Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
yeni dizellerdeki düşük sıkıştırma oranları (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
1 Misafir - 1 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
quote:
Orjinalden alıntı: daturkishulan
evet başka bir hem eğlendiren hem bilgilendiren
konubaşlığı açmaya karar verdim.
şimdiki tartışma konusu yeni nesil dizellerdeki düşük sıkıştırma oranları.yüksek termal verim için gerekli olan yüksek sıkıştırma oranları neden ne amaçla 20lerden 15seviyelerine çekiliyor?bu uygulamanın verim,komfor ve çevre sağlığı açısından açıklamasını değerli mühendis arkadaşlarımdan ve hocalarımdan bekliyorum.
nette bulduğum bir pdf dosyasında yüksek sıkıştırma oranlarında "charge dilution" nedeniyle termal verimin düştüğü söylenmiş.oysa bize öğretilen 25lere kadar sıkıştırma oranının herzaman termodinamik verimi arttıracağı yönündeydi.
http://www.arpnjournals.com/jeas/research_papers/rp_2008/jeas_0408_88.pdf
datur yine resimleri göremiyorum ama linki okuyabildim. snaa verebileceğim en teknik cavp yine hocaların hocası taylor kitabından olacak. Biraz kolaya kaçmak gibi görünsede aslında en doyurucu ve detaylı açıklama budur . daha ötesi ancak konuyu karıştırmamıza neden olur .
http://www.google.com/books?id=E_Tne3AKZVoC&lpg=PP1&hl=tr&pg=PA30
sayfa 30-37 arası .
sanırım yeterince doyurucu olacaktır
-
ya vezir hocam verdiğin linki üstünkörü gözden geçirdim ayrıntılı bakacak pek fazla da zamanım yok açıkçası.ama tam en canalıcı noktasında telif hakları nedeniyle sayfa yayını engelleniyor.sorunun cevabını bu şekilde bulamıcam herlde.okuyamadığım şeyi nasıl anlayayım? -
araç üreticileri motorların beygir güçlerini işlerine geldiği gibi hesaplar örneğin kimi direkt motorun ürettiği gücü baz alır,kimi tekere iletilen gücü gibi. Bunun için din sae ps bhp gibi normlar vardır. Top gear serisini orjinal dilde izlerseniz , ordaki idngilin her 10 kelimeden birinde brake horse power dan bahsettiğini duyabilirsiniz. -
konuyu sırf dizel üzerine değil de hertürlü içten yanma motor açısından düşünürsek aynı şey benzinli motorlar için de geçerli olur mu?burada oktan sayısını vuruntu meselesini esgeçelim farzedelimki motor alkolle ya da metanla çalışıyor.gereksiz yere vuruntu yapar muhabbeti açılmasın diye söylüyorum.
yani bizim max verim alacağımız CR oranı 24 değilmiş de 14 müymüş?yoksa bu oran dizele özgü mü?dizelde diğer motorlara göre bizim bilmediğimiz ya da hesaba katmadığımız bişeyler mi var?ısı geçişinin sabit hacimde ya da sabit basınçta olması bunu etkiler mi mesela? -
AFR konusundan da, bu konudan da koptum..
Vezir Hocam'ın vermiş olduğu kitaptan ilk bir kaç sayfayı okudum, ingilizcem'de ve teknik terimlerde de sorun olmamasına rağmen hiç bir şey anlayamadım diyebilirim.
Konu'yu basit bir dille özetlemeniz mümkün mü?
Temeli anlarsam sizi rahatsız etmeden o kitaptan okuduklarımı da anlayabilirim gibi geliyor
-
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
AFR konusundan da, bu konudan da koptum..
Vezir Hocam'ın vermiş olduğu kitaptan ilk bir kaç sayfayı okudum, ingilizcem'de ve teknik terimlerde de sorun olmamasına rağmen hiç bir şey anlayamadım diyebilirim.
Konu'yu basit bir dille özetlemeniz mümkün mü?
Temeli anlarsam sizi rahatsız etmeden o kitaptan okuduklarımı da anlayabilirim gibi geliyor
bu konuda ve afr konusunda nereleri anlamadınız?
afr konusu neredeyse açığa kavuştu onu özetleyebilirim ama soruyu siz afr başlığına yazın ve neresini anlamadıysanız ben özetlemeye çalışayım.bu konu daha zaten yanıt bekliyor.benim aklımda bazı yanıtlar var ama emin olmadan yazmak istemiyorum.
-
Buradaki CR eğer sıkıştırma oranı olarak geçiyorsa, sıkıştırma oranının da formülü;
Pi/4 x Silindir Çapının karesi x Silindir strok'u + Yanma odasının hacmi / Yanma odasının hacmi ise, bu durumda sıkıştırma oranını direk olarak çap ve strok belirlemiş oluyor.
Ama buradaki CR = Combustion Rate, yani yanma oranı ise; O zaman hiç bir şey anlamamış oluyorum.
Nedeni de; Isıl verimliliğin tam olarak ne olduğunu bilmememden kaynaklanıyor.
Eğer Isıl verimliliği tam olarak anlayabilirsem, üzerine ben de bir şeyler ekleyip belki az da olsa konuya hakim olabilirim ya da en azından konuşulanları anlarım. -
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
Buradaki CR eğer sıkıştırma oranı olarak geçiyorsa, sıkıştırma oranının da formülü;
Pi/4 x Silindir Çapının karesi x Silindir strok'u + Yanma odasının hacmi / Yanma odasının hacmi ise, bu durumda sıkıştırma oranını direk olarak çap ve strok belirlemiş oluyor.
Ama buradaki CR = Combustion Rate, yani yanma oranı ise; O zaman hiç bir şey anlamamış oluyorum.
Nedeni de; Isıl verimliliğin tam olarak ne olduğunu bilmememden kaynaklanıyor.
Eğer Isıl verimliliği tam olarak anlayabilirsem, üzerine ben de bir şeyler ekleyip belki az da olsa konuya hakim olabilirim ya da en azından konuşulanları anlarım.
valla CR ben sıkıştırma oranı olarak kullanıyorum.
eğer gerçekten combustion rate in kısaltması ise ben de hiçbişi anlamamışım
ısıl verimlilik yani thermal efficiency harcadığımız yakıtın ne kadarını işe çevirebildiğimizin göstergesidir.yakıtlar yani HC hidrokarbonlar kimyaları gereği enerji barındırırlar.egzotermik tepkimelerle bağları kırıldığında ortama ısı enerjisi verirler.yani bildiğimiz yanma olayı.
benzin yakıtı her gramında yaklaşık 12Kcal enerji barındırmaktadır.
örneğin 100KJ lük yakıt tükettik ve motorumuz 30KJlük iş yaptı.termodinamik açıdan motorumuz basitçe %30 verimli diyemiyorum çünkü termodinamik verimliliğin birinci verim hesabı ve ikinci verim hesabı vardır.bunlar hesaplandıktan sonra kesin değeri söyleyebilirim.ama verdiğim değerlere göre %40 civarı çıkar.
yani anlatmak istediğim kaynaklardan ne ölçüde yararlanabiliyoruz.çok yakıt tüketip az iş yapan motor termodinamik açıdan elmadan bi ısırık alıp atıyor demektir.mühendisler için en makul motor elma örneği üzerinden gidersek elmayı sapına kadar yiyip bitiren motordur yani kendisine verilen kısıtlı yakıttan olabildiğince yararlanabilen motor.
-
Şimdi bazı şeyler kafamda canlandı..
Bence burada CR diye geçen Combustion Rate. Çünkü aynı motor üzerinde yapılan testlerde sürekli silindir çap ve stroklarını değiştirmektense yanma oranını değiştirmek daha mantıklı olacaktır.
Bir de grafiklere göre CR'ı yüksek olan motorun egsoz ısısı ve yakıt tüketimi yüksek, ısıl verimliliği düşük.. Yani yanma oranıyla alakası var gibi geldi.
Ama yine de emin olmak lazım
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Quadrifoglio -- 20 Temmuz 2009; 1:22:34 > -
Yani yakıt yanıyor ama ısıl verimliliği düşük olduğu için yandığı kadar iş yapamıyoruz (Burayı zaten siz mesajınızda açıklamıştınız) hatta daha düşük yanma oranlarına göre de kayıplarımız oluyor.
Peki ideal yanma oranı diye soracak olursam?
Bu yazdıklarım şimdilik unutulsun.. Biz Compression Ratio üzerinden gidelim..
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Quadrifoglio -- 20 Temmuz 2009; 1:36:45 > -
datur goggle dan hesap alırsan gmailhesabın olursa telif hakları işi açılıyor. Ben tüm sayfaları okuyabiliyorum ve senin gibi detay isteyen birisi mutlak bu kitapları okumalı . Bu senin için altın fırsattır .Doyurucu cevapları ancak bu işin kitaplarını okuyarak alabilirsin.
bana pmden e mail hesabını gönder sana ücretsiz gmail davetiyesi göndereyim.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 20 Temmuz 2009; 9:18:50 > -
daur konunun özeti için akışkanlar mekaniğinin gizli sırlarını deşemek gerekiyor.
Alevin yayılımı konusunda önümüzdeki en büyük engel laminar akışdan türbülans akışa kayan alev bizi sınırlıyor. Sıkıştırma oranı artınca basınç aşırı yükseliyor ve ateşmeler veya patlama sonrası alevin istediğimiz laminar akışı turbülans formüllerine dönüşüyor ve aleev kontrolden çıkıyor. Bu tür alev formu gönelde turbo uçaklarda kullnılır ve verim oldukça düşer çünkü içeriye alınan ve sıkıştırılan hava belirli bir bsınç yaratır ve buna püskürtüklen yakıt ve yayılımı mili saniyeelr içinde kontrolsüz bir şekilde yanmaya başlar bu da verimin düşmesine neden oluyor . reynould numaraısnı hesaplayıp belirli bir sayının üstünde turbulans gerçeğini aklımızda tuturasak basit olrak bu şekilde anlatım yapabilirim. jet yanma prensipleride bunlardan birisi en kolay çakmaktaki alevli yanma ile yine resistanslı turbo çakmaklardaki dışardan yandığı zor farkedilen alev formumu örnek verebiliriz. aynı miğktar yaktı yakmasına rağmen ısı dağılımı ve alev formu çok değişir. kaynak makinalarında da benzer durum söz konusudur . gazı az açtığınıdaki alev formu ile çok açınca oluşan alevin şekli dağılımı ve ısıyı tek noktada toplaması konuları zaten senin ilgi alanına girriyor. Pistonlarımızın bir kaynak makinası altında erimesini hiç istemeyiz herhalde
-
quote:
Orijinalden alıntı: vezir
datur goggle dan hesap alırsan gmailhesabın olursa telif hakları işi açılıyor. Ben tüm sayfaları okuyabiliyorum ve senin gibi detay isteyen birisi mutlak bu kitapları okumalı . Bu senin için altın fırsattır .Doyurucu cevapları ancak bu işin kitaplarını okuyarak alabilirsin.
bana pmden e mail hesabını gönder sana ücretsiz gmail davetiyesi göndereyim.
hocam bunu bilmiyordum.annemin gmail hesabı var ordan girmeyi deneyeyim olmadı sana email adresimi yazarım davetiye için.
mutlaka okunması gerekn kaynaklar.ben de aylar önceden linklerini sıkkulanılanlara eklemiştim özellikle "high temp. comb." adlı japon profesor tarafından yazılan kitabı.ama işte bu gmail hesabı olayını bilmiyordum bayağ işime yarayacak sağolasın. -
quote:
Orijinalden alıntı: vezir
daur konunun özeti için akışkanlar mekaniğinin gizli sırlarını deşemek gerekiyor.
Alevin yayılımı konusunda önümüzdeki en büyük engel laminar akışdan türbülans akışa kayan alev bizi sınırlıyor. Sıkıştırma oranı artınca basınç aşırı yükseliyor ve ateşmeler veya patlama sonrası alevin istediğimiz laminar akışı turbülans formüllerine dönüşüyor ve aleev kontrolden çıkıyor. Bu tür alev formu gönelde turbo uçaklarda kullnılır ve verim oldukça düşer çünkü içeriye alınan ve sıkıştırılan hava belirli bir bsınç yaratır ve buna püskürtüklen yakıt ve yayılımı mili saniyeelr içinde kontrolsüz bir şekilde yanmaya başlar bu da verimin düşmesine neden oluyor . reynould numaraısnı hesaplayıp belirli bir sayının üstünde turbulans gerçeğini aklımızda tuturasak basit olrak bu şekilde anlatım yapabilirim. jet yanma prensipleride bunlardan birisi en kolay çakmaktaki alevli yanma ile yine resistanslı turbo çakmaklardaki dışardan yandığı zor farkedilen alev formumu örnek verebiliriz. aynı miğktar yaktı yakmasına rağmen ısı dağılımı ve alev formu çok değişir. kaynak makinalarında da benzer durum söz konusudur . gazı az açtığınıdaki alev formu ile çok açınca oluşan alevin şekli dağılımı ve ısıyı tek noktada toplaması konuları zaten senin ilgi alanına girriyor. Pistonlarımızın bir kaynak makinası altında erimesini hiç istemeyiz herhalde
hocam ben yanmanın gerçekte olabildiğince türbülanslı gerçekleşmesi gerekir diye biliyorum.günümüz engine swirl lerine bakarsak benzinlide de dizelde de bu amaçlanıyor.
direct inj. dizellerde bu nedenle yüksek sıkıştırma oranlarına çıkılamıyor,türbülansı arttırmak için ya kapakta tasarım değişikliği yapılıyor ya da pistonda oyuk açılıyor,bunu eski tip indirect inj. pre-combustion dizellerde ayrı küçük bir odada patlama başlatarak yapıyorlardı.bu oda garip bi şekilde yanma odası içinde türbülansa neden oluyordu.bu şekilde de eski tip dizeller yüksek CRlara çıkabiliyorlar.
direct injection diesel
indirect injection diesel
benzinli direct inj.larda emmeden gelen intake air olabildiğince girdaplı aksın diye valf açıları ve liftleri yeniden tasarlanmış.
http://www.eng.ox.ac.uk/ice/images/disi.gif
gifte de görüldüğü gibi içeri alınan karışım türbülanslı geliyor.türbülanslı yanma herzaman yakıtın daha sağlıklı yanmasını sağlıyor.
hocam bu konuyu daha da açarsak ve yazdıklarımda da hata var mı yok mu değerlendirisen sevinirim.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi daturkishulan -- 21 Temmuz 2009; 0:51:33 >
-
aklıma gelmişken şunu da sorayım.benzinli motorlarda yüksek CRlara(18-20lere çıkılabilse) çıkmak türbülansı etkiler mi?
sonuçta benzinli motorlarda eğer yakıt sistemi indirect ise karışım emmeden birlikte alınıyor.yani dizel gibi sonradan buluşup birbirine nufuzetmeme gibi bi sorunu yok.
bu soruyu cevaplarken vuruntu ve auto-ignition meselesini gözardı edelim.alkol gibi oktan sayısı çok yüksek yakıt kullandığımızı varsayalım. -
o kadar derin konulara giriyoruz ki birbiriyle ilintili konuları atlayarak bir anlam bütünlüğünü yakalamak zor olazak . Ben genel okuyucularında belki bilmediği bazı konuların üsütnden geçerek adım atmak istiyorum.
sıkıştırma oranının artırılması neler değiştirir ,ne gibi zararları vardır . Şimdi detonation desem herkesin aşağı yukarıbir fikri vardır ancak olay korkunç derinlikte bazı olayların bileşiminden oluşmaktadır.
Bir silindirde küçük r harfi ile mühendislikte ifade edilen sıkıştırma oranı artınca ilk önce yapılması gerekenlerden birisi TDC açısını öne almaktır. Sıkıştırma oranı yükseldiğinde TDC açısı azalmalıdır ki basıncı aniden artan combustion karışımımız maksimum basınçta bize bir artısı olsunn yoksa vurunru ve güç kaybından başka birşey ifade etmeyecektir.
birde ''cyclic variation'' diye kavram var . Burada r artırıldığında stokiyometrik bir karışımda TDC açısı sola yani azalan açı ile kayma yaparken basınç artmaktadır.
ancak karışım fakir olup da r değerini artırdığımızda TDC açısından ciddi bir değişim olmamakta ve basınç artışı yakalamaktayız. Buradan çıkan SI motorlardaki durum fakir karışımda sıkıştırma oranı artırılabilirse avans vermeye gerek kalmayacaktır. Bu bir artı mıdır . tartışmalı .Ancak direk güç almak için avans vermeden TDC açısı değişmeyecepği için üreteceğiniz güçten bir kazanç sağlamanız olasıdır.
cyclic variaition kavramı düşük sıkıştırma oranları artığı zaman bu kavramın etkilenmesi de artmaktadır , atık gazların silindirde bulunması ile alev hızı ve giriş scıaklığını etkilemek şeklinde olacaktır,
şimdi silinmdirin içine pistonun üzerine odaklanalım. bir taraftan havayı sıkıştırdınız ve yakıtı püskürttünüz .Eğer yakıt hızı daha ilerlerken buji karışımı ateşlerse (alevin hızını etkileyen sıkıştırma oranının olduğunu belirtmişdik daha önce )alevin uç noktası hızla ilerlerken önündeki sıkışmış hava yakıt karışımı iterek silindirin ters köşesine yani bujinin tesine sıkıştıracak ve bu istenmeyen mizfire olayına neden olacaktır. Kendiliğinden bu karışım patlama yaparak alevin ulaşmasından önce gelen daldaya bir röbaşata vuruş yapacak ve silindir içinde dalgalanmaya nedne olacaktır. İşte buna teknik olarak detonation diyoruz ve basıncın aşırı yükselmesi ve yuşusak bir basınç eğrisi yerine kırıklı zigzag çizgiler oluşturan basınç eğrisi yaratarak piston ve dolayısı ile zincirleme kranka kadar bir titreşim (çok hızlı olan ama ses olarak hepimiz duyuyoruz) oluşturmaktadır.
piston üzerini bir binanın temeli gibi hayal edersek üzerine uyglayacağımız basıncın lineer ve eşit dağılımı teoride hedeflenir. Statik dersi olanlar bileceklerdir ki , bir alan üstüne yükün eşit dağılımı basınç oluştırmada tam ortada bir F kuvveti ve değeri oluşturur. Ama bizim karışım çok şidddetti bir turbumance ile istediğimizden hızlı alev topu yaratırsa alevin önündeki gaz sıkışacak ve sıckaıştığı için ısısı artacak ve kendi küçük patlamasını yapacaktır. Bu gelen alev topuna bir vuruş demektir . Yine binanın tabanında (silindir üst yüzeyi) yük dağılımında bir tarafta eksi kabul edilebilecek bir basınç (delta olarak) yaratarak uniform yük eğrimizi bir dağ gibi bir noktaya toplayacak ve tabana bir tarafa yayılmış yük dağılımı yapacaktır.
Bunun binlerce kez tekrarlandığını devir ile birlikte düşünürsek bu hatayı eğer ECU tefafi edemezse silindir üstünde bir noktada aşınmaya nede olan ve bariz yükün toplandığı noktayı veya alanı tespit edebilieceğimiz bir hasar bölgesi görürüz. Bunu iyi bilen mühendisler titreşim algılayan sensörler kullanarak buna karşı TDC veya spark avansı uygulayarak ateşlemeyi geciktirmektedirler.
AMMA siz sıkıştırma oranını daha önce denenmeyen noktyalara sürükler ve aşırı artırırsanız ne avans kurtarır nede tasarım. Bu takdirde buna uyan bir alev hızı ve kimyasal formül yani bir uygun oktanlı yakıt bularak bunu engellersiniz. Yarışlarda zırt pırt oktan ile oynamalarının temel nedeni budur.
oktan artıkça yanma scıaklığı düşer yani alev alan karışımın ilk alev topu oluşturma zamanı düşer bu işte ihtiyacınız olan avansı size kazandırır. Detonation azalır çünkü alev topumuz son noktaya ulaşana kadar karışım içinde spontene ateşlemeler olmaz. siz kullandığıız yakıtı ne kadar yüksek scıaklıkta alev alan bir kimyasal seçersiniz, silindir içindeki basıncı artırmanıza rağmen misfire olayını engelleme şansına sahip olursunuz. Neden mi
kapalı kap gaz kanunu ,basınç artınca sıcaklık artar gazın scıaklığı artınca eğer alev alma sıcaklığı (bu her kimyasal için sabittir, belli sabit şartlar altında, internetten bunları toplu tablo olarak almak mümkün) yüksek bir yakıt seçerseniz bu size avans verir bu esnada kendiliğinden ateşleme olmayacağı için aalev topunuz silindirin her noktasına ulaşacak ve basınç eğrisini (TDC , açı grafiği) yumuşak bir hale sokacaktır.
alevde istenen şudur çabuk mu alev alsın yoksa yavaş mı bu tararımcıya bağlıdır , Önce motor tasarlanır buna uygun yakıtı ve ECU hesaplamaları chipe yüklenir ve teoride istenen güç veya basıcnç elde ediliyomu ölçülür. Ölçümde eksiklik varsa ayarlamalar tekrar programlarnır artı ,,eksi ek korelasyon verilir.
şimdilik bu kadar yeter sanırım
-
evet ,
şimdi ise SI (benzinli motor ) CI (dizel motor ) daki detonation kavramlarının farklılaşmasını ve nedenlerini inceleyelim.
Bu arada detonation (detonasyon)ve Knock (vuruntu) genelde aynı anlamda kullanılıyor .
detonation 2 motordaki temel farkı şudur (bunu siz de belki ilk defa benden duyacaksınız, bu bilgi uzmanlık sorusudur)
SI motorlarda detonasyon combustion sonunda meydana gelirken CI motorlarda combustion olayının başında meydna gelir. Birisinde sonra birisinde başta bunu bilin yeterli.
Vuruntu kendisini gazın alevinin yayılması esnasında duyulabilir ses ile ifade eder. Bunun olması bize çok yüksek basınçlar ama aniden yükselen aslında ortalama average basınca göre bir sivri değerden başaka birşeyu ifade etmeyen haliyle görünür. Bu basıncı biz ses olarak duryarız motor ise titreşim olarak duyar. iş yapma eylemi yoktur çünkü ani ve süresi kısa bir basınçtır ir çekiçle bir pistonu dövmek gibidir. pistonun harekei için basıncın averaj değerinin iş yapabilir değer taşıması gerekir. Süre kısa olunca bize yarar değil zarar getirir. Çünkü motor elmanları bu ani basınç dalgalanmasına göre imal edilmemiştir. Binlerce yüzbinlrce kez olursa mekanik zarar söz konusudur ve güç kaybı da.
olan şey aslında supersonic hızlara yakın seyahat eden bir basınç ve ses dalgasıdır , silindir duvarlarından yansır ve ses duyulur frekansta seyir eder. Kendini ses ve eksozda özellkle dizelde siyah duman ile ifade eder.
detonasyon anlaşıldı ise bize zararları nelerdir .bunlara göz atalım.
1- Ses ve titreşim yaratır.
Mekanik olarak silindir piston ve duvarından başlayarak pistona bir çekiçle abanarak vurulsa ne zarar yaparsa tüm bağlı elemanları bu F kuvveti aktarırlır. Motorlarda damping yani sönümleme sistemi mevcut değildir çünkü bu bir nevi güç kaybı yaratır . Ancak piston kolu altığı titreşimi krank koluna krank yüzeylerine darbe olarak aktarırı , Uzun vadede kalıcı hasar yapar masrafı sadece krank değiştirmekle kurtarılsa bile milyarları bulur . Ben olsam yeni kuru motor alırım daha güvenli olur.
2- Isı tranferini artırır .
silindir duvarlarındaki ısı transfer hızını artırır. çünkü beklenmeyen ani spontene tepkimeler silindir içindeki gazın sıcaklığını yükseltir. Bu da shock dalgaları ile basınç dalgaları silindir duvarlarındaki koruyucu katmanı ovarak temizleyerek ısı transferini hızlandırır ve bunun sonucunda ısı transferi artar yağ ısınır silindir duvarları aniden ısınmaya başlar ve yağ filmi tehlikeye girer vs vs.
3- mekanik hasar verir.
alimunyum pistonlar , segmanda aşınmalar , subaplarda aşınma , bujiye verilen hasarlar şeklinde bir sürü combustion odası ve aktarma organlarına zarar söz konusudur.
4-ön ateşleme,
silindir içinde kontrolsüz bir şekilde sıcak gazların dolaşması Sı motorda bujinin performasını negatif yönde etkiler bujiyi ısıtır ve resitansı değişir . Ateşleme zamanı şaşırır ve kendi kendine ECu dan bağımsız avans vermiş gibi olur. Durumdan habersiz merkezi bilgisayr avere avere 'tamam şimdi çakıyorum diye '' emri gönderir. Ama patlama zaten başlamıştır haberi yoktur, bununzararı yaıt sarfiyatı güç düşüklüğü ve toplam moor veriminin düşüşüdür.
5-Güç ve verim,
detonasyon gücü azaltır. Piston ve silişndirler arası ısı tansferi artığı için verimli kullanabilecek enerji israf olur yağ gerekinden fazla ısınır ve yağı soğutmak için radyatör sistemi devreye girer.
sonuç olarak fazla ısı fan vasısatıyla çvreyi ısıtmak için
kullanılır , bize etkisi ise termal verim kaybıdır.
Not: Arabanızda fanınız ne kadar az devreye girrise o kadar doğru motor, doğru ateşleme , yakıt ve kullanım söz konusudur .Bu olayın yakıtın oktanı ile direk alakası yoktuır. yaktığınız yakıtın teorik enerjininin ne kadarı kranka aktarılıyor bununla alakalıdır. yağa aktardığınız ısı i termal verim açısından kayıp bir enerjidir.
6- Eksozdaki karbon oluşumu .
bu olayı zengin karışımdaki siyah dumanla karıştırmamak gerekir. Detonasyon altında çalışan motrlarda çok açık gri renginde görülen bariz bir duman söz konusudur.Geceleri daha çok parlak sarı ile ifade edilen rengi andırdığı ifade edilmektedir. Gündüz, beyaz bir fon duvar önünde parkedeseniz daha kolay kendini belli eder. eğer düzgün detanasyon olmayan bir motorsa açık mavi renginde duman olması gerekir. Bazıları gök mavisi diyor ama renk tarif etmek oldukça çelişkili bir kavramdır.
aklınızda kalması gerekn Gri kötü mavi iyi.
mavini de yağ yakma ile bağlantısı var ama tonlama ve dumanın yoğunluğu arasında dağlar kadar fark vardır.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 21 Temmuz 2009; 14:41:54 >
-
yeni nesil dizellerin tamamı turbolarla gelir. ve gün geçtikçe daha yüksek güç için daha yüksek turbo basınçları uygulanmaya çalışılıyor. yükselen turbo basıncını telafi edebilmek için de sıkıştırma oranı düşürülüyor...
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
