988'den itibaren
Mercedes-Benz
Traktörler
1989'dan itibaren
Same
Traktörler
1990'dan itibaren
Seat, Skoda
Binek Otomobiller
Tüm TDI modeller, 1996'dan itibaren
Steyr
Traktörler
1988'den itibaren
Steyr
Botlar
M 16 TCAM ve M 14 TCAM serileri
Valmet
Traktörler
1991'den itibaren
Volkswagen
Binek Otomobilleri
Tüm TDI modeller, 1996'dan itibaren
Volkswagen
Binek Otomobilleri
Tüm yeni SDI serisi (EURO-3)
Volvo
Binek Otomobilleri
S80-D, S70-TDI, V70-TDI serileri
Biodizel Pazarının Üretim ve Tüketim Alanları
Biodizelinin sahip olduğu özellikler, alternatif yakıtın dizel motorları dışında da yakıt olarak kullanımına olanak vermektedir. Biodizel bu nedenle, "Acil Durum Yakıtı" ve "Askeri Stratejik Yakıt" şeklinde adlandırılabilir. Biodizelin jeneratör yakıtı ve kalorifer yakıtı olarak da değerlendirilmesi mümkündür.
Kükürt içermeyen biodizel, seralar için mükemmel bir yakıt olabilir. Ayrıca yeraltı madenciliğinde, sanayide (gıda işleme sanayii de dahil) kullanımı önerilmektedir.
Ülkemizde de biodizel çok soğuk bölgelerimizin dışında dizelin kullanıldığı her alanda kullanılabilecek bir yakıttır.
Biodizel ulaştırma sektöründe dizel yakıtı yerine kullanıldığı gibi konut ve sanayi serktörlerinde de fuel oil yerine kullanılabilecek bir yakıttır.
Ulaştırma Sektörü :
Biodizel, dizel kullanan motorlarda herhangi bir teknik değişiklik yapılmadan kullanılabilir ve dizelin depolandığı koşullarda ve mekanlarda depolanabilir. Bu özelliği nedeniyle ulaştırma sektöründe kullanımı yaygın olarak gerçekleşmektedir. Gerek tarım makinaları üreticileri gerekse otomobil üretici firmaları biodizeli yakıt olarak araçlarında kullanma garantisi vermişlerdir. Ülkemizde 2001 yılında sivil dizel yakıt tüketimi 8.763.828 ton olarak gerçekleşmiş ve tüketimin sektörlere göre dağılımı grafikte gösterilmiştir.
Dizel yakıtı kullanan otobüs, minibüs, kamyonet, kamyon ve traktörlerin Türkiye genelinde sayıları aşağıda verilmiştir.
ARAÇ ADET
Otobüs 150.150
Minibüs 225.226
Kamyonet 825.827
Kamyon 375.376
Traktör 1.201.202
Ayrıca, ülkemizde dizel yakıtı deniz taşıtlarında da yaygın olarak kullanılmaktadır. Dünyada biodizelin dizel yerine deniz taşıtlarında kullanımı oldukça yaygındır. Ülkemizde de aşağıdaki tabloda da görüldüğü gibi biodizelin deniz taşımacılığında da kullanım potansiyeli vardır.
GEMİ TİPLERİ 2000 2001 2002
Kuruyük 460 445 417
Dökmeyük 156 154 138
Obo 5 1 1
Petrol Tankeri 119 125 119
Kimyevi Madde Tankeri 57 58 51
LPG Tankeri 7 6 6
Asfalt Tankeri 3 3 3
Su Gemisi 10 10 12
Ro/Ro 30 29 26
Konteyner 28 34 39
Feribot 19 20 20
Tren Ferisi 7 7 7
Frigorifik 3 3 2
Balıkçı Gemisi 54 55 52
Yolcu / Yolcu-Yük 39 39 31
Bilimsel Araştırma Gemisi 5 5 4
Şehir Hatları / Deniz Otobüsü 73 74 76
Şehir Hatları Arabalı 28 28 20
Römorkör / Hizmet 167 165 157
Diğer - - 4
TOPLAM 1270 1261 1185
Biodizel fuel oil yakan kazanlarda da yakıt olarak kullanılabilmektedir. DİE'nin 1998 yılı verilerine göre Türkiye'deki toplam 903.224 adet kaloriferli konuttan (resmi daireler ve okullar hariç) %24,9'u (224.817 adet) fuel oil ile ısınmaktadır. Bunun yanısıra konutlarda toplam 144.431 adet elektrik jeneratörü mevcuttur ve jeneratörlerde de biodizel kullanılabilir.
Konutlarda 1998 yılında tüketilen toplam enerji 21.232.166 ton eşdeğer petrol (TEP) olup, 1.043.398 TEP (%4,9) enerji fuel oilden karşılanmıştır.
Konutlardaki kalorifer kazanlarında tüketilen fuel oil miktarı 1998 yılı için 976.825 ton'dur.
-
küçük bir eklenti daha yeni nesil araçlar biyo dizelmi olacak acaba
alıntıdır !
kaynakhttp://www.ntvmsnbc.com/news/379444.asp
ABD Enerji Bakanlığı'nın raporuna göre, 2030'da ABD'nin enerji ihtiyacının yüzde 30'u biyo-dizelle karşılanacak.
Biyo-dizel, etanolden daha çevreci
Etanol ve biyo-dizelin üretimin sürecinde çevreye verilen zararı araştıran uzmanlar, biyo-dizelin çok daha çevre dostu olduğunu ortaya koydu.
NEWSCIENTIST
NTV-MSNBC
Güncelleme: 15:50 TSİ 18 Temmuz 2006 SalıLONDRA - Etanol mısırdan, biyodizel soya fasülyesinden üretiliyor. Her iki biyo-yakıt türü de çok yüksek miktarlarda bitkisel yağ üretimini gerektiriyor. Tarımda ayrıca bir biyo-yakıt sektörünün açılması, binlerce hektarın bu yağların üretimine adanması demek. Bitkisel yağ üretiminde kullanılacak tarımsal makineler, böcek ilaçları gübreler de işin işine girince, biyo-yakıtlık yağ tarımı da oldukça maliyetli ve çevreye zararlı bir sektöre dönüşüyor. Kimi uzmanlar, biyo-yakıtların üretiminde ortaya çıkan sera gazının benzinden kurtarılana eşit olacağını iddia ediyor.
DİĞER HABERLER İÇİN TIKLAYINIZ
-
abs nedir ne işe yarar biraz açalımmı bio dizel olayına tekrar dönecez
alıntıdır !
kaynakhttp://www.comu.edu.tr/Turkce/Akademik_Birimler/Meslek_yuksekokullari/biga_myo/programlar/oto/makaleler/ABS%20nedir.htm
ABS nedir?
ABS, kullanıldığı taşıtın kararlılığını, manevra ve durma yeteneğini artırabilen bir fren sistemidir. Dört-tekerlek ABS, tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücülere acil frenleme durumlarında kararlılık ve yön kontrolü sağlamaktadır. İlk kez 1936 yılında Almanya'da geliştirilen ve patenti alınan ABS, Almanca "antiblockiersystem." teriminden kısaltılmıştır ve İngilizcesi de benzer anlamdaki Anti-lock Brake System dir. ABS, her tekerleğin yakınında dönme hızını algılayarak tekerleklerin çekiş kaybettiği ve kilitlenmek üzere olduğunu algılayan sensörlere sahiptir. Elektronik kontrol ünitesi (ECU- Electronic Kontrol Unit) bu sinyalleri değerlendirerek, fren basıncını değiştirmek yoluyla tekerlek kilitlenmesini önleyen hidrolik kontrol ünitesine (HCU- Hydraulic Kontrol Unit) komutlar gönderir.
ABS nasıl çalışır?
Sürücü dört-tekerlek ABS 'li bir taşıtın fren pedalına sertçe bastığında, sistem otomatik olarak fren basıncını dört tekerlekte düzenleyerek, tekerlek kilitlenmesini önlemek üzere her tekerleğin fren basıncını bağımsız olarak ayarlar. ABS, frenleri saniyede 18 defa kadar pompalayarak, sürücülere belirli ölçüde yönlendirme yeteneği kazandırmaktadır.
Dört tekerlek ve iki arka tekerlek ABS'lerin farkı
Dört-tekerlek ABS, acil durma koşullarında taşıt kararlılık ve geliştirilmiş manevra yeteneğini sürdürmek için tasarlanmıştır. Dört-tekerlek ABS donatılmış bir taşıtta frenleme sistemi, dört tekerleğin her birinde tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücüye geliştirilmiş yönlendirme kontrolü sağlamak için frenleme basıncını düzenler.
Arka-tekerlek ABS ise, daha çok kamyonet, minibüs ve spor taşıtlarda görülmekte ve sadece arka tekerleklerin tekerlek kilitlenmesini önlemek için kullanılmaktadır. Bu sistem sürücüye doğrultu kararlılığını sürdürmek ve taşıtın arkasının yanlara kaymasını önlemekte yardımcı olmaktadır. Arka-tekerlek ABS sistemlerinde ön tekerleklerin hâlâ tıpkı geleneksel frenlerdeki gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır. Böylece sürücü taşıtı yönlendirebilir.
ABS'nin çalıştığı nasıl anlaşılır?
ABS'lerin çoğunda sistemin etkin hale gelmesi sürücü tarafından anlaşılabilmektedir. Sürücü mekanik bir ses duyar ve bazı basınç dalgalanmalarını veya fren pedalının sertliğinin daha da arttığını hisseder. Gürültü işitildiğinde veya basınç dalgalanmaları hissedildiğinde, ayağın fren pedalında tutulması önemlidir. Sert basınç uygulamasına devam edilmelidir.
ABS ile yapılması ve yapılmaması gerekenler
Uygun kullanılması halinde dört-tekerlek ABS güvenli ve etkin bir frenleme sistemidir. Maksimum güvenlik ve sistemin tüm avantajlarından yararlanmaları için, sürücülerin ABS sistemlerinin nasıl çalıştığını doğru olarak bilmeleri ve uygulamaları gerekmektedir. Bu kurallar aşağıda sıralanmıştır:
Ayağınızı frenin üzerinde tutun
Yönlendirme yaparken dört-tekerlek ABS'nin uygun çalışmasını sürdürmek için fren üzerinde sert ve sürekli basıncı koruyun. Fren pedalı salınımlar yaparken bile freni pompalamaktan kaçının. Ancak, arka-tekerlek ABS ile donatılmış taşıtlarda, ön tekerleklerin geleneksel frenler gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü taşıtı yönlendirebilmek için, fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır.
[simage][/simage]Dört tekerlek ve iki arka tekerlek ABS'lerin farkı
Dört-tekerlek ABS, acil durma koşullarında taşıt kararlılık ve geliştirilmiş manevra yeteneğini sürdürmek için tasarlanmıştır. Dört-tekerlek ABS donatılmış bir taşıtta frenleme sistemi, dört tekerleğin her birinde tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücüye geliştirilmiş yönlendirme kontrolü sağlamak için frenleme basıncını düzenler.
Arka-tekerlek ABS ise, daha çok kamyonet, minibüs ve spor taşıtlarda görülmekte ve sadece arka tekerleklerin tekerlek kilitlenmesini önlemek için kullanılmaktadır. Bu sistem sürücüye doğrultu kararlılığını sürdürmek ve taşıtın arkasının yanlara kaymasını önlemekte yardımcı olmaktadır. Arka-tekerlek ABS sistemlerinde ön tekerleklerin hâlâ tıpkı geleneksel frenlerdeki gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır. Böylece sürücü taşıtı yönlendirebilir.
ABS'nin çalıştığı nasıl anlaşılır?
ABS'lerin çoğunda sistemin etkin hale gelmesi sürücü tarafından anlaşılabilmektedir. Sürücü mekanik bir ses duyar ve bazı basınç dalgalanmalarını veya fren pedalının sertliğinin daha da arttığını hisseder. Gürültü işitildiğinde veya basınç dalgalanmaları hissedildiğinde, ayağın fren pedalında tutulması önemlidir. Sert basınç uygulamasına devam edilmelidir.
ABS ile yapılması ve yapılmaması gerekenler
Uygun kullanılması halinde dört-tekerlek ABS güvenli ve etkin bir frenleme sistemidir. Maksimum güvenlik ve sistemin tüm avantajlarından yararlanmaları için, sürücülerin ABS sistemlerinin nasıl çalıştığını doğru olarak bilmeleri ve uygulamaları gerekmektedir. Bu kurallar aşağıda sıralanmıştır:
Ayağınızı frenin üzerinde tutun
Yönlendirme yaparken dört-tekerlek ABS'nin uygun çalışmasını sürdürmek için fren üzerinde sert ve sürekli basıncı koruyun. Fren pedalı salınımlar yaparken bile freni pompalamaktan kaçının. Ancak, arka-tekerlek ABS ile donatılmış taşıtlarda, ön tekerleklerin geleneksel frenler gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü taşıtı yönlendirebilmek için, fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır.
Durmak için yeterli mesafe bırakın
İyi koşullarda öndeki taşıtlar üç saniye, kötü koşullarda daha fazla süre geriden takip edilmelidir.
ABS ile sürüş pratiği yapın
ABS çalışırken meydana gelen basınç dalgalanmalarının nasıl hissedildiğini öğrenin. Acil frenleme yapmak için boş alanlar ve park yerleri uygun olabilir.
Aracın kullanım kataloguna bakın
ABS ile ilgili ilave sürüş bilgileri için aracın kataloguna bakmayı ihmal etmeyin.
ABS'li taşıtı çılgınca kullanmayın
ABS'li taşıt size virajları hızlı dönme, şeritleri ani değiştirme veya ani manevralar yapma hakkı vermez. Bu tür davranışlar ne uygun ne de güvenlidir.
Frenleri pompalamayın
Dört tekerlek ABS'li taşıtlarda freni pompalamak, sistemi açıp kapatmaktadır. ABS frenleri sizin yerinize otomatik ve çok daha hızlı oranda pompalamakta ve iyi yön kontrolü sağlamaktadır.
Direksiyonu unutmayın
Dört tekerlek ABS, acil frenleme durumunda sürücünün yön kontrolü yapmasını sağlar. Yönlendirme sırasında taşıt tam olarak duruncaya kadar, ayağınızı fren pedalına sertçe basılı olarak tutun. Ayağınızı fren pedalından ayırmayın zira bu ABS'yi ayırır. ABS ile frenleme sırasında yönlendirme yeteneğiniz olsa bile, taşıtınız kaygan yolda kuru yoldaki kadar keskin dönemeyebilir. Arka-tekerlek ABS'li taşıt kullanan sürücüler dikkatli ve sertçe fren yapmalı ve tekerleklerin kilitlenmeye başladığını hissettiklerinde, basıncı bir miktar azaltmalıdırlar.
Mekanik gürültüler ve/veya küçük pedal titreşimlerinden paniklemeyin
ABS-donatılmış taşıtla fren yaparken meydana gelen mekanik gürültüler ve/veya küçük pedal titreşimlerinden paniklemeyin. Bu koşullar normaldir ve sürücünün ABS'nin çalıştığını anlamasını sağlar.
ABS genellikle geleneksel frenlerden daha çabuk durdurur ancak, fizik kanunlarını değiştiremez
ABS genellikle ıslak yüzeylerde ve buzlu veya sertleşmiş kar kaplı yollarda iyi frenleme sağlayabilmektedir. Her ne kadar genellikle geleneksel sistemlerdeki sert frenlemede karşılaşılan tehlikeli tekerlek kilitlenmesi kadar olmasa da, kumlu çakıllı yollarda veya yeni yağmış kardaki frenlemede durma süreleri daha uzun olabilir
ABS (ANTİ BLOKE BRAKE SYSTEM) KİLİTLEME ÖNLEYİCİ SİSTEM
Kilitleme önleyici sistemin görevi, kuvvetli frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenmesini önlemektir. Yani tekerlekler kaymaya başlamaksızın kilitleme sınırına kadar frenlenmelidir. Bu husus otomobilin tüm özelliklerinde (kuru, buz kayganlığı) sağlanmalıdır.
1. Elektrohidrolik kontrol ünitesi
2. Fren silindiri
3. Servo fren ünitesi
4. Fren hidrolik deposu
5. Ön tekerlek devir sensörü
6. Ön fren diskleri
7. ABS arıza uyarı lambası
8. Fren lambaları anahtarı
9. El freni kolu
10. Fren regülatörü
11. Arka tekerlek devir sensörü
12. Arka fren kampanaları
13. Arka fren diskleri
14. Test soketi
ABS fren sisteminin fonksiyonu her türlü frenleme koşulu altında aracın;
· stabilitesini,
· direksiyon hakimiyetini,
· optimum şekilde frenlenmesini sağlamaktır.
Optimum şekilde frenlemenin anlamı, maksimum yol tutuşunu elde ederek frenleme mesafesini optimize etmektir.
Acil durumlarda fren yapmak gerektiğinde, sürücü;
· önüne çıkan bir engelden kaçabilmeli,
· virajlarda hakimiyeti kaybetmemeli,
· tekerleklerin yol tutuş seviyeleri farklı olsa bile direksiyon hakimiyetini kaybetmemelidir.
Fren mesafesinin azaltılmasının yanı sıra, ABS fren sisteminin en önemli avantajı, acil frenlemeler esnasında direksiyon hakimiyetinin kaybedilmemesidir. (NOT: Aşırı hızın neden olduğu tehlikeler, hiçbir ABS fren sistemi tarafından telafi edilemez.)
Sistemin Ana Parçaları
Devir Sayıcı Verici:
Devir sayıcı vericileri tekerleklerin dönme hızlarını ölçerler. Tekerleklerle beraber dönen disklerin dişleri sabit konumlu endüksiyon hissedicilerle alternatif gerilim üretirler. Bu alternatif gerilimler ise sinyal şeklinde elektronik kumanda cihazlarına iletilirler.
Devir sensörleri; sürüş hızını, tekerleklerin hızlanmasını, yavaşlamasını ve kaymasını ölçer.
Sensörlerin çalışması özetle şu şekildedir: Manyetik akış çizgileri, tekerlek ile birlikte dönen bir sinyal dişlisinin sensöre bakan dişlerine doğru yaklaşırlar. Dişin varlığına veya yokluğuna bağlı olarak, katı bir yüzeyden boşluğa geçilmesi manyetik akışta değişikliğe sebep olur. Bu değişiklik; sensör terminallerinde bir elektromotor kuvveti ve sonuç olarak da elektronik kontrol ünitesi için bir alternatif elektrik sinyali oluşturmaya yeterlidir.
Sensörün dahili elemanları (bobin ve daimi mıknatıs) tamamen koruyucu reçine içine yerleştirilmiş olup, plastik bir muhafaza ile çevrelenmişlerdir. Sensör muhafazasına monte edilen bir burç muhafazayı deformasyona maruz kalmadan bağlar. Sinyallerin doğru olarak elde edilebilmesi için sensörün ucu ile dişli arasındaki mesafe araç kataloğundaki değerlerde olmalıdır.
Elektronik Kumanda Cihazı (Elektronik Beyin)
Elektronik kumanda cihazı, devir sayısı hissedicilerden sinyalleri alır değerlendirir ve tekerlek fren silindirindeki optimum frenleme için gerekli olan hidrolik basıncı hesaplanır. Kumanda cihazı hesaplanan değeri hidrolik üniteye aktarır.
Hidrolik Ünite: Hidrolik ünite manyetik supabı ve iletme pompası elektronik kumanda cihazı tarafından devreye sokulur. Böylece fren basıncı ihtiyaca göre tutulur, yükselir, azalır.
Sistemin Çalışması
Bir tekerleğin kilitleme tehlikesi doğar doğmaz bu tekerleğin devir sayısı düşer. Bunun için elektronik kumanda cihazı hidrolik üniteye ‘Fren hidroliğini çek’ komutunu verir. Bunun üzerine geri iletme pompası fren hidroliğini tekerlek frenleme silindirinden çekerek basınç tutucu üzerinden fren merkez pompası devresine iletir. Fren basıncının ortadan kaldırılması, tekerleğin kilitleme tehlikesini önler. Aynı anda tekerlek tekrar hızlanır. Elektronik kumanda cihazı tekerleğin yeniden kuvvetli bir şekilde frenlenebileceğini tekrar belirler ve hidrolik üniteye ‘fren hidroliğini gönder’ komutunu verir. Böylece manyetik supap üzerinden basınç tekrar yükselir. Ayarlama (düzenleme) süresi yeniden başlar.
Sistemin çalışmasını daha iyi anlayabilmek için kademe kademe incelemek daha iyi olacaktır. ABS fren sistemleri prensipte aynı olmakla beraber pratikte bazı teknik farklılıklar bulanmaktadır. Örnek ABS sistemimiz otomobiller için dizayn edilmiş olan ‘Küçük boyutlu Lucas ABS fren sistemi’ dir.
Boş Konum – Normal Frenleme:
Lucas ABS fren sisteminin diğer ABS fren sistemlerinden farkı her kanal için giriş selenoid valfleri olarak adlandırılan iki valfin yerine ‘akış valfi’ denilen hidrolik bir valf alınmıştır.
Akış valfi sistem çalışmıyor iken ( yani, tekerleklerin dinamik şartları ABS fren sisteminin devreye girmesini gerektirmiyor ise ) regülatör ve diğer hidrolik elemanlar çalışmayacak şekilde dizayn edilmiştir. Bu şartlar altında akış valfi selenoidi (16) elektronik kontrol ünitesi (1) tarafından elektriksel olarak beslenmeyip, kapalıdır ve akış valfi (7) yayın (5) basıncı ile boş konumdadır.
A: Fren silindirindeki basınç B: Fren kaliperindeki basınç
1. Elektronik kontrol ünitesi
2. Tekerlek devir sensörü
3. Fren kaliperi
4. Sinyal dişlisi
5. Akış valfi yayı
6. Regülatör
7. Akış valfi
8. Delik
9. Regülatör
10. Fren silindiri
11. Servo fren
12. Ses önleyici hücre
13. Ayar pompası
14. Genleşme odası
15. Ayar pompası motoru
16. Akış valfi selenoidi
Fren silindiri (10) ile fren kaliperi (3) arasındaki hidrolik akış kesilmediğinden dolayı, devredeki basınç şekilde gösterildiği gibi direkt olarak fren pedalına uygulanan kuvvet ile orantılıdır.
Basınç Azalma Safhası
Frenleme kuvveti arttığında, sonuç olarak tekerleğin hızındaki azalmada artar. Bu durum aracın hızında bir azalmaya sebep olur(tekerleğin kaymasına da sebep olabilir).
Tekerlek ve zemin arasındaki yol tutuşunun azalmasını önlemek için, kaymanın belirli bir değeri geçmemesi gerekir. Aksi takdirde, tekerlek kontrolü kaybedilmeye başlar ve frenleme mesafesi artar.
Bu şartlar altında devir sensörü (2) ; tekerleğin bulunulan yerdeki yol tutuşunu ters yönde etkileyen hız azalma değerlerine erişildiğini bildirir. Bu noktada; elektronik kontrol ünitesi (1) , (8) deliği üzerinden basınçta değişiklik oluşturarak, ilgili akış valfi selenoidini (16) devreye sokar.
Basınçtaki değişiklik, akış valfi (7) üzerindeki yay (5) tarafından uygulanan kuvveti arttırarak, aşağıdaki durumların ortaya çıkmasına sebep olar:
Fren silindiri (10) ve fren kaliperi (3) arasındaki bağlantıyı keser.
Fren kaliperi (3) ve genleşme odası (14) arasında bir bağlantı oluşturur.
Fazla fren hidroliği (E) fren kaliperinden (3) genleşme odasına (14) doğru, regülatörden (6) geçerek akar. Sonuç olarak fren kaliperi basıncında bir azalma görülür. Aynı anda (16) selenoidi akış valfinin (7) açılması ile beslenir. Elektronik kontrol ünitesi (1); motoru (15) ve dolayısıyla ayar pompasını (13) çalıştırır ve genleşme odasına (14) dönen fren hidroliği, ses önleyici hücre (12) ve fren silindiri (10) üzerinden fren hidrolik deposuna geri döndürülür.
Selenoid (16) akış valfini (7) açık tuttuğu ve fren silindiri ile fren kaliperi arasında, yani akış valfinin girişi ve çıkışı arasında bir basınç farkı olduğu sürece; fren kaliperi şekilde gösterilen konumda kalır ve regülatör üzerinden sürekli bir akış oluşturur.
Akış valfinin dengelenmesi; sadece delik (8) üzerinden ve yayın (5) etkisi ile ortaya çıkan basınç farkı sebebi ile oluşur ve fren silindirinin veya fren kaliperinin basıncından etkilenmez.
Basınç Artış Safhası
Fren pedalı üzerine sürücü tarafından uygulanan basınç devam etse bile, tekerleğin kayma derecesi kritik değerin altına düşer, yani; tekerleğin kilitlenmesi tehlikesi sona erer. Kontrol ünitesi (1) selenoidin (16) beslemesini keser ve akış valfi (7) kapanır.
Bu şartlar altında, genleşme odası (14) ve valf (16) üzerinden pompa (13) vasıtası ile gerçekleştirilen akış kesilir. Ayrıca fren silindiri ve fren kaliperi arasında basınç farkı değişikliği devam ettiğinden dolayı, akış valfi aynı pozisyonda kalır ve fren kaliperine doğru sabit hacimde bir akış oluşarak basınçta hafif bir artış ortaya çıkar.
Tekerleğin kayma derecesi tekrar kritik değere yaklaşana kadar basınç artar ve tekrar basınç düşmesi safhasına gelinir.
Bu basınç artma ve düşme safhaları, fren kaliperindeki basınç tekerleğin sağlayacak değere ulaşana kadar, saniyede birkaç çevrimlik frekanslar halinde tekrar eder.
Fren kaliperindeki (3) basınç, fren silindiri (10) ile aynı değere ulaştığı zaman yayın (5) kuvvetini yenecek hiçbir kuvvet olmadığından dolayı, akış valfi (7) boş konuma döner.
Abs Fren Sistemi Bulunan Araçlarda Dikkât Edilmesi Gerekli Hususlar
Elektrikli kaynak makinaları kullanarak kaynak işlemlerine başlamadan önce, elektronik kontrol ünitesi elektriki bağlantısı sökülmelidir.
Elektro-hidrolik kontrol ünitesi sökülürken akünün (-) negatif kutup başı sökülmelidir.
Boyama işleme esnasında unutulmamalıdır ki, elektronik ünite en çok 80° C sıcaklığa dayanabilir.
Borular üzerindeki koruyucunun zarar görmemesi ve ABS fren sisteminin çalışması esnasında gürültünün iletilmesini önlemek için tüm boruların gövde ile temas etmemesi sağlanır.
~ Tüm contalar zarar göreceğinden dolayı, sisteme mineral yağ doldurmayınız. Üretici firma tarafından tavsiye edilen hidrolik yağını kullanınız.
Geleceğin Frenleri
Modern teknolojiler sayesinde günümüzde otomobiller kullanıcılarına daha hızlı, daha emniyetli ve daha rahat bir sürüş imkanı sağlıyor. Bu da fren sistemlerinin, aracın en önemli emniyet parçalarından biri olması nedeniyle sürekli iyileştirilmesi ve aracın yüksek teknolojiye erişmiş diğer sistemleriyle aynı teknolojide hizmet vermesini gerektiriyor.
ABS, ASR ve FDR sistemleri arasındaki farklar nelerdir?
Anti-Blokaj Sistemleri (ABS)
1978 yılında ABS sistemleri Bosch tarafından ilk üretici olarak araçlarda kulanıldı. Günümüzde trafik güvenliği açısından önemli katkılar içermekte ve kritik fren anlarında aracın direksiyon ve sürüş güvenliğini sağlamaktadır.
Anti-Patinaj Sistemleri (ASR)
1987 yılında Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR sistemini piyasaya sürmüştür. ASR sistemi ilk kalkışta ve hızlanmada, tahrik tekerleklerinin aşırı dönmesini engelleyerek, aracın güvenli hareketini sağlar. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı ETC (Electronic Traction Control) olarak da bilinir.
Araç Dinamik Kontrolü (FDR)
Her türlü sürüş anında güvenliği sağlamak üzere Bosch 1995 yılında FDR sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır. Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde FDR sistemi, yıldırım hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını önler. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı DC (Vehicle Dynamic Control) olarak da bilinir.
FDR sisteminin can noktası olan "devir sensörü" havacılıktan alınmış ve Bosch tarafından otomobiller için modernize edilmiştir. Son yıllarda Bosch bu üç farklı sistemi bir ünitede topladı, bu yeni sistemi ESP (Elektronik Stabilite Sistemi) olarak adlandırdı. Bu sistem sayesinde sürüş güvenliği daha da artırıldı. Bu sistemin diğer bir avantajı da düşük maliyeti nedeniyle, sadece yüksek sınıf otomobillerde değil bundan böyle orta sınıf araçlarda da standart olarak bulunacak olması.
Konvensiyonel fren ne yapıyor?
Bosch, fren sistemlerinde yaklaşık bir asırdır kullanılan konvensiyonel yapıya son vermek için çalışmalar yapıyor. Bu yeni sistemler EHB (Elektro Hidrolik Fren Sistemleri) ve EMB (Elektro Mekanik Fren Sistemleri) olarak adlandırılıyor. Bunlar sayesinde gelecekte, elektronik sistemler ve dolayısıyla sadece teller vasıtası ile bir aracı durduracağız. EHB (Elektro Hidrolik Fren Sistemleri), DaimlerChrysler ile birlikte ortak bir proje olarak başlatılmış ilk proje.
Otomobilimizi yavaşlatmak veya durdurmak için fren pedalına basarız. Konvensiyonel fren sistemlerinde fren pedalına uyguladığımız kuvvet, fren pedalı kolunun uzunluğuna göre 3/1 oranında artırılarak servo frene aktarılır. Hidrolik çalışma prensiplerine göre bu kuvvet 50 katı artırılır. Hidrolik fren yağı sayesinde direkt teker frenlerine iletilen bu kuvvet, aracın durması için fren balatalarına baskı yapar.
Elektro Hidrolik frenler ne yapıyor?
EHB sisteminde, fren pedalı bir tel sistemi ile aracın elektronik beynine bağlanır. Pedalın görevi şüphesiz yine aynı. Aracı durdurmak... Ama bu kez fren pedalına basış hızınız ve çokluğunuza göre, sistem ne kadar acil bir fren gereksinimine ihtiyaç olduğunu anlıyor. Elektronik fren beyni bu ve diğer araç bilgilerini birleştirerek her tekere gerekli fren kuvvetini hesaplıyor. Gerekli fren basıncı, merkezi hidrolik ünitesinde oluşturuluyor. Eğer elektrik sisteminde herhangi bir hata ortaya çıkarsa, direkt olarak yedek hidrolik fren ünitesi devreye giriyor.
Günümüzde araç fren pedalına uygulanan mekanik kuvvet, servo fren ve ana merkez üzerinden fren hidroliği sayesinde hidrolik kuvvet olarak tekerlere iletilir ve frenleme gerçekleşir. Geleceğin fren sistemlerinden Elektro-Hidrolik Frenler'de, fren pedalına uygulanan kuvvet, pedal hareketini algılayan bir sensör sayesinde sürekli gözlemlenecek ve buradaki değişiklik elektronik beyin ünitesine iletilecektir.
Burada hemen şu konuyu daha geniş olarak açıklamakta yarar var: yeni sistemde fren ayak pedalına uygulanan kuvvet, sadece fren yapılması gerektiğini sisteme haber veren bir ön uyarı şeklinde olacak.
Başka bir deyişle, günümüz frenlerinde pedal kuvveti direkt olarak fren gücünü oluşturmakta idi, fakat yeni sistemde pedal kuvveti sadece sürücünün aracın frenleme tertibatını harekete geçireceği bir ön işaret olacak.
Elektronik beyine ulaşan bu frenleme bilgisi, araç içerisindeki bir elektro-motorun, beyinden gelen mesajla devreye girmesini, aracın durdurulabilmesi için fren gücünü üretmesini ve yine fren hidroliği vasıtası ile aktarılan güç sayesinde aracın durdurulmasını sağlayacak.
Geleceğin frenlerinde de fren hidroliği kullanılacak, fakat buradaki en büyük fark, fren hidroliğin çalıştığı alanın çok fazla daralacak olması. Günümüzde fren pedalından hemen sonra tekerlere kadar büyük bir alan içerisinde fren güç iletimini sağlayan fren hidroliği, gelecekte yeni Bosch dizaynı ile sadece elektro-motor ve tekerler arasında güç iletimini gerçekleştirecek. Bu da gelecekte daha güçlü, daha emniyetli ve kontollü frenlemeyi mümkün kılacak.
Konvensiyonel sistemlerle karşılaştırıldığında EHB'nin avantajları nelerdir?
· EHB sistemi ağırlığı önemli ölçüde azaltılmış, daha küçük bir montaj alanı gerektiren ve servo fren içermeyen bir sistem. Ek olarak, araca montajı da modüler fren sistem dizaynı sayesinde çok daha kolay.
· Her tekerde bulunan fren kuvvet modülasyonu ile kombine olarak çok hızlı çalışması nedeniyle optimum fren mesafesinde ve güvenilir frenleme sağlıyor. Böylece EHB, frenleme esnasında otomatik olarak fren gücünü artırırken, buna paralel olarak frenlemenin doğurduğu fiziksel etkileri de azaltıyor.
· EHB, sürücüye yardımcı olan diğer birçok tamamlayıcı sistemle de birlikte çalışabiliyor. Örneğin, acil frenleme esnasında fren kuvvetini çok seri artıran "ileri fren destek sistemleri" veya yokuş aşağı sabit hızda inmeyi sağlayan sistemlerle birlikte çalışabiliyor. ACC (Adaptive Cruise Control) sisteminden başlayarak trafik navigasyon sistemlerine kadar araç üzerindeki diğer tüm sistemlerle bir şebeke sistemi kurarak haberleşebiliyor.
· Sürücü için minimum frenleme kuvveti, titreşimsiz ve ayarlanabilir hafif bir fren pedalı duygusu sağlaması ve frenlemenin son derece sesiz gerçekleşmesi sürüş rahatlığını artıran çok önemli bir faktör.
· Ayrıca EHB çok daha yüksek emniyet koşulları sağlıyor. Aracın tüm sistemlerinden gelen bilgiyi anlık olarak değerlendiren ve frenleme parametrelerini aracın o anki pozisyonuna, yol şartlarına göre belirleyen bu sistem gerçekten geleceğin araçlarına büyük bir güven sunuyor.
EHB sistemi konvensiyonel fren sistemlerinden sonra kullanılacak birinci jenerasyon fren sistemi. İkinci jenenarsyon ise EMB (Elektro Mekanik Fren Sistemleri). İkisinin arasındaki farklar nelerdir?
Bosch aralıksız olarak EHB ve EMB sistemleri üzerine çalışmalarını sürdürüyor. EMB yine EHB gibi fren pedalının bir tel ile aracın fren elektronik beynine bağlı olduğu ve istenilen frenlemenin derecesini belirlemek için kullanılan bir düzeneğe sahip olan bir sistem. EMB sistemi, her teker düzeneğinde bulunan kaliperlerin (fren beyni) bir elektrik motoru ile entegre edilmesi ile yeni bir boyut kazanıyor. EMB sisteminde tüm frenleme fonksiyonları her tekerde bireysel olarak kontrol edilebiliyor. Ek olarak, bu yeni sistemde mekanik el freninin yerini elektro mekanik park freni alacak.
EMB sisteminin avantajlarını kısaca özetlersek:
· Araca kolay montaj imkanı,
· Park freni için bir fren teline ihtiyacın olmayışı,
· El fren kolunun olmaması nedeniyle geliştirilmiş araç iç dizaynı,
· Küçük fren pedalı,
· Yüksek kontrol imkanı,
· ABS, TCS ve ASR gibi sistemlerle entegre çalışma özelliği,
· Fren hidrolik yağı içermeyen fren sistemi,
· Hidrolik fren boru ve tüplerine gereksinim olmayışı,
· Düşük servis maliyetleri,
Sürekli sistem parçalarının aşınmasının kontrol edilebilmesi.
EHB sistemi elektronik güç iletiminin yanı sıra, hidrolik güç iletimi için de bir düzeneğe sahiptir. Bunun nedeni; şu anda uygulama çalışmaları halen devam eden bu sistemde herhangi bir elektronik arızanın meydana gelmesi durumunda, günümüz hidrolik fren tertibatının otomatik olarak devreye girmesi ve emniyetin bir kat daha artırılmış olmasıdır.
ABS (ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM)
GİRİŞ
Günümüzün otomobillerinde sürüş güvenliği çok büyük önem taşımaktadır. Kaygan zemin şartlarında,sürücünün kontrolsüz, panik frenlemesi sonucunda araç tekerleklerinin kızaklaması kaçınılmazdır.
İşte bu gibi nedenlerden oluşan tehlikeleri en aza indirmek amacıyla kullanılan ABS sistemi ile yapılan testler soncunda bazı değerler elde edilmiştir.
ABS SİSTEMİNİN ÇALIŞMASI VE PARÇALARI
Hidrolik fren sisteminde ABS’nin yapısı
Otomobillerde kullanılan ABS’de klasik fren sisteminde yer alan elemanlara ilave olarak üç ünite kullanılmaktadır.
a) Tekerlek hız sensörü
b) Elektro-valflerden oluşan hidrolik modülatör.
c) Elektronik kontrol ünitesi.
Sistemin çalışmasına esas oluşturan hız bilgisi tekerlek poryası üzerinde yerleştirilen hız sensörleri vasıtasıyla sağlanır. Bu bilgiler EKÜ tarafından algılanarak değerlendirilir. Tekerlek çevresel ivmesinin durumuna göre , EKÜ sistemin hidrolik devresine müdahale ederek frenleme kontrolü sağlanır.
a) Hız Sensörleri
Değişik manyetik alan algılama prensibine göre çalışır. Değişken manyetik alan içerisinde sabit duran bobin üzerinde gerilim indüklenir. Tekerlekle beraber tambur dönerken daimi mıknatıs tarafından oluşturulan manyetik alan ,tamburun girinti ve çıkıntılarından etkilenerek bobin üzerinde tamburun hızına bağlı olarak değişen farklı voltaj üretir. Bu gerilim, frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlek döndükçe EKÜ ‘ye iletilir. Hız sensörünün şematik görünüşü aşağıda verilmiştir.
b) Elektronik Kontrol Ünitesi
Elektronik kontrol ünitesi, hız sensörü sinyalini alarak yükseltir, işlemden geçirerek selenoid valfe enerji sağlar ve çalıştırır. Tekerlek hız sensörlerinden gelen sinyaller, elektronik kontrol ünitesinde değerlendirilir. EKÜ her bir tekerlekten gelen sinyallere göre ortalama taşıt hızını hesaplar ve referans hız belirler. Bu referans hız ile her tekerleğin çevresel hızı karşılaştırılarak kayma oranını belirler. Kaymanın belirlenen değerinin üzerine çıkması halinde, ilgili tekerleğin sistem basıncına kumanda eden selenoid valfi uyarır. Bu uyarma tekerleğe intikal eden basıncın sabit tutulmasını veya basıncın tamamen düşürülmesini sağlar. Bu basınç kontrolü, tekerlek kayma oranı ve çevresel ivmenin değişimine bağlı olarak saniyede birkaç kere tekrar edebilir.
Hidrolik Modülatör
EKÜ’nün kontrolü ile çalışan hidrolik modülatör tekerleklere iletilen hidroliğin yönlendirdiği selenoid valfler, motor , hidrolik pompa ve hidrolik akümülatörden oluşur. Sistemin diğer üniteleriyle bütünlük içerisindedir.
Frenleme ve zemin şartlarının değişmesi durumunda ,tekerlek kayma oranı belirlenen sınıra yaklaştığında EKÜ hidrolik modülatörün selenoid valfine 2 A akım gönderir. Selenoid valfin enerjilenerek hareket etmesiyle basınçlı hidroliğin tekerlek silindirine geçişi kapatılır. Aynı zamanda valf basınçlı hidroliğin akümülatöre geçişinede izin vermez.
Tekerlek kayma oranı referans değerin üzerine çıktığını algılayan EKÜ bu defa kilitlenmek üzere olan tekerleğin hidrolik devre basıncını kontrol etmek üzere selenoid valfe 5 A akım gönderir. Aynı anda hidrolik modülatörün motor ve pompası da çalıştırılarak hidrolik tamamen fren devresinden boşaltılır.
ABS Fren Test Cihazı:
a) ABS fren test cihazının tanıtılması:
THEPRA firması tarafından eğitim amaçlı tasarlanmış ,araçlarda bulunan ABS sisteminin bir similasyonu olarak tasarlanmıştır.
ABS fren test cihazında güç kaynağı olarak 220 volt gerilim ve 12 voltluk akü kullanılmaktadır. Akü ABS fren sistemini çalıştırmak için, 220 voltluk gerilim ise test cihazı üzerindeki tekerleğe dönüş hareketi sağlamak için kullanılır.
Cihazda tekerleklerin devrini, tekerleklerin basıncını, sistem basıncını, pedal kuvvetini gösteren manometreler ve göstergeler vardır.
Cihaz üzerinde yapılan testlerin daha iyi görülmesi açısından sağ önün bulunduğu kısımda tekerlek disk balata ve fren silindiri tertibatı yerleştirilmiştir. Diğer kısımlarda fren boruları basınç göstergelerine direk olarak bağlanmıştır. Dişli kısımlar ise tamburlar üzerine yerleştirilmiştir. Tamburlar ise devri ayarlanan elektrik motorları tarafından kontrol edilmektedir.
b) ABS fren testinin yapılması:
Cihaz üzerinde statik ve dinamik olmak üzere iki çeşit test yapılmaktadır. Dinamik testte EKÜ ye bırakılan kumanda işlemi statik testte biz tarafından 2 veya 5 A lik akımı seçmek suretiyle yerine getirilmektedir.
Statik testin yapılışı:
Statik deneyde selenoid valflere 0-2-5 amper olmak üzere üç akım gönderilir. Test konumu anahtarı statik test konumuna getirilir.
Kontak anahtarı 0 A pozisyonunda:
* Devre anahtarı selenoid valflere 0 amper akım gönderecek konuma getirilir.
* Kontak anahtarı çevrilir.
* Pedal kuvveti uygulanır.
* Pedal kuvvetindeki,sistem basıncındaki ve tekerlek basınçlarındaki değişimler göstergelerden takip edilir.
Kontak anahtarı 2 A pozisyonunda:
* Devre anahtarı selenoid valflere 2 amper akım gönderecek konum getirilir.
* Kontak anahtarı çevrilir.
* Pedal kuvveti uygulanır.
* Pedal kuvvetindeki,sistem basıncındaki ve tekerlek basınçlarındaki değişimler göstergelerden takip edilir.
Kontak anahtarı 5 A pozisyonunda:
* Devre anahtarı selenoid valflere 5 amper akım gönderecek konum getirilir.
* Kontak anahtarı çevrilir.
* Pedal kuvveti uygulanır.
* Pedal kuvvetindeki,sistem basıncındaki ve tekerlek basınçlarındaki değişimler göstergelerden takip edilir.
Dinamik testin yapılışı:
Kontak dinamik test konumuna getirilir. (sistem otomatik konuma gelir.)
ABS sisteminin devrede olduğu anki testin yapılışı:
* Kontak anahtarı çevrilir.
* Cihaz üzerindeki tekerleklere ve tamburlara hareket verilir. Deneyin iyi yapılabilmesi için tekerlek hızının tamburlara göre daha yüksek olması gerekir.
* ABS ikaz lambası söndüğü zaman sisteme belirli bir miktar pedal kuvveti uygulanır.
* Pedal kuvveti,sistem basıncı,tekerlek basınçları,tekerlek ve tambur hızları göstergelerden okunur.
* Bu işlem belirli aralıklarla pedal kuvveti 150 N oluncaya kadar yapılır ve göstergedeki değişen değerler kaydedilir.
ABS sisteminin devrede olmadığı anki testin yapılışı:
* ABS sisteminin devreden çıkarılabilmesi için bağlantı panosundaki 17 numaralı köprü çıkarılır.
* Kontak anahtarı çevrilir.
* Belirli bir miktarda pedal kuvveti uygulanır.
* Pedal kuvveti,sistem basıncı,tekerlek basınçları,tekerlek ve tambur hızları göstergelerden okunur.
* Bu işlem belirli aralıklarla tekerlek kilitleninceye kadar devam edilir ve bu esnadaki değerler kaydedilir.
TEST SONUÇLARI :
Statik test :
Akım Pedal kuv.(kN)
Sist. Basınc
(bar)
Sağ arka teker (Bar)
Sol arka teker (Bar)
Sağ ön teker (Bar)
(ABS sistemi akımı kontrol edilen teker )
Sol ön teker (Bar)
0 Amper
40
4.1
3.6
2.8
3
4.1
80
7.2
7.5
6.2
6.2
8.2
2 Amper
40
4.1
3.6
2.8
3
4.1
80
8.2
7.2
6.2
3
8.1
5 Amper
40
4.2
3.8
3.2
-
4.5
80
8.2
7.8
6.8
-
8.4
Görüldüğü gibi ;
0 amperlik akım verildiğinde pedal kuvvetleri artımına göre tekerleklerde lineer bir basınç artışı oluşuyor. (ABS çalışmıyor)
2 amperlik akım verildiğinde 40 kN luk pedal kuvvetine karşılık oluşan sağ ön teker basıncı 3 barda iken 80 kN kuvvet uygulandığında teker basıcının hala 3 barda sabit tutulduğu görüldü.
5 amperlik akım verildiğinde ise 40 kN pedal kuvvetinde teker basıncının 0 olduğu ve pedal kuvvetinin artmasına karşılık tekerlek basıncının artmadığı görülmektedir.
Sonuç olarak ABS sistemine 2 amper akım verildiğinde teker basıncının sabit tutulduğu 5 amper akım verildiğinde ise teker fren basıncının boşaltıldığı gözlemlendi.
Dinamik Test:
Pedal Kuvveti (N)
Fren Basınçları (bar)
Devir (1/min)
50
6
390
75
8
380
100
11
370
125
14
380
150
17
370
-
arkadaşlar c 200 95,96 model hakkında bilğiverirmisiniz -
biligiler için teşekkürler
-
şu aracınızın hava filtresini yaza ve kışa göre ayarlayın kısmı kafama takıldı. ilk defa duydum böyle bir şey. yaptıran varmı hiç.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
