Motor bloğu patladı, nedeni ne olabilir? (2. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: extrem_015

Karbon hocam bir kaç bilgiyi tartışmak istiyorum;

quote:


Spark etmeyen buji ve bozuk enjektör ile aşırı zengin yakıt oluşabilir tamam ama bu yanmayan çiğ karışımın yağı inceltmesi her zaman mümkün olmaz ancak araç aşırı bir aşıntıya uğramış ve artık sekmanlar kaçak yapmaya başlamış ise fazla benzin ancak o zaman yağa karışabilir yeterli kompresöre sahip bir makinada silindir cidarı ile sekmanların arasından hava dahi geçemezken yanmamış çiğ yakıt ancak egzoz portundan dışarı atılacaktır.
Bildiğiniz üzere tek bir silindirde sorun olduğunda bujisinde yada enjektörde geriye kalan artık kaç silindirse 3 yahut 5 fark yapmaz pistonları krank miline katı bir şekilde bağlı olması onunda tüm pistonlara bağlı olması hasebiyle diğer bujisi yada enjektörü bozuk pistonda silindir içinde çalıştıracaktır,yani yanmamış yakıtı bir kompresör sorunu yok ise aşağıya geçirmeyecektir.

quote:


Soğuk motoru yavaş ısıtmak yüksek devirden kaçınmak konusunda haklısınız yağ filmi dolaşımı açısından vs. çok önemli bi durum hatta en güzeli rolantide belli bir miktar bekleyip öyle hareket etmek ve hareket halinde aracı kesinlikle zorlamamaktır (yük ve yüksek devire maruz bırakmamaktır) ki zarar minimize edilebilsin,fakat atmosferik beslemeli bir motorda,yüksek devirde ısınan bir motoru yavaş soğutmak için belli süre beklemek diye bir tabir hiç bir servis manualde karşıma çıkmadı ki sizde bilirsiniz service manualler oldukça gerçek bilgiler verir bu konudaki düşünceleriniz nelerdir.

Motor turbo beslemeli olsa tamam derim egzoz portlarına bağlı yüksek devir çeviren ve motor yağından beslenen bir turbo milinin yağlanmasına gerek olduğu için rolantide beklemek gerek ama atmosferik bir motoru beklemek biraz mantıksız gibi çünkü soğutma sistemi sağlam bir makina da motor yüksek devir dönse dahi termostat ile motor istenilen sıcaklığa yakın bir seviyede tutulur dersen ki pistonlar sekmanlar en çok strese maruz kalan parçalar ve ani ısı yükselmesi olur onlarda su soğutmalı gömleğe yakın olduklarından anlık ısılarını soğutma sıvısına aktarabilirler ki bazı araçlar araç stop edilse dahi bu suyu soğutmaya devam eder ve bu suda sıcak soğuk döngüsü ile yavaş bi şekilde yer değiştirir.

Hatta bazı motorlar yüksek devir çeviren makinalar durduğu yerde çok daha fazla ısınmaktadır bknz örneğin racing motorlar.

quote:


2 zamanlı motorlar konusunda ise uzun yokuş inerken gaz vermek gerekir hatta eski 2 zamanlı arabalar yokuş aşağı inerken yağlama yapmak için hem gaz hem fren yaparlardı tabi buda fren sisteminin canına okurdu.

quote:

Orijinalden alıntı: extrem_015

quote: Orijinalden alıntı: Karbon 12 Teşekkür ederim. Motoru eksik yağla çalıştırmaktansa farklı yağla tamamlamak bence daha iyidir. Markalara takılmayın. Viskoziteye pek takılmayın. Kalite standardı. İşte buna takılmak, dikkate almak gerekir. Tercihen aynı yağı kullanmayı ben de tavsiye ederim ama aynı kalite standartlarındaki farklı viskozite veya markadaki yağlar karışabilirler. Neticede her zaman aynı yağlar dünyanın her yerinde her zaman bulunmazlar. Değişimlerde de karterde, bloktaki oyuklarda ve filtrede bir kısım yağ kalır. Bu sebeple standartların testleri arasında karışabilirlik (miscibility) testi de vardır. Diyelim ki bu dizel Megane ACEA C3 kalite standardında yağ istiyor. Servisin de, ama 5W-40 ama 10W-40 viskozitede, bu ACEA C3 kalite standardındaki yağı koyması gerekir veya koymuştur. Siz de ACEA C3'ü karşılayan bir yağ ile ekleme yaparsanız yeterince güvenli olur. Tabii ACEA C3'ü örnek olarak verdim. Kalite seviyesini (standardını) kullanma kılavuzyla kontrol etmek gerekir.

Hocam şu yanlışınızı düzeltmek zorundayım;

Yukarıdaki mesajınızda''Viskoziteye takılmayın'' demişsiniz bu çok yanlış motorun iklim koşullarına uygun olan yağ viskozitesi dışına çıkılması kesinlikle tavsiye edilmez ve yanlıi bir davranıştır takılmayacak bir konu değildir,muylu ve yataklar arasındaki boşluklar yağ viskozitesine göre ayarlanır aynı zamanda filtredeki by pass valfinin açma basıncı daha sonra özellikle soğuk havalarda karterdeki yağın pompa tarafından emilip üst kapak ve yatak muylulularına ulaşması için geçen zamanı ve daha bir çok unsuru yağın viskozitesi belirler.

Sanırım dalgınlığınıza geldi,iyi forumlar.

quote:


Motoru eksik yağla çalıştırmaktansa farklı yağla tamamlamak bence daha iyidir.

Markalara takılmayın.
Viskoziteye pek takılmayın.
Kalite standardı. İşte buna takılmak, dikkate almak gerekir.

quote:

Orijinalden alıntı: extrem_015

Birde karbon hocam şunuda söyleyecektim atlamışım ''6-8 silindirli motorlarda vuruntuyu anlamak çok zor demişsiniz'' evet bi nebze haklısınız insan kulağıyla dediğiniz gibi anlamak çok güç belki yıllarını bu işe vermiş gerçek bir usta motor steteskop ile anlayabilir fakat hiç bunlara gerek yok sonuçta insan birinde olmasa birinde şaşar bu yüzden çoğu modern araçta motosikletlerde dahil knock sensör yani vuruntu sensörü vardır,kısaca eğitimli ve tecrübeli kulak işi artık eski nesil makinalar da kaldı diyebiliriz,bu sensörün çalışma mantığı hassas bir mikrofona benzer,ses frekans genliğine göre çalışan bu sensör blokta vuruntu ve benzeri olumsuz bir ses algılandığında elektronik kontrol ünitesine gereken geri dönüş sinyalini gönderir ve çeşitli önlemler alınır mesela aracın ateşlemesi değişir,turbo ise turbo basıncı kısılır vs.vs. zaten bunları sizde hissedersiniz araç resmen sürünür kendini koruma moduna alır ve hasarı en az zararla kurtarımanıza olanak sağlar.Artı bilgi olarak bazı motorlarda birden çok vuruntu sensörü bulunabilir.

Klasik ustanın yada insan kulağının yapması mümkün olmayan bişeyi bu minik sensör yapmaktadır çünkü yolculuk anında devamlı motoru dinleyemeyiz,dinlesekte hepimiz dilinden anlayamayız.

Ayrıca bu sensörün en güzel yani olay olduğu anda hemen hissetmenizdir,devamlı motorda bir kulağınız var gibi de denilebilir.

Şunları da paylaşayım ki daha iyi anlaşılsın;


http://www.diycardoctor.com/images/Sensors/Knock_sensor.jpg


http://vems.hu/manual/vemstune/help2/htmls/images/knock/knock_rpm.png

Buda motor üzerinden bir görüntüsü;


http://honda-tech.com/attachments/honda-civic-del-sol-1992-2000-1/334158d1377070338-cant-take-knock-sensor-out-ks.jpg


Edit:Düzenleme.

quote:

Orijinalden alıntı: Karbon 12

quote: Orijinalden alıntı: extrem_015 Karbon hocam bir kaç bilgiyi tartışmak istiyorum;

elimden gelirse konuyu biraz daha geliştirmeye çalışalım,

quote: Spark etmeyen buji ve bozuk enjektör ile aşırı zengin yakıt oluşabilir tamam ama bu yanmayan çiğ karışımın yağı inceltmesi her zaman mümkün olmaz ancak araç aşırı bir aşıntıya uğramış ve artık sekmanlar kaçak yapmaya başlamış ise fazla benzin ancak o zaman yağa karışabilir yeterli kompresöre sahip bir makinada silindir cidarı ile sekmanların arasından hava dahi geçemezken yanmamış çiğ yakıt ancak egzoz portundan dışarı atılacaktır. Bildiğiniz üzere tek bir silindirde sorun olduğunda bujisinde yada enjektörde geriye kalan artık kaç silindirse 3 yahut 5 fark yapmaz pistonları krank miline katı bir şekilde bağlı olması onunda tüm pistonlara bağlı olması hasebiyle diğer bujisi yada enjektörü bozuk pistonda silindir içinde çalıştıracaktır,yani yanmamış yakıtı bir kompresör sorunu yok ise aşağıya geçirmeyecektir.

Mutlaka geçiş oluyor. Bildiğimiz motorlardaki pistonlar kategorik olarak ıslak çeper (wet-perimeter) tip pistonlardır. Doğru, hava geçirmiyorlar, ama çeperleri ıslak olduğu için. Havayı geçirmemyi sağlayan şey, sekmanların yağla ıslatılmış olmasıdır. Bu tip motorlarda bir kısım yağ mutlaka silindir içinde kalıp yanar, sadece sağlıklı motorlarda bu miktar yağ çubuğundan anlaşılamayacak kadar azdır. Hatta statik kompresyon testlerinde olumsuz sonuç çıkarsa test bir de pistonlara biraz yağ ekleyerek tekrar edilir, belki bir pistondaki yağ süzülmüş, kuru kalmıştır diye. Yağlamadan sonra değerler makul çıkarsa test sorunsuz kabul edilir.

Eksos atıklarını bizzat yağın kendisi taşıyıp kartere getiriyor. Buradaki yağ sürekli dolaşım halinde. Kompresyona yakından maruz kalan, iç bükey piston altı bölgesi de yüksek ısılar biriktirebilir. Silindir duvarına gidecek yağ, aynı zamanda piston altlarından geçerek hareketli pistonları soğutur. Silindir duvarına geçtikten sonra sıyrılurken eksoz kalıntıların bir kısmını, su dahil yağın bünyesine alır. Bunlar küçük miktarlar ama sirkülasyon hızlıdır, çünkü yüksek ısılardan dolayı yağ burada uzun süre kalamaz. Bir de dinamik ortamda, özellikle eksozdan emme zamanına geçerken sekmanlardaki kuvvet ters yöne geçtiğinde bir hareket oluyor. Buradan da direkt kaçaklar olabiliyor.

Zaten motor ne kadar sağlıklı olursa olsun, bir kaç bin km sonra yağda keskin bir yakıt kokusunu mutlaka alır, yeni yağ kokusunun kalmadığını farkederiz. Karter havalandırması (PCV) ve yağ filtresi bu sebeple var. Keşke tam tecrit olsaydı, o zaman şanzıman yağı gibi 50 60bin km değiştirmeden kullanmak mümkün olurdu.

quote: Soğuk motoru yavaş ısıtmak yüksek devirden kaçınmak konusunda haklısınız yağ filmi dolaşımı açısından vs. çok önemli bi durum hatta en güzeli rolantide belli bir miktar bekleyip öyle hareket etmek ve hareket halinde aracı kesinlikle zorlamamaktır (yük ve yüksek devire maruz bırakmamaktır) ki zarar minimize edilebilsin,fakat atmosferik beslemeli bir motorda,yüksek devirde ısınan bir motoru yavaş soğutmak için belli süre beklemek diye bir tabir hiç bir servis manualde karşıma çıkmadı ki sizde bilirsiniz service manualler oldukça gerçek bilgiler verir bu konudaki düşünceleriniz nelerdir. Motor turbo beslemeli olsa tamam derim egzoz portlarına bağlı yüksek devir çeviren ve motor yağından beslenen bir turbo milinin yağlanmasına gerek olduğu için rolantide beklemek gerek ama atmosferik bir motoru beklemek biraz mantıksız gibi çünkü soğutma sistemi sağlam bir makina da motor yüksek devir dönse dahi termostat ile motor istenilen sıcaklığa yakın bir seviyede tutulur dersen ki pistonlar sekmanlar en çok strese maruz kalan parçalar ve ani ısı yükselmesi olur onlarda su soğutmalı gömleğe yakın olduklarından anlık ısılarını soğutma sıvısına aktarabilirler ki bazı araçlar araç stop edilse dahi bu suyu soğutmaya devam eder ve bu suda sıcak soğuk döngüsü ile yavaş bi şekilde yer değiştirir. Hatta bazı motorlar yüksek devir çeviren makinalar durduğu yerde çok daha fazla ısınmaktadır bknz örneğin racing motorlar.

Yağ filmi önemli bir şey tabii ama başka önemli şeyler de var.

Genleşmeye maruz kalan motor parçaları hareketli sayılırlar. Yani, mesela kapak contası aslında hareketli bir parçadır. Bu hareketi sayesinde farklı zamanlarda ve oranlarda genleşip büzüşen blok ve silindir kapağının deforme olmasını engeller. Motordaki parçalar aynı metallerden yapılıp, aynı uzama oranlarına sahip olsalar da boyutları ve hacimleri farklı olduklarından ebatları aynı oranlarda azalıp artmayabilir. Bu uyum ve ısı paylaşımı tabii planlanmıştır, motor bloğu gibi katılarda ısıl paylaşım nispeten hızlıdır da ama yine de biraz süreye ihtiyaçları vardır. Aslında motoru yavaş ısıtırken, bloğun, pistonların ve silindir kapağının oranlı şekilde genleşmesini de hedefliyoruz. Aynı şey soğuturken de geçerli. Çok hızlı soğutma da tehlikelidir.

Bijonları yavaş yavaş, ve çapraz şekilde sıkmaktaki mantık, bu ısınma-sığutmada da geçerlidir. Tekerlekte bir vida diğerlerinden sıkı kalırsa bütün darbeleri en sıkı olan karşıla ve eğer gevşerse de bu sefer en sıkı ikinci olan bijon karşılar. Böylece sıraya gevşeyebilrler. Nasıl bijonları eşit sıkmak önemliyse, saplama vidalarının da eşit güç alması için eşit miktarada sınıp soğumaları önemlidir. Mutlaka motorların toleransları var tabii, ama aşırıya kaçılırsa veya çok uzun süre tekrar edilince saplama vidalarından bazıları hiç yük karşılamazken bütün dirençler zamanla bir kaçına binebilir. Motorun planlandığı şekilde ısıl paylaşımı yapabilmesi için biraz süre tanımak gerekir. Bu da yaklaşık bir dakikadır.

Atmosferik motorları da çantada keklik saymamak gerekir. Özellikle de yüksek kapasiteli, 2 litre ve üzeri motorları. Bu motorların da kapasiteleriyle oranlıı radyatörleri, yani ısıl değiştiricileri var. En sıcak yaz günlerinde tam kapasite tırmanışlara cevap verebilecek soğurma kapasiteleri var. Motor soğuk bir günde (mesela -5°C) tam kapasiteli bir tırmanıştan sonra yüksek hızlı bir inişe geçerse bu radyatörler bu defa bloğu o kadar hızlı soğutabilir ki termostat tepki verip kapanıncaya kadar blok çatlayabilir. Bu sebeple yüksek hızlı büyük motorlarda ya çift termostatlı, radyatörü tam ve kısmi kullanan devrelerin olduğu hatlar vardır, veya günümüzde çok daha yaygın olan üç yönlü termostatlar kullanılır. Ancak böyle soğutma sistemleri her arabada bulunmaz. Kapasiteli motorda, rolantideki yüksek hızlı inişler tehlikelidir. Bunu sıcaklık göstergesiye de bir gün deneyebilirsiniz, gösterge o kadar hızlı düşmeye başlar ki, aynı hızla yükselecek olsa dikkatli bir sürücüyü korkutur. Kompresyonda kalmnın ise zararı olmaz. Yakıt kesilsin veya azaltılsın öenml değil. Kompresyon ideal bir ısıtma yöntemidir. Sıkıştırılan hava ısınır, yakıt az olduğu için de kurumlaşma yapmaz.

Tırmanışlardan sonra mola vermeden önce fanın devreye girip ek ısıları atmasına, motordaki ısıları eşitlemesine izin veriyorum. Bu en çok bir dakika sürüyor. Önceden yavaşlıyorsanız daha da iyi. Pasif soğutması olan, yani pervane gibi bir yardımcısı olmayan motorlar da düşük hızlarda kullanılarak soğutulurlar. Pit-stop'a girmeden önce 20 sn, 80 km ile gitmek gibi.

quote: 2 zamanlı motorlar konusunda ise uzun yokuş inerken gaz vermek gerekir hatta eski 2 zamanlı arabalar yokuş aşağı inerken yağlama yapmak için hem gaz hem fren yaparlardı tabi buda fren sisteminin canına okurdu.

2 zamanlılar bambaşka.. Yakıta bağlı yağlama yapan motorların yavaşlama yetenekleri yok, bazılarında son vitesler bisikletlerdeki gibi tek yönlü kavramaya sahip oluyor. Bu motorlar en az yarım yük istiyor, bas bırak şeklinde kullanılıyor. Mecburen de frenlere daha çok iş düşüyor. Geçen gün iki zamanlı Vespa dikkatimi çekti. 150 cc scooter için büyük frenleri vardı, vay be dedim Vespa'ya ne güzel yapmış. İyi aklıma getirdiniz, iki zamanlı oluşu aklımdan çıkmış ne bu frenler diyordum :)

quote:

Orijinalden alıntı: Karbon 12

quote: Orijinalden alıntı: extrem_015 Birde karbon hocam şunuda söyleyecektim atlamışım ''6-8 silindirli motorlarda vuruntuyu anlamak çok zor demişsiniz'' evet bi nebze haklısınız insan kulağıyla dediğiniz gibi anlamak çok güç belki yıllarını bu işe vermiş gerçek bir usta motor steteskop ile anlayabilir fakat hiç bunlara gerek yok sonuçta insan birinde olmasa birinde şaşar bu yüzden çoğu modern araçta motosikletlerde dahil knock sensör yani vuruntu sensörü vardır,kısaca eğitimli ve tecrübeli kulak işi artık eski nesil makinalar da kaldı diyebiliriz,bu sensörün çalışma mantığı hassas bir mikrofona benzer,ses frekans genliğine göre çalışan bu sensör blokta vuruntu ve benzeri olumsuz bir ses algılandığında elektronik kontrol ünitesine gereken geri dönüş sinyalini gönderir ve çeşitli önlemler alınır mesela aracın ateşlemesi değişir,turbo ise turbo basıncı kısılır vs.vs. zaten bunları sizde hissedersiniz araç resmen sürünür kendini koruma moduna alır ve hasarı en az zararla kurtarımanıza olanak sağlar.Artı bilgi olarak bazı motorlarda birden çok vuruntu sensörü bulunabilir. Klasik ustanın yada insan kulağının yapması mümkün olmayan bişeyi bu minik sensör yapmaktadır çünkü yolculuk anında devamlı motoru dinleyemeyiz,dinlesekte hepimiz dilinden anlayamayız. Ayrıca bu sensörün en güzel yani olay olduğu anda hemen hissetmenizdir,devamlı motorda bir kulağınız var gibi de denilebilir. Şunları da paylaşayım ki daha iyi anlaşılsın; http://www.diycardoctor.com/images/Sensors/Knock_sensor.jpg http://vems.hu/manual/vemstune/help2/htmls/images/knock/knock_rpm.png Buda motor üzerinden bir görüntüsü; http://honda-tech.com/attachments/honda-civic-del-sol-1992-2000-1/334158d1377070338-cant-take-knock-sensor-out-ks.jpg Edit:Düzenleme.

Steteskopla anlaşılıyor diyorlar. Kullanıcı için zor demek istiyorum. Uzun bir tornavidayı dayayarak kendim anlayamadım, blok sesi dağıtıyor.

Asıl tehlikeli olan yüksek devirdeki vuruntular. Bunları duymak çok zordur, belli belirsiz zayıf bir elektrik arkına benzer kesinti sesi yapar yüksek devirde. Bunu da motorun kendi sesinden çıkarmak bilmeyen için pek mümkün değil. Şimdiki yalıtımlı motorlarla imkansız desek çok yanlış olmaz.

Vuruntu sensörü elektronik ateşlemenin espirisi zaten. Avansı vuruntu olmayacak devire kadar yükseltmek vermlilik için iyidir. Motorlar %10-15 oranındaki bir vuruntuya dayanıyorlar. Sensörlerle beraber elektronik kontrol (ECU) bunun belirli bir süreden uzun olmasına izin vermiyor.

Şimdi meselemiz şu: %100 vuruntsuz çalışma diye birşey pratik olarak yok. Mecburen bir kısım %5, %10 vuruntuya izin veriliyor. Yakıt kaliteli olduğu gün belki %2 oluyor. Pistonların birinde bozukluk varsa (erken ateşlemeye sebep verecek sıcak nokta, kurumlaşma vs gibi) vuruntuların yarısını diğer 3 silindir yapıp geri kalanını sadece bir silindir yapıyorsa o silindirde vuruntulu çalışmanın oranı %15'in üzerine çıkabiliyor demek oluyor. Bu zararlı olur, ECU tarafından da yakalanamayabilir.

Tabii şimdilerde valf avans mekanizmaları yaygınlaştıkça bu dinleme eskiden olduğundan daha öenmli hale geldi. Daha çok mikrofonla dinleme oluyor. Çift sönsörler bildiğime göre silindirin pozisyonunu yakalamak için yeterli oluyor, ses hızı farkından posizyonu çıkarıyorlar.

* * *

Bu elektronikler arttıkça da, yeni başlayanlarımızın temel mekaniği gözlemleyip süzmesi, anlaması daha zor oluyor :)

quote:

Orijinalden alıntı: Karbon 12

quote: Orijinalden alıntı: extrem_015 quote: Orijinalden alıntı: Karbon 12 Teşekkür ederim. Motoru eksik yağla çalıştırmaktansa farklı yağla tamamlamak bence daha iyidir. Markalara takılmayın. Viskoziteye pek takılmayın. Kalite standardı. İşte buna takılmak, dikkate almak gerekir. Tercihen aynı yağı kullanmayı ben de tavsiye ederim ama aynı kalite standartlarındaki farklı viskozite veya markadaki yağlar karışabilirler. Neticede her zaman aynı yağlar dünyanın her yerinde her zaman bulunmazlar. Değişimlerde de karterde, bloktaki oyuklarda ve filtrede bir kısım yağ kalır. Bu sebeple standartların testleri arasında karışabilirlik (miscibility) testi de vardır. Diyelim ki bu dizel Megane ACEA C3 kalite standardında yağ istiyor. Servisin de, ama 5W-40 ama 10W-40 viskozitede, bu ACEA C3 kalite standardındaki yağı koyması gerekir veya koymuştur. Siz de ACEA C3'ü karşılayan bir yağ ile ekleme yaparsanız yeterince güvenli olur. Tabii ACEA C3'ü örnek olarak verdim. Kalite seviyesini (standardını) kullanma kılavuzyla kontrol etmek gerekir. Hocam şu yanlışınızı düzeltmek zorundayım; Yukarıdaki mesajınızda''Viskoziteye takılmayın'' demişsiniz bu çok yanlış motorun iklim koşullarına uygun olan yağ viskozitesi dışına çıkılması kesinlikle tavsiye edilmez ve yanlıi bir davranıştır takılmayacak bir konu değildir,muylu ve yataklar arasındaki boşluklar yağ viskozitesine göre ayarlanır aynı zamanda filtredeki by pass valfinin açma basıncı daha sonra özellikle soğuk havalarda karterdeki yağın pompa tarafından emilip üst kapak ve yatak muylulularına ulaşması için geçen zamanı ve daha bir çok unsuru yağın viskozitesi belirler. Sanırım dalgınlığınıza geldi,iyi forumlar.

Yanlışlarım ve dalgınlıklarım olabilir, olmuştur da. Ama kullanma kılavuzundan bile alıntıyı böyle yaparsak anlamı yüzseksen derece değişebilir.

Motorun yağsız kalması en kötü senaryo. Mesela yolda kaldık, yağ min. seviyenin alltıa inmiş, veya yaklaşmış ama yokuşlar var. İlk servis imkanı nerede belli değil. Bu halde motora şanzıman yağı eklemek dahi değerlendirilebilir. İlk fırsatta değiştirmek gerekecek, katalitik konvertörü de tıkamayacak belki ama bozacaktır fakat motoru bozmaktan iyidir.

Viskozite konusunda haklısınız tabii. Fakat şu viskozite konusunu doğru, tam ve kestirmeden anlatmak şimdiye kadar mümkün olmadı. 5W-30 mu yoksa 0W-40 mı daha kalın diye sorulunca her usta farklı şey söyleyecektir. Ben de bazen anlatmakiçin mecburen bilimsel olandan çıkıp pratik bilgiye dönme ihtiyacı hissediyorum.

Şimdi 1950'lerde de arabalar motor yağına %10 kerosen ekleyin diyor kitaplarında. Ama hangi şartlarda, kaç km boyunca ve saire bilgere bakmadan sadece %10 kerosen eklemeyi alırsak motoru bozarız tabii.

Kendim de tam olarak aşağıdakini yazmışım. İsterim ki bu cümleler birbirnden ayrılmasınlar hepsi önemli:

quote: Motoru eksik yağla çalıştırmaktansa farklı yağla tamamlamak bence daha iyidir. Markalara takılmayın. Viskoziteye pek takılmayın. Kalite standardı. İşte buna takılmak, dikkate almak gerekir.

Evrensel değil güncel, bilimsel değil pratik olması için yazdım.

1. Motorlar komşu viskoziteyi kaldıracak toleranslardadır. Zaten motor yağının viskozitesi kullanım ömrü boyunca değişir. Mesela 5W-30 olarak kartere giren yağ karterden 5W-30 olarak çıkmaz. Kullanımın kendisi bir bozulma sürecidir. Yağ genelde incelir, kurum problemi varsa eğer kalınlaşır. Her şekilde eski yağlarda film dayanımı azalır. 5W-30 isteyen motorlara 40'lık yağlar da konulur, en iyisi olmayabilir ama idare eder. Ama 50'lik yağ konulursa motorun bir tarafı bozulabilir.

2. Güncel en basit atmosferik motorlar için bile artık belirli kalite standardları aranıyor. BMW LongLife 04, FIAT 9.55535-S1, Ford WSS M2C 917 A, GM LL 025A, MB 229.31, Renault RN 0710, VW 505 01... hangi üreticiyi isterseniz. ACEA A3, A5 gibi jenerik kalite standarları da var. Hala sadece onları kabul eden üretici varsa, onlar da kabul.

Şimdi bu tavsiyeyi test edelim. Tavsiye kalite standardına mutlaka uy diyor. Öyle bir yağ bulun ki motorun istedği kalite standardını karşıladığı halde viskozitesi tehlikeli derecede yanlış olsun.

Bugün ~1915'ten kalan SAE XXW-YY tipi (SAE J300 standardı) etiketlerle alınacak yağdan çok daha doğru viskozitede yağları sadece kalite standardına harfiyen uyarak temin edebilirsiniz.

Kılavuzda 5W-40 yazıyor mesela. Hiç polimer katkısı olmayan, teste girse 5W-40 etiketi de alabilecek bir 0W-40 yağ çıkıyor, kullanıcı ikileme düşüyor. Neden, çünkü viskoziteye bakıyor. Haklı olarak viskoziteyi tutturmak için kalite standardınandan vazgeçiyor. İşte asıl yanlış olan bu. Bu sebeple yazıyorum ki, viskozite önemlidir ama kalite standardı daha önemlidir. Mecburen araya bir hiyerarşi koymak gerekiyor. Kalite standardına mutlaka uyun, viskoziteye pek takılmayın. "Viskoziteye takılmayın", "viskoziteye hiç takılmayın" değil. :)

quote:

Orijinalden alıntı: Karbon 12
Mutlaka geçiş oluyor. Bildiğimiz motorlardaki pistonlar kategorik olarak ıslak çeper (wet-perimeter) tip pistonlardır. Doğru, hava geçirmiyorlar, ama çeperleri ıslak olduğu için. Havayı geçirmemyi sağlayan şey, sekmanların yağla ıslatılmış olmasıdır. Bu tip motorlarda bir kısım yağ mutlaka silindir içinde kalıp yanar, sadece sağlıklı motorlarda bu miktar yağ çubuğundan anlaşılamayacak kadar azdır. Hatta statik kompresyon testlerinde olumsuz sonuç çıkarsa test bir de pistonlara biraz yağ ekleyerek tekrar edilir, belki bir pistondaki yağ süzülmüş, kuru kalmıştır diye. Yağlamadan sonra değerler makul çıkarsa test sorunsuz kabul edilir.

Eksos atıklarını bizzat yağın kendisi taşıyıp kartere getiriyor. Buradaki yağ sürekli dolaşım halinde. Kompresyona yakından maruz kalan, iç bükey piston altı bölgesi de yüksek ısılar biriktirebilir. Silindir duvarına gidecek yağ, aynı zamanda piston altlarından geçerek hareketli pistonları soğutur. Silindir duvarına geçtikten sonra sıyrılurken eksoz kalıntıların bir kısmını, su dahil yağın bünyesine alır. Bunlar küçük miktarlar ama sirkülasyon hızlıdır, çünkü yüksek ısılardan dolayı yağ burada uzun süre kalamaz. Bir de dinamik ortamda, özellikle eksozdan emme zamanına geçerken sekmanlardaki kuvvet ters yöne geçtiğinde bir hareket oluyor. Buradan da direkt kaçaklar olabiliyor.

Zaten motor ne kadar sağlıklı olursa olsun, bir kaç bin km sonra yağda keskin bir yakıt kokusunu mutlaka alır, yeni yağ kokusunun kalmadığını farkederiz. Karter havalandırması (PCV) ve yağ filtresi bu sebeple var. Keşke tam tecrit olsaydı, o zaman şanzıman yağı gibi 50 60bin km değiştirmeden kullanmak mümkün olurdu.

quote:

Orijinalden alıntı: extrem_015

quote: Orijinalden alıntı: Karbon 12 Mutlaka geçiş oluyor. Bildiğimiz motorlardaki pistonlar kategorik olarak ıslak çeper (wet-perimeter) tip pistonlardır. Doğru, hava geçirmiyorlar, ama çeperleri ıslak olduğu için. Havayı geçirmemyi sağlayan şey, sekmanların yağla ıslatılmış olmasıdır. Bu tip motorlarda bir kısım yağ mutlaka silindir içinde kalıp yanar, sadece sağlıklı motorlarda bu miktar yağ çubuğundan anlaşılamayacak kadar azdır. Hatta statik kompresyon testlerinde olumsuz sonuç çıkarsa test bir de pistonlara biraz yağ ekleyerek tekrar edilir, belki bir pistondaki yağ süzülmüş, kuru kalmıştır diye. Yağlamadan sonra değerler makul çıkarsa test sorunsuz kabul edilir. Eksos atıklarını bizzat yağın kendisi taşıyıp kartere getiriyor. Buradaki yağ sürekli dolaşım halinde. Kompresyona yakından maruz kalan, iç bükey piston altı bölgesi de yüksek ısılar biriktirebilir. Silindir duvarına gidecek yağ, aynı zamanda piston altlarından geçerek hareketli pistonları soğutur. Silindir duvarına geçtikten sonra sıyrılurken eksoz kalıntıların bir kısmını, su dahil yağın bünyesine alır. Bunlar küçük miktarlar ama sirkülasyon hızlıdır, çünkü yüksek ısılardan dolayı yağ burada uzun süre kalamaz. Bir de dinamik ortamda, özellikle eksozdan emme zamanına geçerken sekmanlardaki kuvvet ters yöne geçtiğinde bir hareket oluyor. Buradan da direkt kaçaklar olabiliyor. Zaten motor ne kadar sağlıklı olursa olsun, bir kaç bin km sonra yağda keskin bir yakıt kokusunu mutlaka alır, yeni yağ kokusunun kalmadığını farkederiz. Karter havalandırması (PCV) ve yağ filtresi bu sebeple var. Keşke tam tecrit olsaydı, o zaman şanzıman yağı gibi 50 60bin km değiştirmeden kullanmak mümkün olurdu.

Bu yazıyı sonradan gördüm gizlemişsiniz sanırım tıklayınca açıldı :) neyse,mutlaka geçiş oluyor demek doğru değil gibi bu değer sağlıklı motorda çok çok azdır buda yağı su gibi yapacak şekilde değildir öyle olması için aracı çok çok uzun süre bozuk enjektörle hemde tam bozuk kullanmak gerekir ki bunu da o kadar sürede anlarlar diye düşünüyorum anlamassa dahi bi arıza ışığı falan yakar,diyelim anlamadı ve kullandı sekmanlar arasındaki film mukavim olacaktır ,şöyle ki diğer pistonlar krank vasıtasıyla ateşlemeyen pistonu çalıştıracaktır yani bu pistonda devamlı çalışacağı için sekmanlar arasındaki bu film tazelenecek ve yakıtı çok çok az oranda oda belki geçirecektir ama çoğunu egzoz portundan def edecektir,ben bu şekilde biliyorum.
Nasıl sağlıklı motorun yağ yakımı çok çok az ise bu durumda aynı denilebilir.

Karter havalandırmasıda sıcaklık farkından oluşan gazların çıkışı yahut yakılması için daha yarar diye biliyorum.

Bunlar bence mücerret durumlar yani kolay kolay enjektör bu tür soruna hasep olmaz.

quote:

Orijinalden alıntı: extrem_015

quote: Orijinalden alıntı: Karbon 12 quote: Orijinalden alıntı: extrem_015 Birde karbon hocam şunuda söyleyecektim atlamışım ''6-8 silindirli motorlarda vuruntuyu anlamak çok zor demişsiniz'' evet bi nebze haklısınız insan kulağıyla dediğiniz gibi anlamak çok güç belki yıllarını bu işe vermiş gerçek bir usta motor steteskop ile anlayabilir fakat hiç bunlara gerek yok sonuçta insan birinde olmasa birinde şaşar bu yüzden çoğu modern araçta motosikletlerde dahil knock sensör yani vuruntu sensörü vardır,kısaca eğitimli ve tecrübeli kulak işi artık eski nesil makinalar da kaldı diyebiliriz,bu sensörün çalışma mantığı hassas bir mikrofona benzer,ses frekans genliğine göre çalışan bu sensör blokta vuruntu ve benzeri olumsuz bir ses algılandığında elektronik kontrol ünitesine gereken geri dönüş sinyalini gönderir ve çeşitli önlemler alınır mesela aracın ateşlemesi değişir,turbo ise turbo basıncı kısılır vs.vs. zaten bunları sizde hissedersiniz araç resmen sürünür kendini koruma moduna alır ve hasarı en az zararla kurtarımanıza olanak sağlar.Artı bilgi olarak bazı motorlarda birden çok vuruntu sensörü bulunabilir. Klasik ustanın yada insan kulağının yapması mümkün olmayan bişeyi bu minik sensör yapmaktadır çünkü yolculuk anında devamlı motoru dinleyemeyiz,dinlesekte hepimiz dilinden anlayamayız. Ayrıca bu sensörün en güzel yani olay olduğu anda hemen hissetmenizdir,devamlı motorda bir kulağınız var gibi de denilebilir. Şunları da paylaşayım ki daha iyi anlaşılsın; http://www.diycardoctor.com/images/Sensors/Knock_sensor.jpg http://vems.hu/manual/vemstune/help2/htmls/images/knock/knock_rpm.png Buda motor üzerinden bir görüntüsü; http://honda-tech.com/attachments/honda-civic-del-sol-1992-2000-1/334158d1377070338-cant-take-knock-sensor-out-ks.jpg Edit:Düzenleme. Steteskopla anlaşılıyor diyorlar. Kullanıcı için zor demek istiyorum. Uzun bir tornavidayı dayayarak kendim anlayamadım, blok sesi dağıtıyor. Asıl tehlikeli olan yüksek devirdeki vuruntular. Bunları duymak çok zordur, belli belirsiz zayıf bir elektrik arkına benzer kesinti sesi yapar yüksek devirde. Bunu da motorun kendi sesinden çıkarmak bilmeyen için pek mümkün değil. Şimdiki yalıtımlı motorlarla imkansız desek çok yanlış olmaz. Vuruntu sensörü elektronik ateşlemenin espirisi zaten. Avansı vuruntu olmayacak devire kadar yükseltmek vermlilik için iyidir. Motorlar %10-15 oranındaki bir vuruntuya dayanıyorlar. Sensörlerle beraber elektronik kontrol (ECU) bunun belirli bir süreden uzun olmasına izin vermiyor. Şimdi meselemiz şu: %100 vuruntsuz çalışma diye birşey pratik olarak yok. Mecburen bir kısım %5, %10 vuruntuya izin veriliyor. Yakıt kaliteli olduğu gün belki %2 oluyor. Pistonların birinde bozukluk varsa (erken ateşlemeye sebep verecek sıcak nokta, kurumlaşma vs gibi) vuruntuların yarısını diğer 3 silindir yapıp geri kalanını sadece bir silindir yapıyorsa o silindirde vuruntulu çalışmanın oranı %15'in üzerine çıkabiliyor demek oluyor. Bu zararlı olur, ECU tarafından da yakalanamayabilir. Tabii şimdilerde valf avans mekanizmaları yaygınlaştıkça bu dinleme eskiden olduğundan daha öenmli hale geldi. Daha çok mikrofonla dinleme oluyor. Çift sönsörler bildiğime göre silindirin pozisyonunu yakalamak için yeterli oluyor, ses hızı farkından posizyonu çıkarıyorlar. * * * Bu elektronikler arttıkça da, yeni başlayanlarımızın temel mekaniği gözlemleyip süzmesi, anlaması daha zor oluyor :)

Steteskop herkesin elinde konuşmaz siz daha önce söylediniz sadece bakım falan yapıyormuşsunuz,duymamanız normal eğitimli kulak şart,ayrıca tornavida dayamakla steteskop aynı şey değil maalesef steteskola anlamayan tonavida ile hayatta anlayamaz nereye tutacağınız ve nasıl bir frekan alacağınızı bilmeniz gerekir lokal kullanıcı işi değildir bunu zaten daha öncede söyledim eğitimli ve oldukça fazla tecrübeli kişiler steteskop ile dinlerlerse ancak o zaman anlayabilirler.Blok onlar için sesi dağıtmaz :) Aynı şeyleri yazmışsınız tecrübesiz kulak tabiki bilemez yüksek devirde zor olur ama anlamayan düşük devirdede anlamaz sonuçta bir sürü harmoni duyacak :) İşin duayeni olanlar için imkansız değil bunu da söylemeden geçemeyeceğim.Gerçek bir ustanın yanına giderseniz size bunları aynen söyler yalnız usta 50 yaş üstü tecrübeli saç teline yakın motor toplamış dinlemiş biri olmalı ;)

Hayır vuruntu sensörü sadece avans esprisi değil avans için ayrı kam sensörleri oluyor :)
Yukarıdaki mesajda vuruntu sensöründen söz ettim çünkü bu sensör kulaktan daha hassas hem yüksek devirde hemde düşük devirde ;) Avans yükselterek kalitesiz yakıt nedeniyle olan avans sorunu belki oönüne geçilebilir ama mekanik bir sorun devirle birlikte katlanacaktır çok daldan dala atlamışsınız bende haliyle ona göre cevap yazmak zorunda kalıyorum. Motorların sıfır vuruntu ile çalışması zaten mümkün değil neden derseniz ülkemizdeki benzin kalitesi yerlerde sürünüyor öldü ölecek o kadar paraya karşı kendi alyuvarları gibi benzin satıyorlar haram zıkkım olsun bunuda söylemeden geçemeyeceğim mesela son kasa 1000rr motosiklet ile ülkemizin moktan benzini ile 6.viteste gaza yüklenin iyi bir kulağınız varsa şakır şakır avans vurduğunu hissedersiniz neden çünkü benzin kalitesiz motorda bunu belli bir boktaya kadar kabullenmek zorunda kalıyor ama aslında için için zarar görüyor.

%100 vuruntusuz motor tabi ki yok yapısınıa aykırı zaten :) yakıt istediği kadar kaliteli olsun mutlaka olacaktır ama çokçok az olacaktır ki buda motora fazla bir zarar vermez ama bu değer yükseldikçe işler sarpa sarar.Benim bildiğim knock sensörü motor yapısına göre tasarlanıp konumlandırılır ve dediğinizin aksine çoğu ciddi vuruntuyu yakalar aksi olması pek mantıklı değil,tek silindirde oluşan vuruntuyu diperleri absorbe etmez edemez mutlaka bir kakafonik ses ile baş gösterecektir ve ecu tarafından yakalanır ecu tek başına çalışmaz zaten onlarca sensörle bağlantılıdır. :)

Vuruntu sensörü ile kam sensörünü ufaktan karıştırmışsınız,ben yeni başlayan biri değilim ama siz öylesiniz sanırım özellikle yeni teknoloji motorlara sanırım biraz yabancısınız,yeni başlamışsınız bazı durumları anlamanız zor oluyor :) Elektronikler aslında düşman değiller ama dillerinden anlanmamızız istiyorlar.

quote:

Vuruntu sensörü ile kam sensörünü ufaktan karıştırmışsınız,ben yeni başlayan biri değilim ama siz öylesiniz sanırım özellikle yeni teknoloji motorlara sanırım biraz yabancısınız,yeni başlamışsınız bazı durumları anlamanız zor oluyor :) Elektronikler aslında düşman değiller ama dillerinden anlanmamızız istiyorlar.

quote:

Orijinalden alıntı: extrem_015

quote: Orijinalden alıntı: Karbon 12 quote: Orijinalden alıntı: extrem_015 quote: Orijinalden alıntı: Karbon 12 Teşekkür ederim. Motoru eksik yağla çalıştırmaktansa farklı yağla tamamlamak bence daha iyidir. Markalara takılmayın. Viskoziteye pek takılmayın. Kalite standardı. İşte buna takılmak, dikkate almak gerekir. Tercihen aynı yağı kullanmayı ben de tavsiye ederim ama aynı kalite standartlarındaki farklı viskozite veya markadaki yağlar karışabilirler. Neticede her zaman aynı yağlar dünyanın her yerinde her zaman bulunmazlar. Değişimlerde de karterde, bloktaki oyuklarda ve filtrede bir kısım yağ kalır. Bu sebeple standartların testleri arasında karışabilirlik (miscibility) testi de vardır. Diyelim ki bu dizel Megane ACEA C3 kalite standardında yağ istiyor. Servisin de, ama 5W-40 ama 10W-40 viskozitede, bu ACEA C3 kalite standardındaki yağı koyması gerekir veya koymuştur. Siz de ACEA C3'ü karşılayan bir yağ ile ekleme yaparsanız yeterince güvenli olur. Tabii ACEA C3'ü örnek olarak verdim. Kalite seviyesini (standardını) kullanma kılavuzyla kontrol etmek gerekir. Hocam şu yanlışınızı düzeltmek zorundayım; Yukarıdaki mesajınızda''Viskoziteye takılmayın'' demişsiniz bu çok yanlış motorun iklim koşullarına uygun olan yağ viskozitesi dışına çıkılması kesinlikle tavsiye edilmez ve yanlıi bir davranıştır takılmayacak bir konu değildir,muylu ve yataklar arasındaki boşluklar yağ viskozitesine göre ayarlanır aynı zamanda filtredeki by pass valfinin açma basıncı daha sonra özellikle soğuk havalarda karterdeki yağın pompa tarafından emilip üst kapak ve yatak muylulularına ulaşması için geçen zamanı ve daha bir çok unsuru yağın viskozitesi belirler. Sanırım dalgınlığınıza geldi,iyi forumlar. Yanlışlarım ve dalgınlıklarım olabilir, olmuştur da. Ama kullanma kılavuzundan bile alıntıyı böyle yaparsak anlamı yüzseksen derece değişebilir. Motorun yağsız kalması en kötü senaryo. Mesela yolda kaldık, yağ min. seviyenin alltıa inmiş, veya yaklaşmış ama yokuşlar var. İlk servis imkanı nerede belli değil. Bu halde motora şanzıman yağı eklemek dahi değerlendirilebilir. İlk fırsatta değiştirmek gerekecek, katalitik konvertörü de tıkamayacak belki ama bozacaktır fakat motoru bozmaktan iyidir. Viskozite konusunda haklısınız tabii. Fakat şu viskozite konusunu doğru, tam ve kestirmeden anlatmak şimdiye kadar mümkün olmadı. 5W-30 mu yoksa 0W-40 mı daha kalın diye sorulunca her usta farklı şey söyleyecektir. Ben de bazen anlatmakiçin mecburen bilimsel olandan çıkıp pratik bilgiye dönme ihtiyacı hissediyorum. Şimdi 1950'lerde de arabalar motor yağına %10 kerosen ekleyin diyor kitaplarında. Ama hangi şartlarda, kaç km boyunca ve saire bilgere bakmadan sadece %10 kerosen eklemeyi alırsak motoru bozarız tabii. Kendim de tam olarak aşağıdakini yazmışım. İsterim ki bu cümleler birbirnden ayrılmasınlar hepsi önemli: quote: Motoru eksik yağla çalıştırmaktansa farklı yağla tamamlamak bence daha iyidir. Markalara takılmayın. Viskoziteye pek takılmayın. Kalite standardı. İşte buna takılmak, dikkate almak gerekir. Evrensel değil güncel, bilimsel değil pratik olması için yazdım. 1. Motorlar komşu viskoziteyi kaldıracak toleranslardadır. Zaten motor yağının viskozitesi kullanım ömrü boyunca değişir. Mesela 5W-30 olarak kartere giren yağ karterden 5W-30 olarak çıkmaz. Kullanımın kendisi bir bozulma sürecidir. Yağ genelde incelir, kurum problemi varsa eğer kalınlaşır. Her şekilde eski yağlarda film dayanımı azalır. 5W-30 isteyen motorlara 40'lık yağlar da konulur, en iyisi olmayabilir ama idare eder. Ama 50'lik yağ konulursa motorun bir tarafı bozulabilir. 2. Güncel en basit atmosferik motorlar için bile artık belirli kalite standardları aranıyor. BMW LongLife 04, FIAT 9.55535-S1, Ford WSS M2C 917 A, GM LL 025A, MB 229.31, Renault RN 0710, VW 505 01... hangi üreticiyi isterseniz. ACEA A3, A5 gibi jenerik kalite standarları da var. Hala sadece onları kabul eden üretici varsa, onlar da kabul. Şimdi bu tavsiyeyi test edelim. Tavsiye kalite standardına mutlaka uy diyor. Öyle bir yağ bulun ki motorun istedği kalite standardını karşıladığı halde viskozitesi tehlikeli derecede yanlış olsun. Bugün ~1915'ten kalan SAE XXW-YY tipi (SAE J300 standardı) etiketlerle alınacak yağdan çok daha doğru viskozitede yağları sadece kalite standardına harfiyen uyarak temin edebilirsiniz. Kılavuzda 5W-40 yazıyor mesela. Hiç polimer katkısı olmayan, teste girse 5W-40 etiketi de alabilecek bir 0W-40 yağ çıkıyor, kullanıcı ikileme düşüyor. Neden, çünkü viskoziteye bakıyor. Haklı olarak viskoziteyi tutturmak için kalite standardınandan vazgeçiyor. İşte asıl yanlış olan bu. Bu sebeple yazıyorum ki, viskozite önemlidir ama kalite standardı daha önemlidir. Mecburen araya bir hiyerarşi koymak gerekiyor. Kalite standardına mutlaka uyun, viskoziteye pek takılmayın. "Viskoziteye takılmayın", "viskoziteye hiç takılmayın" değil. :)

Benim alıntıda sorun yok ama sizin mesajınızda var bilmeyen birisi okusa hepsi yağ işte koy gitsin der gibi bir anlam çıkıyor bende o yüzden öyle yazdım,
yoldada kalınsa kıtlıkta değiliz sonuçta mutlaka bir petolde uygun vizkositede yağ bulunucaktır. En doğru olan ahmet ile mehmeti karıştırmak yerine aracı kullanmayıp gerekirse taksi çağırmaktır,motora zarar ödemektense taksiye para ödemek çok daha akıllıcadır.

Motorun yağsız kalması tabiki en kötüsü bunu çocuklar bile bilir sanırım :) Ama bende diyorum ki kilitle arabayı taksiye bin yada ara mutlaka uygun yağı bulursun.Yanlış yağ sadece konvertöre değil daha bir çok aksama zarar verecektir.

Vizkosite konusunda ayrıntılı anlatmam için yüz yüze olmamız lazım ki örneklerle bilimle anltayım ama klavye başında zor oluyor takır takır nereye kadar :)Bende yüzeysel geçiyorum diyebilirim bazı durumlar bu ihtiyacı mecburen hissdiyorum bu iş şuna benze tarihe oratadan başlayıp çalışmak gibi :)
5w30 ile 0w 40 farkını bilmeyen ustaya usta denmez zaten bence benzede olsalar aynı değillerdir :)

Kitapçık doğru anlatmassa kitapçık olması ona bir ayrıcalık vermeyecektir ve aynen sizin mesaj gibi olacaktır,gazyağı işini bilmeyen adam sizin mesaj gibi :) hepsi olur deyip dolduracaktır,ayrıca o mesele yağların yağdan başka herşeye benzediği zamanlar içindi :)

Bende diyorum ki cümleler evrensel olsun sonuçta burası forum ve giren herkes bi çıkarımda bulunubiliyor sizin mesajınıda bu yüzden yanlış öyle demek yerine aracı kullanmayın demek çok daha doğru yanlış iyağ ile motora zara vermektense 3 kuruş harcayıp taksi çağırmak yada alternatifler aramak daha mantıklı kıtlıkta değiliz sonuçta mutlaka o yağ bulunur.
Ben genelde bilimsel konuşurum denilebilir çünkü bilim yalan söylemez :)

1.Motorlar komşu değerdeki yağa tabi ki toleranslıdır öyle olmalıdır zaten bunu çoğu kişi bilir çok karmaşık bişey değil yani :) mesela en basitinden yatak boşlukları tek bir yağa göre değil ortalamaya göre ayarlanır.Bunu boşuna yazmışsınız :)

2.Markaların şartnağmeleri ne alaka şimdi :) neyse madem yazdınız bence tüm bunlar arasında rütbe farkı aramaktansa ikiside ugulanmalıdır mesela vw nin 504 kodu ile 5w 30 istemesi gibi sadece birine uyulmamalı yada aradınsa hiyeraşik bir düzen oluşturulmamalı ikiside var olmalı.

1915'deki yağlara yağ demek zor gibi :) o dönemdeki yağı tabiki kullanmayın zaten bulamasınız büyük ihtimal buda alakasız olmuş biraz.

5w30 ile 0w 40 arasında anlayamacağınız farklar muhakkak olacaktır,velhasıl kelam hem akışkanlık hemde şartnağme tam tutmalı araç keyifle kullanılmalıdır.Önüne geleni koymak yerine ya bagajda yağ taşınmalı yada araç kullanılmamalıdır..