Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
< Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı > |
Hızlı 
Bildirim
Ağır Araçların Yüksek Hızlı Virajlarda ''Yola Oturması'' (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Camper Erkek Mw adana K100935-003 : Amazon.com.tr: Moda
https://www.amazon.com.tr/dp/B0DCCYH6B3
9 sa. önce paylaşıldı
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
3 Misafir (1 Mobil) - 2 Masaüstü, 
1 Mobil
1 Mobil
Giriş
Mesaj
-
-
jac0B0
kullanıcısına yanıt
Pistte hafif araçların virajlara yavaş girip hızlı çıkma konusunda avantajlı olduğunu düşünüyorum sonuçta momentumu ağır araçlara göre düşük dolayısıyla frenlere daha geç basılabilir yine hafif olduğu için kolay hızlanır ama savrulmada ne farkeder bilmiyorum. -
Bir bmw 5 kasa ile girecegim viraja , bir clio nun icine 5 kisi oturtup girerim daha cok guven verir . Bmw nin arkadan itisi malesef hic bir zaman guven vermedi veremeyecekte . Cok kez sehir giris cikislarindaki virajlarda kaymisligida vardir .
Viraj diyorsaniz arkadan itisle asla viraja girilmez bir tek bunu soyleyebilirim .
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı > -
genel itibariyle asılı ağırlık/asılı olmayan ağırlık oranı arttıkça aracın yol bozuklukluklarını absorbe etme yeteneği artar, bu da içindekilerin mağruz kaldığı kuvveti azaltır ve dolayısı ile yolcuya güven hissi verir. aks-iz mesafelerinin geniş olmasının da yol tutuşu doğrudan arttırmanın yanında benzeri bir etkisi var.
onun haricinde yanal rüzgarlardan az etkilenmesi, izolasyonunun iyi olması ağır diye tabir edebileceğimiz araçların güven hissi açısından avantajıdır.
ama geneli olarak bakılırsa ağırlık yol tutuşun birinci düşmanıdır
hele ki endüstride araçların lastik tabanıyla ağırlıkları arasında doğru orantı olmadığı düşünülürse bu daha da belirgin halde... -
alcohol06
A
kullanıcısına yanıt
Mevzuyu gayet guzel açıklamışsınız ilave olarak fizik kurallari (merkez kac kuvveti) geregi hizlanmis nesneler daima duz gitme egiliminde bu baglamda 1 tonluk nesneyi dondurmek 2 tonluk nesneyi dondurmekten daha kolaydir. yani eşdeğer ekipmanlara sahip iki aractan hafif olani daha iyi yol tutar. Ancak premium araclarda klasik sistemlerin ustunde hidroaktif suspansiyonlar gibi ileri ekipmanlar var oldugundan yol tutuslari iyi olabiliyor.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
o.lut03
O
kullanıcısına yanıt
Yol tutuş çok fazla değişkene bağlı;
aracın ön arka ağırlık dağılımı,(nissan gt-r'da bunu sağlamak için şanzuman aracın arka tarafına yeleştirilmiş,önde motor arkada şanzuman)
süspansiyon sistemi,
lastiklerin kalitesi,
tekerlek iz genişliği
bunlar aklıma gelenler.
ağır araba daha iyi yol tutar diye bir kanun yok .
Ayrıca
Ağırlık arttıkça sürtünme kuvveti artar,bu doğru fakat ağırlık arttıkça virajda hasıl olan merkaç kuvvetide artar.bu yüzden ağırlığı bir avantaj olarak görmemek lazım.zaten ağır arabanın hafif olana göre daha fazla sürtünme kuvvetine ihtiyacı vardır savrulmamak ve gerektiğinde durabilmek için.
özet olarak ağır bir araba iyi yol tutuyorsa bunun sebebi ağırlık değil,en yukarda bahsettiğim değişkenlerdir.ve hafif arabalarında çok iyi yol tutanları var. -
Bir bayram günü 5 tane adama otomobil ağırlığının fren mesafesine ve yol tutuş olan olumsuz etkisini dakikalarca anlattım. Adamlar tezimi transitin kasasına gübre çuvalı atma ile çürüttüler. Bir o kadar ağırlık dağılımı anlatmaya çalıştım ama hata verdiler :)
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
arkadaşlar ağır araç yola iyi oturur diye bir şey yok. bir arabanın yola iyi oturması, aracın tasarımında yapılacak olan başarılı mühendislik çalışmalarına bağlıdır (mesela rüzgar direnci katsayısı, başka benim bilemediğim sayısal veriler).
ağırlık sadece viyadükler gibi aşırı rüzgar alan yerlerde işe yarayabilir. arabanız en ufak rüzgarda sağa sola savrulmaz
bunun dışında gereksizdir. her şeyden önemlisi ağırlık demek yakıt tüketiminin artması demek. dikkat ederseniz günümüzde en az yakan araçlar, hafif olan araçlardır.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Jeremy Klakson -- 26 Temmuz 2019; 8:51:51 > -
-
Videoyu bilmiyordum mukemmelmis eline saglik 
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı > -
Bu mesele baştan sona matematik, mühendislik ve fizikle alakalı. Aracın tasarımı aerodinamik yapısı vs vsquote:
Orijinalden alıntı: Angelica
Bmw 50:50 agirlik dagilimi der giderim.
Bu weight distribution olayı tüm dünyada tartışılan bir mesele. FWD araçlarda %60-40 ya da 55 - 45 tir.
RWD için 50-50 demek her zaman iyi yol tutuşu demek değildir.
Önden çekişli bir araçta viraj dönerken gaza bastığınızda aktarmada önden olacağı için ağırlığın önde olmasını istersiniz ki araç yola bassın.
Arkadan itişli bir araçta virajda gazı köklediğinizde ön kaputta ki motor / arka aktarmanın ağırlığı dengelenmesi için 50-50 ideal görünebilir ama bu oran en iyi demek doğru değildir. -
Olur Öyle Şeyler
kullanıcısına yanıt
Doğru, 50:50 yol tutuş garantisi demek değildir. Ancak bir otomobilin yol tutuş özelliklerini geliştirmek-ayarlamak için çok iyi bir başlangıç noktasıdır. Klasik "nötr" viraj karakterini yakalamak için en doğal çözümdür.
Güncel Rwd BMW'lerin bir çoğunda da 50:50 ağırlık dağılımı yok zaten, eski bir takıntı idi bu. Genelde 52:48 gibi oluyor, 2.0 dizel motorlu 1 serileri falan 53'lere kadar çıkıyor. O kadar hassas yaklaşmıyor artık BMW konuya zira artan çarpışma güvenliği gereksinimleri sebebiyle ağırlaşan ve komplike hale gelen burun tasarımını dengelemek için daha hafif malzemeli burun bölümü dizayn etmenin maliyeti çok yüksek.
Önden çekişli araçta ağırlığın önde olması ise asla istenmez, çünkü merkezkaç sebebiyle ağır burun dışarı açılacaktır. Sen önde ağırlık var diye gaza basarsın ama burun seni içeri çekeceğine viraj dışına açmaya çalışır. Eski ön aksın önünde uzunlamasına motorlu Audi ve VW'lerin dinamik açıdan en büyük problemi buydu. Mk2 Audi TT'de sorunu gidermek için arabanın arka C direğine kadar olan kısmı alüminyum, bagaj bölümü havuzu çelik yapılmıştı. Çekiç gibi ağırlık dağılımı hiçbir otomobile yol tutuşta avantaj sağlamaz, neredeyse 60 yıldır geliştirilen arka motor Porsche'ler istisna.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi alcohol06 -- 26 Temmuz 2019; 19:28:43 >
-
İlk 6-7 yorumdan sonra konunun cidden kapatılması gerekir sonraki yorumların çoğu tartışma çıkaracak, içi dolu olmayan yorumlar. -
Komu açılmışken; Geçen hafta otoyolda yabancı plakalı Audi a4 veya A6 gördüm resmen arka tekerlerde kamber açısıyla yere yapışık gibi çok oturaklı gidiyordu.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
peki düşük segment araçlar hafiflik avantajı varken ani manevralara çok iyi tepki verebilirken yüksek hızlarda güvensiz oluyorlar aurodinamik tasarımları mı yoksa ani yön değişimi ile uzun virajlar farklı şeyler mi ?quote:
Orijinalden alıntı: alcohol06
Yüksek hızda "güven vericiler" çünkü iz açıklıkları ve aks mesafe aralığı daha uzun. Lastikler çap olarak daha büyük ve en önemlisi süspansiyon sistemleri çok daha gelişkin. Ağırlık arttıkça daha pahalı, daha gelişmiş, havalı, progresif elektronik kontrollü darbe emicili adaptif (magne-ride vb) kontrollü ve daha yüksek ayar imkanı sağlayan süspansiyon sistemlerine ihtiyaç başlıyor, ön aksta dahi mcphaerson süspansiyon yetersiz gelebilir diye çift salıncak veya çok kollu sistemlere geçiyorlar, ince ayar imkanı iyice artıyor. Bu ayar imkanını da bu araçların kullanım alanını düşünüp yüksek hızda ve otoyolda en iyi verimi verecek şekilde ayarlıyorlar, dar keskin virajlarda değil. Benzer şekilde direksiyon sistemleri de uzun virajlarda ve düzlükte maksimum güveni verecek şekilde ayarlanıyor.
Dikkat ettiysen ağırlığı bir artı olarak değil, baskılanması gereken bir dezavantaj olarak gördükleri için bu süspansiyonlar geliştirilip arçalar üzerine böyle uğraşılıyor diye belirttim. Keşke 1.4 ton S sınıfı Mercedes üretilebilse ama S500'ü supercar gibi komple karbondan yapıp satamayacaklarına, içerideki ağırlık yapan lüks ekipmanları da sökemeyecekerine göre bu iş olasılık dışı.
Yani özetle o aletler "iyi araba, özenilmiş" olduğu için yüksek hızda iyiler, ağır oldukları için değil. Daha hafif olsalar daha da iyi olurlardı, ancak olamıyorlar. Metalurji iyice gelişip bazı maddelerin veya kompozitlerin maliyeti düştükçe belki 20 yıl sonra. Fakat o zamana kadar bu tarz araçlar tamamen kendi kendilerine gitmeye başlayacakları için pek önemi yok artık.
-
Önemli olan ağırlık değil, arge ve mühendislik sonucu oluşturulan parçalar.Supersport araçlar 900 1200 kg arası değişir aerodinamik olarak yere basması yüksek hızlarda 2.5 - 3 tonu bulur
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
