Uçak Kazalari ''Bölüm 2'' [South African Airways Uçus 295 Eklenmistir.]

Themistokles

Binbaşı

1997 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Ilk konunun sayfasi tükendigi için bölüm 2 olarak yeni bir sayfaya geçtik. Içerik olarak yine ayni sekilde devam edecektir.

Ilk konuya buradan ulasabilirsiniz Uçak Kazalari ''Bölüm 1''

Uruguay Hava Kuvvetleri Uçus 571

Uçak Kazalari ''Bölüm 2'' [South African Airways Uçus 295 Eklenmistir.]

Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/2d/78/17/2d7817c3fa1c19b5a4a6b97f0ebc28e1.jpg

Uruguay Hava Kuvvetleri Uçus 571 ya da And Daglari uçak kazasi, havacilik tarihinde özel yeri olan bir uçak kazasi. 13 Ekim 1972 tarihinde 45 kisiyi tasiyan bir uçak And Daglari’na çarpip düsmüs, hayatta kalan 16 kisi ancak 23 Aralik 1972 günü kazanin üzerinden iki aydan uzun bir süre geçtikten sonra kurtarilabilmistir.

Kaza ve kurtarma çalismalari

13 Ekim 1972 Cuma günü, bir Uruguay Hava Kuvvetleri twin turboprop Fairchild FH-227D uçagi, Uruguay'in Montevideo sehrindeki Stella Maris Koleji'nin "Old Christians" isimli rugby takimini And Daglari üzerinden geçen bir uçusla Sili’nin Santiago sehrinde yapacaklari karsilasmaya götürüyordu.

Yolculuk bir gün önce 12 Ekim’de Carrasco Uluslararasi Havaalani’nda baslamisti ancak firtinali dag havasi yüzünden, uçak geceyi geçirmek üzere Arjantin’in Mendoza sehrine inmisti. 13 Ekim ögleden sonra yolculuga devam etmek üzere havalanan uçak kisa süre sonra daglardaki bir geçitin üzerinden uçmaya baslamisti. Uçagin pilotu Santiago’daki hava kontrol görevlilerine Sili’nin Curicó sehri üzerinde oldugunu bildirmis ve inis için gereken izni almisti. Daha sonra bunun ölümcül bir hata oldugu ortaya çikacaktir.

Hâlâ daglarin üzerinden seyretmesine ragmen bulut örtüsünün içinden geçerek alçalmaya baslayan uçak kisa süre sonra isimsiz bir zirveye çarpti. Sonralari Cerro Seler adi verilen, Glaciar de las Lágrimas (Gözyaslari Buzulu) olarak da bilinen zirve, Sili ile Arjantin arasindaki uzak daglik sinirda Cerro Sosneado ve Tinguiririca Volkani arasinda yer aliyordu. 4.200 metrelik rakimda zirveye çarpan uçagin sag kanadi koparak geriye dogru firladiginda kuyruk üzerindeki dikey dengeleyiciyi kopararak gövde üzerinde arkada kocaman bir delik açilmasina neden olmustur. Az sonra ikinci bir zirveye çarpan uçagin sol kanadi da kopunca geriye yalnizca havada ilerleyen bir gövde kalmistir. Yere çakilan gövde dagin dik bir egiminden kayarak bir kar yiginina takilarak durabilmistir.

Ilk günler

Kirk bes yolcudan onikisi kaza esnasinda ya da hemen sonra, besi ertesi sabah ve biri de yaralarina yenik düserek sekizinci gün ölmüstür. Geride kalan 27 kisi dondurucu soguk altinda daglarin yüksek rakiminda hayatta kalmanin çok zor oldugu kosullarla karsi karsiya kaldi. Sartlarin gerektirdigi hiçbir teçhizata sahip degillerdi. Yirmi dört yasindaki Adolfo "Fito" Strauch, pilot kabinindeki günes siperliklerinden yararlanarak birkaç günes gözlügü yapmisti ancak, kar körlügünü engellemek için dagci gözlükleri, soguktan koruyacak giysileri ve buzda yürüyebilmek için kramponlari yoktu. Daha da kötüsü hiçbir tibbi gerecin olmamasiydi. Aralarinda bulunan Tip birinci sinifta okuyan iki ögrenci uçaktan kalanlarla kirik çikiklar için derme çatma ateller yapmak zorunda kalmistir.

Arama

Üç ülkeden arama ekipleri kaybolan uçagi aramaya basladilar. Ancak beyaz olan uçak, karin içinde kaldigindan gökyüzünden görülemiyordu. Sekiz gün sonra arama çalismalari durduruldu. Uçakta transistörlü küçük bir radyo bulan çocuklar dagdaki on ikinci günlerinde aramalarin durduruldugunu haber aldilar. Kurtulanlarla yapilan röportajlara dayanarak yazilmis olan Alive: The Story of the Andes Survivors adli kitapta Piers Paul Read aramalarin durduruldugunu ögrendikten sonra geçenleri söyle aktarir:

Roy’un etrafinda toplananlar haberi duyduktan sonra aglamaya ve dua etmeye basladilar. Batida yükselen daglara dogru sakince bakan Parrado disinda hepsi agliyordu. Gustavo [Coco] Nicolich uçaktan çikip geldiginde suratlardaki ifadeden ne oldugunu anlamisti. Bavullardan ve rugby formalarindan yapilmis olan duvardaki delikten tirmanarak los tünelin agzinda çömeldi, hüzünlü gözlerle ona bakanlara “Hey çocuklar” diye bagirdi, “iyi haberler var! Az önce radyodan duyduk. Aramayi durdurmuslar.”. Uçagin içinde bir sessizlik olmustu. Içinde bulunduklari çikmaz durumun ümitsizligini idrak ettikçe agladilar. Paez kizginlikla Nicolich’e bagirdi: “Allah askina bunun neresi iyi haber?”. “Çünkü” dedi Nicolich, “Buradan kurtulmak bize kaldi.” Tek basina bu çocugun cesareti herkesin umutsuzluga kapilmasini önlemisti. (88-9, ilk baski)

Yiyecek ve içecek

Hayatta kalanlarin elinde sadece birkaç çikolata, çerez ve birkaç sise sarap vardi. Ilk günlerde, zaten az olan yiyecek stoklarini aralarinda azar azar paylasarak idare etmeye çalistilar. Fito kari eriterek su elde etmenin bir yolunu buldu.

Ne kadar az pay etseler de, stoklar kisa sürede tükendi. Karla kapli daglik arazide ne bir dogal bitki örtüsü vardi ne de herhangi bir hayvan yasiyordu. Hayatta kalabilmek için, ölen arkadaslarinin cesetlerini yemeye karar verdiler. Bu, kolay alinmis bir karar degildi, ölenlerin çogu hem sinif arkadaslari hem de yakin dostlariydi. Nando Parrado 2006 yilinda yayimlanan Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home adli kitabinda bu karari söyle yorumlar:

Yüksek rakimda vücudun kalori ihtiyaci astronomiktir… açliktan ölüyorduk ve yiyecek bulma umudumuz da kalmamisti, ama açligimiz o kadar artti ki yine de aramaya devam ettik… tekrar tekrar uçagin gövdesinde kalmis kirintilari aradik durduk. Bavullarin deri kisimlarini koparip yemeye çalistik. Bu maddelerdeki kimyasallarin bize yarardan çok zarar verecegini bile bile… Koltuk oturaklarini saman buluruz ümidiyle parçaladik ama içinden sadece yenmesi mümkün olmayan koltuk süngeri çikti. Tekrar tekrar ayni sonuca variyordum kafamda: Eger üstümüzdeki elbiseleri yemeyeceksek burada alüminyumdan, plastikten, buz ve kayadan baska hiçbir sey yoktu. (94-95)

Piers Paul Read’in Alive kitabinda önemle üzerinde durdugu gibi yolcularin hepsi Katolikti. Read’e göre bazilari yaptiklarini hiristiyanlarin Eucharist ayinine denk gördü. Bazilari baslarda çekingen davrandiysa da hayatta kalmanin baska bir yolu olmadigini anlayarak birkaç gün içinde fikirlerini degistirdiler.

Çig

Ilk basta hayatta kalanlarin sekizi uçagin enkazinda uyurken üzerlerine düsen bir çig sonucu 29 Ekim gecesi hayatini kaybetti.

Zor kararlar

Çigdan sonra çocuklarin bazisi, hayatta kalabilmenin tek yolunun daglari tirmanarak asmak ve yardim aramak oldugunda israr ettiler. Yardimci pilotun Curico’yu geçtiklerini belirtmesi nedeniyle Sili topraklarinin, batida yalnizca birkaç mil ötede oldugunu düsünüyorlardi. Grubun içinde en saglikli ve güçlü olanlar her yöne dogru yaptiklari ufak yürüyüslerle hem uçagin kopan kuyrugunu hem de kaza aninda kaybolan arkadaslarini arastirdi. Böyle bir yürüyüs sonucunda alti kisinin cesedini, daha yüksek bir rakimda buldular. Yürüyüslere katilmak isteyenler, bu kadar yüksek rakimda yürümenin ve amansiz geçen soguk gecelere dayanmanin zorlugu karsisinda bundan vazgeçtiler.

Birkaç denemeden sonra Nando Parrado, Roberto Canessa ve Antonio "Tintin" Vizíntin’den olusan son bir grup kuruldu. Roberto Canessa'nin israriyla ilk önce Parrado ile birlikte kuyrugu bulmak için doguya dogru gitmeye karar verdiler. Bu denemelerinde uçagin kuyrugunu buldular. Kuyrugun içinde birkaç bavul bulunuyordu. Çok az yemek artigi, bir çizgiroman, giysi ve sigara buldular. Tintin'in buldugu, borularin çevresine sarilmis yalitim malzemesi, daha sonra kurtulmalarini saglayan önemli bir nokta olacakti.

Telsiz

Kazadan hemen sonra uçagin kokpitindeki telsizi kullanmak için bir girisimde bulunmuslardi ama telsizi çalistiracak güç kaynaklari yoktu. Kazadan kurtulan ancak daha sonra çig altinda kalarak ölen uçagin bakim görevlisi, uçagin akülerinin kaybolan kuyruk bölümünde oldugundan söz etmisti.

Kuyrugu bulunca akülerin yerini de tespit ettiler ancak uçagin gövdesine tasinamayacak kadar agir oldugunu farkedince telsizi kuyrugun yanina getirmeye karar verdiler. Geriye dönen çocuklar, hayatta kalanlarin en gençlerinden Roy Harley’nin gönülsüz de olsa yardim etmesini sagladilar. Harley aralarinda elektronikten anlayan tek kisiydi. Birkaç süren ugrasinin ardindan Harley ve Canessa telsizi çalistiramayacaklarina karar verip geri döndüler. Telsizin akü ile degil, uçak motorunun ürettigi güçle çalistigini bilmiyorlardi.

Uyku tulumu

Artik tek kurtulus yolunun batiya dogru daglari asmak oldugunun farkina varmislardi. Ancak geceleri hayatta kalmanin bir yolunu bulmadan tirmanmaya çalismak olanaksizdi. Iste bu noktada uyku tulumu fikri ortaya atildi.

Nando Parrado, Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home adli kitabinda otuz dört yil sonra sunlari yazacakti:

Ikinci büyük zorluk, özellikle de günbatimindan sonra soguktan kendimizi korumakti. Yilin bu zamanlarinda gündüzleri hava sicakligi donma derecesinin üzerine çikabiliyordu ancak geceleri bizi öldürecek kadar soguk oluyordu. Ayrica artik açik yamaçlarda siginacak bir yer bulamayacagimizi da biliyorduk. Uzun geceleri donmadan geçirebilmenin bir yolunu bulmaliydik ve uçagin kuyruk bölümünden kurtardigimiz yalitim malzemeleri bize çözüm yolunu gösterdi… yolculuk hakkinda fikirlerimizi paylasirken bu yalitim parçalarini birbirine dikerek büyük ilik bir battaniye yapabilecegimizi farkettik. Sonra da bu battaniyeyi ikiye katlayip kenarlarini diktigimizde, üç kisinin içine girip soguktan kendini koruyabilecegi büyük yalitilmis bir uyku tulumu yapabilecegimizi anladik. Üç kisinin vücut sicakligi ve yalitkan malzemenin yardimiyla en soguk gecelerin bile üstesinden gelebilecektik.

Carlitos bu isi üstüne aldi. Daha küçük bir çocukken annesinden dikis dikmeyi ögrenmisti. Annemin makyaj çantasinda buldugum dikis setini kullanarak hemen ise koyuldu… daha hizli çalisabilmek için bize de dikis dikmeyi ögretti ve hepimiz sirayla ise koyulduk… Carlitos, Coche, Gustavo [Zerbino] ve Fito içimizdeki en hizli ve en iyi terzilerdi. (170-1)

Uyku tulumu tamamlandiktan ve hayatta kalanlardan Numa Turcatti yaralari nedeniyle öldükten sonra, daha önceleri kararsiz olan Canessa da yola çikmanin dogru olacagina kanaat getirdi ve üç yolcu 12 Aralik’ta tirmanmaya basladilar.

12 Aralik

12 Aralik 1972’de, kazanin üstünden iki ay geçtikten sonra Parrado, Canessa ve Vizintín tirmanmaya basladilar. Önde giden Parrado’yu digerleri sik sik yavaslamasi için uyardi. Hâlâ çok soguk olmasina ragmen, uçagin kuyrugundan çikardiklari yalitim malzemesi ile yaptiklari uyku tulumu sayesinde geceleri hayatta kalabildiler.

Tirmanislarinin üçüncü gününde, Parrado diger ikisinden önce dagin tepesine ulasti. Orada gördügü, kelimenin tam manasiyla nefesini kesti. Göz alabildigince daglar uzaniyordu önünde. Uzaklarda küçük bir "Y" görünce dagdan çikisin buradan oldugunu düsündü ve umudunu kaybetmedi. Tirmanislarinin planladiklarindan daha fazla enerji gerektirecegini anlayinca ve yiyecek stoklari da azalinca Parrado ve Canessa, Vizintín’i kaza mahalline geri gönderdiler. Geri dönüs sadece üç saat sürdü.

Kurtarma ve geri dönüs

Parrado ve Canessa birkaç günlük yürüyüsün sonunda kar çizgisinin bitimine ulasti. Dokuzuncu gece dinlenmek için durakladilar. Parrado ates yakmak için çali çirpi toplarken Canessa’nin dikkatini, nehrin öte yakasinda at üzerinde bir adama benzer bir karalti çekti ve Parrado’ya nehrin kenarina inmesi için bagirdi. Önce Canessa’nin hayal gördügünü sanmislardi ancak sonunda üç atliyi gördüler. Aralarindaki nehre ragmen Nando ve Canessa durumlarini adamlara anlatmaya çalistilar. Atlilarin içindeki Silili Huaso Sergio Catalan "yarin" diye bagirarak cevap verdi. Kurtarilacaklarini anlamislardi ve nehrin kenarinda uyumak için yerlestiler. Ertesi gün geri dönen atlilar bir tasa kâgit ve kalem baglayarak delikanlilara attilar.

Parrado uçak kazasi hakkinda bir not yazarak tasi onlara geri atti. Catalan, at üzerinde çok uzun bir yol katederek yardim aramaya gitti ve sonunda helikopterlerle bir kurtarma ekibi geldi. Nando helikopterlerle birlikte daglara, diger hayatta kalanlarin yerini göstermek için geri döndü. 13 Ekim Uruguay Hava Kuvvetleri Uçus 571 kazasindan sag kurtulanlarin oldugu haberi uluslararasi basina da sizdigindan yöre gazeteci akinina ugradi.

Resimde: Parrado, Canessa ve Silili Huaso Sergio Catalan

Dagda kurtarma

Kaza yerinde kalanlar Parrado ve Canessa’nin yardim buldugunu ertesi gün radyodan ögrendi. Ayni gün, 22 Aralik 1972'de ögleden sonra iki arama kurtarma görevlisi ve Parrado'yu tasiyan helikopter bölgeye ulasarak hayatta kalanlarin yarisini helikoptere aldi. Kurtarma görevlileriyle birlikte geride kalanlar, geceleyin And Daglari’nda uçusun zorlugu nedeniyle ertesi sabah gelecek olan helikopteri bekledi. Ikinci helikopter 23 Aralik günü gündogarken kaza mahalline ulasti ve kazadan kurtulan on alti kisinin tamami kurtarilmis oldu. Kurtulanlar Santiago’daki hastanelere götürülerek, yükseklik hastaligi, dehidratasyon, soguk çarpmasi, kirik kemikler, iskorbüt ve kötü beslenme nedeniyle tedavi gördüler.

Kötü haber

Kazazedeler, yanlarinda tasidiklari peynirleri yiyerek hayatta kalmayi basardiklarini söylediler. Diger detaylari aileleriyle paylasmayi planlamislardi. Ancak kaza yerinde çekilen fotograflar basina sizdirildi ve sansasyon yaratmak üzere hazirlanmis yazilarla kamuoyunun önüne neredeyse atildilar.

Kazadan kurtulanlar 28 Aralik günü Montevideo’da Stella Maris Koleji’nde bir basin toplantisi yaparak son 72 gün baslarina gelenleri anlattilar. [1] (Daha sonraki yillarda iki kitabin yayimlanmasina, iki filmin çekilmesine ve bu olay hakkindaki resmî web sitesinin hazirlanmasina da yardimci oldular).

Kazada ölenlerden geriye kalanlar, kaza mahallinden yarim mil ötedeki bir tas yiginin altina gömüldü. Mezarin tam ortasina demir bir haç kondu. Uçagin gövdesinden geriye kalanlar maceraperestlerin ilgisini çekme ihtimaline karsi yakildi.

Kaza Hakkinda Çikarilan Kitaplar

Alive: The Story of the Andes Survivors (1974)

Kurtarilmalarindan iki yil sonra yazilan ilk kitap, Alive: The Story of the Andes Survivors, kurtulanlarla ve aileleriyle röportaj yapan Piers Paul Read tarafindan yayimlanmistir. Önemli bir basari kazanan bu kitap hâlâ popülerligini korumaktadir. Kitabin açilisinda, kazadan kurtulanlar, niçin bu kitabin yazilmasini istediklerini söyle belirtir:

Bu kitabin yazilmasina ve dagda olanlar hakkinda çikan söylentilere karsi dogrunun bilinmesine karar verdik. Çektiklerimizin ve dayanismamizin öyküsü olan bu kitabi ölen dostlarimiza ve en çok ihtiyaç duydugumuz anda sevgi ve anlayisla bizi kucaklayan ailelerine adiyoruz.

Miracle in the Andes (2006)

Kurtulmalarindan otuz dört yil sonra Nando Parrado Vince Rause ile birlikte Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home adli kitabini yayimladi. Olumlu tepkiler alan kitabinin basinda Parrado kamuoyunun olaya tepkisini söyle anlatir:

Aslinda hayatta kalip kurtulmamiz ulusal bir gurur konusu olmustu. Basimizdan geçen çetin olaylar görkemli bir macera olarak kutlaniyordu. ...Daglarda yasadiklarimizin görkemle yakindan uzaktan alakasi olmadigini onlara nasil anlatacagimi bilemiyordum. Orada yalnizca çirkinlik ve korku ve ümitsizlik ve masum insanlarin ölümünü izlemenin yarattigi düskünlük vardi. Ayni zamanda, konunun yalnizca hayatta kalmak için ne yemek zorunda kaldigimizla ilgili yaratilan sansasyon ile de sarsildim. Kurtarilmamizdan kisa süre sonra Katolik Kilisesi’nin resmî yetkilileri kilise doktrinine göre ölülerin etini yiyerek günah islemedigimizi açikladi. Roberto’nun da dagda dedigi gibi, eger kendimizin ölmesine izin verseydik günah islemis olacagimizi dünyaya duyurdu. Beni asil rahatlatan, ölen arkadaslarimizin ailelerinin bize olan desteklerini kamuoyuna açiklamalariydi. Tüm dünyaya, hayatta kalabilmek için yaptiklarimizi anladiklarini ve kabul ettiklerini bildirdiler… onlarin bu jestine ragmen birçok gazete, pervasizca bu olaydan yararlanmak amaciyla, sadece beslenme seklimize odaklandi. Hatta bazi gazeteler ön sayfalarinda dehset verici görüntülerin üzerine korkunç basliklar atti. (247-8)

Kaza Hakkinda Çikarilan Filmler

Alive: The Miracle of the Andes (1993)

Alive: The Miracle of the Andes, farkli elestiriler aldi. Filmin yönetmeni Frank Marshall’di ve Piers Paul Read’in Alive: The Story of the Andes Survivors adli kitabini temel aliyordu. Filmin basrolünde Ethan Hawke yeralmisti ve film John Malkovich tarafindan anlatiliyordu.

Nando Parrado filme teknik danismanlik yapti. Carlitos Páez ve Ramon "Moncho" Sabella filmin çekimi için yeniden hazirlanan uçak gövdesini ziyaret ederek setin tarihsel dogrulugunu saglamak için yardimci oldular ve oyunculara olaylarin nasil gelistigini anlattilar.

Alive: 20 Years Later (1993)

Alive: 20 Years Later Jill Fullerton-Smith'in yazip yönettigi ve yapimciligini üstlendigi belgesel film. Martin Sheen anlatici olarak yer almistir. Belgesel, kazadan kurtulanlarin yirmi yil sonraki yasantilarini inceliyor ve Alive: The Miracle of the Andes filminin yapimina katilimlarini anlatiyor.

Resmî web sitesi (2002)

2002 yilinda olayin 30. yildönümü nedeniyle kurtulanlar için resmî bir internet sitesi kuruldu. Viven! El Accidente de Los Andes basligini tasiyan site Ispanyolca ve Ingilizce versiyonlara sahiptir.

Kurtulan onalti kisi

José Pedro Algorta, 21

Roberto Canessa, 19

Alfredo "Pancho" Delgado, 24

Daniel Fernandez, 26

Roberto "Bobby" François, 20

Roy Harley, 20

José Luis "Coche" Inciarte, 24

Alvaro Mangino, 19

Javier Methol, 38

Carlos "Carlitos" Páez, 18

Nando Parrado, 22

Ramon "Moncho" Sabella, 21

Adolfo "Fito" Strauch, 24

Eduardo Strauch, 25

Antonio "Tintin" Vizíntin, 19

Gustavo Zerbino, 19

Ölenler

24 yolcu ve bes mürettebatin tamami dagda öldü:

Francisco "Panchito" Abal, 21

Gaston Costemalle, 23

Rafael Echavarren, 22

Albay Julio César Ferradás, 39, Pilot

José Guido Magri, 23

Alexis "Alejo" Hounié, 20

Yarbay Dante Lagurara, 41, Yardimci pilot

Filipe Maquirriain, 22

Mrs. Graciela Mariani, 43

Julio Martínez Lamas, 24

Tegmen Ramon Martínez, 30, Yönbulucu

Daniel Maspons, 20

Juan Carlos Menéndez, 22

Mrs. Liliana Methol, 34

Mrs. Esther Nicola, 40

Dr. Francisco Nicola, 40

Gustavo "Coco" Nicolich, 20

Arturo Nogueira, 21

Mrs. Eugenia Parrado, 50

Susana "Susy" Parrado, 20

Marcelo Pérez, 25

Enrique Platero, 22

Çavus Ovidio Ramirez, 26, Kabin görevlisi

Çavus Carlos Roque, 24, Bakim görevlisi

Daniel Shaw, 24

Diego Storm, 20

Numa Turcatti, 24

Carlos Valeta, 18

Fernando Vasquez, 20

Kaza yerindeki ani alani Subat 2006

Türk Hava Yollari Londra Kazasi

Mobil Link:http://www.airporthaber.com/gallery/news/23295.jpg

17 Subat 1959 Türk Hava Yollari Londra kazasi, 17 Subat 1959 gününde Türkiye Cumhuriyeti basbakani Adnan Menderes'in içerisinde bulundugu Vickers Viscount 793 tipi "TC-SEV" uçaginin Kibris Cumhuriyeti'ni kuracak Londra Antlasmasi için Ingiltere'ye dogru giderken düsmesi olayidir.

Kaza

Adnan Menderes'in baskanligindaki Türk heyetini tasiyan Türk Hava Yollari uçagi, ilk basta Londra'nin merkezine daha yakin olan Heatrow Havalimani´na inmeyi planlamislardi. Ancak, Heatrow kontrol kulesi yetkilileri, baskentteki asiri sis yüzünden diger bütün uçaklar gibi Türk uçagini da 25 kilometre kuzeyde bulunan Gatwick Havalimani'na yönlendirdi. Burada sis kismen azalsa da görüs mesafesini büyük ölçüde azaltacak büyüklükteydi. Ingiltere Havacilik Bakanligi'nin yaptigi sorusturmaya göre, uçagin kuleyle telsiz irtibatinin kesilmesi ve yogun sis sebebiyle uçak saat 16.58'de aniden bir firtina ile beraber Londra yakinlardaki ormana çakilmistir. Yerde 250 metre kadar sürüklendikten sonra her iki kanadi kopmus ve taklalar atarak parçalanmistir. Newgate Chaffold çiftliginde bahçevanlik yapan Peter Weller ve iki arkadasi da kazaya sahit oldular. Bu üç Ingiliz gökyüzünde korkunç bir motor gürültüsü duyduktan sonra sivil bir uçagin hizla üzerlerine dogru inmeye basladigini görmüs ve bulunduklari tarlada yere kapanmistir. Uçagin ürkütücü patlama sesiyle yakinlardaki ormana daldigini gören Weller, yanindaki arkadaslarindan birine bisikletiyle birkaç kilometre uzakliktaki polis karakoluna gitmesini istedi; sonra da diger arkadasiyla birlikte kazazedelerin yardimina kostular.

Weller ve arkadasi olay yerine ulastiginda uçagi ikiye ayrilmis bir sekilde buldular. Uçagin gövdesine girip, koltuklarda baygin durumda yatan birkaç yolcuyu disari çikardilar. Kazada Menderes'in ayagi uçagin yarilan tabanina sikismis, DP'li Sakarya Milletvekili Rifat Kadizade onun disari çikmasini saglamisti. Olay yerine gelen Tony Bailey isimli çiftçi ve hemsire esi Margareth, o sirada Menderes'i takim elbisesi çamur ve kana bulanmis bir sekilde çalilarin üzerinde otururken buldular. Menderes, Ingilizce olarak, hiçbir seyi olmadigini söyledi ve uçaktakilere yardim etmelerini istedi. Tony Bailey uçaktakilere yardim etmeye giderken esi de kazazede Adnan Menderes'e göz kulak olmak için orada kaldi ve bilincini açik tutmak için ugrastigi kazazedeyi çimenlerin üzerine yatirdi. Margareth "Siz kimsiniz ve bu uçak hangi ülkeye ait?" sorusunu sorunca, "Türkiye basbakaniyim. Uçaktakiler de benimle birlikte Londra'daki Kibris görüsmelerine gelen Türk delegasyonudur." yanitini aldi.

Hemsire Margareth, Menderes'in aralarinda bulundugu üç kisiyi köy evindeki kanepelere yatirdi ve profesyonel tibbî yardimda bulundu. Olay yerine cankurtaran gelince Menderes London Clinic'te tedaviye alindi. Kazada bakan ve milletvekillerinin de bulundugu 14 kisi ölmüstü. Disisleri Bakanligi Kâtibi Güner Türkmen ve Demokrat Parti Çanakkale Milletvekili Emin Kalafat'in da aralarinda bulundugu 6 yolcu ve mürettebatin yarali olarak kurtuldugu kazada yara almayan tek kisi ise basbakan Adnan Menderes oldu.

Kazada ölenler

Ali Server Somuncuoglu (Basin-Yayin ve Turizm Bakani)

Serif Arzik (Anadolu Ajansi Genel Müdürü)

Abdullah Parla (Türk Hava Yollari Genel Müdürü)

Kemal Zeytinoglu (DP Eskisehir Milletvekili)

Muzaffer Ersü (Basbakanlik Özel Kalem Müdürü)

Ilhan Savut (Disisleri Bakanligi 2. Daire Baskani)

Mehmet Ali Görmüs (Basin-Yayin ve Turizm Bakanligi Özel Kalem Müdürü)

Sedat Görmüs (Disisleri Bakanligi kâtibi)

Burhan Tan (Aksam Gazetesi foto muhabiri)

Münir Özbek (Kaptan Pilot)

Sabri Kazmaoglu (Yardimci pilot)

Lütfi Biberoglu (Yardimci pilot)

Gönül Uygur (Hostes)

Gündüz Tezel (Telsiz operatörü)

Yaralananlar

Sefik Fenmen (Özel Kalem Müdür Yardimcisi)

Rifat Kadizade (Sakarya Milletvekili)

Emin Kalafat (Çanakkale Milletvekili)

Melih Esenbel (Disisleri Bakanligi Genel Sekreteri)

Arif Demirer (Afyon Milletvekili)

Kazim Nefes (koruma polisi)

Yurdanur Yelkovan (hostes)

Kemal Itik (makinist)

Türkay Erkay (kabin memuru)

Olayin ardindan

Menderes'in talimatiyla Kibris görüsmeleri planlandigi zamanda basladi. Adnan Menderes, kazadan iki gün sonra, London Clinic'te gözetim altinda tutuldugu hasta yataginda Londra Antlasmasi'ni imzaladi. Ardindan ertesi gün radyolarda yayinlanmak üzere Türk halkina hitaben duygusal bir konusma yapti. Mart basinda taburcu olan Menderes'i Türkiye'ye dönüsünde Istanbul havalimaninda yüzbinlerce kisi karsiladi. Yol boyunca içinde bulundugu araci durduruldu, Menderes için kurbanlar kesildi. Izdihamdan nedeniyle, Istanbul'a her gelisinde kaldigi Park Otel'e ancak dört saatte ulasabildi. Menderes'i tasiyan treni de Ankara Gari'nda Celal Bayar ve Ismet Inönü'nün de bulundugu devlet erkani ve yine büyük bir kalabalik coskuyla karsiladi. 22 Subat gününde kazada yasamini yitirenlerin cenazeleri Türkiye'ye getirildi ve törenlerle topraga verildi. Kazazedelere yardim eden Tom ve Margareth Bailey çifti ile bahçivan Peter Weller kisa bir süre sonra Türkiye'ye davet edildi ve Basbakan'in özel konuklari olarak agirlandilar.

Kazadan önce DP ile muhalefetteki CHP'nin iliskileri oldukça gergindi. Menderes'in kazadan sag olarak kurtulmasi muhalefetle aralarinda kisa süreli bir yumusamayi sagladi. Ancak bu durum uzun sürmedi. Basbakan Menderes, bir yil sonra 27 Mayis 1960'taki askerî darbe ile devrildi ve 17 Eylül 1961'de askeri yönetimin kurdugu mahkeme tarafindan iki bakaniyla beraber idam edildi.

Kaza Fotografi

Bazi Gazete Mansetleri

Yeni Zelanda Hava Yollari Uçus 901

Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/d4/33/f7/d433f7eadb876de8b97a66ca7c8fb480.png

Yeni Zelanda Hava Yollari'nin 901 sefer sayili uçusu, Yeni Zelanda'nin Auckland Uluslararasi Havalimani ile Antarktika arasinda gidis-dönüs seferleri yapan, tarifesiz ve temel islevi yolculara Antarktika gezisi sunmak olan bir yolcu tasima hizmetiydi. Hizmet, McDonnell Douglas DC-10-30 uçaginin isletilmesiyle Subat 1977'de baslatilmisti.

28 Kasim 1979'daki uçus sirasinda, "kontrollü uçusta araziye çakilma" biçiminde bir kaza gerçeklesti ve görevliler de dahil olmak üzere uçaktaki tüm yolcular (toplam 257 kisi) yasamini yitirdi.

Uçagin Çakildigi Dag

Erebus Dagi (bilgi için tiklayiniz)

Uçagin Çarptigi An

/>

Kaza Fotograflari

American Airlines Uçus 11 [Dünya Ticaret Merkezine Ilk Çarpan Uçak]

Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/6d/5a/df/6d5adf69c69f2dbdf8474652bc122f4b.jpg

American Airlines 11 sefer sayili uçus 11 Eylül 2001 saldirilarinda kaçirilan ilk uçak. Uçak Dünya Ticaret Merkezinin Kuzey Kulesine çarpti. Amerikan Havayollari'na ait bu uçak bir Boeing 767'ydi. Uçak, Boston'daki Logan Uluslararasi Havaalani'ndan Los Angeles Uluslararasi Havaalani'na gitmekteydi. Kalkistan elli dakika sonra biri pilotluk egitimi olan eylemciler zorla kokpite girdi ve uçagin kontrolünü ele geçirerek kuzey kulesine yönlendirdi.

Çarpismada seksen biri yolcu, on biri uçus ekibi ve besi eylemci olmak üzere 97 kisi öldü. Çarpisma dogu saatiyle 8:46'da meydana geldi. O esnada sokakta bulunanlarin çogu çarpismayi çiplak gözle gördüler. Çarpisma ayrica Fransiz film yapimcilari tarafindan filme alindi. Çarpisma binin üzerinde kisinin ölmesine ve yaralanmasina sebep oldu.

Uçus

American Airlines'in 11 sefer sayili uçustaki uçagi bir Boeing 767'ydi. Uçak 158 yolcu tasiyabiliyor olmasina ragmen 11 Eylül günü uçakta sadece seksen bir yolcu ve on bir uçus ekibi vardi. Uçagin pilotlari John Ogonowski ve birinci memur Thomas McGuinness'di. Uçagin kabin memurlari Barbara Arestegui, Jeffrey Collman, Sara Low, Karen Martin, Kathleen Nicosia, Betty Ong, Jean Roger, Dianne Snyder ve Madeline Sweeney'ydi.

El Kaide üyesi ve saldirilarin lideri Muhammet Atta ve diger korsan Abdulaziz al-Omari 11 Eylül 2001'in erken saatlerinde birlikte Portland, Maine'den Boston'a uçtular. Her iki korsan da Los Angeles, Kaliforniya'ya giden uçakta birinci sinif bilet aldilar. Diger üç korsan Waleed al-Shehri, Wail al-Shehri ve Satam al-Suqami Logan Uluslararasi Havaalanina arabayla geldiler. Bes korsan saat 07:40'ta kontrolden geçerek 07:45'te kalkmasi planlanan uçaklarina yerlestiler.

Muhammed Atta, Abdulaziz al-Omari ile birlikte uçagin business class, Waleed al-Shehri ve Wail al-Shehri de birinci sinif kismindaydilar. Uçak on dört dakika gecikme saat ile 07:59'da Gate 26'dan hareket ederek Logan Uluslararasi Havaalani'ndan kalkti.

Kaçirilma

Kaçirma eyleminin saat 08:14'te basladigi düsünülüyor. Bu pilotun ve birinci memurun Boston hava trafik kontrolü ile konusmayi biraktigi zamandir. Iki dakika sonra uçak planlanan rotasindan sapti. Bundan sonra uçaktan herhangi bir radyo sinyali gelmedi ayrica uçagin diger uçaklarla çarpismasini engelleyen sistemde kapaliydi. Uçus görevlileri Ong ve Sweeney kaçirilma esnasinda American Airlines ile AT&T airphones kullanarak temas kurdular. Görevliler korsanlarin diger görevlilerden ikisini yaraladiklarini ve bir Israilli yolcuyu öldürdüklerini söylediler.

08:23:38'de Atta kokpitten yolculara seslenmeyi denedi ancak yanlis dügmeye basinca mesaji hava trafik kontrolüne gitti. Atta mesajda birkaç tane uçak kaçirdiklarini ve herkesin güvende oldugunu sessiz kaldiklari sürece her seyin düzelecegini ayrica havaalanina geri döneceklerini söylüyordu. Bir dakika sonra da "kimse hareket etmesin, her sey iyi olacak, hareket etmeye kalkarsaniz uçagi ve kendinizi tehlikeye atarsiniz. Sadece sessiz kalin." dedi. Uçagin kaçirildigini farkeden hava trafik kontrol Federal Aviation Administration'a haber verdi. Kisa bir süre sonra Atta "lütfen kimildamayin, havaalanina geri dönüyoruz, aptalca bir hareket yapmayin" anonsunu yapti. Bes dakika sonra Bostan Hava Trafik Kontrol, North American Aerospace Defense Command'a (NORAD) haber verdi. NORAD iki tane F-15 savas uçagina jeti yakalamalari emrini verdi ancak artik çok geçti. American Airlines'in 11 sefer sayili uçusu Manhattan üzerindeki son dönüsünü yapmis ve savas uçaklari onu yakalamadan alti dakika önce Dünya Ticaret Merkezi'nin Kuzey Kulesi'ne çarpmisti.

Uçagi kaçiranlardan biri ''Muhammet Atta''

Çarpismadan sonra

Çarpismadan sonra Kuzey Kulesi yandi ve çöktü. Çarpisma binada büyük hasar yaratsa da çöküsün nedeni, uçak yakitindan kaynaklanan yangin sonrasi açiga çikan büyük isinin binanin yapisina zarar vermesidir. Ayrica bu çöküs esnasinda yüzlerce kurtarma görevlisi de öldü. (Toplu ölüm sayisi uçakta 92 ve kulede 1300)

Bölgedeki kurtarma ekibi saldiridan hemen sonra Uçus 11'deki kurbanlarin geriye kalan vücutlarini aramaya basladilar. Diger isçiler bir kabin görevlisinin cesedini elleri bagli bir sekilde buldular. Bu da uçagi kaçiranlarin kelepçe kullanmis olabilecekleri anlamina geliyor.

Kaza Fotograflari

(11 sefer sayili uçusun tekerlekleri)

Tuninter Uçus 1153

Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/85/e6/0b/85e60b7c1e2a4a4de440d8c418c8dfee.png

Tuninter'in 1153 sefer sayili uçusu, Bari Uluslararasi Havalimani'ndan Djerba–Zarzis Uluslararasi Havalimani'na yapilmasi planlanmis, ancak uçagin motorlarinin havada durmasi sonucu pilotlarin uçagi denize indirdigi ve 16 kisinin ölümüyle sonuçlanan Tuninter seferidir.

Kaza

Bari Uluslararasi Havalimani'ndan Cerbe'ye gitmek için 6 Agustos 2005 günü 35 yolcu, 4 mürettebat toplam 39 kisiyle havalanan Tuninter'in TS-LBB kuyruk numarali ATR 72 model uçaginin motorlari havada durdu. Kaptan pilot Sefik Garbi ve yardimci pilot Ali Kebaier Al-Esved, uçagin en yakindaki havalimani olan Palermo Havalimani'na ulasamayacagini düsünüp uçagi Palermo'nun 29 km açiginda denize indirdiler. 1'i mürettebat toplam 16 kisi hayatini kaybederken, 23 kisi kurtuldu.

Kaza sonrasi

Kaza sonrasi uçagin motorlarinin havada neden durduguyla ilgili yapilan çalismalar sonucu uçagin bozuk olan yakit göstergesinin kazadan bir gün önce degistirildigi ancak ATR 72 model olan uçaga ATR 42 modele ait yakit göstergesi takildigi ortaya çikti. Bu nedenle motorlar durdugunda göstergeler 1800 kg yakit oldugunu gösterirken aslinda uçakta yakit kalmamisti.

Kazanin ardindan göstergeyi degistiren teknisyen ve yakit ikmal belgesini almadan uçusa baslayan kaptan pilot Sefik Garbi'nin de aralarinda bulundugu 9 kisi hakkinda görevi ihmal nedeniyle sorusturma baslatildi. Italyan mahkemeleri motorlar durduktan sonra gerekli prosedürleri uygulamadigi ve uçagi Palermo'ya indirme olasiligi varken denize indirdigi gerekçesiyle kaptan pilot Sefik Garbi'ye 10 yil hapis cezasi verdi. Aralarinda yardimci pilotun da oldugu alti kisiyeyse 8 ila 10 yil arasinda hapis cezasi verildi.

Tuninter kazada hayatini kaybedenlerin yakinlarina adam basi 20.000 euro ödeme yapti. 7 Eylül 2005 tarihinde Italya hükümeti Tuninter'in Italya havasahasinda uçusunu yasakladi.

Kaza fotograflari

Talia Havayollari Kazasi

Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/b1/81/6b/b1816b6f3f0f02cc4a531d222f6ffa97.jpg

Talia Hava Yollari 27 Subat 1988 Uçak Kazasi
Ingiliz-Türk ortakli Talia Havayollarina ait B727-200 tipi 13 yasindaki (TC-AKD) Kuyruk Tescilli uçak Atatürk Havalimanindan Ercan Havalimanina uçusunun yaklasmasinda pilot hatasi nedeniyle Girne yakinlarinda Besparmak Daglarina çarparak parçalanir. Kazadan kurtulan olmazken uçaktaki 6'si mürettebat 15 kisi hayatini kaybeder. O günkü uçus numarasi (FlightNumber), kazaya dair bircok yazi ve belgeninde bugün nerelerde oldugu bilinmemektedir.

Uçagin düsüs nedeni Pilot Hatasi olarak bildirilmistir. Daha sonraki incelemerde kazadan hemen önce pilot'a VOR yaklasma izninin verildigi ancak pilot'un IFR yaklasmadan çikarak (3130 feet) olan Besparmak Daglarinin yüksekliginin altina, 2000 feet'e inerek daga çarpma durmuna geldigi ve pilotun daha sonra hatasini farkederek son bir çaba ile yükselmeye calistigi ancak basarili olamayarak Görneç yakinlarinda uçagin düstügü kaydedilmistir.

Bu kaza dünya genelindeki 50. Boeing 727 kazasi olurken, Kibris (Kuzey-Güney) tarihindeki 4. (büyük-ölçekli) uçak kazasi olmustur. Talia Hava Yollari bu kazanin ardindan kapatilmistir.

Bazi Gazete Manseti

Air Florida 90 Kazasi

Mobil Link:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2d/Wreckage_of_Air_Florida_Flight_90_being_removed_from_Potomac_River_%281982-01-19%29.jpg

Air Florida 90 uçagi, Arlington Virginia’da Washington Ulusal Havaalanina kayitli bir Birlesik Devletler iç hatlar yolcu uçagidir. Tampa ve Virginia arasinda uçus yapmaktaydi. 10 Ocak 1982 tarihinde bu Boeing 737-200 tipi yolcu uçagi Potomac Nehrinin üzerindeki 14. Cadde köprüsüne çarpti. Uçakta 74 yolcu ve 5 kabin görevlisi vardi. Dört yolcu ve bir uçus görevlisi kazadan kurtuldu. Ayrica köprüdeki dört çalisan da hayatini kaybetti.

14. Cadde köprüsünü vuran bu eyaletler arasi uçak köprüde bulunan 7 aracin üzerine çakildi ve köprüde 30 metrelik bir delik açildi. Enkaz buz tutmus nehrin dibine batarken enkaz 3km’lik bir alana yayildi.

Kaza dört köprü çalisaninin da içinde bulundugu 74 kisinin hayatina mal oldu. Kazadan kurtulanlar, buz tutan nehirden çalisanlarin ve çevredekilerin yardimiyla kurtarildi. Birkaç gün sonra baskan Ronald Regan olayi söyle özetledi. “Ulusal Ulasim Güvenligi Birimi (NTSB)’nin verilerine göre olay pilotaj hatasiydi. Pilotlar motorlarin donma önleyici sistemlerini daha fazla itici güç için çalistirmamis ve ters atesleyicileri kar firtinasi devam ederken kullanarak kalkis yapmislardi. Ayrica kalkis öncesinde buz ve kar birikmis kanat uyarilarina ragmen beklemeyi reddederek kalkisi gerçeklestirmislerdi.” Kazadan sonra çekilen fotograflar, belirgin bir sekilde kuyrukta görülen Air Florida logosu, insanlarin hafizasina bir Air Florida hatasi olarak kazinmisti.

Kokpit Görevlileri

Kaptan pilot Larry Wheaton 34 yasindaydi ve 1978 yilindan beri Air Florida’da pilot olarak görev yapmaktaydi. 8300 saatlik bir uçus tecrübesi vardi ve bunun 2322 saati büyük jetlerde geçmisti. Kaza yapan 737 ile de 1752 saatlik uçus yapmisti.

Kaptan, yardimci pilotlar tarafindan sessiz biri olarak nitelendirilmisti. Onun liderlik vasiflari diger pilotlar tarafindan benimsenmis ve basarili kabul edilmisti. Ancak 8 Mayis 1989 tarihinde bir 737 uçusunda tutarsiz davranislar sergilemisti. Bu yüzden bir teste tabi tutuldu ve test sonucunda; düzenlemeler, kontrol listesi kullanimi gibi kalkis ve seyir kontrolü ve uçus prosedürlerine bagliliginin yetersiz oldugu tespit edildi. Buna ragmen 27 Agustos 1980 tarihinde tekrar rutin görevlerine geri döndü. Bundan 6 ay sonra uçak sistemleri ve uçak sinirlamalari hakkinda bilgi eksikligi oldugu farkedildi. Bir teste daha tabi tutuldu. Yine yetersiz bulundu.

31 yasindaki yardimci pilot Roger Pettit, 3 Ekim 1980’de Air Florida kadrosuna katilmisti. Kazadan önce tamami 737’lerde edinilmis 3353 saatlik uçus tecrübesi vardi. Bundan önce de hava kuvvetlerinde üç senelik bir geçmise sahipti. Yerde ve havada görev yapmis F-15’lerle uçmustu.
Yardimci pilot, uçagi fiziksel ve zihinsel yetenekleri sayesinde iyi bir sekilde idare eden, zeki, esprili ve girisken biri olarak tarif ediliyordu. Uçagin ve kendi sinirlarini iyi bilen bir pilottu. Bunlarla birlikte kaza aninda uçagin kontrolü yardimci pilottaydi.

Hava Kosullari

13 Ocak 1982 günü Washington Ulusal Havaalaninin bulundugu Arlington Country’de Potomac nehrinden Washington’a kadar bir kar firtinasi vardi.

Yanlis Prosedürler

Boeing 737, Air Florida ile yer hizmetleri kapsaminda, American Airlines ile gelistirilen uçaklarin basinç sisteminde, kaynamis su ve monoproylene glikol karisimi kullaniliyordu. Bu uygulamaya göre motor girisler için kapaklar kullanilmaliydi. Ancak Amerikan Havayollari teknisyenleri bunlari dogru biçimde takmiyordu. Ayrica bu defa yeni motor isitma sistemi için test yapmak için farkli bir karisim hazirlamislardi.

Gecikmeler, kötü kararlar ve kaza

Uçak daha yerdeyken, itici motorlarin buz üzerinde yetersiz kalmalariyla ilgili bir sorun yasadi. Mürettebat, ters itme kuvvetini kullanarak pistte uçaga yön vermeye çalisiyordu. Ancak Boeing bu gibi uygulamalarin uçaga zarar verecegi konusunda uyarilar yapmisti. Uçus kitabinda buna açik bir sekilde karsi çikilmisti.

Bu sirada uçak çekicilerden biri kar zincirlerini takmis, kalkisi iptal edilen bir uçagi kapilarin arkasina dogru çekiyordu. Pilot bu durumu gördügünde kalkisin yeteri kadar geciktigine ve bir iptal olmasi durumunda olayin çekilmez bir hal alacagini düsündü. Kuleden gelen kalkis iptali tekliflerini reddetti.

Sifirin altindaki sicakliga ve kara ragmen mürettebat, motorlardaki buz önleyici sistemleri çalistirmadi. Kokpit ses kaydedici de bunu dogrular nitelikteydi. Kalkis kontrolleri yapilirken yardimci pilot, motor isiticilari kapali diyerek durumu onaylamisti. Ancak bu sistem motorlari isitarak onlari donmaktan kurtariyordu.

Uçaktaki DC-9 motorlarinin güçlü olduklarini, kalkis esnasinda çevresinde biriken buzlari eritebilecegi gibi yanlis bir bilgiye sahip olan mürettebat kanatlarda birikmis kari hiç hesaba katmamisti. Bu eylem bit 737’nin uçus prensibine tamamen aykiri bir durumdu.

Kalkis basladiginda, hizdan kaynaklanan tepki, uçagin üzerinde biriken kari motorlarin içine dogru tasiyor, kanatlarda biriken karlar da motor konilerinin üzerine dökülüyordu.
Her ne kadar pilotlar karli havada birkaç kalkis deneyimine sahip de olsalar bu hatalar zincirinden kendilerini alikoyamadilar.

En sonunda kapatilan motor isitma devrelerinde beklenen oldu. Pilotlar, kontrol ekraninda kalkis basinç verilerini yanlis bir sekilde görüyorlardi. 2.04 EPR görünen basinç degeri aslinda sadece 1.70 EPR kadardi. Uçak bu sekilde 800 metrelik kusursuz bir kalkis gerçeklestirdi. Daha sonra kazazedelerden birisi olayi degisik bir sekilde özetlemisti. “Kalkistan hemen sonra düsmeye basladik.”

Kalkis baslayinca yardimci pilot, gösterge panelinde garip degerler okudu. Ancak kaptan bunlari görmezden geldi ve kalisa devam etti. Müfettisler daha sonra kaptanin, bu sorunu degerlendirebilmesi için yeterince vakti oldugu kararina vardilar. Ayrica kaptanin, bu anormal durumu farkeden yardimci pilotun uyarilarini dikkate almadigini da dogruladilar. Pilota göre acele edilmeliydi.

Çünkü onlarla ayni pisti kullanacak baska bir uçak vardi. Simdi asagida kaza aninda ses kaydedicisine takilan diyaloglari paylasalim. (CAM-1 Kaptan pilot, CAM-2 Yardimci pilot)

15:59:32 CAM-1 Tamam. Itici motorlari çalistir.

15:59:35 [MOTOR SESI]

15:59:49 CAM-1 Istersen silecekleri çalistir.

15:59:51 CAM-1 Donmus bunlar. Gerçekten çok soguk. Gerçekten.

15:59:58 CAM-2 Hay Allah, suna baksana. Dogru görünmeyen seyler var. Öyle degil mi? Bu hiç dogru gözükmüyor.

16:00:09 CAM-1 Evet. Seksenden fazla olmasi gerekirdi.

16:00:10 CAM-2 Dogru oldugunu zannetmiyorum. Ah, belki de dogrudur.

16:00:21 CAM-1 Yüz kadar, ve yirmi.

16:00:23 CAM-2 Bilemiyorum.

16:00:31 CAM-1 Vee-bir, evet, vee-iki

Motor sesleri susar ve uyari sesi çalmaya baslar.

16:00:39 [UYARI SESI BU ANDA BASLAR VE KAZA ANINA KADAR DEVAM EDER]

16:00:41 TWR Palm 90 kalkis kontrol olumlu.

16:00:45 CAM-1 Ileri, ileri ve yavasça. Yanlizca 500 metreye ihtiyacimiz var.

16:00:48 CAM-1 Dikkatli ol. Ileriye dogru, ileri. Sarsintisiz bir tirmanis istiyorum.

16:00:59 CAM-1 Güç kaybi var, düsüyoruz!

16:01:00 CAM-2 Bu kadar. Düsüyoruz. Larry…

16:01:01 CAM-1 Biliyorum!

16:01:01 [ÇARPISMA SESI]

737 irtifa kaybetmeye baslamadan hemen önce maksimum yükseklige ulasmisti. 30 saniye süren normal bir uçustan sonra uçak irtifa kaybederek ögleden sonra saat 4.01’de 14. Cadde köprüsüne çarpar. Köprüdeki 6 araba ve 1 kamyon da isabet alir. Parçalanan gövde Potomac nehrinin buz gibi suyuna batmaya baslar. Köprü bir savas yarasi almis gibidir. Enkaz alana dagilmistir. Ancak kuyruk gövdeden ayrilip su üzerinde kalmistir.

Uçakta bulunan;

5 kabin görevlisinden 4’ü öldü (pilotlar dahil)

Bir kabin görevlisi ciddi yara aldi.

74 yolcudan 70’i öldü.

Köprüde bulunanlardan,

4’ü ölümcül yara aldi.

1’i ciddi yara aldi.

3’ü hafif yaralandi.

Gövdeden ayrilan kuyruk kismi batmadan önce, burada bir yerde tutunmayi basaran uçus görevlisi Kelly Duncan bulabildigi bir flotasyon cihazini sisirdi ve agir yarali olan Nikki Felch’i de yanina alarak kabinden çikti. Onlara suya düsen Joe Stilley ve Priscilla Tiroda bu bota tutundular. Ulusal parklar polisinin helikopteri onlara ulasarak kurtarmayi basardi.

Buddha Havayollari Uçus 103

Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/d4/d4/81/d4d4818d88baed250230b39d21dcdd43.jpg

Buddha Havayollari Uçus 103, 25 Eylül 2011'de Kotdada Tepesi, Nepal'de düsmüs bir gezi uçagidir. Uçaktaki 19 kisinin tamami ölmüstür. Kullanilan uçak, bir Beechcraft 1900D, Buddha Havayollari gezi servisi için Kathmandu'daki Tribhuwan Uluslararasi Havalimani'ndan kalkmis, kötü hava sartlarinda inis yapmaya çalisirken kaza yapmistir.

Yolcular

Uçak gezi uçusundaydi ve Kathmandu'ya dönmekteydi. 16 yolcunun 10'u Hintli, biri Japon, ikisi Amerikali ve üçü Nepalliydi. Yolcularin biri hariç tamami ve üç mürettebat kaza esnasinda öldü, bir Nepalli kurtarildi ancak hastaneye götürülürken yolda hayatini kaybetti.

Uçak

Uçak, 19-kisilik çift motorlu turbo pervaneli bir Beechcraft 1900'dü. 13 yillikti ve Nepal'de 9N-AEK olarak kayitliydi. Ilk incelemelerde uçagin Görsel Uçus Kurallari (GUK) ile kullanildigi ve pist güvenligine iki dakika kala bulutlara girdigi ve 5400 ft'ten düstügü belirlendi. Hava trafigi kontrolörleri ve inceleme ekibi üyeleri kaza sebebinin pilot hatasi oldugunu ileri sürmektedir.

Ulusal Havayollari Uçus 102

Ulusal Havayollari Uçus 102 (NCR102), MSN 25630 - N949CA, kargo uçagi 29 Nisan 2013'te Bagram Havalimani'ndan havalandiktan kisa süre sonra düstü,7 kisilik mürettebattan kurtulan olmadi.

Uçak

Kuyruk kodu N949CA(emin degilim uçak terimleri hakkinda bilgim yok daha sonra düzeltiriz) olan Boeing 747-428BCF tipi kargo uçagidir.1993 yilinda üretilmis ve yine ayni yil ilk uçusunu gerçeklestirmistir.Uçak Ulusal Havayollari damgali olmasina karsin,aslinda 2011 yilina kadar Ulusal Havayollari adina Air Atlanta Icelandic ruhsati tasimistir. Uçus 102 Amerikan Hava Hareket Komutanligi adina uçusunu gerçeklestirmistir.

Kaza

Kaza sirasinda uçak 1 ayligina Dubai ve Bagram arasinda faaliyet göstermekteydi.Uçak Afganistan saatiyle 15.30'da 3. pistten havalandi ve 1.200 feet'e(370 m) yükseldi. Uçak irtifa kazanirken 370 metre seviyesinde burnu çok sert bir sekilde kalkti.Bir personel bunlari hazir durumda bekleyen 5 askeri araca rapor etti.Bir süre sonra uçak hizla irtifa kaybetti ve çakildi.Kaza alani havaalaninin içinde,3.pistin sonundaydi. Uçakta bulunan tüm mürettebat öldü; 4 pilot 2 mühendis ve 1 yükleme sorumlusu kazada hayatini kaybetti.

(kaza yeri - Afganistan)

Kazadan sonra mürettebata dayali iletisim raporlarina göre,uçagin yüksek arka agirlik merkezindeki hata sonucu irtifa kaybetmis ve çakilmistir.Kaza sirasinda orda bulunan bir sürücü ise kaza anini kamerasiyla kaydetmistir. Ayrica dava hala sorusturma altindadir.

Genel Açiklama

ABD ordusuna ait bir nakliye uçagi, Kirgizistan-Kazakistan sinirinda düstü. C-135 tipi uçagin, yakit tasidigi belirtildi. ABD Hava Kuvvetleri'ne ait bir kargo uçagi, hafta basinda Afganistan da düsmüstü. Afganistan'da geçtigimiz pazartesi günü bir nakliye uçagi düsen ABD Hava Kuvvetleri'nin bir kargo uçagi da Kirgizistan-Kazakistan sinirinda düstü. Uçagin havada alev topuna dönüstükten sonra düstügü belirtildi. Kirgizistan Acil Durum Bakanligi'nin ABD üssünden aldigi bilgiye göre, C-135 tipi uçak sinir bölgesinde uçarken radarda kayboldu. Bakanliktan yapilan açiklamada, '' Uçak radar ekraninda kayboldu. Uçagin, yakit tasiyan bir C-135 oldugu belirtildi '' denildi. Kirgizistan Acil Durum Bakanligi'ndan daha sonra yapilan açiklamada, Uçagin düstügü belirtildi.

Amerikan kargo uçagi C-135, Kirgizistan'in Manas bölgesinde bulunan 90 kilometre mesafedeki Chaldovar köyü üzerinde düstü. ABD, Kirgizistan'daki Manas askeri üssünü, Afganistan'daki askeri operasyonlara destek vermek için kullaniyordu.

ABD ordusuna ait Boeing 747 tipi bir kargo uçagi, 29 Nisan günü Afganistan'in Bagram üssünden havalandiktan kisa bir süre sonra düsmüstü. Uçagin düsmesine içindeki yükün kaymasinin neden oldugu belirtilmisti. Taliban ise, ABD kargo uçagini düsürdügünü iddia etmisti. Kazada 7 kisi (toplam personel sayisi 7'dir) hayatini kaybetmisti. ABD, bu kazayla bir haftada iki kargo uçagi kaybetmis oldu.

Etkileri

Kaza ile Yeni Zelanda kuvvetleri Afganistan'dan çekilmeyi durdurmustu.Kazadan saatler önce ise Ulusal Havayollarina ait baska bir kargo uçagi yüküyle birlikte havalanmistir.Kazadan sonra Yeni Zelanda,Ulusal Havayollari ile kargo tasinmasini süresiz olarak ertelemistir.

Kaza videosu

Kaza Fotograflari

American Airlines Uçus 191

Kaza

25 mayis 1979'da, kalkistan hemen sonra içindeki 271 kisiyle beraber yere çakilan dc-10'un uçus numarasi. uçagin sol motoru kalkistan hemen sonra uçaktan kopmus, akabinde kanada çarparak hidrolikleri parçaladigi için uçagin flaplari sikismis ve uçak 120 derece bank açisina geçtigi için düsmüstür . yapilan incelemede, douglasin ayrintili motor söküm talimatlari olmasina ragmen (önce motor pilondan ayrilacak, sonra pilon kanattan) akilli (!) american airlines teknisyenlerinin pilonu ve motoru beraberce kanattan ayirdiklari ve pilon baglantilarina zarar verdikleri tespit edilmistir. zaten arastirma sonucu açiklaninca, american airlines teknik müdürü intihar etmistir. Daha sonrada dava kapanmistir.

dip not: 11 eylül saldirilarina kadar abd topraklarindaki en büyük uçak kazasidir

Kaza Fotograflari

South African Airways Uçus 295

South African Airways'e ait bir boeing 747-244b tipi yolcu uçaginin havadayken kargo bölümünde çikan yangin sonucu hint okyanusu'na çakildigi kazadir. kazada uçaktaki 159 kisiden tek bir kisi bile kurtulamamis ve sadece 8 kisinin cesedine ulasilabilmistir. 26 sene geçmis olmasina ragmen uçagin enkazi okyanusun 7 km altinda yatmaktadir. yanginin sebebi ise yillar süren arastirmalara ragmen kesfedilememis ve birçok komplo teoriyle birlikte sir olarak kalmistir.

Kazanin Hikayesi

Taipei-Chiang Kai Shek Uluslararasi Havalimani'ndan kalkan ve Mauritius-Plaisance Uluslararasi Havalimani'na varmasi planlanan 747, sorunsuz bir kalkis sonrasi rotasinda ilerlerken birdenbire kokpitte duman alarmi ötmeye baslar. bu alarm yolcularin hemen arkasindaki kargo bölümünden geliyordu. kabin ekibi yangin bölgesine ulastiginda alevler çoktan büyümüstü...

Mürettebat acil olarak yangin durumunda uygulanmasi gereken prosedürleri uygulamaya koyulur. ancak kargodaki yangin uçagin kontolünü saglayan kablolara da siçrayarak kablolarin kisa devre olmasina baslamistir bile. hemen ardinda da yolcular nefes almakta zorluk çekmeye baslamistir. yangin checklist'ine göre uçagin en yakin piste inmesi gerekiyordu. ancak uçak dev okyanusun üzerindeyken inebilecegi en yakin yer zaten varmasi planlanan yerdi, ki burasi da çok uzakti. kaptan pilot uçagin yavas yavas manevra yeteneklerini kaybettigini fark edince isin çok ciddi oldugunu anlamistir. yavas yavas kokpitteki göstergelerin elektrigi de gitmeye baslamistir. bir pilotun basina gelebilecek en kötü seylerden biri basina gelmistir pilotun: uçagi yönlendiremeden göstergesiz bir sekilde havada kör uçusu yapmak.

Kabindeki duman daha da yogunlasmaya baslamisti. bu sirada kaptan pilot esine az rastlanir bir karar alir. kabindeki dumanin yolculari öldürmesini engellemek için kabin ekibine uçagin kapisini açmasini söyler. böyle bir istegi daha önce hiçbir pilot gerçeklestirmemisti ama kaptan pilot buna mecbur kalmisti. yolcularin nefes alabilmesi için kaptan pilot çok hizli bir sekilde 4500 metreye kadar alçalir. ancak kapi açildiktan sonra sirkülasyon sirasinda kokpite de bir miktar duman girer. belli bir süre sonra hava trafik kontrolörünün çagrilari cevapsiz kalmaya baslar. zifiri karanlikta arama kurtarma ekiplerine haber verilir, ancak uçaktan hiçbir ize rastlanmaz. ta ki sabahin ilk isiklarinda suyun üstünde salinan bir enkaz parçasina rastlanana kadar. korkulan basa gelmistir ve dev 747, ne oldugu anlasilamadan hint okyanusuna çakilmistir. fakat uçagin gövdesinin büyük bir kismi kayiptir. tüm havacilik dünyasi bu esrarengiz olay karsisinda soktadir.

Kazanin Sebebi

Ilk günler uçagin enkazina ulasilamamasi sebebiyle arastirmacilar büyük zorluklar çekmistir. çarpismanin saatini su yüzünde bulunan birkaç ceset üzerindeki kol saatlerinden tespit ederek ise koyulmaya baslamislardir. bu sonuca göre uçakla son baglatidan sadece 3 dakika sonra uçak denize çakilmis.

Ilk süpheler bir saldiri olduguna dairdi. çünkü south african airways sirketi daha önce birçok kez protestolara maruz kalmis bir sirketti. devlete ait bir sirket oldugu için devletin yaptirimlarina karsi gelen gruplarin protestolarina maruz kaliyordu. bu yüzden kargo bölümünde bomba patladigina dair süpheler hep göz önündeydi. ancak enkaz üzerindeki kalinti incelemelerinde patlamaya dair bir kanit bulunamadi. ellerinde çok az kanit bulunan kaza müfettisleri adeta tikanmislardi.

Insan kalintilari üzerinden arastirma yapan müfettisler, bazi yolcularin henüz çarpisma olmadan duman zehirlenmesi sonucu hayatlarini kaybettigini anladi. kaza kalintilari arasinda erimis halde bulunan bir tenis raketi de bulundu. en az 600 santigrad derecede eriyen maddelerden* yapilan bu raketler, alevlerin ne kadar siddetli bir duruma geldigini açikça gösteriyor. olayda tuhaf görülen bir baska durum da kargo bölümündeki dumanin yolcu kabinine nasil sizdigiydi.

Kazadan sonra 747'nin kargo bölümünde test yapan müfettisler, dumanin yolcu kabinine sizmadigini gördüler. hatta 747'lerin iç basinç tasarimlarina göre, kargo bölümü ile yolcu bölümü arasindaki kapi açilirsa hava akisi yolcu tarafindan kargo bölümüne dogru olacak sekilde. yani yangin sirasinda o kapi açildiginda bile dumanin içeri girmemesi gerekirdi. Fakat daha sonra tekrar yapilan testlerde; yangin bölümündeki en az 600 santigrad dereceye varan sicaklik kargo bölümündeki basinci inanilmaz derecede arttirmis ve havanin yolcu bölümüne akisini sagladigi görülmüs.

Uçakta yangin durumundaki checklist prosedürlerine göre kabin bölümündeki hava sirkülasyonu butonu "on" konuma getirilmistir ancak bu vakada bu hareket ne yazik ki ölümcül olmustur. çünkü iç sirkülasyondaki hava kargo bölümündeki havayi yolcu kabinine aktariyordu. böylece kargo bölümündeki tüm duman istemeden de olsa yolcu kabinine aktarilmis oldu. bu durumda yolcularin birçogunun kazadan önce öldügü zannediliyor.

Sonuçlanan resmi raporda kazaya neden olan kesin bir kanita rastlanmamis ve uçagin okyanusa çakilmasinda iki sebep üzerinde durulmus: birincisi kokpite sizan duman nedeniyle pilotlarin bilinçlerini yitirmesi, bir digeri de asiri sicaklik sonucu eriyen tavan bölümü kuyruk kisminin kopmasina neden olmasi. fakat boeing sirketinin böyle kopma olamayacagini iddia etmesi üzerine bu ihtimallerden bir daha bahsedilmemistir. sonuç olarak kazanin ve yanginin sebebi bir sir olarak kalmistir.

Kaza Ile Ilgili Notlar

- Kazaya karisan ve 747'nin kombi olarak bilinen bu modeli, kargo ve yolculari ayni anda tasiyabilecek sekilde dizayn edilmisti. uçagin alt tarafi dev bir kargo bölümüyken, üst tarafta da yolcular seyahat ediyordu. ayrica yolcu bölümünün en arka tarafinda da kargo bölümü mevcuttu ki yangin da burada çikmis.

- Sadece 8 ceset su üstünde bulunabilmistir.

- Kazadan neredeyse 2 ay geçmesine ve uçagi bulmak için 3 milyon dolara yakin harcama yapilmasina ragmen uçagin gövdesi ve karakutusu bulunamamistir.

- Uçagin gövdesinden ilk sinyal okyanusun tam 7 kilometre asagisindan alinmistir. bu derinlik titanic'in battigi yerden bile daha derin. arama-kurtarma cihazlari bile bu kadar uzun bir kabloya sahip degildi. böyle bir kabloyu tekrar tasarlamalari en az 1 ay sürmüstür. ayrica bu tasarimdan sonra o zamana kadar bir kamerayla okyanusun bu kadar derin kismina inilememisti. bununla birlikte kamera görüntülerinde esine ender rastlanan canli türleri de görülmüs. uçagin enkazina tam 1 yil sonra ulasilabilmistir. kokpit ses kayit cihazina* ulasilmis olmasina ragmen, uçus data kaydina* ise asla ulasilamamistir. kokpit ses kaydinda ise arastirmacilar hayal kirikligina ugramistir. üst üste devre anahtarlarinin sigorta seslerini duyan arastirmacilar yangin alarmindan 81 saniye sonra cvr'in da kablosunun kisa devre oldugunu fark ettiler. bu yanginin ne kadar büyüdügünü gösteren bir isaret.

- Uçak kalkmadan önce tesadüfi bir sekilde tayvanli bir görevli kargo bölümündeki esyalari incelemis ve süpheli bir seye rastlamamis.

- 747 combi'lerin tarihinde uçus sirasinda yangin çikan ilk kazadir.

- Kazadan sonra south african airways 747 combi uçuslarini iptal etmistir.

- Kazadan sonra faa, herhangi bir yangin durumunda yangin söndürmek isinin kisisel çabalara birakilmamasi gerektigine dair yeni bir kural çikarmistir.

- Kazadan sonra ortaya birçok komplo teorileri atilmistir. onlardan birkaçi söyle:
kazadan 5 yil sonra bir gazeteci kazanin davasinin tekrar açilmasina dair bir talep göndermistir. Çünkü iddialara göre havayolu sirketi, yolcu tasiyan uçaklarinda da Güney Afrika askeri kuvvetlerine askeri malzemeler tasidigini kabul etmistir. bu da demek oluyor ki kargo bölümündeki yanginin çok büyümesinin sebebi askeri füze yakitlarinin alev almasiydi. askeri kargo firmasi buna hemen itiraz etmistir ve sorusturmanin tekrar açilmasi reddedilmistir. bu engelleme üzerine süpheler daha da artmistir ve ekstra teoriler atilmistir. bunlarin arasinda; güney afrika askeri birliklerinin atom bombasi için gerekli maddeleri gizli bir sekilde uçaklarda tasidigiydi. bir digeri de hizlica alev alabilen aktif karbonlarin tasindigiydi.

Bazi Komplo Teorileri

quote:

Bir diger komplo teorisi de güney afrika hükümeti kimyagerleri tarafindan ortaya atilmistir. bu iddiaya göre de; naylon maddelerdeki mikroskobik parçaciklarin yüksek sürat esnasinda hava akisiyla birlikte alevi hizlica tüm kargo bölümüne yaydigina dair. ancak boeing yetkilileri böyle bir yayilma için farkli bir kivilcim etkisi yaratacak durum oldugunu iddia etti. bir uzman tarafindan yapilan arastirmada bu kadar soguk hava akisinda uçagin iç yapisini bu kadar etkileyecek bir yayilma oldugunu söylemenin zor oldugunu iddia edildi.

quote:

Son teori de söyle: mahkeme tarafindan göreve atanan bir bilimadami, ilk sorusturma grubunu elestirmis, üzerinde durulmasi gereken konular üzerinde durulmadigini iddia etmistir. bu bilimadamina göre kokpit ses kayitlarinin bir bölümü gizlenmisti. ayrica o siralarda ambargo altinda bulunan güney afrika cumhuriyeti, askeri malzemeleri aktarimini gizlice bu uçuslarda yapiyordu. iddiasina göre uçakta tasinan bir roket sisteminin asiri titresim sonrasi amonyum perklorat maddesini etkileyerek yangina sebep olmustur. ayni kisinin bir baska iddiasina göre yangin bilinenden çok daha önce baslamis. buna göre de kokpit ses kayit cihazi uzun bir süre kayit yapmamis ya da pilotlar tarafindan kapatilmis. eger böyle bir durum varsa yolcularin bir çogu duman zehirlenmesinden çoktan ölmüstü. ilk yangin zamaninda hemen inise geçmeyen pilot yolcularin hayatini riske attigindan tutuklanacagini anlamis ve south african airways'e ve hükümete büyük sikintilar yasatacagini anlamis ve kör uçusa devam etmis. yani çogu kisinin zaten çok ölmüstü ve bundan kendisini sorumlu tutan pilot bir nevi intihar yolunu seçmisti. bu iddia tabi biraz fazla fantastik... ayrica 2011 temmuz ayinda ayni havayolundan emekli olan bir pilot, kaza günü hava trafik kontrolü ses kayitlarinin havayolundan yetkili bir kisiye teslim edildigini itiraf etmis. bu da enteresan tabi.

Tüm bu iddialara karsin baska bir sonuca varilamamis ve dava tamamiyle belirsiz bir sekilde sona ermistir...

Uçagin Karakutu Kayitlari

http://www.withmaliceandforethought.com/helderberg/cvr_rec_1****

Okyanustan çikarilan karakutu

Kokpit Ses Kaydi Transkripti

http://www.airdisaster.com/cvr/saa295tr.shtml

Kaza Fotograflari

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Themistokles -- 23 Aralık 2014; 0:18:03 >

daxtor55

Yarbay

2629 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Themistokles

Binbaşı

1997 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

enduluslucoban

Teğmen

153 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

-Pisagor-

Yarbay

2610 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Kuzey Kafkasya

Yarbay

2324 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Ozan3579

Yüzbaşı

823 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Xtracer

Yarbay

2967 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

bilgehankalkan

Yarbay

7350 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Themistokles

Binbaşı

1997 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Themistokles

Binbaşı

1997 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

TiGER001

Yüzbaşı

759 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

l053r

Binbaşı

1407 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Themistokles

Binbaşı

1997 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

mrcomposer

Yüzbaşı

631 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Themistokles

Binbaşı

1997 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Uçak Kazalari ''Bölüm 2'' [South African Airways Uçus 295 Eklenmistir.]

Benzer içerikler