Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi daturkishulan -- 14 Temmuz 2009; 15:19:16 > |
Hızlı 
Bildirim
yeni dizellerdeki düşük sıkıştırma oranları
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Dökümandan anladığım kadarıyla duman gazlarının yoğunluğu bu olayı meydana getiriyor. Yüksek ve düşük sıkıştırma oranlarında duman gazı yoğunluğu arttığı için verim düşüyor. Yüksek veya daha düşük sıkıştırma oranlarında bu yüzden egsoz emisyonlarında artış gösteriyor. Ayrıca yüksek sıkıştırma oranlarında motor imalatında kullanılacak malzemelerde daha özel malzemeler olması gerektiğinden üretimde ek bir maliyet getirecek. Ancak yüksek sıkıştırma oranları motordan elde edilen gücü arttıracaktır. Bu yüzden bütün değerleri optimum seviyede tutmak istedikleri için yeni dizellerde bu seviyelerde sıkıştırma oranları görülmektedir. -
ben mi yanlış anladım yoksa garafiklerde fren gücü ve ısısından mı bahsediliyor? -
Disellerde üst sinir 2200 bardir. Su ana kadar arabalarda 1600 bar standart olarak kullanilmaktadir. Bosch firmasi yeni teknoloji ile bunu 1800 bara cikarmistir (Common Rail lerde). Anlasildigi üzere dizellerde basinc düsürülmeye degil artirilmaya calisilmaktadir.
Bu arada o FREN le ilgili sekilleri neden koydugunu ben anlamadim
-
Sıkıştırma oranının düşük olması bildiğim kadarı turbo dan dolayı. -
quote:
Orjinalden alıntı: marcopolo
Disellerde üst sinir 2200 bardir. Su ana kadar arabalarda 1600 bar standart olarak kullanilmaktadir. Bosch firmasi yeni teknoloji ile bunu 1800 bara cikarmistir (Common Rail lerde). Anlasildigi üzere dizellerde basinc düsürülmeye degil artirilmaya calisilmaktadir.
Bu arada o FREN le ilgili sekilleri neden koydugunu ben anlamadim
quote:
Orjinalden alıntı: kir-pi
ben mi yanlış anladım yoksa garafiklerde fren gücü ve ısısından mı bahsediliyor?
brake horsepower ifadesi fren gücünü değil kranktan çıkan net gücü tanımlamak için kullanılır.frenle bi ilgisi yoktur.ayrıca açtığım başlık ve pdf belgesi hava sıkıştırma oranı ile ilgili,ultra yüksek basınçlı dizel yakıt pompasındaki sıkıştırmayla ya da basınçla değil.
-
Grafiklerde: CR sıkıştırma oranı, BTE de Isıl verimlilik değil mi? -
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
Grafiklerde: CR sıkıştırma oranı, BTE de Isıl verimlilik değil mi?
evet kesinlikle. -
quote:
Orjinalden alıntı: daturkishulan
quote:
Orjinalden alıntı: marcopolo
Disellerde üst sinir 2200 bardir. Su ana kadar arabalarda 1600 bar standart olarak kullanilmaktadir. Bosch firmasi yeni teknoloji ile bunu 1800 bara cikarmistir (Common Rail lerde). Anlasildigi üzere dizellerde basinc düsürülmeye degil artirilmaya calisilmaktadir.
Bu arada o FREN le ilgili sekilleri neden koydugunu ben anlamadim
quote:
Orjinalden alıntı: kir-pi
ben mi yanlış anladım yoksa garafiklerde fren gücü ve ısısından mı bahsediliyor?
brake horsepower ifadesi fren gücünü değil kranktan çıkan net gücü tanımlamak için kullanılır.frenle bi ilgisi yoktur.ayrıca açtığım başlık ve pdf belgesi hava sıkıştırma oranı ile ilgili,ultra yüksek basınçlı dizel yakıt pompasındaki sıkıştırmayla ya da basınçla değil.
Arkadaşlar genelde ''bhp'' olarak gördüğü için yabancı gelmiş olabilir.Ne de olsa artık bhp çoğu yerde kullanılmıyor.
-
Peki ısıl verimlilik; Silindir çap ve stroklarıyla da dolaylı yoldan alakalı değil mi?
Silindir strok'unu küçültüp, çapı arttırırsanız sürtünmeyi azaltmış olursunuz ve bu nedenle hem motorun tork'u hem de ısıl verimlilik artmış olur.
Silindir strok'unu büyütüp, çapı küçültürseniz sürtünme artar, motor'un BHP gücü artar ve ısıl verimlilik de düşer.
Cr: (Formülünü hatırlamıyorum ama) Pistonların en üst seviyede ve en alt seviyedeki silindir hacim oranı değil mi?
Anlatmaya çalıştığım şu:
Dizellerde düşük sıkıştırma oranının nedeni: Silindir çaplarının büyük, stroklarının kısa olması olabilir. Zaten bir turbo dizel motor benzinli turbo motora göre daha yüksek tork sağlıyor. (Tabi üretime göre değişebilir, sonsuz varyasyon mevcut)
Örneğin:
Fiat Bravo 1.6 Multijet 120 hp
Çap - Strok: 79.50 mm × 80.50 mm
Sıkıştırma oranı: 16.50:1
Peugeot 308 1.6 Vti 120 hp (Turbo değil, değişken sübap teknolojili) 150hp Turbo olanın da çap-strok aynı.
Çap - Strok: 77.00 mm × 85.80 mm
Sıkıştırma oranı: 120 hp atmosferik: 11.00:1 , 150hp Turbo: 10.50.1
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Quadrifoglio -- 14 Temmuz 2009; 14:09:06 >
-
Sıkıştırma oranı da; Silindir çapının karesi ve piston strok'uyla doğru orantılı olduğu için, özellikle çap genişlediğinde sıkıştırma oranı daha da artacak.
Genişleyen çapta da sürtünme daha az olacağından ısıl verimlilik yüksek olacak. -
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
Silindir strok'unu küçültüp, çapı arttırırsanız sürtünmeyi azaltmış olursunuz ve bu nedenle hem motorun tork'u hem de ısıl verimlilik artmış olur.
= Amerikan Motorları.
-
Eski tip dizellerden bir örnek vereyim:
1982 Renault 9 GTD 1.6 55hp
Çap - Strok: 78.00 - 83.50
Sıkıştırma oranı: 22.50:1
Ama Combustion Rate olarak, yanma sıcaklığına göre sıkıştırma oranına bakarsak o zaman benim yazdıklarımın bir anlamı kalmıyor..
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Quadrifoglio -- 14 Temmuz 2009; 14:43:09 > -
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
Peki ısıl verimlilik; Silindir çap ve stroklarıyla da dolaylı yoldan alakalı değil mi?
Silindir strok'unu küçültüp, çapı arttırırsanız sürtünmeyi azaltmış olursunuz ve bu nedenle hem motorun tork'u hem de ısıl verimlilik artmış olur.
Silindir strok'unu büyütüp, çapı küçültürseniz sürtünme artar, motor'un BHP gücü artar ve ısıl verimlilik de düşer.
Cr: (Formülünü hatırlamıyorum ama) Pistonların en üst seviyede ve en alt seviyedeki silindir hacim oranı değil mi?
Anlatmaya çalıştığım şu:
Dizellerde düşük sıkıştırma oranının nedeni: Silindir çaplarının büyük, stroklarının kısa olması olabilir. Zaten bir turbo dizel motor benzinli turbo motora göre daha yüksek tork sağlıyor. (Tabi üretime göre değişebilir, sonsuz varyasyon mevcut)
Örneğin:
Fiat Bravo 1.6 Multijet 120 hp
Çap - Strok: 79.50 mm × 80.50 mm
Sıkıştırma oranı: 16.50:1
Peugeot 308 1.6 Vti 120 hp (Turbo değil, değişken sübap teknolojili) 150hp Turbo olanın da çap-strok aynı.
Çap - Strok: 77.00 mm × 85.80 mm
Sıkıştırma oranı: 120 hp atmosferik: 11.00:1 , 150hp Turbo: 10.50.1
ısılverimlilik bizim ortaya çıkan işi nasıl aktardığımıza bakmaz.silindir içinde yanma sonucu %70 termal verimlilikle gerçekleşebilir ama siz bunu piston-kol-krank düzeneğiyle aktarmaya kalkarsanız %50si trigonometrik fonksyonlar nedeniyle gereksiz yere üzengi kolunu çevireceğine krank keplerinin üstüne binerek heba olacaktır.aynı işi dişli üzerinden ya da hidrolik yoluyla aktarmaya kalkarsanız çok da farklı sonuçlar elde edersiniz.
motor içi sürtünme parazit kayıplarına girer ve benim bildiğim tüm parazit kayıplarının toplamı %3 civarındadır.sürtünmenin az olduğu motor tabiki makbüldür ancak günümüzde zaten bu sürtünme kayıpları hesaba katılmaya deymeyecek türdedir.
sıkıştırma oranı formülü piston alt ölü noktadaykenki hacimin piston üst ölü noktadaykenki hacme oranıdır.
genelde dizellerde daha uzun strok kullanılır.ama günümüzde yeni nesil dizelleri benzinlilere yaklaştırmak ve daha çok devir çevirebilmesini sağlamak için strok kısaltılıyor.aslında daha uzun strok daha çok tork demektir ama uzun strok hem yüksek devirlere(yüksek devir yüksek beygir demektir) çıkmayı önlüyor hem de daha uzun bir silindir oluşturduğu için silindir gömleği tarafından emilen ve sonunda radyatörle dışarı atılan ısıyı yani ısı kayıplarını arttırıyor.e tabi bi de sürtünme artışı var ama küçük bi değer.
-
sözünü ettiğim sıkıştırma oranı ısıl verim grafiği.grafik brayton uçak motoru için çizilmiş bu nedenle compressor ratio yazıyor altta.
bu arada ilk iletimdeki dört grafik de birbiriyle aynı olmuş onu da düzelttim.yeni grafikleri görebilirsiniz.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi daturkishulan -- 14 Temmuz 2009; 15:23:00 > -
quote:
genelde dizellerde daha uzun strok kullanılır.ama günümüzde yeni nesil dizelleri benzinlilere yaklaştırmak ve daha çok devir çevirebilmesini sağlamak için strok kısaltılıyor.aslında daha uzun strok daha çok tork demektir ama uzun strok hem yüksek devirlere(yüksek devir yüksek beygir demektir) çıkmayı önlüyor
Bundan emin misiniz?
Benim bildiğim çapına göre strok'u kısa olan daha çok tork üretir, daha az devir çevirir. Strok'u uzun olan daha çok devir çevirir ama daha az tork üretir.
Tabi yanılıyor da olabilirm..
Benim yukarıda bahsettiklerim işin sadece mekanik kısmıydı, tabi içine ısıl verimlilik vs girerse doğal olarak mekanikten çıkmış oluyoruz, benim de pek bilgim olan bir konu değil.
Siz açıklamalara devam ederseniz sevinirim, takip ediyorum.
-
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
quote:
genelde dizellerde daha uzun strok kullanılır.ama günümüzde yeni nesil dizelleri benzinlilere yaklaştırmak ve daha çok devir çevirebilmesini sağlamak için strok kısaltılıyor.aslında daha uzun strok daha çok tork demektir ama uzun strok hem yüksek devirlere(yüksek devir yüksek beygir demektir) çıkmayı önlüyor
Bundan emin misiniz?
Benim bildiğim çapına göre strok'u kısa olan daha çok tork üretir, daha az devir çevirir. Strok'u uzun olan daha çok devir çevirir ama daha az tork üretir.
Tabi yanılıyor da olabilirm..
Benim yukarıda bahsettiklerim işin sadece mekanik kısmıydı, tabi içine ısıl verimlilik vs girerse doğal olarak mekanikten çıkmış oluyoruz, benim de pek bilgim olan bir konu değil.
Siz açıklamalara devam ederseniz sevinirim, takip ediyorum.
evet eminim.gerçekte durum dediğinizin tam tersi.
gerçek hayattan örnek vermek gerekirse herkesin yüksek devrine hayran kaldığı 20bin devir çeviren f1 motorlarına bakalım.bu motorların çapları stroklarının neredeyse 2.5 katıdır.bu durum f1 motorlarına yüksek devir olarak yansır.birinicisi stroku kısa olduğu için piston , krank bi tur döndüğünde çok daha kısa bir yol gidecektir.kısa bi yol gitmesi gerektiği için uzun stroklu makinaların pistonlarının aksine çok daha yavaş hızla turunu tamamlayacaktır.ikincisi stroka göre geniş çap motorun nefes almasını sağlayan valflerin çok daha geniş olmasına imkan tanır.emme daha az vakum oluşur egzozda daha kolay bir boşaltım yapılmasını sağlar.
-
O zaman ben biraz araştırayım... Aklımda yanlış kalmış da diyemiyorum çünkü direk öyle biliyordum veya bildiğimi zannediyordum.. 
-
quote:
evet eminim.gerçekte durum dediğinizin tam tersi.
gerçek hayattan örnek vermek gerekirse herkesin yüksek devrine hayran kaldığı 20bin devir çeviren f1 motorlarına bakalım.bu motorların çapları stroklarının neredeyse 2.5 katıdır.bu durum f1 motorlarına yüksek devir olarak yansır.birinicisi stroku kısa olduğu için piston , krank bi tur döndüğünde çok daha kısa bir yol gidecektir.kısa bi yol gitmesi gerektiği için uzun stroklu makinaların pistonlarının aksine çok daha yavaş hızla turunu tamamlayacaktır.ikincisi stroka göre geniş çap motorun nefes almasını sağlayan valflerin çok daha geniş olmasına imkan tanır.emme daha az vakum oluşur egzozda daha kolay bir boşaltım yapılmasını sağlar.
Eldorado'nun motoru nasıl peki 8.2? En son kaç çeviriyor?
-
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
O zaman ben biraz araştırayım... Aklımda yanlış kalmış da diyemiyorum çünkü direk öyle biliyordum veya bildiğimi zannediyordum..
bmw f1 motoru.strokun çapa olan oranına dikkat.
aynı şey emerikan motorları için de geçerli.buick ve oldsmobile de aynı hacimde 1.gen 350cui(5700cc) motor kullanılmasına karşın bu iki motorun çap ve strokları farklıdır.olds 350sinde 3.385" strok kullanılmıştır.diğer gm grubu motorlarına göre en devirli ve en fazla güç üreten motor budur.buick 350sinde 3.85"lik strok vardır.diğer gm motorlarına göre en yüksek tork bundadır ki 77-79 downsize kasalarda birtek buick ve cadillac ta th400 lük(birinci dişlisi en kısa olan şanzıman) şanzıman kullanılır.buick 350sindeki düşük devir buldozer torku bu şanzımanı bile kaldırmaya yeter.
plymouth ise ekonomi araçlarında kullandığı slant-six yatık L6 motoru 4.125"lik yüksek stroku sayesinde beklenilmedik torklar üretebiliyor.hatta kullanıcılar bu motora stumppuller adını takmıştır.bu ünvan motorun neredeyse topraktan ağaç kütüğü çekecek kadar tork üretmesinden dolayı.üretici firma moparın dediğine göre eğer yağ ve su pompaları verimli şekilde çalışabilseymiş motor rölanti devri dakikada 75 devre kadar çekilebilirmiş.ancak redline 4500devirde başlıyor.uzun strokun eksi taraflarından biri.
Benzer içerikler
- soğutmalı torpido hangi araçlarda var
- tempraya hangi buji takılır
- ankara pasta cila
- direksiyonu çevirince gelen uğultu sesi
- araba 100 ü geçmiyor
- renault symbioz
- bmw 120 fiyat listesi
- en iyi suv 2024
- elektrikli araba fiyatları
- trugo şarj istasyonu haritası
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
