Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Elektrikli araba yapımı (5. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Kutluyoruz, bekliyoruz. -
Yazdığıma güleceksiniz ama kalem pille yürüyebilecek bir araba yapılabileceğini tahmin ediyorum ama elektrikli değil :) -
Mesajım bulunsun Başarılar
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi usnn -- 24 Aralık 2010; 12:46:22 > -
regenerative; tekrar kazanım demektir ya da geri kazanım.. bunun için "önce" harcamalısınız ki "tekrar" kazanasınız.. yani kapasitörleri dış bir kaynakla doldurmadan sisteminize enerji sağlamayacaklardır.. ayrıca bahsi geçen toplam kapasitör grubunun boyutları nedir? açıkçası yazınızı okuyalı birkaç günü geçti, tekrar tekrar okudum, daha önce yaptığım bütün araştırmaları tekrar gözden geçirdim %100 kendi enerjisini kendisi üreten bir sisteme hala aklım ermiyor, ancak yola çıkmadan önce uzun bir yokuştan aşağı bırakırsak gittiği yolun sin(alfa) sının %90 ı kadar yol gidebilecek kadar şarj olur (iyimser bir bakışla) gibi geliyor.. biraz tiyo verir misiniz?
eskiden ben de %100 elektrikli arabaları savunuyordum ve tasarlıyordum, ancak verim dikkate alındığında artık melez motorlu araçların daha mantıklı olduğunu düşünüyorum, kendi tasarımlarımı da bu şekilde yönlendirdim.. sonuçta ülkece enerji üretimimiz temiz değil, dünyanın büyük bir bölümünde de böyle.. o zaman ihtiyacımız olan şey en yüksek verimi en uzun ömürle birlikte almak..
yüksek güçlü bir alternatif akım motorunun verimi %95-96 dolaylarında olabiliyor, "0" devirden itibaren en yüksek torkunu verdiği ve çok geniş bir devir aralığı olduğu için vites kullanmak zorunda değil, boyutları daha ufak, dolayısıyla aktarma organları kullanmadan doğrudan tekerleklere bağlamak mümkün.. dolayısıyla manuel araçlarda bile %18 lerden başlayan aktarma kayıplarını 0 a yaklaştırmak mümkün.. bir başka özelliği ise her devirde yaklaşık olarak aynı verimi sağlaması.. bunlar içten yanmalı motorlara göre en güzel avantajları..
dezavantajları ise enerji depolamalarındaki sorunlar.. piller, nispeten daha düşük verimli (%80 civarlarında, doldurulurken bir kısmı ısıya dönüşüyor) ve ömrü kısa olan parçalar.. ömrünün en büyük problemi ise her yeni dolumda bir öncekinden daha verimsiz ve kapasitesiz bir hale gelmesi.. bu sorun fiziksel şartlar gereği pilin boyutu ve yükleme miktarı küçüldükçe azalıyorken büyük pillerde göze batacak kadar büyük bir sorun olabiliyor.. dizüstü, telefon pillerimiz hatta akülerimiz uzun süre boyunca bizi üzmeden ve çok fazla deforme olmadan kullanılabiliyorlar, çünkü boyutlarına ve fiziksel limitlerine göre daha az zorlanarak şarj ediliyorlar.. elektrikli araçlarda ise enerji talebi çok daha büyük olduğu için boyut ve limitlerine göre daha fazla zorlanan piller yaratmak için uğraşıyorlar.. bu da büyük hacimden küçük güç çıkaran motorun küçük hacimden büyük güç çıkaran aynı teknolojili versiyonundan daha uzun ömürlü olması gibi bir durum oluyor..
içten yanmalı motorların verimlerinin düşük olmasının küçük sebeplerinden birisi de değişken devirleridir.. bu yüzden çok sınırlı devir aralıklarında çalıştırılan dev gemi dizel motorları en yüksek verimle çalışmaktadırlar (%57 nin üzerinde) çünkü sadece çalışacakları devirlerde en yüksek verimi almak için dizayn edilmişlerdir.. ancak bugün ortalama bir benzinli motor en iyi yanma verimini 2000-3000 devir aralığında vermektedir, yol bilgisayarı olanlar gaza sabit basarak (gaz telli olmayan, elektornik kontrollü bir araçta) ekrandan izlerlerse 2000 devire gelene kadar tüketimin fazla olduğu, giderek azaldığı, 3000 devirden sonra ise yeniden arttığı görülebilir.. 3000 den sonra tüketimin belirgin bir şekilde artması üretimin de belirgin bir şekilde artmasından dolayı normal karşılanabilir ancak 1500 devir dolayındaki tüketim boşa giden benzindir.. en yüksek gücüne ulaştıktan sonra devir saatinin hala devam ediyor olması da yine aynı şekilde düşen verimin göstergesidir.. (bu noktada güçle verimin karıştırılmamasını rica ediyorum, güç artarkan verim düşebilir; 2 lt yakıtla 5 bg çıkartıyorken 4 lt yakıtla 8 bg e yükseltebildiyseniz verim düşmüş demektir)
bütün bu dezavantajların çözümlerini bu 2 sistemi bir araya getirerek bulabiliriz.. nispeten daha küçük boyutlu, kapasite elemanlarıyla desteklenmiş ve asla tam boşalmayan, sürekli dolum halinde bir pil çok daha uzun ömürlü olacaktır.. böyle bir pil elde etmek için içten yanmalı motorun kayıplarından (ısı ve egzoz) yaralanılabilir.. bu pille desteklenen bir elektrik motoru da -özellikle içten yanmalı motorun daha verimsiz olduğu devirlerde "daha fazla" devreye girerek- kayıp enerji üzerinden katkıda bulunabilir.. her devirde yüksek verimli bir melez motor elde edilmiş olacağı için aktarma organları azaltılabilir.. genel verim ise başlangıçta %100 elektrikli bir arabadan biraz daha az olmasına rağmen 1. senenin sonunda melez aracın pil sistemi daha dayanıklı olacağı için genel verim olarak öne geçecektir..
daha az aktarma kayıplı, daha uzun ömürlü depolama sistemine sahip, her devirde yüksek verimli.. küçük pil sayesinde başlangıç maliyeti de daha düşük (bir pil bir içten yanmalı motordan daha pahalı) .. bence daha mantıklı.. tabi doğru uygulamalarla desteklenip ideal verimler elde edilirse..
-
Keyifle okuyorum -
Tek bir kalem pille yakıt ihtiyacı olmadan yürüyebilecek bir otomobil yapılabilir bence,otomobillerdeki gibi bir aküyle akü ömrü bitene kadar yakıtsız gezilebilir.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi bafbaf -- 25 Aralık 2010; 11:52:22 > -
şimdilik bu dedikleriniz mümkün değil.. üniversitelerin yaptğı hidrojenli arabalarlı baz alıp hacimsel konuşmak gerekirse; bir araba aküsünün 2-2.5 katı büyüklüğünde bir tanka 1kg hidrojen depolanarak (hidrojen en hafif element olduğu için 1 kg ını elde etmek için çok büyük hacimler gerekiyor, hacmi küçültmek için de yüksek teknolojili sıkıştırmalar kullanılıyor) yüksek verimli bir yakıt hücresi ve bir elektrik motoru ile donatılmış, özel yapım hafifletilmiş bir arabada 600 km yapıldı, hız ise yanlış hatırlamıyorsam 65 km/sa civarındaydı.. 1 kg hidrojen 3.8 kg benzine denk geliyor, bu da yaklaşık 4-4.5 lt benzin demek.. normal bir içten yanmalı motorun verimi %18-20 lerde gezerken yakıt hücresi, hidrojen tankı ve elektrik motoru ile yapılan bir sistemin verimi %80 lerde olabiliyor.. kütle de özel dizayn sebebiyle normal bir arabanın 1/3 ü kadar.. yani normal şartlar altında düşünseydik 1 kg hidrojen yerine 4 lt benzin gerekecekti, içten yanmalı motor olsaydı 4 kat verim farkında dolayı 16 lt benzin gerecekti, ağırlık da 3 katı olduğuna göre yaklaşık 43 lt benzin gerekli olacaktı bu 600 km için.. ortalama hızı 65km/sa iken 42 lt ile 600 km yol giden bir ortalama benzinli aracın yerini bu 1 kg hidrojen harcayan şehir içi tipi araçlarla donatsak hem bütçe için, hem çevre için muazzam yatırımlar yapmış olurduk.. üstelik yakıt hücresi ile donatılan sistemlerde yakıt hücresi büyük aküler gibi kısa ömürlü olmuyor, onun yerine ömürlük oluyorlar.. üstelik artık olarak çıkan su da buhar halinde çıkmadığı için depolanabiliyor ve saf su formunda olduğu için yeniden hidrojene dönüştürülürken kullanılabiliyor.. kar büyük aslında..
-
Benim düşündüğüm petrole alternatif birkaç fikir var aslında.
Birisi hidrojen kullanan bir araç.
Fakat hidrojenin depolanması problemleri mevcut ve depolanma maliyeti fazla.
Hidrojenli yakıt hücrelerininde maliyeti petrole göre oldukça yüksek.
Depolama ve hidrojeni elde etme problemleri sebebiyle hala hidrojeni yakıt olarak kullanan veya hidrojenden elektrik üreterek çalışan bir araç için uzun yıllar arge yapılması gerekli.
Benim fikrim hidrojeni elde etmekten daha önemlisi hidrojeni oldukça az kullanan motor tasarlanması,neredeyse bütün çalışmalar petrolle ve elektrikle çalışan motorlara uyumlu yapılmaya çalışıyor.
1. Az hidrojen kullanarak çalışan bir motor için hidrojen depolamaya gerek kalmaz,hidrojen yakıtı araçla seyehat ederken elde edilebilir.
2. Hidrojen elde etmek için bilinen yöntemler haricinde daha basit ve güvenilir yöntemler araştırılmalıdır,benim düşüncem,ses dalgalarıyla su buharlaştırılabiliyorsa hidrojen ve oksijenede ayrıştırlabilir,bunun illa ses dalgalarıyla değil farklı ışık dalgalarıyla araştırılması gerekir,bu konuda bir araştırma yapıldığını görmedim.
Yukarıda yazdığım kendi yakıtını üretebilen bir sistem modeli,sadece otomobil olarak düşünmemek gerekir.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi bafbaf -- 25 Aralık 2010; 23:47:21 >
-
quote:
Orijinalden alıntı: bafbaf
Benim düşündüğüm petrole alternatif birkaç fikir var aslında.
Birisi hidrojen kullanan bir araç.
Fakat hidrojenin depolanması problemleri mevcut ve depolanma maliyeti fazla.
Hidrojenli yakıt hücrelerininde maliyeti petrole göre oldukça yüksek.
Depolama ve hidrojeni elde etme problemleri sebebiyle hala hidrojeni yakıt olarak kullanan veya hidrojenden elektrik üreterek çalışan bir araç için uzun yıllar arge yapılması gerekli.
Benim fikrim hidrojeni elde etmekten daha önemlisi hidrojeni oldukça az kullanan motor tasarlanması,neredeyse bütün çalışmalar petrolle ve elektrikle çalışan motorlara uyumlu yapılmaya çalışıyor.
1. Az hidrojen kullanarak çalışan bir motor için hidrojen depolamaya gerek kalmaz,hidrojen yakıtı araçla seyehat ederken elde edilebilir.
2. Hidrojen elde etmek için bilinen yöntemler haricinde daha basit ve güvenilir yöntemler araştırılmalıdır,benim düşüncem,ses dalgalarıyla su buharlaştırılabiliyorsa hidrojen ve oksijenede ayrıştırlabilir,bunun illa ses dalgalarıyla değil farklı ışık dalgalarıyla araştırılması gerekir,bu konuda bir araştırma yapıldığını görmedim.
Yukarıda yazdığım kendi yakıtını üretebilen bir sistem modeli,sadece otomobil olarak düşünmemek gerekir.
1. amaç verim olmalı.. enerjiyi nereden elde ettiğimizden çok en az enerjiyle en çok işi yapmak konusunda ilerleme kaydettikçe hangi kaynağı kullanırsak kullanalım tüketim azalacak, üretim artacaktır..
ancak fikirlerinizi eleştirmek istiyorum müsadenizle;
2 numaradan başlayayım; her maddenin bir doğal frekansı vardır, sudan hidrojen elde etmek için de doğru akım yerine bu doğal frekansta alternatif akım uygulandığında daha yüksek verimler elde edilebilmektedir.. ses dalgalarıyla da su buharlaştırma nispeten buna benzemektedir..
1 numaralı konuya eleştrim ise şu şekilde; hidrojen yakıtını elde etmek için kullanılan enerji her zaman hidrojenin bize üreteceği enerjiden düşüktür.. hiç bir zaman 100 birim enerji verdiğiniz bir işten 100 birimlik iş yapmasını bekleyemezsiniz.. bütün enerji dönüşümleri kayıplıdır.. dolayısıyla hidrojeni mobil olmayan bir ortamda elde edip mobil ortamda doğrudan kullanmak daha mantıklıdır.. elinizdeki 100 birim iş yapabilecek enerji ile gidip 66 (ortalama hidroliz verimi) birim iş yapabilecek hidrojen oluşturmaktansa doğrudan o 100 birimlik kaynağı motora bağlamak daha iyi olacaktır..
-
quote:
2 numaradan başlayayım; her maddenin bir doğal frekansı vardır, sudan hidrojen elde etmek için de doğru akım yerine bu doğal frekansta alternatif akım uygulandığında daha yüksek verimler elde edilebilmektedir.. ses dalgalarıyla da su buharlaştırma nispeten buna benzemektedir..
Doğal frekans nedir anlamadım.
quote:
1 numaralı konuya eleştrim ise şu şekilde; hidrojen yakıtını elde etmek için kullanılan enerji her zaman hidrojenin bize üreteceği enerjiden düşüktür.. hiç bir zaman 100 birim enerji verdiğiniz bir işten 100 birimlik iş yapmasını bekleyemezsiniz.. bütün enerji dönüşümleri kayıplıdır.. dolayısıyla hidrojeni mobil olmayan bir ortamda elde edip mobil ortamda doğrudan kullanmak daha mantıklıdır.. elinizdeki 100 birim iş yapabilecek enerji ile gidip 66 (ortalama hidroliz verimi) birim iş yapabilecek hidrojen oluşturmaktansa doğrudan o 100 birimlik kaynağı motora bağlamak daha iyi olacaktır..
Burada hidrojeni elde edip araçta kullanmak mantıklıdır demişsiniz,şimdiye kadar yapılanda budur.Ama hidrojeni elde etmek içinde bir şekilde fosil yakıt kullanılması gerekiyor,ben kendi yakıtını üreterek hiçbir aşamada fosil yakıt kullanılmamalı diyorum.
Bütün arge çalışmaları hidrojenin bir şekilde araca dolum yapılması şeklinde tasarlanıyor,çünkü bu işten para kazanılmalı,kendi yakıtını üreten otomobil ticari olamaz.
Petrolün üretiminden son kullanıcıya aktarılmasına kadarki evrenin (ayrıştırılması,taşınması,depolanması,vergisi :) vs.) maliyeti tüketiciden alınır,fosil yakıt kullanılır.
Elektrikli otomobilde de bataryayı doldurduğumuz elektrik için fosil yakıt kullanılır,bütün maliyet son tüketiciye yansıtılır.(Taşınması,kayıpları,vergisi vs.)
Yakıtını doğada bedava bulunabilen bileşikden üretebilen bir araç yapılabilir diyorum,petrol ve elektriğe göre nerdeyse bedava maliyetli , fosil yakıttan tamamen münezzeh bir sistem söylemeye çalıştığım.
Eğer hidrojen lpg veya benzin gibi dışarıdan alınırsa şirketler için daha karlı,son kullanıcı için yine maliyetli bir sistem olur.
-
doğal frekans her maddenin arasındaki bağları ile bir titreşim içinde olmasıdır.. elektronlar ve bağ enerjileri sağ olsun en hareketsiz duran cisim bile aslında hareket etmektedir ve bu hareketlerin frekansı her madde türü için farklıdır.. suyun da kendine ait bir titreşimi vardır, buna uygun frekanslı alternatif akım altında daha çabuk ayrışırlar..
1 numarada dediğinizi ise yanlış anlamışım.. ben olaya hidrojen üreten sistemin araçta yer alması veya araç dışında yer alması olarak baktım.. hidrojenin önce elde edilip sonra araca yüklenmesindeki amaç satış politikası değil, yukarıda anlattığım gibi hidrojeni elde etmek için hidrojenden alacağımızdan fazla enerji harcamak zorunda oluşumuzdur.. ancak olaya hidrojenin üretilme şekli ve maliyeti şeklinde bakmam gerekliymiş.. bunun için atılacak bütün bireysel adımlar -takdir edersiniz ki- küçük adımlar olacaklardır, devlet olarak enerji üretim sistemlerinin değişmesi gerekiyor.. yine bu forumdan bilgisini aldığım kadarıyla hala enerjimizin %80 ini kömürden elde ediyormuşuz.. 3 tarafı denizlerle çevrili bir ülke için ayıp.. konuyu dağıtmayıp işi tekrar bireysel boyuta indirgersek; hidrojen depolanması ile birlikte aktif olarak elektrik enerjisi depolanmasını da işin içine katabiliriz.. diyince ilk akla gelen geri dönüşümlü frenleme olacaktır (regenetive breaking), 2. akla gelmesi gereken ise güneş enerjisi olmalıdır.. hidrojeni uygun yolla elde etmek için 2. yöntem kullanılabilir (tabi verim açısından araçta olması yine mantıklı değildir ancak dolum yapılacak yerde güzel bir şekilde kullanılabilir).. ayrıca ben küçük bir ünite için hidrojen elde edecek olsaydım ve hammadde olarak musluktan su kullanacak olsaydım musluk suyundaki basıncı bir mini türbini döndürmek için kullanır ve bir miktar elektrik elde ederim.. 10-15 katlı binanın tepesine çıkabilen musluk suyu basıncı musluğa bağlı bir türbinde kendisini hidrojene dönüştürecek enerjinin bir kısmını da sağlayabilir..
-
Hidrojenin araçta depolanmaması gerekir çünkü hidrojen oldukça yanıcı ve patlayıcı bir gaz,depolanması kaza,kaçak,arıza gibi durumlarda çok büyük risk oluşturur,bu yüzden depolanmaması istiyorum.
Araçta yakıt olmayınca ne olur diye sorarsanız motoru ilk çalıştırmaya yetecek kadar hidrojenin üretilmesi gerekir,bunun için dediğiniz gibi güneş enerjisi veya bildiğimiz akü kullanılabilir.Araç çalıştıktan sonra hidrojen elde edilmesi için gereken enerjiyide motordan sağlayabiliriz.
Dediğiniz doğal frekans bilgim dahilinde değil malesef,ama bu konuda aklıma ilk gelen şey mesela yakıt için su kullanırsak,hidrojenin daha kolay ve kısa sürede serbest kalması için su içerisine çeşitli çözeltiler,bileşik veya başka karışımlar konulabilir,fakat bunlarında emisyona etki etmemesi,ucuz olması ve becerilebilirse geri dönüşümünün olması lazım.
Ses,ışık vb. dalgalarını kullanmak istememdeki sebep,üretim sistemini kararlı hale getirmek,basitleştirmek ve az arıza yapmasını sağlamak,hidrojenin güvenlik riskini ortadan kaldırmak,az enerji harcayarak gazı ayrıştırmak.
Su içerisine bileşikler konulup,farklı dalgaboylarıyla hidrojen üretim süreci daha uygun hale gelebilir.
-
quote:
Orijinalden alıntı: bafbaf
Hidrojenin araçta depolanmaması gerekir çünkü hidrojen oldukça yanıcı ve patlayıcı bir gaz,depolanması kaza,kaçak,arıza gibi durumlarda çok büyük risk oluşturur,bu yüzden depolanmaması istiyorum.
Araçta yakıt olmayınca ne olur diye sorarsanız motoru ilk çalıştırmaya yetecek kadar hidrojenin üretilmesi gerekir,bunun için dediğiniz gibi güneş enerjisi veya bildiğimiz akü kullanılabilir.Araç çalıştıktan sonra hidrojen elde edilmesi için gereken enerjiyide motordan sağlayabiliriz.
Dediğiniz doğal frekans bilgim dahilinde değil malesef,ama bu konuda aklıma ilk gelen şey mesela yakıt için su kullanırsak,hidrojenin daha kolay ve kısa sürede serbest kalması için su içerisine çeşitli çözeltiler,bileşik veya başka karışımlar konulabilir,fakat bunlarında emisyona etki etmemesi,ucuz olması ve becerilebilirse geri dönüşümünün olması lazım.
Ses,ışık vb. dalgalarını kullanmak istememdeki sebep,üretim sistemini kararlı hale getirmek,basitleştirmek ve az arıza yapmasını sağlamak,hidrojenin güvenlik riskini ortadan kaldırmak,az enerji harcayarak gazı ayrıştırmak.
Su içerisine bileşikler konulup,farklı dalgaboylarıyla hidrojen üretim süreci daha uygun hale gelebilir.
su içerisine bileşikleri koymak için ayrı bir sistem gerekir çünkü hangi oranda karıştırılacakları da önemlidir.. mümkün olduğunca saf su ile uğraşmak daha iyi.. ancak şunu söylemem gerekli; hidrojenin normal hava şartları altındaki yanıcılığı %4 ün altındadır ve bu oran lpg ile benzin ikilisinden çok daha düşüktür.. hidrojen tankları da içlerindeki hidrojeni darbe aldıkları yönün zıttına doğru tahliye edecek, bir kısmını (miktar azalınca basınç da daha kolay kontrol edilebilecek kadar düşecek) da saklayacak şekilde dizayn edilirler.. zaten bir kucağa sığamayacak büyüklükte bir tankta 1-2 kg hidrojeni taşıyabilirsiniz en fazla.. bunun da yarısı havaya karışsa, yarısı güvenli odacıklarda (tankların içinde olan bir sistem) muhafaza edilse; havadaki gaz bilinen en hafif gaz olduğu ve kütlece çok az olduğu için hemen yukarı çıkacak ve yansa bile bir insanın ancak kaşlarını tutuşturacak bir alev oluşturabilecektir.. daha az güvenlikli ve daha ucuz tanklar da miktar olarak çok daha az hidrojen depolayabildikleri için tehlike yine minimumda kalacaktır..
hidrojeni araçta üretme konusuna gelince; diyelim ki elimizde akü veya güneş paneli var, hareket üretimi için de elektrik motoru kullanıyoruz.. elimizdeki elektrik kaynağı ile hidrojen üretip, sonra bu hidrojenle tekrar motora elektrik üretmektense hidrojeni hiç bulaştırmayıp doğrudan aküden veya güneş panelinden motora enerji göndermek daha verimlidir.. çünkü enerji dönüşümü arttıkça kayıp da artar.. üstelik kullanılan malzemeler arttıkça da boyutlar da artar.. bir büyük akü, bir büyük hidrojen tankı, vs.. bunlar çok yer kapyalacaklardır..
-
Su ile Uğraşmayın Borda Daha Fazla Hidrojen Var ONa yönelin 
-
Deniz suyundan hidrojen elde etmek bir aralar araştırılmış fakat hangi yöntemlerin kullanıldığı ve sonuçla ilgili bir sonuca ulaşamadım,deniz suyuçok mantıklı geldi bana.
Araçta depolanmaması gerektiğini söylemiştim fakat devamlı bir çalışma için geçici bir depolama gerekir,özellikle ilk çalışmayı başlatmak için.
Hareket için hidrojen gazının kullanılması lazım,üretilen elektrik hiçbir zaman elektrik motoruna yeterli gelmeyecektir.
Elektrik,hidrojenle çalışan motora ilk çalışacağı gazı üretmeyi sağlamak için gerekli.
Hidrojen gazının petrole oranı 1/2.8 dir,yani 1kg h ile elde edebilecek enerji 2.8 kg petrolle eşdeğerdir,az hidrojen kullanan bir motor ve hızlı hidrojen ayrıştırılabilen bir yöntemle sistem oldukça başarılı şekilde çalışabilir. -
bor konusu çok ince mühendislik gerektiren, özel incelenmesi gereken bir konu.. benim bilgimin de biraz dışında o yüzden hiç yorum yapmıyorum.. ama şunu biliyorum ki bor başta olmak üzere bazı bileşikler hidrojen emdirilmesi esasıyla hidrojen deposu gibi davranıyorlar.. hidrojenin özkütlesi bu diğer bileşiklere göre çok çok hafif olduğu için sistemin dolu haliyle boş hali arasında ağırlık farklı neredeyse olmuyor.. bu yüzden de peşinen bu sistemin hafif tutulması gerekiyor.. yani doğrudan elektrikle çalışan arabaların pillerinin sahip olduğu kütle ve hacim sorunu burada da başgösteriyor.. tek farkı, uzun ömürlü olması.. ancak sistemin ne kadar kayıpla doldurulduğu ya da nasıl bir kimyasal tepkime izlendiği hakkında bilgim yok..
benzin-hidrojen eşitliklerine gelirsek; benzini genellikle litre bazında aldığımız için ben de karşılaştırmalarımı o şekilde yapıyorum.. 2.8 kg benzin yaklaşık 3.88 litredir.. bu esnada hidrojenin kaç litre olduğunu söylemek pek mümkün değildir, çünkü normal şartlarda gaz halindedir.. ancak sıvı hale getirilmiş (ya da 900bar altında sıkıştırılmış haliyle) benzinden daha yoğun olabilmektedir.. onu da o halde tutmak için sürekli bri soğutma sistemine gerek olduğu için bu kadar sıkıştırılması mobil olarak karlı değildir.. çünkü soğutulan tanktaki hidrojenin vereceği enerjinin yaklaşık %46 sı kadar bir enerji peşinen onu soğutmak için harcanmalıdır, bu da karlı değildir..
-
Borda tükenecek bir kaynak,hammadde olarak çok fazla yerde kullanılıyor yani kullanılması söz konusu olamaz.
Hidrojen depolanmayacak demiştim ne sıvı nede gaz olarak,depolamak zaten aşılması gereken en büyük problem.
Hidrojeni yakıt olarak kullanmak için bugünkü otomobil motorlarından farklı bir motor geliştirilmesi şart,petrol yakıtlı motorlara tam uyumlu değil,yakıt hücreli araçların tasarlanmasındada bu etkili oluyor. -
aslında %98 lere varan verimleri, ömürlük oluşları ve düzgün tork grafikleriyle elektrik motorlarının üzerine bir motor şekli tasarlamak şu an için gereksiz.. onun yerine takip eden sistemlerin de verimlerinin arttırılması ile genel verim yüzdesinin yükseltilmesi gerekiyor.. ancak yakıt hücrelerinin verimleri en yüksek %75 lere ulaşabiliyor, onu da çok pahalı metallerle yapmak mümkün.. diyelim ki ömürlük diye gözümüzü karattık yaptık, o zaman verimimiz ; hidrojenin yüksek basınç altında sıkıştırılma kaybı %5-10, yakıt hücresi verimi %75, motor verimi %95 (ortalama), aktarma kayıpları da %1 olsun; aracın verimi %63-67 oluyor.. hidrojeni işe bulaştırmadan çalışan bir %100 elektrikli arabada bu verim pil için %80-85, motor için %95 alınırsa; %75 oluyor, ancak pilin ömür sorunu var.. günümüz benzinli araçlarında bu verim %20 yi aşamıyor, dizellerde ise %47 dolaylarında.. tabi içten yanmalı motorlu araçlarda aktarma kayıpları manueller için %15-18, otomatikler için %25 dolaylarında olduğu için benzinli ve dizelin genel verimleri sırasıyla %15, ve %37 oluyor..
yani tam olarak dediğiniz gibi önce her yerde kullanılabilecek maddeyi bulmalıyız ki dünyanın %90 ı hidrojen diye bir şey okumuştum.. sonra en yüksek verim-en az kayıp mantığı ile hidrojenin adeta suyunu sıkarak en etkili şekilde kullanmalıyız.. ömür faktörü ve akülerdeki gibi asit ihtiyacının olmayışını da ekleyince verim sıralamasında 2. olmasına rağmen yakıt hücreli araçlar en kullanışlı araçlar gibi görünüyor..
-
Elektrik motorlarından daha verimli motor tipi yok evet,fakat bataryadan kaynaklanan sorunlar aşılamıyor.
Başka bir hareket tertibi fikrim daha var,hidrojenden sonra o da manyetik motorlu araçlar :)
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
