Geçmişte Turbo ve Zihniyetine Bir Bakış (3. sayfa)

Geçmişte Turbo ve Zihniyetine Bir Bakış - Sayfa 3

guyverland · 2012-08-09T06:57:37.0000000+03:00

Formula 1’in turbo motorlara geri dönmesi pek yakın gözüküyor. Her ne kadar bazıları itiraz etse, bazılarıda çoktan turbo motor üretimi için testlere başlamış olsada tabiki son söz FIA’nın olacak. Tabi ki seyirciler de düşen silindir sayısı, performans ve hatta düşen ses seviyesinden oldukça şikayetçi olacak. Fikir gündeme her geldiğinde de zaten bunu sıkça duyabiliyoruz. Turbolar bilindiği gibi spora ilk defa girmiyor. Aslında yeni gelecek turbolarla, ilk turboları karşılaştırmak biraz gereksiz olur, çünkü Formula 1’e gelen ilk turbolar aslında birer canavardı! Bende sizler için turbo motorlar için Formula 1 hikayesinin nasıl başladığını araştırdım. Yazımıza başlamadan önce turbonun nasıl çalıştığını ufak bir şekilde anlatalım. "Basınçlı hava, motora yollanır ve bu da yanma için gerekli olan oksijen miktarını arttırır. Böylece motorlar, atmosferik basınçlı denk ünitelerin asla üretemeyeceği güçlere ulaşır." İlk önce Formula 1'e turbonun nasıl getirildiğinden bahsedelim. 70'li yıllara Cosworth'ün DFV V8 motoru egemenlik kurmuştu. Tek istisnalar; Ferrari ve Alfa Romeo'nun yatık 12'leriyle Jacques Laffite'nin 1977'de Ligier'in JS7'siyle İsveç Grand Prix'sini kazanmasını sağlayan muhteşem sesli Matra V12'ydi. 1975 senesine geldiğimizde Niki Lauda'nın pilotluğunda Ferrari, Cosworth'ün 7 yıl arka arkaya kazandığı şampiyonluk zincirini kırdı. Herkes Cosworth'ün sonunun geldiğini düşünmeye başlamıştı. Ortada ise 2 seçenekli bir formül vardı. Takımlar ya 3 litrelik doğal emişli motorları kullanacaktı ya da düşük kapasiteli 1.5 litrelik turboşarjlı motorları... 2. seçenekte turboşarjlı motoru kimse denememişti. Ama "Bernard Dudot" bu konuda eğitim almak için ABD'ye gönderildi Renault tarafından ve daha sonra Renault'un Le Mans'da kullandığı F2 motorun turboşarjlı versiyonu üzerinde çalıştı. Renault gizlilik içinde çalışmalarını sürdürürken Cosworth'ü tasarlayan Duckworth; turboları fazlasıyla hafife alıyordu ve şöyle diyordu: "Onlar, motor üretemeyen insanlar için." (Benim sıklıkla alıntıladığım bir sözdür ) 1.5 litrelik Renault V6 turbo, ilk olarak 1977 İngiltere Grand Prix'sinde boy gösterdi; direksiyonda Jean-Pierre Jabouille vardı. İlk önce onu kimse ciddiye almadı. Sayısız arıza ve problem yaşandı; motor adeta alay konusu oldu. Hatta araca "sarı çaydanlık" lakabı takılmıştı. (Renault-Gordini V6 1.5 L turbocharged engine) Güzel bir kitap : http://books.google.com.tr/books?id=646PVGF2Bd8Cpg=PA50hl=trsource=gbs_toc_rcad=4#v=onepageqf=false (Alpine Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car 1968-1979) Ama çalıştığı zaman gücünü herkes görebiliyordu. Kendini kanıtlama amacında tek eksikse galibiyetti. Turbo motorlarının ilk galibiyeti 1979 Fransa GP'sinde Jabouille ile gelmişti. Artık herkes için alarm sinyalleri çalmaya başlamıştı. İşin bir garip tarafı da şudur ki turboyu bulan Renault treni kaçırdı ve 1983 sezonunda Brabham-BMW; Nelson Piquet ile turbonun ilk şampiyonluğunu aldı. Renault'tan Prost bütün bir sezonu önde götürmüş olmasına rağmen, Kyalami'deki son yarışta Piquet, Prost'u yakalayarak geçmişti. (Race: about 3 bar at the end of the year: 740 bhp Qualifications: about 3,2 bar at the end of the year: 800 bhp) Turbo motorları başkalarından dinleyelim: Derek Warwick: "Gerçekten zor zamanlardı.. Otomobilleri kullanmak çok büyük bir fiziksel güç istiyordu ve motorlar çok ama çok güçlüydü.. Şu anda genç pilotların F1'e girince, hemen iyi pilotların 1 sn yakınında tur atabildiklerini görüyoruz. Turbo çağında ise tecrübeli bir pilota 5 sn yaklaşırsanız, şanslıydınız... Çünkü otomobiller daha önce kullandığınız hiç birşeye benzemiyordu.." Brabham'ın eski şef tasarımcısı Gordon Murray: "Turbo motorların gittikçe daha çok güç üreteceği çok açıktı, çünkü henüz geliştirme çalışmalarının başındaydı. Bizimde bir turbo motora ihtiyacımız vardı.." Söz tekrar Warwick'te: "Bazen motor atölyesine gittiğimde, sağda solda patlamış motorlar görüyordum. Bazı durumlarda motor çok ısınıyor, bazen de benzin doğru şekilde püskürtülemiyor yada turbo-şarj doğrudan patlıyordu. Otomobiller, tamamen dayanıksızdı." "Lastiklerdeki temel sorun, motorun çok ama çok güçlü oluşuydu. 1986 Monza'da Brabham ile katıldığım sıralama turlarında, Paul Rosche[BMW'nin motor dahisi] büyük bir gururla 1350 beygire ulaştığımızı söylemişti. Üstünde 1350 beygir taşırken lastiklerin dayanmasını nasıl bekleyebilirdiniz ki ?" (Race: about 3,6 bar Benetton and Arrows team : 850 bhp Qualifications: maximum of 5,5 bar with Benetton cars : about 1300 bhp. 4,9 bar for the lay-down engine of the Brabha BT55) Turbo motorların en büyük sorunlarından biride turbo gecikmesiydi. "1982-83 sezonunda Toleman'da yarışırken, turbo gecikmesi çok ama çok büyük bir faktördü. Bahsettiğim turbo gecikmesi milisaniyelerle değil, kahrolası saniyelerle ölçülüyordu! " Turbolar o kadar gelişmişti ki " Tek turluk mucize " adı takılan, sonradan da çok çabuk patladıkları için " el bombası " olarak da anılan ve cumartesi günleri bir yada iki tur için maksimum güç üreten sıralama motorları piyasaya çıkmıştı. Bu motorlar 1300 beygirin üstüne çıkabiliyorlardı. Ayrıca tek turluk sıralama lastikleri de piyasaya çıkmıştı. Gerçekten de bu lastikler tek tur dayanıyordu. Sıralama lastikleri ve maksimum turbo basıncıyla, sıralamada, yarıştan tur başında 5 saniye daha hızlı gidilebiliyordu. Tabii bir süre sonra sıralama turlarına özgü olan yeni parçalar üretilmeye başlanmıştı. Söz Murray'da: "Hızdaki artışı karşılayabilmek için sadece sıralama turlarında kullanılmak üzere yedi ileri bir vites kutusu geliştirdim. Şanslıysak bu ünite 1 veya 2 tur dayanıyordu. Çünkü ne yaparsanız yapın, deformasyon sebebiyle miller sürekli eriyordu. Tabii her sıralama turlarından sonra bu kadar ekipmanı çöpe atmak, maliyetleri inanılmaz derecede arttırıyordu." Nelson Piquet: "Sıralama turlarında, elinden geldiği kadar iyi şekilde virajı döndükten sonra, otomobili düzeltip, kabaca yolun ortasına doğru yöneldiği anda gazı tabana yapıştırıyorduk. Bunu yapmanın özel bir tekniği yoktu. Herkes sadece pistte kalmaya çalışıyordu." (bunlar öyle güçlü makinelerdi ki TC felan dinlemez dönemin alaşım tekniği dahilinde diferansiyel içindekileri misket parçaları haline getirebilecek muazzam güç üniteleri, viraj içerisinde gaz pedalına basmanın arkanızı önünüzle karıştıracak kadar dengesiz, yorucu makineler. GPL gibi oyunlarda geçmişin araçlarını direksiyon başında bile denerseniz hele ki böyle makineleri deneyebileceğiniz Mod'lara ulaşırsanız ne denmek istendiğini biraz hissedebilirsiniz. Kontrolü olağanca zor ancak gaz tepkileri muhteşem...) Artan hızdan dolayı FISA(o zamanki FIA) rahatsız olmaya başlamıştı ve bazı kısıtlamalar getirmişti. Önce kullanılacak benzin miktarı azaltıldı, sonra maksimum turbo basıncına sınırlama getirildi. Warwick: "Hızları düşürmek zorundaydılar.. Yoksa yok olacaktık.. Hızlar öylesine arttı ki, işler tehlikeli olmaya başladı. İnsanlar ölmeye başladı; Villeneuve, Depailler.... Çok büyük kazalar yaşandı. Benzine sınırlama getirilmeseydi yarışlarda da 1000 beygiri bulacaktık." 1985'te benzin sınırlaması yüzünden San Marino Gp'sinden tam 5 otomobilin benzini bitti. Finişe ulaşanlarda ise benzin kalmamıştı. Bu yüzden yarışı kazanan Prost, yarıştan ihraç edilmişti. Tüm benzin ve basınç sınırlamalarına rağmen, 1983'te limitsiz benzinle yarış şartlarında 600 beygir üreten motorlar, birkaç yıl içinde 220 litre benzin kısıtlamasına rağmen 900 beygire ulaşmıştı. Bu da gelişim hızının çılgınlığını gözler önüne seriyordu. Sonunda 1987 yılında torbu-şarjlı motorlarla yarışmanın beraberinde getirdiği inanılmaz derecedeki maliyet, üreticiler ve diğerleri arasında uçurum oluşmasına neden olmuştu .FIA'da 1989'den itibaren sadece atmosferik basınçlı motorların yarışabileceğini açıklayınca, alev püskürten vahşi motorların devri son buldu. Alıntıdır; Trf1 net'den Emir Kar arkadaşımıza ait düzenlemedir. link 1988, -turbo motorlu- Ferrari F1-87/88C 1989, -atmosferik motorlu- Ferrari 640 Galeri; $.getJSON("https://gdata.youtube.com/feeds/api/videos/hEPatDpT_ek?v=2&alt=jsonc&callback=?", function(json){$("#ytbaslik_hEPatDpT_ek_64326413").html(json.data.title);$("#ytsure_hEPatDpT_ek_64326413").html(sToMinutes(json.data.duration));}); $.getJSON("https://gdata.youtube.com/feeds/api/videos/2jMkI9S83T4?v=2&alt=jsonc&callback=?", function(json){$("#ytbaslik_2jMkI9S83T4_64326413").html(json.data.title);$("#ytsure_2jMkI9S83T4_64326413").html(sToMinutes(json.data.duration));}); Maksadımız geçmişin örnekleriyle neden Turbo kısmını biraz daha anlayabilmek belki. Bugün artık herşey daha farklı, şarja sadece performans'ı geliştirmek olarak bakılmıyor ancak nasıl bugüne gelindiğinin bilinmesini tavsiye ederim en azından sektörün meraklıları için. Konuya belki de diğer dallardan devam edebiliriz. Mesela niçin turbolu bir Ferrari (F40) ? Fikren geçmişte Turbo şarja pistler ve üst düzey performans gerekliliği koşullarında güç talebinin yüksek tutulmasıyla başvuruluyordu benim takip edemediğim dönem dahilinde edindiğim izlenim hep bu yönde oldu bulabilirsem sözler ile desteklemeye çalışırım. Sanırım bu zihniyeti yakın döneme kadar taşıyan sadece uzak doğulular oldu. Bir istisna yaparak, geçilmesi düşünülen charge dönemine dair de bir kaç şey paylaşalım isted im. 2014 yılında gücü arttırılmış KERS sisteminin yanında 1,6 litre 90-degree direkt enjeksiyonlu V6 turbo (tek) motorlar kullanılmaya başlanacak. Motor tedarikçisi PURE'un yayımladığı tasarım yukarıda ki gibidir. Resimde; motor bloğu (gri), egzoz (kahverengi), turbo türbin (pembe), turbo kompresor (mavi), emme manifoldu (mavi), hava giriş kutusu (koyu gri), çift egzantrik mili (pembe-egzoz/mavi-emme) ve ön montaj plakası (yeşil) görünmektedir. Bu motorun hacmi ve silindir sayısı daha az olduğundan fiziksel olarak şimdiki motorlardan daha küçüktür. Ancak krank mili ekseni şimdiki motorlardan hemen hemen 2 kat yüksekte olduğundan motorun yüksekliği pek değişmeyecek. Ayrıca FIA 2014'de mevcutta ki 150kg yakıt harcamasını da azaltmak istiyor bu limiti 100L/hr'e çekmeyi düşünüyor. Andy Cowell (Mercedes/Turbocharged tasarım şefi) "Motorlar yüksek devirli. 10.500 devire çıkmadan maksimum yakıt akışı olmuyor ve maksimum devirler 15.000 rpm seviyesinde. Bunun yanında turbo beslemesine 6 boru girecek ve 15.000 devirde 6 silindirden tek bir egzoz çıkacak. Bu yüzden çok hoş bir ses olacağını düşünüyorum." Karşıt görüşler ise; Luca di Montezemolo (Ferrari) "4 silindir Formula 1 için değildir. Cadde araçlarımız için böyle bir motor üretmeyeceğiz. Yarışların zirvesindeki bir seri için bu motorlar biraz acı." "Neden V6 turbo motorlar olmasın? Katlanılabilirlikle ucuzu birbirine karıştırmamalıyız." Norbert Haug (Mercedes) "V8 dönemini ilerletmek daha iyi olabilirdi. V8'ler düşük harcamalı motorlar." şeklindeydi ve en azından V4 (2013) fikrinin değiştirilerek V6 (2014) kabul edilmesini sağladılar. ----

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar

Editörün Seçtiği Fırsatlar

Daha Fazla

Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az

2 Misafir (1 Mobil) - 1 Masaüstü,

1 Mobil

5 sn

77
Cevap

3
Favori

5.074
Tıklama

Daha Fazla
İstatistik

Konu İstatistikleri Yükleniyor

Konuya Özel

1 oy

Öne Çıkar

Cevapla

Sayfa:

önceki 1 2 3 4

Giriş

Mesaj

chncnyhn

Binbaşı

1951 Mesaj