Hyundai IX35 Aşıkları Yeni Sayfanız Artık Burada

mybestfriendim · 2012-01-07T21:14:07.0000000+03:00

Eski ix35 sayfası ix35 bekleyenler adında idi..Malum artık araç sayısı arttı ve beklemelerde bitti..Tüm ix35 aşıkları fanları sizi buraya paylaşımlarınızla bekliyoruz... IX 35 sahibi üyelerimiz: (güncellenerek devam edecek) 1.darcany 2.tamirci14 3.omerf 4.dermeister01 5.musluoto

astrabestan

Teğmen

243 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Coşkun Uçar

Yarbay

2931 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: astrabestan

Atkadaşlar nihayet bugün Yeni CVT vites QQ Tekna test sürüşünü yaptım.
İstanbul Yüzbaşıoğlu Otomativ den Erdinç bey kendisine teşekkür ediyorum,Test aracını evime kadar getirdi test sürüşünü benim semtimde yaptık formu doldurdum ve gitti.
İzlenimlerim..

Öncelikle araç cok sessiz
CVT vitesli araba ilk defa kullandım vites geçişleri kesinlikle hissedilmiyor.
Arabada CVT özelliğinden dolayı Debriyaj Balatası yok(Bilmeyenler için)
Kullanımı çok keyifli.
Frenler ve yol tutuş güzel.(çok fazlada zorlayamadım)
Koltuk kılıfları Anti alejik,kir leke tutmaz diye söyledi Erdinç bey.
Benzin sarfiyatı Manuel ile hemen aynı orandaymı,Buda CVT özelliğinden(ben arabaya geçtiğimde ekranda 9,1 gözüküyordu testtin ortalarında 8,8 e düştü.)
Kasanın 2-3 yıl daha değişmeyeceğinide söyledi sorunca.
Süspansiyonu Güzel rahatsız etmiyor.

Eksileri...
Araba liste fiyatı yuvarlama 61.500 TL 16i cantlı;fakat araba 17. Cantla geliyormuş bu da 1000TL fark yaratıyor.
Gaza ani yüklendiğinizde araba öyle ileri fırlamıyor.Kısa mesafeli sollamalar sıkıntı yaratır.Zaten CVT vites özelliklerinde de okumuştum Gaza aniyükleme yapıldığında şanzıman ses yapar ve hızlanmaz diye.Gazı tatlı tatlı yedirerek hızlanmanız gerekiyor.

Allah kısmet ederse Mart ayında almayı düşünüyorum

quote:

Allah kısmet ederse Mart ayında almayı düşünüyorum

Hayırlısı olsun, yanlız yolda giderken yanınıza bir İX35 yanaştığınız da ya da bir İX 35'in yanına park ettiğin de pişman olmayın da...:)...Benim ecza'cım da QQ almayı düşünüyordu daha sonta benim İX 35'imle bi test sürüşü yaptıktan sonra fikrini değiştirip İX35'in en full olanını aldı, geçen bahçesin de bi QQ var'dı özellikle gidip yanına park ettim daha içeri girer girmez anaaaa yahu bizim araba bunun yanın da dev gibi kaldı allah razı olsun sayen de İX 35 aldım dedi, isterseniz kendisiyle tanıştırırım sizi...:)...hatta kardeşim de QQ diye tutturmuştu o da Toyota'y'la bi test sürüşü yaptıktan sonra gitti Toyata aldı, zira İX35 'e parası yetmedi...bilginiz olsun istedim.

astrabestan

Teğmen

243 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Coşkun Uçar

Yarbay

2931 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

astrabestan

Teğmen

243 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Coşkun Uçar

Yarbay

2931 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

dermeister01

Yarbay

4903 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

astrabestan

Teğmen

243 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

astrabestan

Teğmen

243 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

CVT ile ilgili bilgi maçlı siteler:

video
http://www.teknoseyir.com/24525/arabalarda-cvt-ve-dsg-sanziman-nedir-nasil-calisir/
Bilgi:(kaynak:http://farkbul.net/bilgi-bankasi/25065-otomatik-sanzimanlar-tam-otomatikcvttek-kavramalicift-kavramali-sanzimanlar-hakkinda-bilgiler.html)
Otomatik şanzımanlar tam otomatik,cvt,tek kavramalı,çift kavramalı şanzımanlar hakkında bilgiler
Arkadaşlar merhaba,

Bildiğimiz gibi otomatik vitesli araçların popülaritesi her geçen gün artıyor ve de piyasaya çeşitli otomatik vites türleri girmiş durumda.

bu süreçte yoğun bir test sürüşü programından sonra, Test sürüşü izlenimleri ----37 model oldu ---- sizlerden gelen soru ve taleplerin de etkisiyle (gazıyla yazacaktım ama yazmadım ) otomatik vitesli araçlarla ilgili bu konuyu açıyorum.

(Üyesi olduğum başka bir forumda benzer bir konu açmıştım aslında.)

İlk olarak bu yazılanlara kaynak olması amacıyla test etmiş olduğum veya daha önce kullandığım otomatik vitesli araçları yazayım .

1. Tam otomatik şanzumanlı araçlar.

1.1. 2004 Honda Accord 2.4 EX (arkadaşımın)
1.2. 2010 Honda Accord 2.0 EX
1.3. 2005 Honda CR-V 2.0 EX (arkadaşımın)
1.4. 2010 Honda CR-V 2.0 EX
1.5. 2010-2011 Honda Civic 1.6 Elegance
1.6. 2010 Hyundai i30 1.6 Crdi
1.7. 2010-2011 Kia Ceed 1.6 Crdi Concept Hb ve SW
1.8. 2011 Mazda 1.6 MZR Auto
1.9. Opel Insignia 2.0 CDTI 130 hp Active Select

2. Sürekli değişken oranlı şanzumanlar (CVT)

2.1 2004 - 2008 Honda Jazz ES - Elite - CVT (abimin aracı - kendi aracım)
2.2 2011 Toyota Avensis 1.8 CVT
2.3 2010 Nissan Altima 2.5 SE - CVT (süpriiizzz!!! Ben Amerikadayken... )

3. Tek kavramalı yarı otomatik şanzumanlı araçlar.

3.1. 2010 Citroen C4 Grand Picasso - MCP
3.2. 2011 Citroen (yeni) C4 - MCP
3.3. 2011 Fiat Bravo 1.6 mj 120 dynamic - dualogic (benim Bravo )
3.4. 2009 Fiat Linea 1.3 mj 90 emotion - dualogic
3.5. 2010 Honda Jazz Fun - i-shift
3.6. 2006 Opel Corsa 1.3 mj - easytronic
3.7. 2011 Peugeot 508 - Auto6R
3.8. 2011 Peugeot 5008 - Auto6R
3.9. 2011 Peugeot 3008 - Auto6R
3.10. 2010 Toyota Auris 1.4 D4d Comfort extra - multimode
3.11. 2010 Toyota Corolla 1.4 D4d Comfort extra - multimode
3.12. 2011 Toyota Yaris 1.33 Terra Sporty - multimode

4. Çift kavramalı yarı otomatik şanzumana sahip araçlar.

4.1. 2011 Renault Fluence 1.5 110 bg privilege - EDC
4.2. 2011 VW Golf 1.4 TSI - DSG 7
4.3. 2011 VW Jetta 1.6 TDI - DSG 7
4.4. 2010 VW Caravelle 2.5 (130) - DSG 6
4.5. 2011 VW Caravelle 2.0 (140) - DSG 7

Gelelim izlenim ve tecrübelerime.

1. Tam otomatik şanzumanlar.

Bildiğiniz gibi tam otomatik vitesler sorunsuzluklarıyla ünlüdürler.

Diğer düz ve yarı otomatik vitesli araçlardan farklı bir baskı balata sistemleri vardır ve de bu baskı balatalar şanzuman yağı içinde hizmet ettiklerinden aşınma minimum düzeyde olur.

Şanzuman yağı değişimi (genelde 60.000 km'de bir yapılır) atlanmadığı sürece neredeyse hiç problem çıkartmazlar ve de motor ömrü kadar uzun hizmet eden örnekler görülmektedir.

Bakımlarının (yağ değişimi) düzenli yapılmaması durumunda marka modele göre birkaç bin TL'lik masraf açabilirler.

Gaza tepkileri iyidir ve de yeni nesillerde direksiyon arkasındaki kulakçıklarla (vites sport moddayken) vitese müdahale etmenize izin verirler ki buna TİPTRONİK denir (TRİPTRONİK DEĞİL!!!). (örnek yeni Civic ve Accord).

Bu viteslerin en büyük eksisi düz vitesli versiyonlara göre özellikle şehiriçinde 100 kilometrede 1.5-2 lt civarı fazla yakıt tüketmeleridir.

Fazla yakıt tüketirken performanstan da çalarlar bir miktar.

Yine fazla yakıt tükettikleri için egzos emisyon oranları da diğer vites türlerine göre daha yüksektir.

Ama vites oranları genelde gayet uzun olduğundan uzun yol sürüşlerinde aynı aracın düz vitesli versiyonlarına göre çok daha az devir çevirir ve de fazla yakıt tüketimlerini dengeleyebilirler.

Yüksek motor hacmi ve de tam otomatik vites kombinasyonu Amerika kıtasında yıllardır tercih edilen bir seçenektir.

İyice sıkılaşan emisyon kuralları gereği yakında 2.0 ve üzeri hacimli benzinli ve tam otomatik şanzumanlı araçlar bile tarihin tozlu raflarında yerini alacak gibi görünüyor.

Elinizi çabuk tutup temiz bir Accord alıp kaliteli bir lpg taktırmanız menfaatinize olacaktır.

2. CVT şanzumanlı araçlar:

Bu araçlar vites geçişlerinin neredeyse hiç hissedilmediği, hatta gaza az ve sabit bir oranda basıldığında devir göstergesinin yerinden bile oynamadan aracın hızlandığı, en pürüzsüz vites geçişlerine sahip araçlardır.

Bazı marka ve modellerde çıkartmış olduğu sorunlar mevcuttur.

Bu tip şanzumana sahip araçların listesi aşağıdaki linkte bulunabilir.

List of automobiles with continuously variable transmissions - Wikipedia, the free encyclopedia

Ülkemizde en popüler olanları Honda Jazz, Toyota Avensis, Mitsubishi Lancer 1.8'dir.

Audi Multitronic te bu sistem temellidir.

Ford zamanında ülkemizde de C-max ve Focus dizellerinde CVT seçeneği sunmuş ama yaşanan problemler nedeniyle bir süre sonra bu versiyonu getirmeyi bırakmıştır.

Nissan Juke benzinli modeller de CVT dir.

Hybrid araçlarda da sıklıkla tercih edilen bir şanzuman türüdür.

Tork konvertörlü CVT ler de mevcuttur.

Scooter türlerinde de sıklıkla kullanıldığı bilinmektedir.

Alltaki linklerde CVT ile ilgili detaylı bilgi ve görselller mevcuttur.

Honda Worldwide | Technology Picture Book | CVT

Continuously Variable Transmission (CVT)

Honda's Continuous Variable Transmission (CVT) Technology Honda

En kısa sürede kendi aracım olan Honda Jazz'ın birkaç videosunu sizlerle paylaşacağım...

3. Tek kavramalı yarı otomatik şanzumanlar.

Bu araçlar son yıllarda iyice popüler olmuşlardır.

Robotize şanzuman da denilen bu sistemlerde sistem (bir robot) bizim yerimize debriyaj pedalına basıyormuş gibi vites değişim tecrübesi yaşatırlar.

En büyük avantajları yakıt tüketimini arttırmadıkları gibi daha erken vites büyütme eğilimleri sayesinde (ya da yüzünden) düz vitesten biraz daha bile az yakıt tüketebilirler.

Bu da egzos emisyon değerlerini de iyileştirmektedir ve bu sayede Londra gibi yüksek emisyon oranına sahip araçların şehir merkezine girişte ekstradan para ödemesi durumundan muaf olurlar.

İstenirse vites kolundan ya da direksiyon arkasındaki kulakçıklardan manuel vites gibi vites değiştirilebilir.

Daha önceden tam otomatik vitesli araç kullanmayanlar için alışma süreci çok kısadır.

Ama tam otomatiğe alışanlar bu tarzı bir türlü benimseyemezler.

Dezavantajları ise markalara göre değişiklik göstermekle birlikte vites geçişlerinin özellikle ilk 2 viteste sarsıntılı olmasıdır.

Vites yükseltirken yaşadığımız sarsıntıya bir de şehiriçinde düşük hızlarda vitesin kararsız kalıp sapıtması da eklenince 40 yıllık şoförleri bile trafikte acemi durumuna düşürüp diğer araç sürücülerinden hayır dua almaları da eklenmektedir.

Satılık araç ilanlarındaki "ev almak için aracımı satıyorum" diyenlerin hatırı sayılır bir kısmının aracının yarı otomatik vitesli robotize şanzumana sahip olması olayın içyüzünü ve boyutlarını ele vermektedir.

Bu vites türünün bir başka sıkıntısı da aynen düz vites gibi belirli sürelerde baskı balata değişimine ihtiyaç duymasıdır.

Ancak bu sürecin düz vitesteki gibi "özel servis" ya da "tanıdık usta" alternatifi sıkıntılıdır zira bu şanzumanlar baskı balata değişiminden sonra (ya da bazen değişim olmadan düzenli aralıklarla) sadece yetkili servislerce ücreti mukabilinde yapılabilecek bir "kalibrasyon ayarı"'na ihtiyaç duyarlar.

Bu ayar yapılmazsa ilk kez doru bir ata binen acemi jokey misali daha da çılgın vites geçişleri ve de sıkışık trafikte aracınızdan dumanlar çıkması, sistemin kendini korumaya alması ve sizden "aracınızı sağa çekip çok ısınmış olan sistemin biraz soğumasını talep etmesi" gibi sonuçlar ortaya çıkar.

Farklı markaların farklı isimler altında benzer mantıkta çalışan robotize şanzumanları vardır. Ancak bu sistemler Toyotalardaki multimode sistemi gibi hillholder - yokuş kalkış desteği türünden yardımcı sistemlerle sunulmazsa çok çabuk ayar kaçırabilir, baskı balata yer veya önceki paragrafta tasvir edilen durumları yaşamanıza sebep olabilir.

Bu tür şanzumana sahip araç almayı planlayanların mutlak surette yokuş kalkış desteği (hillholder) olan marka - modelleri tercih etmelerinde ciddi fayda vardır.

İlgilenenler için faydalı bir link: (Killerloop'a teşekkürler)

MultiMode Zedeyiz Biz

4. Çift kavramalı yarı otomatik şanzumanlar.

Son yılların pek revaçta olan sistemleri ülkemizde bir süredir DSG ve yenilerde EDC olarak VW ve Renault tarafından sunulmaktadır.

Teknik olarak motosiklet şanzumanlarına benzerler.

Motosikletlerde de vitesler birer birer büyütülüp küçültülür bilindiği üzere ve de öyle "hızım düştü direkt olarak 4'ten 2 ye alayım, arada da aragaz vereyim" deme lüksümüz yoktur.

Çift kavramalarda kavramanın biri 1-3-5-7 gibi tek vitesler, diğeri de 2-4-6-8 gibi çift vitesler için görevlendirilmiştir.

Biz vites kolunu D konumuna getirdiğimizde ilk kavrama vitesi 1 'e geçirirken ikinci kavrama 2. vitesi hazırda bekletir ve bu böyle devam eder.

Hızımızın artıyor ya da yavaşlıyor olduğuna göre bir sonraki ya da bir önceki vites hazırda bekler ve de ona göre devreye girer.

Teknik olarak ve de kağıt üzerinde çok iyi olan bu sistemler tek kavramalı yarı otomatik şanzumanların ve de tam otomatik şanzumanların tüm avantajlarını düz vites kullanan profesyonel bir sürücüden bile daha hızlı vites geçişleriyle birleştirir.

Kulağa çok hoş gelen bu durum ise daha bebeklik çağını yaşamakta olan bu sistemlerin olumsuz yönleriyle bizi kendimize getirir.

Çift kavramalı yarı otomatik vites teknolojisi tüm yeni teknolojilerde olduğu gibi pahalı bir teknolojidir ve de ilk alım sırasında marka modele göre düz vitesli araçlara göre fazladan ciddi para ödenmesini gerektirir.

Bu sistemlerin bizler aracı aldıktan sonra da elleri cebimizden çıkmaz ne yazık ki!!!

Bu sistemlerde mevcut olan mekatronik denilen aksam çabuk arızalanabilmekte ve de değişimi için yetkili servislerde ciddi para talep edilmektedir. Eğer mekatronik değişimi de işe yaramazsa daha da ciddi paralar ödenip komple şanzuman değişimine gidilmek durumundadır.

... taa ki tekrar arıza çıkıp ta aynı süreç yaşanıncaya kadar.

DSG sistemlerinin ilk nesilleri "yağlı" tabir edilendendi ve de sorunsuzluk ve masraf çıkartma, servise bağlı kalma açısından daha başarılı olduğu iddia edilegeldi hep. Daha yüksek güç ve tork değerlerine sahip araçlarda bu sistemlerin tercih edilmiş olduğunu okuduk forumlarda. (Bu tabirleri kullanıyorum çünkü tam otomatik ve yarı otomatik şanzumanlı aracım oldu ama çift kavramaya sahip bir aracım olmadı. Yazdıklarım tamamen netteki paylaşımlar ve kendi araştırmalarıma dayanmaktadır.)

Daha sonra bu sistemlerin mucidi VW grubu "kuru" tabir edilen yeni nesil, daha az maliyetli DSG sistemlerini kullanmaya başladı.

Sesli çalışma, arnavut kaldırımlı yoldan geçerken langırtı, "metalin metale sürtme sesi" türü sesler bu yeni nesillerle anılmaya başlandı.

Tek kavramalı yarı otomatik şanzumanlardaki sıkıntıların benzerleri bu sistemlerde de çıkmıştır maalesef ve de iletişim çağında paylaşım çılgınlığının etkisiyle bu gibi sıkıntıların gizli kalması düşünülemez elbet.
Sonuç: Çift kavramalı yarı otomatiklerin geleceği kesinlikle parlak.

Ama bu sistemlerin pahalı tamir ya da yenileme bedelleri yüzünden araçların garanti süreleri içinde kullanılıp elden çıkartılması en makul çözüm gibi görünüyor.

Bizde VW 2 yıl olan resmi garantiyi ücreti mukabilinde 4 yıla çıkartıyor.

Renaultta ise bu süre 3 yıl.

Yabancı forumlardan takip ettiğim kadarı ile Amerika kıtasında pek talep görmeyen dizel araçlarıyla tutunmaya çalışan VW DSG için 10 yıl garanti veriyor.

Şahsi görüşümdür, ne zaman ki bizler de aynı muameleye tabii oluruz o zaman gider uzun süre kullanım amaçlı DSG'li bir araç alırım.

Ya da garanti süresi bitmeden elden çıkartacaksam da DSG'li bir araç alırım.

Ya da 3. bir alternatif var:

Honda ya da BMW gibi uzun yıllardan beri motosiklet üretimi konusunda söz sahibi olmuş firmaların otomobiller için üretecekleri çift kavramalı şanzumanlar
ne zaman piyasaya çıkar, o zaman onları da değerlendiririm. Yukarıda bahsettiğim gibi çift kavramalı şanzumanlar temelde motosiklet şanzumanı mantığında olduklarından bu iki firmanın bu alanda daha başarılı olacağını düşünüyorum.

Honda 3 yıl önce DCT adını verdiği (Dual Clutch Transmission) çift kavramalı şanzumanı üretti ve de bugün ülkemizde de satılmakta olan VFR 1200 model motosiklette kullanmakta.

Bu şanzumanın otomobil versiyonunun piyasaya çıkması birkaç yıl içinde olacaktır diye düşünüyorum.

Japon firmalarından tecrübe ettiğimiz "sorunsuzluk" ifadesinin hakkını da vermek istediklerinden bu sürecin bu kadar uzun sürdüğünü düşünüyorum.

BMW de yanılmıyorsam bu sistemi üst modellerinde kullanmaya başladı.

Umarım otomatik vitesli araç almayı düşünen arkadaşlarıma bir fikir verebilmişimdir.

Eksik kalan noktalar şüphesiz vardır.

Konuyla ilgili ve bilgi sahibi değerli forumdaşlarımın katkısıyla daha da geliştirilebilir.

Keyifli okumalar.

Sevgiler, selamlar.

astrabestan

Teğmen

243 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Konu: CVT Şanzıman Hakkında...
Gönderim Zamanı: 25-Eylül-10 Saat 23:45
1. CVT’NİN TARİHSEL GELİŞİMİ
Aslında CVT aktarma sistemleri oldukça eski sayılabilecek kayış kasnak teknolojisinin günümüzde kompakt ve verimli olarak kullanılabilir hale getirilmiş uygulamalarıdır.
İlk olarak otomotiv sektöründe 1958 yılında Eindhoven kamyon üretim fabrikasının ürettiği 600 cc’lik binek otomobilde Variomatic adı altında kullanılmıştır. Bu tip aktarma sistemleri o dönemde 1.5 milyon civarında alıcı bulmuştur.Daha sonraki dönemde Mr. Van Doorne, -Van Doorne’s Automobile Faktorıes(DAF)-bu tip aktarma sistemlerinin mekanik güç aktarımında en uygun çözüm olduğuna karar vererek, 1970 yılından itibaren DAF tarafından DAF Type 55 modellerinde kullanılmaya başlanmış, Great London Sydney maratonuna katılarak başarılı da olmuşlardır. Fakat Van Doorne’yi sıkıntıya sokan konu 1400 cc’nin üzerindeki motorlarda VARİOMATİC aktarma sistemlerinin tork problemine karşı verimsiz ve kullanışsız olmasıydı. Bu problemi oluşturan, güç aktarımı için kullanılan lastik kayışlardı ve bu kayışlar yüksek tork değerlerinde kaçırma yapıyor, motor devrini tam olarak taşıyıcı tekerleklere iletmiyorlar ve hem güç hem de akselerasyon kaybına neden oluyorlardı. 1973 yılında metal kayış sistemi geliştirildi ve bu kayıp miktarı asgariye indirildi. Yinede; yüksek fabrika maliyeti ve ses sorunu gibi nedenlerden dolayı imalatta sıkıntılar yaşanıyordu. 1973 yılında Daf’ın Volvo tarafından alınmasıyla birlikte Volvo 340 modelinde uygulama, metal kayışlı tip CVT ile devam etti ve Avrupa pazarında 1 milyon sattı. Günümüze kadar sürekli olarak teknolojisi yenilenerek gelen CVT modelleri artık teknolojik evrimini tamamlamış, küçük ve orta güçlerdeki motorlarda verimli olarak kullanılabilir bir aktarma sistemi olarak otomotiv imalat sektöründe yerini almıştır. Günümüzde Doorne haricinde VW, Mersedes, Honda, ZF, Ford, Fiat, Lancia, Subaru ve Rover gibi çeşitli otomobil fabrikaları kendi imalat bantlarına sahipler.
Geçen yıllar insanları daha güçlü otomobillere yönelmişti.Ancak Eindhoven’li firma yöneticileri Variomatic’in daha güçlü motorlarla dayanamayacağını düşünseler de mühendislerin ısrarı üzerine bu sistemi daha güçlü otomobillerde de kullanmaya karar verdiler. Gücü çok daha fazla olan otomobillerde kullanılan Variomatic performansının ne kadar iyi olduğunu sonraki yıllarda Volvo 340(71 HP) ve güçleri 210 beygire ulaşan birkaç yarış otomobilinde de kanıtladı.
Van Doorne’un şirketi 1973 yılında VOLVO’nun bünyesine katıldı. Daha sonra Variomatic’in adı İsveçli firma tarafından CVT(Constant Velosity Transmission=Sabit Hız Aktarımı) olarak değiştirildi ve insanların aklına bir “DAF ürünü” imajının kalması engellendi. CVT ile donatılan son Volvo otomobili 1990 yılında üretildi.
Teknikler Hub ve pazarlamacı Van Doorne tarafından kurul*n DAF’ın geçmişi 1932 yılına kadar uzanıyor. Hub Van Doorne aslında bir mühendis değildi. Demircilik ve mekanikerlik yapan Hub’un tüm tahsil hayatı 5 yıllık ilkokul deneyimi ile sınırlı olmasına rağmen hayatı boyunca aldığı 170 patent nedeniyle Delft Üniversitesi tarafından 1953 yılında fahri doktorluk unvanı ile onurlandırıldı. DAF600’ün diğer bir önemli ve ilginç özelliği de Avrupa’nın ilk vites ayırma çatalı bulunmayan otomobili olmasıydı.
1972 yılında yaşanan krizde kardeşleri ve oğulları firmanın yönetimini devir aldıklarında Hub Van Doorne Variomatic’in geliştirilmesi için ayrı bir firma kurmuştu.CTX şanzıman olarak da anılan Transmatic bu firma tarafından üretilen ilk ürün oldu.
CTX şanzımanla deneyler yapan firmalardan biri de ünlü yarış takımı Williams oldu; ancak şanzıman FIA kurallarına uygun olmadığından asla yarışlarda kullanılmadı.
Günümüze kadar sürekli olarak teknolojisi yenilenerek gelen CVT modelleri artık teknolojik evrimini tamamlamış, küçük ve orta güçlerdeki motorlarda verimli olarak kullanılabilir bir aktarma sistemi olarak otomotiv imalat sektöründe yerini almıştır. Günümüzde Doorne haricinde VW, Mersedes, Honda, ZF, Ford, Fiat, Lansia, Subaru ve Rover gibi çeşitli otomobil fabrikaları kendi imalat bantlarına sahipler.
Nissan, CVT konusunda uzun yıllardan beri yoğun çalışmalar yapmaktadır. Nissan ilk defa 1992 yılında Japonya iç pazarında March ismi ile sürülen B-Segmenti Micra modelinde ilk CVT’li şanzımanını kullandı. Daha sonra Nissan 1997 yılında Hypertonic CVT’yi geliştirdi ve 2.0 lt. motor hacimli, önden çekişli D –Segment araçlar üzerinde CVT teknolojisini dünyada ilk kullanan marka oldu. Ve nihayet Nissan en son geliştirmiş olduğu CVT teknolojisini, yanı EXTROİD CVT’yi 1999 yılında 3.0 lt. motor hacimli, arkadan çekişli E-Segment araçlarda kullanmaya başladı.
2. CVT ‘NİN OTOMOBİLLERDEKİ UYGULAMALARI İLK SERİÜRETİM CVT(DAF VARIOMATIC)
İlk olarak otomotiv sektöründe 1958 yılında Eindhoven kamyon üretim fabrikasının ürettiği 600 cc’lik binek otomobilde Variomatic adı altında kullanılmıştır. Bu tip aktarma sistemleri o dönemde 1.5 milyon civarında alıcı bulmuştur.
DAF’ın Variomatic şanzımanı bin, daha doğru bir tabirle sonsuz sayıda kademeye sahipti ve bunlar reklam spotlarında söylendiği gibi sarsıntısız ve dinamik bir şekilde değişiyordu.
Variomatic nasıl çalışıyordu? Önde ve arkada ikişer konik diske bağlı, üç santimetre kalınlığında bir kayış bulunuyordu. Öndeki diskler motor tarafından tahrik ediliyor ve motor devriyle kontrol ediliyordu. Arkadakiler de gücü dişli bir sistem ve diferansiyel yardımıyla çekişin bulunduğu aksa aktarıyordu.
Konik diskler bir birine yaklaşıp uzaklaşabiliyordu; kayış da aradaki mesafe oranında içeri yada dışarı doğru hareket ediyor ve farklı bir vites oranı yaratılıyordu. Gaz pedalına basılıp (emme manifoldunda alçak basınç) motor devri arttığında ön diskler bir birine yaklaşıyordu. Kayış da bu nedenle sağa doğru kay**ak daha geniş bir çapa oturuyor, vites büyütme ile eşit bir etki yaratıyordu.
Kayış aynı anda bağlı olduğu arka diskleri çekiş gücüyle bir birinden uzaklaştırıyor(aksi takdirde aşırı derecede gerilip kopabilir) ve içeri doğru kay**ak vites oranının daha da büyümesini sağlıyor. Hub Van Doorne tarafından tasarlanan Variomatic çok vitesli bisikletlerle karşılaştırılabilir: ön çark büyütülüp arka çark küçültülüyor ve daha yüksek hızlar sağlanabiliyor.
Şekil 2.2 kayış tahrikli otomobilin yapısını göstermektedir. Temel olarak transmisyonun bu tipi bazı motosiklet ve kar araçlarındakine benzer şekilde çalışır. Bu tip, diferansiyel dişli tahriki için santifruj kavrama kullanmaktadır. Dişli redüksiyonu değişken çaplı kasnakların bir çifti ile sağlanır.(Kasnakların çapı motor emme manifoldu vakumu ve santifruj kuvvetinin bir kombinasyonu ile kontrol edilir.)
Santifruj kavrama temel olarak iki değişken genişlik de kasnağın bir tahrik kayışı ile bağlanmasından oluşur.

Doorne kendi DAF 600’ ünde aktarma için çift kayış kullanma yöntemini tercih etti. Bu daha da dahice bir yöntemdi ve kendini kilitleyen bir tür diferansiyel kilidi olarak görev yapıyordu. Bu sayede gücün tamamının patinaja düşen tekerleğe aktarılması engellenebiliyordu.
Motor, hızlanma sırasında neredeyse sabit ve yüksek sayılabilecek bir devirle çalışıyordu. Normal otomobillerde sürekli vites değiştirilirken artan ses otomobilin hızlandığını gösterir. Beyin hızlanmayı yükselen devir sayısı ve buna bağlı gürültü artışıyla bağdaştırıp tanır. DAF ‘taysa durum tamamıyla farklıydı. Sürekli aynı devirde çalışan motorun sesi değişmiyor, buna rağmen araç hızlanıyordu.
DAF 600’de günümüz mobiletlerindekine benzeyen bir tür santrifüjlü kavrama sistemi kullanılıyordu. Motor hızı arttırıldığında, santifruj kuvvet yayın açılma etkisinin hakkından gelir ve tahrik kasnağı ile kayışın birlikte kavranmasına kadar kapatılır. Bu anda kayış tahrik kasnağını döndürmeye başlar. Bu durum müteharrik kasnağına maksimum torku sağlar.
Motor hızı daha fazla arttırıldığında santifruj kuvvetinin arttırılması birlikde aynı seviyede kapatmak hareketi için tahrik kasnağı elemanlarının bir birine doğru itilmesine neden olur. Aynı zamanda müteharrik kasnağın yüzeyleri bir eşit mesafede bağımsız olarak hareket eder. Bu santifruj kavrama sayesinde dişli oranını değiştirir. Şimdi kasnaklar yoluyla dişli oranı ve tork azalırken,, müteharrik kasnağın hızı arttırılır.
Bir motorun ideal çalışma hızının basit bir hesapla maksimum torkun yakalandığı, sübap ve ateşleme rejimlerinin dengelendiği 4 bin seviyesinde olduğu söylenebilir.
Aslında en iyisi motorun sürekli tam gazla ve 4 bin devirde çalışması olacaktır. Bu hem yakıt tüketimini, hem de egzoz gaz emisyonlarını azaltacağından doğayı da korumak gibi önemli bir faydası olmaktadır.
Yukarıda anlatılanların ne manuel, ne de alışılmış otomatik şanzımanlarla gerçekleştirilmesi mümkün olamaz. Her iki şanzıman tipi de motoru devirlere oranla göreceli bir hız-devir kombinasyonunda çalıştırmak için gerçekleştirilmiş tasımlardır. İdeal oranların yakalanabilmesi için daha fazla vitese ihtiyaç duyulur; on yada bin tane. Bu viteslerin de kendi kendine değişmesi gerekiyor; aksi takdirde bin vitesli manuel şanzımana sahip bir otomobilde şoförün işi oldukça zorlanırdı.
Fakat Van Doorne’yi sıkıntıya sokan konu 1400 cc’nin üzerindeki motorlarda Variomatic aktarma sistemlerinin tork problemine karşı verimsiz ve kullanışsız olmasıydı. Bu problemi oluşturan, güç aktarımı için kullanılan lastik kayışlardı ve bu kayışlar yüksek tork değerlerinde kaçırma yapıyor, motor devrini tam olarak tekerleklere iletmiyorlar ve hem güç hem de akselerasyon kaybına neden oluyorlardı. 1973 yılında metal kayış sistemi geliştirildi ve bu kayıp miktarı asgariye indirildi. Yinede; yüksek fabrika maliyeti ve ses sorunu gibi nedenlerden dolayı imalatta sıkıntılar yaşanıyordu. 1973 yılında DAF’ın Volvo tarafından alınmasıyla birlikte Volvo 340 modelinde uygulama, metal kayışlı tip CVT ile devam etti ve Avrupa pazarında 1 milyon sattı.
Variomatic’te yaşanan en önemli problemlerden biri motorun fren enerjisinin kullanılma şekliydi; çünkü ayak gazdan çekildiğinde doğal olarak vites oranı büyüyordu. Motor freni ise orta konsoldaki bir düğmeye basılarak gerçekleştiriliyordu. Düğmeye basıldığında şanzıman mümkün olan en kısa orana geçiyor ve frenleme gerçekleşiyordu. Park konumunda da aracın hareket etmesini engellemek için el freninin mutlaka çekilmesi gerekiyordu.
Günümüze kadar sürekli olarak teknolojisi yenilenerek gelen CVT modelleri artık teknolojik evrimini tamamlamış, küçük ve orta güçlerdeki motorlarda verimli olarak kullanılabilir bir aktarma sistemi olarak otomotiv imalat sektöründe yerini almıştır. Günümüzde Doorne haricinde VW, Mersedes, Honda, Rover ve ZF gibi çeşitli otomobil fabrikaları kendi imalat bantlarına sahipler.

3. CVT’NİN TEMEL ÇALIŞMA PRENSİPLERİ.
Motorların yanısıra otomatik şanzımanlar da daha güçlü sürüş performansı elde edebilmek için sürekli geliştirilmektedirler. Klasik bir otomatik şanzımanda motor gücünün tekerleklerine aktarılmasında yüksek verim elde edebilmesi için dişliler arasındaki geçişlerin çok yumuşak olmasına ihtiyaç vardır. Bunu sağlamanın tek yolu vites adedini çoğaltmadan geçer. İşte CVT bu konseptten yola çıkılarak geliştirilmiştir. Teorik olarak CVT’ de vites sayısı sonsuzdur, hareket aktarımında her vites değiştiğinde sürücüyü rahatsız eden şoklar tamamen ortadan kalkmıştır.

3.1. CVT’nin Faydası
CVT’nin özetle üç faydası vardır.
Şanzımandaki dişliler arasındaki geçişlerin sürekli değişken olması sayesinde,
1. Motor optimum verimde çalışır ve klasik bir otomatik şanzımana göre önemli bir yakıt ekonomisi sağlanır,
2. Vites değişim şokları kesinlikle hissedilmez ve son derece yumuşak bir sürüş sağlar,
3. Bir yandan motordan gelen hareket, anında kesintisiz olarak tekerlere aktarılırken, diğer yandan klasik otomatik şanzımanda her vites değişiminde ortaya çıkan güç kayıplarına kesinlikle izin vermeyerek motordan maksimum performansta yararlanılması sağlanır ve sürücüye mükemmel bir sürüş keyfi yaşatılır.

3 .2 CVT’nin Çalışma Esasları
CVT tipi şanzımanın çalışan anahtar parçalarını, tahrik yüzeyleri arasındaki mesafenin hidrolik kumanda vasıtasıyla değiştirilebilmesi sonucu çalışma çapları da değiştirilebilen ve konik tahrik yüzeylerine sahip iki kasnak meydana getirmektir.

Çap ayarlamaları, tahrik kayışı boyunun sabit kalmasını sağlayacak şekilde bir birine ters şekilde gerçekleşmektedir. Mesela bir kasnağın çapı yükseldiği zaman diğerinin çapı tam olarak eşit miktarda azalmakta veya bunun tersi olmaktadır. Tahrik kayışı ise özel çelik plakaların çok karmaşık bir mühendislik yapısı ile ve çelik bantların kullanılmasıyla sürekli bir araya getirilmesi sonucu, baskı altında olağanüstü hareket kabiliyetine sahip hale getirilerek önemli derecede yüksek mekanik verimlilik sağlayan bir yapıdadır.
Bu şanzımanlar gaz kelebeğine çok aktif bir şekilde cevap verebilmekte ve buna karşılık alışılmış klasik tip otomatik şanzımanlara göre daha iyi bir yakıt ekonomisi de sağlamaktadırlar. 56 mil/ saat(90 km/saat)’lik sabit hızda elde edilen yakıt ekonomisi 54 mpg (Bir galon yakıtla 54 mil yol alabilme) olmuştur.

VT-1 şanzımanında, tahrik gücünü iletmek ve dişli tahvil oranını değiştirmek üzere sabit uzunluğa sahip çelik bir tahrik kayışı ile iki adet ayarlanabilir “V” şekilli kasnak bulunmaktadır. Motor tarafından tahrik edilen birinci kasnak, tahrik gücünü tekerleklere ileten ikinci kasnağa kayışla bağlantılıdır. Her iki kasnağın bir yarısı sabit, diğeri ise bağlı olduğu mile bağlı hareketli bir parçadır.
Dişli tahvil oranı, birinci kasnağın hareketli yarısı, kasnağın etrafında dönmekte olan kayışın yarıçapını arttıran yada azaltan sabit yarısına doğru veya aksi yönde hareket ettirilmek sureti ile değiştirilir. Birinci kasnağın hareketli yarısı, sabit yarısının aksi yönünde hareket ettirildiğinde, tahrik kayışı, çapı küçülmek sureti ile kasnağın içine oturur. Bu safhada ikinci kasnağın her iki yarısı çapının büyümesine yol açacak şekilde bir araya gelir. Bu iki olayın bir arada gerçekleşmesi, yüksek motor devri/ düşük araç hızı gibi yüksek seyir ve sürüş hızına ulaşabilmek için müsait olan düşük bir dişli tahvil oranı elde etmek üzere birinci kasnağın hareketli yarısı, kayışın daha büyük bir çapa sahip olmasını sağlayacak şekilde kasnağın sabit yarısına doğru yaklaşır. Ve kayış sabit bir uzunluğa sahip olduğundan ve esnemeyeceğinden dolayı, bu hareket, kayışın ikinci kasnağın içine doğru çekilerek hareketli yakısını sabit yarısından ayırır ve daha düşük bir dişli tahvil oranı elde edilmiş olunur.

3.3.1 Elektronik Kontrol.
Elektronik kontrol sistemi bir Güç Kontrol Modülü(PCM); sensörler; üç doğrusal solenoid ve bir engelleme solenoidi içerir. Her koşulda konforlu yolculuğu sağlamak için, vites değişimi elektronik olarak kontrol edilir. Ayrıca aracın D konumunda bir rampaya çıkış veya inişi sırasında vites değiştirmeyi kontrol altında tutan Seviye Mantık Kontrol Sistemi de uygul*nmıştır. PCM ön göğsün altında, yolcu tarafı tekmelik panelinin aşağısında bulunur.

3.3.2 Hidrolik Kontrol
Alt valf gövde grubu, ana valf gövdesini, Düşük Basınç(PL) regülatör valf gövdesini, vites değiştirme valf gövdesini, ilk hareket kavrama kontrol valf gövdesini ve yardımcı valf gövdesini içerir. Bunlar şanzıman yuvasının alt bölümünde bulunurlar.
Ana valf gövdesi, yüksek Basınç(PH) kontrol valfını, yağlama valfını ve pilot regülatör valfını içerir. Yardımcı valf gövdesi, PH regülatör valfını, kavrama indirgeme valfını, ilk hareket kavrama valfı akümülatörünü ve vites değiştirme engelleme valfını içerir. PL regülatör valf gövdesi, PL regülatör valfı gövdesine vidalanmıştır.
Vites değiştirme valf gövdesi, vites değiştirme valfı ile vites değiştirme kontrol doğrusal solenoidi ile birleşen vites değiştirme kontrol valfını içerir. Başlangıç kavrama kontrol valf gövdesi, ilk hareket kavrama kontrol doğrusal solenoidi ile birleşen ilk hareket kavrama kontrol valfını içerir. Doğrusal solenoidlerle engelleyici solenoide PCM tarafından kumanda edilir. Manuel valf ile geri vites engelleyici valfı içeren manuel valf gövdesi ara yuvaya civatalanmıştır.
ATF pompa grubu şanzıman yuvasında bulunur ve cer dişlileri ve cer zinciri ile giriş miline bağlamıştır. Kasnak ve kavrama, hidroliği kendi besleme boruları yolu ile alırken geri vites freni, dahili hidrolik devresinden gelen hidrolik ile beslenir.

3.4Vites Değiştirme Kontrol Mekanizması.
PCM’nin hangi doğrusal solenoidi harekete geçireceğini, araçta bulunan çeşitli algılayıcılardan gelen girdiler belirler. Vites değiştirme kontrol doğrusal solenoidinin harekete geçirilmesi, vites değiştirme kontrol valfı basıncını değiştirerek vites değiştirme valfının hareket etmesine neden olur. Bu işlem tahrik kasnağına tahrik kasnağı basıncı, müteharrik kasnağa da müteharrik kasnak basıncı uygulay**ak bunların etkin kasnak oranlarını değiştirir. İlk hareket kavrama doğrusal solenoidinin harekete geçirilmesi ilk hareket kavrama kontrol valfının hareket etmesine neden olur. İlk hareket kavrama kontrol valfı kapağı açar ve ilk hareket kavramasına kavrayış için basınç sağlar.

3.5 CVT Temel Çalışma Prensibi.
TABLO 3.1 :CVT Konumları ve Açıklamaları
Konum

Açıklama
Park

Geri

Boş

İleri

Ön tekerlekler kilitli; park vitesi mandalı müteharrik kasnak üzerindeki park vitesi dişlisine geçmiş durumda. İlk hareket kavraması ile ileri kavrama boşta.
Geri hareket; geri vites freni kavramış durumda.
Boşta; ilk hareket; kavraması ile ileri kavrama boşta.
Bu konumda iki değişik mod bulunur; Direksiyon simidi üzerindeki mod düğmesi ile Modu ve Spor modu seçilebilir.

D modu düğmesini kullanarak ileri modunu seçtiğinizde;
Genel sürüş; şanzıman, sürüş koşullarına göre motoru en uygun devirde çalıştıracak şekilde otomatik olarak ayarlanır.
S modu düğmesini kullanarak Spor modunu seçtiğinizde;
Düşük Daha çabuk ivmelenme için; daha çabuk ivmelenme sağlamak için, şanzıman daha geniş bir oran aralığı seçer. Motor freni ve tırmanmalar için güç; şanzıman en düşük oran aralığını seçer.
3.5.1 Vites Konumu Seçimi.
Vites kolunda beş konum bulunur:P PARK, R GERİ, N BOŞ, D İLERİ ve L DÜŞÜK.

Kaynak:http://www.teampalio.com/forum/forum_posts.asp?TID=19328

astrabestan

Teğmen

243 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Yeni Model CVT araçlar

CVT Şanzımanlı Qashqai’nin Fiyatı Açıklandı
Nissan Türkiye, 2011 yılında rekor büyüme sağlaması üzerine yaptığı toplantıda 2012 hedeflerine yer vererek, CVT şanzımanlı Qashqai`nin Türkiye satış fiyatını da açıklandı.
CVT Şanzıman Geldi Yeni Dizel Motor Yolda

Değerlendirmenin ardından Nissan Türkiye Pazarlama Müdürü Mehmet Akın, Qashqai’nin yeni nesil CVT vites versiyonunu tanıttı. Akın, tüketicilerin araç kullanım tercihlerini değiştiren SUV segmentinin lideri Qashqai’nin 1.6 litrelik motor seçeneğinde beklenen otomatik vites versiyonunun Şubat ayı itibari ile Türkiye’de satışa çıkacağını açıkladı. Farklı segment kullanıcılarının ve müşterilerinin talep ettiği otomatik vites Qashqai’nin öne çıkan özellikleri arasında düşük motor hacmi, yüzde 37 ile düşük ÖTV avantajı, düşük yakıt tüketimi, sarsıntısız otomatik vites geçişleri ve sessiz iç kabin ön plana çıkıyor. CVT şanzımanlı ve 1.6 litre hacimli Nissan Qashqai’nin anahtar teslim satış fiyatının 61 bin 469 TL’den başladığını açıklayan Mehmet Akın, Qashqai Çevresel Görüş Sistemi’nin Haziran ayında entegre olacağını belirtirken tamamen yeni ve 320 Nm tork değeri sunan 1.6 dizel motor seçneğinin ise Qashqai’nin ise Eylül ayında Türkiye yollarına çıkacağını söyledi. Bu arada CVT şanzıman seçeneğinin sadece Qashqai modellerinde kullanılacağı, Qashqai + 2 versiyonlarında bu sistemin yer almayacağı da belirtildi. Yeni şanzıman seçeneğine sahip Qashqai 1.6 Tekna 61 bin 469 TL, 1.6 Tekna GR/NC 64 bin 811 TL, 1.6 Tekna Pack 68 bin 712 TL ve 1.6 Platinum versiyonu ise 73 bin 726 TL’den satışa sunulacak. Qashqai’de 1598 cc hacminde Euro 5 standartlarını kapsayan motor kullanılıyo. Motor, 6000 d/d’de 117 HP ve 4400 d/d’de 158 Nm tork değerlerini sunuyor. Bununla birlike 2.0 litrelik dizel 4×4 versiyonlarının satışına da devam edilecek.

Subaru XV CVT şanzımanı ile yollarda
Kompakt boyutlar, simetrik sürekli dört çeker özelliği ve göz alıcı tasarımıyla 2012’nin Crossover segmentinde en çok konuşulacak olan modeli yeni Subaru XV tüketici ile buluştu. XV, Crossover segmentinde, simetrik sürekli dört çeker özelliğini 1.6 litrelik benzinli motor ve CVT otomatik şanzıman ile birlikte sunan tek model olma özelliği ile öne çıkıyor.
Comfort donanım paketine sahip düz vitesli XV 70 bin 800 TL, CVT şanzımanlı Comfort donanım paketli XV ise 74 bin 800 TL’den satın alınabiliyor. Subaru XV’nin Elegance versiyonu 78 bin 900 TL, Premium versiyonu ise 92 bin 200 TL’den başlayan fiyatlarla satışa sunuluyor.

C sınıfı crossover kategorisine yeni bir soluk getiren Subaru XV, köklü geçmişinin en belirgin özellikleri arasında yer alan güvenlik, sağlamlık ve sportiflik unsurlarını barındırıyor. Tamamen yeniden tasarlanmış 1.6 litrelik boxer motorun yanı sıra düşük hızlarda bile üst seviyede tork üreten 2.0 litrelik dizel Boxer motor Subaru XV’nin kalbini oluşturuyor.

Dış görünümünde ön ve arkada altıgen tasarımlar, farlarda keskin kartal gözlerini öne çıkaran XV, iç tasarımda ise ferahlık ve güven duygusuyla ön plana çıkıyor. Bu ferahlık aynı zamanda yolculara güven hissi vererek, Subaru’nun “Confidence in Motion” marka sloganıyla da mükemmel bir uyum sağlıyor.

Yanlış anlaşılmasın Fikir vermek açısından paylaşıyorum..

quote:

Orijinalden alıntı: darcany

Yeni Model CVT araçlar

CVT Şanzımanlı Qashqai’nin Fiyatı Açıklandı
Nissan Türkiye, 2011 yılında rekor büyüme sağlaması üzerine yaptığı toplantıda 2012 hedeflerine yer vererek, CVT şanzımanlı Qashqai`nin Türkiye satış fiyatını da açıklandı.
CVT Şanzıman Geldi Yeni Dizel Motor Yolda

Değerlendirmenin ardından Nissan Türkiye Pazarlama Müdürü Mehmet Akın, Qashqai’nin yeni nesil CVT vites versiyonunu tanıttı. Akın, tüketicilerin araç kullanım tercihlerini değiştiren SUV segmentinin lideri Qashqai’nin 1.6 litrelik motor seçeneğinde beklenen otomatik vites versiyonunun Şubat ayı itibari ile Türkiye’de satışa çıkacağını açıkladı. Farklı segment kullanıcılarının ve müşterilerinin talep ettiği otomatik vites Qashqai’nin öne çıkan özellikleri arasında düşük motor hacmi, yüzde 37 ile düşük ÖTV avantajı, düşük yakıt tüketimi, sarsıntısız otomatik vites geçişleri ve sessiz iç kabin ön plana çıkıyor. CVT şanzımanlı ve 1.6 litre hacimli Nissan Qashqai’nin anahtar teslim satış fiyatının 61 bin 469 TL’den başladığını açıklayan Mehmet Akın, Qashqai Çevresel Görüş Sistemi’nin Haziran ayında entegre olacağını belirtirken tamamen yeni ve 320 Nm tork değeri sunan 1.6 dizel motor seçneğinin ise Qashqai’nin ise Eylül ayında Türkiye yollarına çıkacağını söyledi. Bu arada CVT şanzıman seçeneğinin sadece Qashqai modellerinde kullanılacağı, Qashqai + 2 versiyonlarında bu sistemin yer almayacağı da belirtildi. Yeni şanzıman seçeneğine sahip Qashqai 1.6 Tekna 61 bin 469 TL, 1.6 Tekna GR/NC 64 bin 811 TL, 1.6 Tekna Pack 68 bin 712 TL ve 1.6 Platinum versiyonu ise 73 bin 726 TL’den satışa sunulacak. Qashqai’de 1598 cc hacminde Euro 5 standartlarını kapsayan motor kullanılıyo. Motor, 6000 d/d’de 117 HP ve 4400 d/d’de 158 Nm tork değerlerini sunuyor. Bununla birlike 2.0 litrelik dizel 4×4 versiyonlarının satışına da devam edilecek.

Subaru XV CVT şanzımanı ile yollarda
Kompakt boyutlar, simetrik sürekli dört çeker özelliği ve göz alıcı tasarımıyla 2012’nin Crossover segmentinde en çok konuşulacak olan modeli yeni Subaru XV tüketici ile buluştu. XV, Crossover segmentinde, simetrik sürekli dört çeker özelliğini 1.6 litrelik benzinli motor ve CVT otomatik şanzıman ile birlikte sunan tek model olma özelliği ile öne çıkıyor.
Comfort donanım paketine sahip düz vitesli XV 70 bin 800 TL, CVT şanzımanlı Comfort donanım paketli XV ise 74 bin 800 TL’den satın alınabiliyor. Subaru XV’nin Elegance versiyonu 78 bin 900 TL, Premium versiyonu ise 92 bin 200 TL’den başlayan fiyatlarla satışa sunuluyor.

C sınıfı crossover kategorisine yeni bir soluk getiren Subaru XV, köklü geçmişinin en belirgin özellikleri arasında yer alan güvenlik, sağlamlık ve sportiflik unsurlarını barındırıyor. Tamamen yeniden tasarlanmış 1.6 litrelik boxer motorun yanı sıra düşük hızlarda bile üst seviyede tork üreten 2.0 litrelik dizel Boxer motor Subaru XV’nin kalbini oluşturuyor.

Dış görünümünde ön ve arkada altıgen tasarımlar, farlarda keskin kartal gözlerini öne çıkaran XV, iç tasarımda ise ferahlık ve güven duygusuyla ön plana çıkıyor. Bu ferahlık aynı zamanda yolculara güven hissi vererek, Subaru’nun “Confidence in Motion” marka sloganıyla da mükemmel bir uyum sağlıyor.

Yanlış anlaşılmasın Fikir vermek açısından paylaşıyorum..

Paylaşımın için teşekkürler..Foruma katkılarının devamını bekliyoruz..

Coşkun Uçar

Yarbay

2931 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Hyundai IX35 Aşıkları Yeni Sayfanız Artık Burada (4. sayfa)