Yeni bir sezon ve yeni araçlar - Teknik Analiz

2007 sezonu öncesi favori takımların hepsi yeni sezonda yarışacakları araçlarının tanıtımlarını yaptılar. Yeni araçlar ile devam eden test sürüşleri her ne kadar hangi takımın daha formda olduğu hakkında bizlere fikir versede sezonun ilk yarışı Avustralya Grand Prixi bitmeden net bir gözlemleme yapmamız mümkün olmayacak. Şimdi Formula1 takımlarının yeni sezonun getirdiği kural değişikliklerine adapte ettikleri yeni makinalarını teknik açıdan karşılaştıralım.

Renault R27 Teknik Analiz

Yeni bir sezon ve yeni araçlar - Teknik Analiz

Aerodinamik ekibin başındaki Dino Toso'ya göre, aracın lansmanında gösterilen dış görünüş aracın yalnız yarısı. Toso ayrıca, Barcelona'daki sezon öncesi testlere kadar burunun üst tarafı, kanatlar ve bazı noktalara yapılacak ilaveler olduğunu söylüyor. Motor ve monokok yapı gibi değişmiş olan bazı kısımlar, takımın daha önceki düşüncelerinin geliştirilmiş şekli. Asıl ana değişiklikler sidepodlar ve vites kutusunda.

Bu arada Teknik Direktör Bob Bell, geliştirme faaliyetlerinin anahtar rol oynadığını belirterek, R27'nin "yeni görünümü altında tümüyle yeni" bir araç olduğunu söyledi. Bell, "Araçta 6 bin veya 7 bin parçanın bulunduğunu bilmek önemli. Bunların her birini değerlendirdik ve kendimize, aracı daha hafif ve güçlü, bileşenleri daha sıkışık yapabilir miyiz diye sorduk" diye konuşmuştu.

Bunun Renault'daki geliştirme sürecinin bir parçası olduğunu söyleyen Bell, insanların dış görünüşe dikkat etmelerine rağmen, başarıyı getirecek diğer etkenlerin, dikiz aynaları gibi görsel olarak göze çarpan noktalardan çok daha önemli ve zaman alıcı olduğunu kaydetmişti. Renault, bu çalışma şekliyle son üç yılda sarfettiği çabaların meyvelerini toplam 4 şampiyonlukla topladı.

Bu arada geçmiş senelerden farklı olarak bu sene Bridgestone lastiklerine geçiş için de ekstra bazı önlemler alındı. Şu an için aracın güvenirliği konusunda çok fazla şey bilmiyoruz ancak bu konuda Fransız ekibinin bir sorun yaşayacağı tahmin edilmiyor

Araç paketinde ciddi teknik değişikliklerin olmaması Renault'nun sezon boyunca geliştirme potansiyelinin kıt olduğu manasına gelebilir. Çünkü istatistiklere baktığımızda Ferrari geçtiğimiz sezonun ikinci yarısından itibaren Renault'dan daha hızlıydı. R27, sezon sonrası faaliyetlerinde bu konuda gerekeni yapmamışsa, sezon başından itibaren bu hız sorunu açıkça kendini gösterir.

Bell ise bu konuda çeşitli tedbirlerin alındığını ifade ediyor. R27'nin yeterli ön uç downforce'a sahip olmasına rağmen, daha fazlasına ihtiyaç duyduklarını belirten Bell, "Aero balansı istediğimiz yerde sağlayabiliriz. Biz daima biraz daha fazlasından hoşlanırız. Yapmaya ihtiyaç duyduğumuz şey, aracın önüne ilişkin geliştirme çalışmalarını sürdürmek. Tabii sadece ön kanat için değil, genelde aracın ön bölümü üzerinde..." diyor.

Bu arada yeni Bridgestone lastikleri öne doğru biraz daha ağırlık meyili olmasını gerektiriyor. Eski Michelin lastikleri önde daha fazla ağırlık yapmak için farklı bir denge dağılımına yol açıyordu. Fakat sonuçta bu mesele, aerodinamik basın merkeziyle dengelenerek çözümlenebiliyor.

Yeni ING görünümü bir kenara koyarsak, R27 aslında selefinin çok benzeri. Yeni araç, R26'yla dingil aralığı, vites kutusu/monokok uzunluk ve süspansiyon açısından aynı mekanik tasarım özelliklerini taşıyor. Aracın ön ucu ilk yarıştan önce değiştirilecek. Dolayısıyla geçtiğimiz yıldan gelen konik burun, ön kanat ve bargeboard'lar hep geçici tasarımlar.

Fakat bunun yanı sıra yeni radyotör ve egzost donanımının çevresindeki sidepodlar neredeyse tümüyle yenilenmiş. Monokok yapı 6 mm kalınlığındaki yan panele uygun olması için biraz daha geniş ancak sidepod iskeleti daha dar.

Yeni pod kanatlar ve aynalar, hem Renault taraftarları arasında hem de medyada aracın en çok konuşulan bölümlerinden biri. Yekpare pod kanat ve ayna temel bir fikir ve sidepod ilavelerinin en önemli parçası olarak görülmüyor. Bell bu tasarımı, sadece “hoş bir dokunuş ve imza” olarak değerlendiriyor. Dini Toso’nun yorumu ise, “Sidepod görsel olarak en büyük değişiklik. Ancak aerodinamik olarak öyle değil. Kanatlar ve difüserler gibi görmeye pek hazır olmadığınız şeyler, bizim kazanç sağlayacağımız yerler” şeklinde.

Toso, aynaların ön tekerlerin peşi sıra yerleştirilmiş olduğunu hatırlatarak bunu aerodinamik açıdan düzensiz bir bölge olduğuna dikkat çekiyor. Bu durum aynaların aracın diğer parçaları üzerindeki türbülansın etkisini minimize ediyor. Ayrıca bu tasarımda aynalar arka görüş açısından olumsuz bir durum arzetmezken, lastiklerin görünüşü de gerçek manada iyileştirilmiş oluyor.

Aynaların konumunun bir dezavantajı, gövde titreşimine meyilli olması. Bu da testlerde zaten tespit edilmişti. Ancak aynaların pozisyonunun getirdiği avantajlar en azından bu dezavantajı dengeliyor gözüküyor. Yoksa tasarımcılar, bile bile bu titreşimin olumsuzluğuna katlanmak istemezdi. Ayrıca kanattaki karbon fiberin vibrasyonunu tesirini azaltacağından da şüphe yok.

Fakat pod kanatları hakkında daha enteresan olan nokta, sidepod boyunca flip up’a monte edilen pod kanadının devamı olması. Bu tüm montajı tek parça haline getiriyor. Aslında bunlar motor kapağının kaldırılmasını sağlamak için ayrılabiliyor.

Bu, pod kanatlarının, hava akışını, kanat içinde düzenli bir akışa yönlendirme fonksiyonunun önemini ortaya koyuyor. Kanat dışındaki düzensiz hava akışı ise daha fazla arka downforce sağlıyor.

Bu arada yeni araçta, bir önceki araçtan gelen düşük seviyeli flip up’ların, bacanın ve kanatçıkların şekli korunmuş. Fakat egzost, 2006 aracındaki gibi çıkıntısı götürülmüş olmaktan çok şaside bir çıkıntı yapıyor. Sidepod’ların ve motor kapağının çevresindeki her şey, biraz daha dar ve biraz daha alçak hale getirilmiş. Fakat genel görünüme bakıldığında, Renault’nun evrimci felsefesi korunmuş.

Arkada, aracın arka kanadı ve difüseri, R26’dan aktarılmış. Ancak bu parçaların Pazartesi günü Barcelona’da başlayacak olan testler sırasında değiştirileceği belirtiliyor. Renault, benzersiz bir difüser tasarımı gerçekleştirmiş. Pozisyonu ve daha alçakta kalan wishbone’lar itibariyle orta tünel ve dıştaki kanallarla agresif bir özellik sergiliyor.

Yeni tasarım, difüserle tekerlek arasındaki alanı kapsayan sıradışı iki eğri parçanın yardımıyla değiştirilmiş görünüyor. Bunların nasıl çalışacağı henüz bilinmiyor veya tam olarak hangi noktada araca avantaj getireceği. Fakat muhtemelen bunların getireceği avantaj sınırlı olacak.

Şasinin altındaki vites kutusu yeni geliştirilmiş. Vites kutusunda, kritik bölgelerinde yer alan karbon fiberle kaplı titanium kullanılmış. Bell vites kutusu hakkında, “Bu konuda benzersiziz. Ve her yıl daha avantajlı hale geliyoruz.” diyor. Dişliler ve vites atma mekanizması kesintisiz tasarım özelliğiyle değişmiş. Bu Renault tarafından geliştirilmiş bir teknoloji ve ani vites değiştirme özelliği (ICG) olarak adlandırılıyor. Bu sistem Renault’yu rakiplerine karşı ayrıcalıklı kılıyor. Şu ana kadar tanıtımı yapılan araçların hiçbirinde Renault’nun kullandığı bu teknoloji mevcut değil.

Vites kutusunun üstünde, arka süspansiyonda, benzer bir dikey çubuk tasarımı korunmuş ve dingil milinin arkasına amortisörler yerleştirilmiş. Bu sene, daha küçük hale getirilmiş olan motor kapağı, süspansiyonların hava akışına karşı açıkta bırakıyor. Bu pek alışılmış bir tasarım değil. Fakat belki de Barcelona da bu alanda bazı değişiklikler olabilir.

Bu sene uygulunacak motor teknolojisinin dondurulması kuralı sebebiyle Renault’nun 2007 motoru RS29’dakinden küçük bazı farklılıklar taşıyor. Motor mühendisi Rob White, yeni düzenlemelerden pek memnun değil. Çünkü yapabildikleri tek şey aracın devir sayısını 19 bin rpm’ye ayarlamak, motorun araca yerleştirilmesi ve bazı ufak değişiklikler.

Geçen seneki motorun, takımlar arasındaki en güçlü motor olduğu, ayrıca yakıt sarfiyatı konusunda daha avantajlı ve daha küçük radyatörler gerektirdiği vurgulanıyordu. Yeni motor da tüm yönleriyle 2007’deki rakiplerini kıskandıracak bir motor görünümünde

F2007: Teknik analiz

14 Ocak 2007'de Maranello'da tanıtılan F2007, Ferrari'nin 53. F1 otomobili. Bir önceki otomobil olan 248 F1'e göre fazlaca değişikliği bünyesinde bulunduran F2007 Aldo Costa ve Nicolas Tombazis tarafından tasarlandı. Efsane tasarımcı Güney Afrikalı Rory Byrne ise danışman olarak bu ikiliye eşlik etti. Şimdi kadrosunda da büyük değişikliğe giden Ferrari takımının yeni sezonda kullanacağı aracı teknik yönden inceleyelim.

Şasi: Aracın dingil mesafesi 248 F1'e göre 85mm daha uzun. Geçen sene en kısa, bu sene de en uzun dingil mesafesine sahip olan takım Ferrari. Bunun başlıca nedeni ise Bridgestone lastik hamurlarının bu sene daha sert olacağı. Uzun dingil mesafesine sahip araçlar yüksek ve orta hızda dönülen virajları daha iyi alırken düşük hızda dönülen virajlarda zorlanır. Ferrari'nin bunu yeni süspansiyonlar ile dengeleyebilmesi mümkün. Ön lastikler ile kokpit arasındaki mesafe, maksimum aerodinamik performansı elde edebilmek için arttırılmış. 2007'de FIA'nın getirdiği yeni güvenlik kuralları çerçevesinde aracın yan, arka ve ön kısmı gelebilecek darbelere karşı güçlendirilmiş. Bunun neticesinde ise araçta 10 kg civarında bir ağırlık artışı oluşmuş.

Aerodinami: 2007 ile beraber aerodinamik savaşlarınada girmiş bulunuyoruz. Tek lastik sağlayacısının Bridgestone olması ve 2006 sonu ile dondurulan motorların kullanılacak olması aerodinamiyi önemli konuların başına yerleştiriyor. F2007, 248 F1'in aerodinamisi ile tanıtılmış olmasına rağmen 18 Mart'ta koşulacak olan Avusturalya Grand Prix'nde çok farklı bir araç göreceğimiz kesin. Takımlar aero parçalarını olabildiğince saklamaya çalışacaklardır.

Mekanik: F2007'nin mekaniğinde göze çarpan iki önemli değişiklik var. Yeni tasarlanan vites kutusu ve sıfır omurga sistemi. Yeni vites kutusunun az da olsa zaman kazandıracağına kesin gözüyle bakılıyor. Sıfır omurga sistemi ise Ferrari için bir ilk oldu. Daha önceleri hep tek omurga sistemini kullanan Ross Brawn'un bir yıl ara vermesinin araca yansıması adeta.

2003 ve 2005 sezonlarında sert lastik hamurlarıyla bir çok kez aşınma sorun yaşayan Ferrari bakalım bu sezon neler yapacak. Kimi Raikkonen'in 31 Ocak'ta Valencia'daki testlerde tek bir lastik setiyle 51 tur atması F2007'nin F2003-GA ve F2005'i bu konuda geride bıraktığını gösteriyor. Tüm bunların yanında Ross Brawn, Michael Schumacher ve Paolo Martinelli'nin takımdan ayrılmasının etkileri merakla beklenen unsurlar.

McLaren MP4-22 Teknik Analizi

McLaren, birçok yönüyle, geçtiğimiz yıllar içinde araç tasarımında trendlere öncülük etmiş bir takım. McLaren ekibi son iki sezondur, diğer takımların daha henüz bu yıl yaptıkları teknik gelişmelerin çoğunu içinde barından bir araçla yarışmıştı. Örnek vermek gerekirse karbon vites kaplaması, vites değiştirme sırasında zaman kaybını önleyen sistem, alçak sidepodlar ve sıfır omurga gibi.

Takım lastik değişikliğinin olmadığı 2005 sezonunda başarılıydı ancak yaşadığı güvenirlik problemleri ve Renault’nun hızı karşısında sonuca ulaşamadı. Geçen yıl da takım rakipleriyle mücadele etmek yerine, lastikler, aerodinamik istikrar ve yine korkulu rüyaları olan güvenirlik problemleriyle boğuştu durdu

Ve 10 sene aradan sonra ilk kez bir sezonu hiç zafer kazanamadan kapamak zorunda kaldı. Bu süre zarfında McLaren teknik kadrosunda bazı kayıplar yaşadı. Adrian Newey’in Red Bull’a kaymasıyla birlikte üst düzey bazı teknik personel de Newey’i takip etti. Buna rağmen Paddy Lowe, Mike Coughlan gibi teknik seviyede üst düzey isimler ve tasarım çalışmalarının başında bulunan Pat Fry’la daha da kötü bir istikrarsızlığın ortasına düşmekten korundu.

Aracın görünüşünü etkileyen teknik kural değişikliklerinin olmaması nedeniyle McLaren’ın 2007 aracı MP4-21’den çok da farklı görünmüyor. Tabi bu ilk bakışta yanıltıcı olsa da McLaren bu kez aracın geliştirilmesinde büyük değişikliklerden ziyade detaylara çok daha fazla yoğunlaşmış.

McLaren, yeni aracının geliştirilmesi için birçok rakibinden çok daha önce çalışmaya başlamıştı. Bu ısrarlı ve azimli çalışmanın aracın her parçasına yansıyıp yansımadığını göreceğiz ancak testlerde yeni aracın gösterdiği performans detaylar üzerinde çalışmanın bu sene sonuç vereceğini gösteriyor gibi. McLaren, yeni araç lansmanında da, eski aracı ön kısmını kullanmak yerine yeni spesifikasyon ön kanatla basının karşısına çıkarak alışılmadık bir adım attı. Yeni ön kanat dizaynı, takımın her zamanki üç katlı yumuşak kavisli tasarımının izlerini taşıyor.

Farklı olarak, yeni tasarım kanadın, üçlü katmanın ortasından burna monte edilmesiyle ortaya çıkmış. Bu tasarım muhtemelen kanattan gelen ağırlıkları daha eşit şekilde almayı sağlıyor.

Araçta görülen bir diğer farklılık da, sidepodlarda. Sidepodlar, yekpare bir şekilde şaside kalıp halinde üretilmemiş. Bunun yerine aerodinamik şeklin oluşturulması için çok parçalı motor kapağı kullanılmış. Yani McLaren kaza testlerinin sonuçlarından etkilenmeksizin, sidepodların şeklini çok daha kolayca değiştirebilecek.

Bu montaja ilaveten takım, sidepod omuzlarının üstündeki pod kanatlarında bazı değişik uygulamalar gerçekleştirmiş. Pod kanatları birçok takımın tasarımından farklı olarak daha geriye yerleştirilmiş. Takım bu kanatlarla, ön tekerlerden gelen kirli hava akışını, sidepodlerin üzerinden gelen akıştan ayırmayı amaçlıyor.

Sidepodlar oldukça belirgin bir şekilde geriye ve içeri doğru yerleştirildiği için, motoru ve vites kutusunu kapladığı alanda şaside bir çıkıntı meydana getirmiş. Bu alanlarda ve arka kanadın önündeki yassı bölgedeki hava akışını iyileştirmek için, olağandışı uygulamalara gidilmiş. Önce bacanın arka üst kısmına üçgen şeklinde bir parça ilave edilmiş. Bunların ön tarafında da yine aerodinamik katmanlı parçalar yer alıyor. Bu katmanlara yapıştırılmış ısı sensör şeritleri bulunuyor.

Difüser de önemli değişiklikler geçirmiş. Difüserin merkezdeki kanal çok daha fazla agresif hale getirilmiş. Yan kanallar da, bunların üzerine monte edilmiş olan bazı sıradışı oluklarla tamamlanmış.

Difüserdeki bu tasarımla, 2005’de başlayan maksimum yükseklik kuralına karşı ince bir çözüm bulunmuş görünüyor. Diğer taraftan yalancı difüser bacası normal alanında mevcudiyetini koruyor.

Bu tasarımla McLaren, sınırlı yükseklik nedeniyle kaybettiği difüser performansını yeniden yakalamış. Ancak bu, diğer takımlar tarafından veya FIA tarafından - çok ekstrem bir bakış açısı gerekiyor - nasıl değerlendirilir buna da bakmak lazım.

Sonuç olarak daha göremediğimiz birçok artısı ve eksisiyle McLaren bu sene şampiyonluğun en büyük favorilerinden biri. Sezon sonrası çalışmalarda ve yeni yılda gerçekleştirilen testlerde geçtiğimiz yıllarda yaşadığı güvenirlik başta olmak üzere birçok sorunu aşmış görünüyor. Hız ve performans açısından da son beş yılın hazırlık dönemleri değerlendirildiğinde gelinen seviye McLaren’ın bu sene yıllardır bekledikleri şampiyonluğa ulaşabileceğini gösteriyor. Ancak şunu da ifade etmek lazım ki, testler her ne kadar sezonun nasıl şekilleneceğine dair önemli ipuçları verse de, sonuçta yarışlardan çok farklı bir karakter taşıyor. Ayrıca McLaren’ın başarısı, diğer takımların göstereceği başarıyla ilişkili olacak. Tıpkı Ferrari ve Renault’nun McLaren’ın performansına bağlı olduğu gibi.

Williams FW29'un teknik analizi

2007 aracının lansmanını yapan en son takımlardan biri olan Williams, Cuma günü Oxfordshire'da FW29'la basının karşısına geçti. 2006 aracından farkı hemen anlaşılan FW29'un önemli oranda revize edilmiş aerodinamik yapısı ve mekanik değişiklikler dikkat çekiyor. Williams'ın hatırlanacağı üzere geçtiğimiz sezon hem aero verimliliği çok zayıfdı hem de güvenirlik problemiyle mücadele etmek zorunda kalmıştı.

İngiliz ekibinin karşılaştığı bu problemler, aracın mükemmel denebilecek mekanik kavrayışını gölgede bırakmıştı.

FW29 yüzeysel olarak bakıldığında geçen seneki araca benziyor. Tabii irili ufaklı birçok farklılık mevcut. Örneğin geniş yakıt tankına yer açmak için vites kutusu hafifçe daha kısa hale getirilmiş. Sidepodların arkasında ise karmaşık aerodinamik iyileştirmeler yapılmış. Sidepodlar, - sadece sezonun ilk yarışlarında kullanılmak için yapılmış - geniş bacalara doğru gidiyor. Ayrıca hava direncini düşürmek maksadıyla kanatçıklarda bazı değişiklikler yapılmış.

Daha az hava direnci için daha fazla downforce oluşturma düşüncesi aracın arkasında da devam etmiş. Ön kanatta hala eski parça kullanılırken, sezon başlamadan önce aracın önünde bazı değişiklikler yapılması bekleniyor.

Mekanik olarak, aracın arka kısmı Toyota motoruna uygun gelecek şekilde yeniden tasarlanmış. Vites kutusu ise kesintisiz vites değiştirme sistemi ile tamamen yeni Williams tasarımı özelliklerini taşıyor.

Ağırlığın önemli bir kısmı gövdenin dışına alınarak önde sıfır omurga tasarımı korunmuş. Önde gerekli dengenin korunması için ise şasinin yükselen kısmının altına doğru daha uzun dikey splitterlar oluşturulmuş. Bunların dışında aracın geçen sene yaşadığı problemler göz önüne alınarak çok sayıda mantıklı değişiklik yapılmış. Sonuç olarak Williams pistlerin ihtiyacını karşılayan bir araç üretmiş.

Şayet kapsamlı rüzgar tüneli testlerinde elde edilen rakamlar pistte de geçerli olursa, Williams'ın, bu sezon orta sınıf takımların önünde olmaması için hiçbir neden olmayacak

Devamı Eklendikçe Yayınlıyacağım.

Kaynak: TurkiyeF1.Com