Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

SOĞUK - SICAK HAVA VE YAKIT SARFİYATI (2. sayfa)

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir (1 Mobil) - 1 Masaüstü, 1 Mobil
5 sn
31
Cevap
0
Favori
12.762
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
0 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: önceki 12
Sayfaya Git
Git
Giriş
Mesaj
  • Yok hocam pek çelişmiyor.

    İki şey birbirinden farkılı önce bunları birirnden ayırmak gerek:
    1. Ortalama yakıt tüketimi
    2. spesifik yakıt tüketimi

    Ortalama yakıt tüketimi, tipik bir sürücünün günlük kullanımı az çok simüle edilerek yapılan ölçümlerden geliyor. Dolayısıyla bu kullanım şartlarında motor gücünün yarısından azı bile kullanılmıyor. Yani 1.4 170 hp turbo motoru bu gücün geldiği devirde 1 saat süreyle kesintisiz çalıştırırsanız, yine 1,4 90 hp bir motoru o gücün geldiği devirde 1 saat kesintisiz çalıştırdığınızda tükettiğinden daha çok benzin tüketecektir. aradaki 170-90= 80 hp havadan gelmiyor. Bedava öğle yemeği yok. Ama biz günlük kullanımda araçlarımızı bu devirlerde kullanmayız öyle değil mi? Peki nasıl kullanırız. şehirdışı 90 kms sabit hız turbo motorda 2000 rpm, benzinli 1.4'de atıyorum 3000 rpm. Dolayısıyla bu hızda her iki aracın yakıt tüketimleri aynı çıkar. Nasıl? Basit:
    turbo 2000 rpm'de silindir içi basıncı eğer wastegate 1,5 bar ise atmosferiğin 3000 rpm'de dakikada içeriye aldığı hava miktarıyla eşittir (3000/2000 = 1,5) ve siz bunu aynı miktarda benzinle eşleştirirseniz ortalama aynı miktar yakıt tüketirsiniz.

    2. Spesifik yakıt tüketimi: Her 2 motoru maksimum güçlerinin geldiği devirlerde 1 saat çalıştıralım. mesela 1.4 atmosferik 6000 rpm yine 1.4 tsi 160 hp 5800 rpm. Bak bakalım bu bir saat zarfında hangi motor ne kadar yakıt harcıyor!..


    Hava filtresinin giriş yeri o kadar kritik değildir. Yeter ki radyatör fanının üflediği sıcak havayı doğrudan filtreye göndermeyin. 5-10 derecelik farklılıklar güçte anlamlı bir artışa yol açmaz. Bir önceki meesajımda verdiğim rakamları bir daha okumalısın. Yapılan her şeyin çok rasyonel nedenlere dayandığını da sanmayın. Yarışlarda 1 HP bile önemlidir, o nedenle filtreyi ağzı dışarı gelecek şekilde yerleştirler yarış arabalarında. Siz bunu gelir kendi c segmenti otomobilinize uygularsanız yaptığınız şey özenti olmaktan öteye geçmez, meğerki yarış amacınız olmasın. Orda 1 hp bile önemlidir. Zaten yarışlarda amaç yakıt tasarrufu değil, performans artışıdır. Elde edeceğiniz katkı da günlük kullanımda 1-2 hp'yi geçmez. (bks. bir üst msg.)

    Sıkıştırma oranının gücü artırdığı doğrudur ama turbo motorlarda sıkıştırma oranı atmosferik motora göre düşüktür aksi halde detonasyona yol açarsınız. Dolayısyla sıkıştırma oranı yüksek atmosferikle sıkıştırma oranı düşük ama turbosu olan motor benzer verimlilik değerlerine imza atarlar.

    quote:

    Orijinalden alıntı: TUFANER

    Tralles hocam,
    müsadenizle size bir kaç sorum olacak

    1-" Hem yanma ortamına daha fazla oksijen göndererek performansı artıracaksınız hem de yakıt tüketimini düşüreceksiniz." hocam ben bu cümlenizden alıntı yaparak şunu sormak istiyorum atmosferik 1400cc motorun ürettiği tork ve HP ile turbo benzinli aynı hacimdeki yani 1400cc motorun ürettiği tork ve güç arasında bayağı bir fark var yakıt tüketim değerlerine bakıyorsunuz doğru orantılı olarak artmıyor neredeyse her iki motor da aynı tüketim değerlerine sahip oluyor peki bu durumda turbo (motora dışardan verilen fazla hava) bu denli motor torkunu ve HP sini artırmasına rağmen tüketimi aynı tutubaliyor bu da sizin cümlenizle çelişmiyor mu?

    2- "Hava filtresi girişinin motordan uzak bir yere yerleştirilmesi biraz da eski günlerden kalma bir alışkanlıktır" araçlarına günümüzde performans tipi filtre takan birçok kişi filtreyi motorun sıcağından korumak, soğuk hava girişi sağlamak için yoğun çaba sarfetmekte ek aparatlar almaktalar. Tüm bunları yapanlar, uygulayanlar, filtrenin yerini uzak tutmak için ek masrafa girenler bilinçsizce mi birşeyler yapıyorlar?

    3- Motorlardaki tork ve HP nin silindir içinde meydana gelen sıkıştırma oranı ve ateşleme sistemi ile doğrudan ilgili olduğu kanısındayım. Yani aynı teknolojiye sahip bir motordaki 1:10 sıkıştırma oranı sonucu meydana gelen patlama ve ortaya çıkan güç ile 1:6 sıkıştırma oranı sonucu meydana gelecek ve ortaya çıkan gücün farklı oludğunu, sıkıştırma oranını yükseltemenin motor ömüryle ters, motordan elde edilecek güçle doğru orantılı olduğu kanısıydayım. Ancak anlamadım konu şu aynı sıkıştırma oranında motora takılan turbo(fazladan hava girişi ile ) motor gücü önemli ölçüde artıyor? halbuki sizin mangal örneğindeki gibi bir şey olsa hava+yakıt = tüketimin katlanması gerek yani atmosferik 1400cc motor ortalama 70HP 100km/7Lt iken 1400cc turbo beslemeli motor 170HP ve onun da yakıt tüketimi 100km/7.1Lt
    şimdi diyeceksiniz ki birinci araç eski teknoloji, vites oranları, lastik ebatları, ateşleme sistemi, araçların ağırlığı..vs bir çok kriter var ama hocam el-insaf 70HP nerede 170HP nerede en önemliside mangaldaki kömür ikisinde de aynı birinde 7LT diğerinde 7.1LT arada 0.1LT lik kömür farkı var bu durumu nasıl izah ediyorsunuz hocam turbonun mangal yellemeyle bir ilgisi var mı? cevabınızı sabırsızlıkla bekliyorum



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 6 Haziran 2010; 18:46:32 >




  • Bu maddeye ayrıca değinelim. Tipik yanılgılardan biri çünkü bu. Hep deniyor ki, biri 90 hp 7 litre tüketiyor, diğeri 170 hp 7,1 lt tüketiyor öyleyse nasıl oluyor? Peki, biri 7 litre tüketirken motor hep 90 HP'demiydi? Diğeri 7,1 lt. tüketirken motor hep 170 HP'de miydi? Tabii ki değil, elmayla armutları toplamayalım derim, buna dikkaet edelim, bu tuzağa düşmeyelim.

    90 kms sabit hızda her iki motorun da ürettiği güç aşağı yukarı aynıdır (15-20 hp civarında), aksi halde tüketim değerlerinin aynı çıkması mümkün değildir. Düşük devirde gelen yüksek beygir gücünden yararlanmak için turbolu motora sahip aracın transmisyonu çok uzun tutulur bu sayede araç 90 kms hızda ortalama 2000 rpm civarında yol alabilir. 90 hp'lik motor ise 2000 rpmde 90 kms hızla yol alamaz, onun rpmi daha yüksektir aksi halde araç çekişi kullanımda çok düşer. Dolayısıyla Şİ+ŞA yakıt tüketim örüntüleri her iki araç için de eşittir. Motor gücünün çok önemli bir kısmı bu ölçümlerde kullanılmaz. KUllanılmaya başladığında fark ortaya çıkar.

    Sonuçta aynı yere geliyoruz? Biri 170 hp: 5800 rpm diğeri de mesela 90 hp
    :6000 rpm. Peki aradaki 80 hp'lik fark nereden geliyor, gaipten mi?

    Yoksa daha fazla oksijenle eşleşen hidro karbon moleküllerinden yani benzinden mi?

    Bunun cevabını da sen veriver lütfen...


    quote:

    Orijinalden alıntı: TUFANER
    3- Motorlardaki tork ve HP nin silindir içinde meydana gelen sıkıştırma oranı ve ateşleme sistemi ile doğrudan ilgili olduğu kanısındayım. Yani aynı teknolojiye sahip bir motordaki 1:10 sıkıştırma oranı sonucu meydana gelen patlama ve ortaya çıkan güç ile 1:6 sıkıştırma oranı sonucu meydana gelecek ve ortaya çıkan gücün farklı oludğunu, sıkıştırma oranını yükseltemenin motor ömüryle ters, motordan elde edilecek güçle doğru orantılı olduğu kanısıydayım. Ancak anlamadım konu şu aynı sıkıştırma oranında motora takılan turbo(fazladan hava girişi ile ) motor gücü önemli ölçüde artıyor? halbuki sizin mangal örneğindeki gibi bir şey olsa hava+yakıt = tüketimin katlanması gerek yani atmosferik 1400cc motor ortalama 70HP 100km/7Lt iken 1400cc turbo beslemeli motor 170HP ve onun da yakıt tüketimi 100km/7.1Lt
    şimdi diyeceksiniz ki birinci araç eski teknoloji, vites oranları, lastik ebatları, ateşleme sistemi, araçların ağırlığı..vs bir çok kriter var ama hocam el-insaf 70HP nerede 170HP nerede en önemliside mangaldaki kömür ikisinde de aynı birinde 7LT diğerinde 7.1LT arada 0.1LT lik kömür farkı var bu durumu nasıl izah ediyorsunuz hocam turbonun mangal yellemeyle bir ilgisi var mı? cevabınızı sabırsızlıkla bekliyorum



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 6 Haziran 2010; 22:57:54 >




  • hocam ellerine ve emeğine sağlık özellikle konu anlatımında kullanmış olduğunuz "Bedava Öğle Yemeği Yok" ve "Gaipten mi" kelimeleri beni hem güldürdü hem düşündürdü. Elbette sizin bilgi birikiminiz ve tecrübeniz ile kendimi kıyaslamam mümkün değil ancak sorduğum sorularda da genellikle sade bir vatandaşın düşündüğü ve akıl sır erdiremediği sorular

    1400cc atmosferik 90HP 100km/7Lt tüketim değeri diğeri turbolu yine 1400cc 170HP ve 100/7.1lt bu aradaki 80HP lik farkı kime sorsanız eğer ki bu işlerin içinde değilse bir mantık yürütüp izah edemez. Yazdıklarınızdan da aradaki farkın rpm den kaynaklandığını anladım. Değerli hocam son sorumu da soruyum hazır sizi burda bulmuşken konuyu noktalayalım.

    1- Örneklendirdiğimiz her iki motoru (1. 90HP atmosferik motor 2.Turbo beslemeli 170HP) da aynı transmisyona sahip bir araca sırasıyla monte etsek yani motorların koşullarını eşitlemiş olsak araçların yapısı aynı, transmisyon oranları aynı(şanzuman), araçların kiloları aynı olsa aynı yol koşulunda 2000rpm devirde ve 5000rpm devirlerindeki tüketim değerleri ne olur? hangisi bu durumda avantajlı olur. Bu aradaki 80HP nerden geliyor bunu öğrenmek istiyorum




  • Tralles hocam,
    forumda bulunan TORK-RPM-HP arasındaki ilişkiyi açıklayan akademik bir yazı vardı o yazıyı baştan sona okumuştum. Bahsı geçen 80HP lik farkın oluşabilmesi için

    1- Her iki motora ait rpm değerlerini
    2- Her iki motorun silindir içindeki sıkıştırma oranlarını ki bu konuda atmosferik motorların turbo beslemeli motorlara göre daha fazla bir sıkıştırma oranına sahip olduğunu belirttiniz halbuki ben aksini düşünüyordum

    - o halde elimde yalnızca rpm kalıyor rpm lere baktığımda da 1.motor 5800 2.motor 6000 devire sahip aradaki 200 rpm lik fark tolere edilebilir bir fark

    - Benzin+hava karışımının zenginleştirilmesi seçeneği var ama toplamda yapılan 100km deki tüketim aynı.

    işin içinden çıkamadım hocam, 80HP nerden geliyor ? tek bir ihtimal kalıyor

    motorlara ait tork eğrilerini ve dolaysıyla devir sayılarındaki HP oranını görmek

    izah edemedim, bu farkı anlayamadım.




  • Teşekkürler hocam, notebook bilgisayarın küçücük tuşlarıyla hızlı yazamay kalkınca garip kelimeler de çıkıyor, onlar için de özür dilerim.

    Söylediğin her iki motoru aynı transmisyonla eşitlersek yakıt tüketimi turbo olanın aleyhine bozulacaktır. Neden? Turbonun wastegate basıncı 1,5 bar olsun. Atmosferik motorun volumetrik verimi de hesap kolaylığı açısından 3000 rpm'de %100 olsun yani 1 bar. Bu motorlar 4 silindirli. 1 Dakikda silindirlere aldıkları havayı hesaplayalım:
    Atmosferik: 1,4 x 3000/2 = 2,1 x1 = 2,1 m3/dk.
    Turbo: 1,4 x 2000/2 = 1,4 x 1,5 = 2,1 m3/dk.

    Bu iki motor da biri 3000 diğeri 2000 rpm'deyken aynı miktarda hava pompalıyor. Peki her ikisini de kolaylık olsun diye stoykiyometrik oranda benzinle eşleştirelim (arada gerçekte marjinal farklar vardır): 14,7:1 yani 14,7 mol hava için 1 mol benzin. Bu durumda yakıt tüketimi eşit olur. Ama bunlar kağıt üzerinde böyle. Pratikte hesap için daha pek çok şeyi bilmek zorundayız ama bilmiyoruz, mesela sıkıştırma oranları, mesela 3000 ve 2000 rpm'deki gerçek karışım oranları, yanma odasının yapısı, o devride atmosferiğin gerçek volumetrik verimi vs. vs. Bunları bilmediğimiz için kendi kafamızdan yaklaşık değerler koyduk ve sonuç eşit çıktı. Firmaların tüketim değerleri de hemen hemen eşit çıktığına göre hesabımız yanlış değil, sadece çok hassas değil (precise).

    Peki şimdi aynı transmisyonu kullanalım. Bu durumda turbolu aracın 90 kms'de devri 3000 rpm'e çıkar. Pompaladığı hava miktarı da 1,4 x 3000/2 = 2,1 x 1,5 = 3,15 m3/dk. İşte bu fazladan motora aldığını 1,05 m3 havayı yakıtla eşleştirmiyorsanız onu boşuna motora alıyorsunuz demektir. Bu durumda turbonun yakıt tüketimi %50 daha fazla olacaktır. Turbonun yakıt tüketimini düşüren transmisyonudur.




    Kİmya motorun içinde de aynı, yanan odunda da aynı prensip ve yasalarla çalışır. Dolayısıyla aradaki 80 HP fark fazladan yanan benzinden gelir. Ama bu araçlar transmisyonları yüzünden 90 km sabit hızda hemen hemen aynı yakıtı tüketirler, fakat bu araçların her birinin deposuna 50 lt. benzin koyup oval piste çıkartır ve max. hp devrinde yarıştırırsak, turbo olanı mesela 100 turda yakıtını bitirirken, diğeri 189. turda yakıtını bitirir ama katettikleri mesafe kms cinsinden aynı olur. çünkü aynı miktar enerjiyle (50 lt benzin), verimlilikleri eşit 2 motorda aynı mesafeyi kat edersiniz, sadece süreler farklı olur. <bunun nedeni de beygir güçlerinin farklı olması, dolayısıyla farklı hızlarda seyretmeleridir.



    quote:

    Orijinalden alıntı: TUFANER

    hocam ellerine ve emeğine sağlık özellikle konu anlatımında kullanmış olduğunuz "Bedava Öğle Yemeği Yok" ve "Gaipten mi" kelimeleri beni hem güldürdü hem düşündürdü. Elbette sizin bilgi birikiminiz ve tecrübeniz ile kendimi kıyaslamam mümkün değil ancak sorduğum sorularda da genellikle sade bir vatandaşın düşündüğü ve akıl sır erdiremediği sorular

    1400cc atmosferik 90HP 100km/7Lt tüketim değeri diğeri turbolu yine 1400cc 170HP ve 100/7.1lt bu aradaki 80HP lik farkı kime sorsanız eğer ki bu işlerin içinde değilse bir mantık yürütüp izah edemez. Yazdıklarınızdan da aradaki farkın rpm den kaynaklandığını anladım. Değerli hocam son sorumu da soruyum hazır sizi burda bulmuşken konuyu noktalayalım.

    1- Örneklendirdiğimiz her iki motoru (1. 90HP atmosferik motor 2.Turbo beslemeli 170HP) da aynı transmisyona sahip bir araca sırasıyla monte etsek yani motorların koşullarını eşitlemiş olsak araçların yapısı aynı, transmisyon oranları aynı(şanzuman), araçların kiloları aynı olsa aynı yol koşulunda 2000rpm devirde ve 5000rpm devirlerindeki tüketim değerleri ne olur? hangisi bu durumda avantajlı olur. Bu aradaki 80HP nerden geliyor bunu öğrenmek istiyorum




    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 6 Haziran 2010; 20:38:37 >




  • Hocam yine aynı yanlışı yapıyorsun, 90 kms hızdayken biri 5800 diğeri 6000 rpm'de değil ama yakıt tüketimleri 90 kms hızda ölçülüyor. Ordaki hızda ise biri 3000, diğeri 2000 rpm çeviriyor. Aynı şey değil.

    Onun sebebi rpm değil, daha fazla yakıt. Daha fazla yakıt daha fazla oksijenle tepkimeye girerek daha fazla ısı ortaya çıkarıyor, daha fazla ısı daha fazla gaz genleşmesine yol açıyor, daha fazla genleşme daha fazla basınca yol açıyor, daha fazla basınç da pistonun daha fazla bir güçle aşağı itilmesine yol açıyor ve o da daha fazla beygir gücüne yol açıyor. Meseleler çok komplike değil, aslında çok basit.

    quote:

    Orijinalden alıntı: TUFANER

    Tralles hocam,
    forumda bulunan TORK-RPM-HP arasındaki ilişkiyi açıklayan akademik bir yazı vardı o yazıyı baştan sona okumuştum. Bahsı geçen 80HP lik farkın oluşabilmesi için

    1- Her iki motora ait rpm değerlerini
    2- Her iki motorun silindir içindeki sıkıştırma oranlarını ki bu konuda atmosferik motorların turbo beslemeli motorlara göre daha fazla bir sıkıştırma oranına sahip olduğunu belirttiniz halbuki ben aksini düşünüyordum

    - o halde elimde yalnızca rpm kalıyor rpm lere baktığımda da 1.motor 5800 2.motor 6000 devire sahip aradaki 200 rpm lik fark tolere edilebilir bir fark

    - Benzin+hava karışımının zenginleştirilmesi seçeneği var ama toplamda yapılan 100km deki tüketim aynı.

    işin içinden çıkamadım hocam, 80HP nerden geliyor ? tek bir ihtimal kalıyor

    motorlara ait tork eğrilerini ve dolaysıyla devir sayılarındaki HP oranını görmek

    izah edemedim, bu farkı anlayamadım.




  • Hocam sizi takdirle karşılıyorum kullandığınız ifadeler gerçekten çok hoşuma gitti şaka olsun latife olsun diye söylemedim. Bu gibi teknik konuları anlatmak gerçekten zor hem de çok zor bir iş. Sizi tebrik ediyorum.
  • Hocam çok sağol, Allah razı olsun. Elimden geldiğince, dilim döndüğünce bildiklerimi aktarmaya çalışıyorum, bu arada sürç-i lisan ettiğim durumlar olmuşsa da affola..

    Umarım konu şimdi daha iyi anlaşılmıştır.

    Saygılar.

    quote:

    Orijinalden alıntı: TUFANER

    Hocam sizi takdirle karşılıyorum kullandığınız ifadeler gerçekten çok hoşuma gitti şaka olsun latife olsun diye söylemedim. Bu gibi teknik konuları anlatmak gerçekten zor hem de çok zor bir iş. Sizi tebrik ediyorum.
  • bende gözlemleri anlatayım 13-21 derce dış sıcaklık ortamında en makul tüketim gözlemliyorum,13 derce altı ve 21 derece üstünden sonra yakıta ortalamalarında artış başlıyor
  • Benim gözlemlerimse daha farklı, ben yazın genel olarak daha düşük tüketim değerleri yakalıyorum. Oysa sürüş şeklim hiç değişmiyor, hep aynı stilde ve genellikle aynı yerlerde sürüyorum ve aynı hızlarda sürüyorum. Üstelik yazın ya camlarım ya da klima açık oluyor...


    quote:

    Orijinalden alıntı: JCRSO

    bende gözlemleri anlatayım 13-21 derce dış sıcaklık ortamında en makul tüketim gözlemliyorum,13 derce altı ve 21 derece üstünden sonra yakıta ortalamalarında artış başlıyor
  • vay be eski dh ciler ne güzel bilgiler paylaşıyor ne güzel üslublar kullanıyormuş, okurken imrendim ve bu sayede bu konuyu hortlatmak istedim, tralles arkadaşın bahsettiği soğuk havanın yakıta değilde performansa olan etkisini bir süredir kendi kendime kanıtlamıştım, bunun hesabını yapabilen insanları görmek yazdıklarını okumak güzeldi bu olaydan sonra.

    Ben bir süre önce lpg tukettiğim aracımın çok az daha sıcak hava alabilecek şekilde çok küçük bir değişiklik yaptım ve birkaç ölçüm sonrası (860 km) tukettiğim lpg miktarının hemen hemen yaz aylarında tukettiğim miktalrlara gerilediğini gördüm, yaptığım değişiklikte biraz daha fazla hava alabilmeye olanak sağladığım için araç düşük devirlerde eskisine göre biraz daha iyi performans sergilerken yuksek devirlerde biraz daha düşük sergiledi...

    Üstadlara saygılarımla...
    • 
Sayfa: önceki 12
Sayfaya Git
Git
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz, DH'yi kullanırken depoladığımız çerezlerle ilgili veri politikamıza gözatın.
Kabul Ediyorum