Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Aktif Güvenlik Önlemleri (ESP,ESC,BAS VS) (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
quote:
Orijinalden alıntı: rbatasoy
Yol tutusu bagimli daha iyi bagimsiz daha kotu diye ayiramazsiniz. Bir arabada torsiyon olup daha iyi yol tutabilir, bagimsiz olup daha kotu yol tutabilir. Torsiyon kotu yol tutuyorsa demek ki bagimli veya bagimsiz daha iyi bir suspansiyon tasarimi gerekiyordu.
Bağımsız süspansiyon daha iyidir her konuda. Torsiyon çubuğu kullanılmasının tek sebebi maliyet. Torsiyon çubuğu bağımsıza alternatif değil yani.
Focus u "focus" yapan şeydir yahu bağımsız süspansiyon. -
rst78
kullanıcısına yanıt
Torsiyon olunca kötü yol tutar diyen yok. Bağımsıza göre kötü yol tutar. Aksini iddia ediyorsanız bu mesaja cevap bile vermeyin. 
ESP zaten gerekli. ESP araç bir şekilde kaymaya başlayınca devreye giren bişey. Asıl sorun araç kaymaya ne kadar meyilli. -
k2fg9
kullanıcısına yanıt
Mesele o değil. Mesele aracın genel karakteristiği dedik. Bir araç kötü yol tutuyorsa suçu torsiyona atamazsın. Heralde konu maliyet. Torsiyon daha iyi diyen oldu sanki. Yol tutuşu da sadece süspansiyona indirgiyorsan cevap bile verme bu mesaja.
Al sana Amerika'dan birkaç tane test verisi. 300-ft çaplı skidpad testi sonuçları:
Kia Cerato 2010: 0.85G
Ford Focus 2012: 0.83G
http://www.caranddriver.com/reviews/2010-kia-forte-sx-short-take-road-test
http://www.caranddriver.com/reviews/2012-ford-focus-se-long-term-road-test-review
Cerato'da torsiyon var Focus'ta bağımsız. Mesele şu. Günümüzde aynı sınıftaki bütün araçlar aşağı yukarı aynı fiziksel sınırlara sahiptir. Yol tutuşunda asıl mesele aracın genel karakteristiği ve lastik-jant. Daha büyük jant-geniş tabanlı lastik kullanırsan bu değerler yukarı çıkar. Zaten Cerato'nun Focus'tan kötü olduğu sonuçlar da var jant-lastik boyutuna bağlı olarak. Ama gördüğün gibi ufak farklar. İncele bu sınıftaki bütün araçların benzer değerlerde olduğunu görürsün.
Torsiyonun konforundan memnun olmayan biri olarak torsiyonlu araç alırken iki kere düşünün diyorum. Ama torsiyon kötü yol tutar kulaktan dolma bilgisine karşı delil sundum. Ha bu arada şu kadar yol tuttu tamam eyvallah ama tutuşu kaybederkenki karakteristiği daha önemlidir bir otomobilin.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Guest-18F1A75FA -- 4 Kasım 2013; 1:51:21 >
-
Kulaktan dolma mı. 
Erasmus ile yurt dışında bir üniversitede otomobil mühendisliğinden ders almak zorunda kalmıştım. O derste bana anlatılan şeylerden aklımda kalan bir bilgi bu.
Türkiyedeki makina dinamiği dersimize giren hoca da aynen torsiyon çubuğunun handikaplarını anlattı. Ben yol tutuşu etkileyen sadece süspansiyon sistemi demiyorum. Sadece bağımsız süspansiyon torsiyona göre avantajlıdır diyorum...
Ayrıca burada anlatılanın aksine virajlarda önden çekiş daha avantajlıdır ama keyif vermez. Hoca bunu da motorun ön tekerleklere ağırlık vermesi ile açıklamıştı sanırım. -
quote:
Orijinalden alıntı: k2fg9
Kulaktan dolma mı.
Erasmus ile yurt dışında bir üniversitede otomobil mühendisliğinden ders almak zorunda kalmıştım. O derste bana anlatılan şeylerden aklımda kalan bir bilgi bu.
Türkiyedeki makina dinamiği dersimize giren hoca da aynen torsiyon çubuğunun handikaplarını anlattı. Ben yol tutuşu etkileyen sadece süspansiyon sistemi demiyorum. Sadece bağımsız süspansiyon torsiyona göre avantajlıdır diyorum...
Ayrıca burada anlatılanın aksine virajlarda önden çekiş daha avantajlıdır ama keyif vermez. Hoca bunu da motorun ön tekerleklere ağırlık vermesi ile açıklamıştı sanırım.
Bağımsız süspansiyonların da çeşitleri var zaten. Sen benden iyi bilirsin. Sadece insanlardaki torsiyon kötü yol tutar algısı yanlıştır. Dediğin gibi handikapın Allah'ı konforsuz pata küte olmasıdır. Yol tutuşunda çok büyük bir eksiklik yaratmaz. Ya da kesin konuşmayım da ben öyle düşünüyorum deyim. Şu Golf 7'nin iki süspansiyonlu araçlarının da testlerini bulsam da görsek. Çünkü daha önce bu konu ile ilgili saçma sapan fotoğraflar paylaşıldı da.
Önden çekiş daha iyi yol tutar veya tam tersi tutar demek de yanlış. Bunların hepsi aracın karakteristiğinde parametreler oluşturur muhakkak. Ama yol tutuş dediğin zaman o araç bütündür.
-
Evet "önden çekiş iyi yol tutar" değil de, "motorun çekişin olduğu tarafta olması avantaj sağlar" demek daha doğru. Gündelik araçlarda motor önde olduğundan önden çekiş avantajlı olmuş oluyor.
-
k2fg9
kullanıcısına yanıt
Golf değil de Jetta'nın bağımlı-bağımsız araçlarının testlerini buldum. Aslında testler Amerika'daki baz modelin ve full modelin testleri.
Baz model: 0.81G
Full model: 0.86G
Baz modelde torsiyon var ama 195/65R15H lastikleri var. Full modelde multilink süspansiyon var ve 225/45R17H lastikleri var. Aradaki bu test farkının asıl sebebi ise torsiyon ve multilink farkı değil lastik boyutu farkı oluşturuyor.
Onun için de boşu da dolusu da torsiyon olan benim aracın testlerini koyuyorum. Lastik boyutları Jettalardaki gibi.
Baz Model: 0.80G
Full Model: 0.85G
İki durumda da aradaki fark 0.05G. Ve bu farklar iki durumda da lastik boyutundan kaynaklanıyor. Torsiyon meselesi değil yani. Gece gece uğraştırdınız beni vallahi.
Çekiş meselesine gelince; ön arka ağırlık dağılımı çekişin önden veya arkadan olmasından daha önemlidir. Benim fikrim bu. -
Konusu değil ama geçtiği ve ilgili nokta olduğu için yazalım. Yol tutuşu ağırlık noktası üzerine kurgulayan anlayış baştan sona yanlış. Kesilen yargılar da yanlış. İdeal olan %50/50 yakalamaktır. 60-40 , 70-30 ideal olan ve hedeflenebilir olan değildir hiç bir zaman. Hatta 40-60 60 a 40 dan daha avantajlıdır klasik uygulamaların çoğunluğuna göre. Üreticilerin mevcut ve yoğun uygulamalarda tercih etmemesi tamamen ayrı bir konu. Farklı çekiş noktaları ile bu oranı yakalayamayanlar bunu downforce ile sağlarlar bu da kütlesel ağırlık konusu değildir. Binek otomobillerin de hedefi, başarımı dışında kalır. Önden motor arkadan çekişten daha başarılı olamaz tüm kütlenin öne yığıldığı dizaynlar bu hangisi olursa olsun ister coupe ister sedan ister stationwagon. Station da başka handikaplar girdiğinden dengeli ağırlığı yakalama zaten zorlaşmakta. Arkadan çekiş bir keyif, zevk konusu değildir. Birşeyin çok söylenmesi doğruluğunu getirmiyor. Maliyet ve üretim kolaylığı noktasıyla üreticilerin çoğunluk uygulamaları farklı şey. Gerçekler farklı şey. Çok basit olarak taban insanların yanlış bildiği ve modifikasyon ile uyguladıkları bazı şeyler bir aracı ve bir noktayı ağırlaştırma yol başarımını arttırmaz zira ciddi şekilde azaltır. Total denge her zaman daha iyidir. Günümüz binek araçları niye bu kadar kolay arkadan kopuyor üzerine pek düşünmüyor insanlar.
Arkadaş anlatmaya çalışmış ancak pek kabul görmemiş güzel de kısa örnekler olmuş. Bu ana konuda ki karar torsiyon, independent üzerine verilemez sadece. Bunlar hedef değil totalin elemanları sadece. Teorik olarak evet independent, multilink torsiyon dan çok daha etkilidir bu doğrudur. Ancak bir araç modeli için tek karar noktası olamaz. Torsiyon uygulama ile diğerlerinden çok daha başarılı bir araç ortaya çıkarılabilir ki var. Lastiğin ne kadar önemli olduğu ise anlatılmaya çalışılmış ve doğrudur. Yürüyenin tüm karakteristiğini değiştirebilir bir lastik. Size 4 madde söyleyeceğim bu bir araba, makinenin en temel dinamikleridir. Motor, Aerodinami, Sürücü ve Lastik. Diğer herşey bu bütünlerin parçası. Ana kanunları bunlar belirler.
İnsanların diğer birçok şeyden sürmeyi öğrenmelerinin ne kadar önemli olduğunu öğrenmeliyiz. Elektronik yardımcılar işte bu ortalamayı sağlamak için de var çünkü insanlar cidden kötü bir durumda.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi guyverland -- 4 Kasım 2013; 3:01:49 >
-
0.05 olarak bakarsan az görünebilir ama %5 olarak ta bakabilirsin. 
Dağılıma gelince de işin ideali ağırlığın ortada (ağırlık merkezinin değil kütlenin), ağırlık merkezinin ise aşağıda olmasıdır. Çekişin de 4x4 olmasıdır.
Günlük araçlar yani tartışılan araçlar için ise önden çekiş avantajlıdır.
@guyverland
Yazın %50-50 dışında tamamen yanlışlarla dolu. Ağırlığın artması sadece frenleme performansını düşürür. Yol tutuşu nereye konulduğuna göre iyi yada kötü yönde değiştirebilir.
Ayrıca gündelik araçlar oversteering e daha meyilli diye biliyorum. (ki kendi aracımdan edindiğim tecrübeler de beni doğruluyor
)
-
esp emniyet kemerinden sonra bulunan en iyi güvenlik donanımıdır 
-
quote:
Orijinalden alıntı: k2fg9
0.05 olarak bakarsan az görünebilir ama %5 olarak ta bakabilirsin.
Olayı anlamadın galiba. O fark lastik boyutundan kaynaklı. Torsiyon ile alakası yok. 15" jant 195 taban yerin tak 17" jant 225 tabanı yol tutuşun %5 artsın. -
Yok ben onu aramızdaki bakış açısı farkını vurgulamak için yazdım. Aslında kafanızda kurgulasanız olası senaryolarda neden bağımsızın daha iyi performans verdiğini anlarsınız.
Neyse bu tartışmanın sonu yok. -
guyverland
kullanıcısına yanıt
k2fg9
kullanıcısına yanıt
Bana katılan biri olduğunu görünce içim rahatladı. 
Ağırlık dağılımı dedik ama önem sırasında ağırlık merkezi belki de daha üstte gelir. Ona da değinmek gerekir.
@guyverland
Onu da şöyle tatlıya bağlayalım uzamasın diye. Yol tutuşa etki eden faktörleri sıralamamız gerekirse süspansiyon tipi diğer önemli faktörlerden daha sonralarda gelir. Ayrıca her süspansiyonun tasarımı ve performansı farklıdır. Gerek gruplandırma içi (torsiyonlar arasında) gerek gruplar arası(torsiyon vs independent).
@k2fg9
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Guest-18F1A75FA -- 4 Kasım 2013; 3:42:24 > -
guyverland
kullanıcısına yanıt
bişey daha sorucam: Bikaç yerde görmüştüm, torsiyonun tek avantajaı yüklü kullanım diyordu.
Ben de hep 5 kişi, yüklü çıktım uzun yola. Genelde böle oluyo.
Bu açıdan bakınca teselli ikramiyesi olur mu ?
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
quote:
Orijinalden alıntı: Master_Evil
esp emniyet kemerinden sonra bulunan en iyi güvenlik donanımıdır
Aman hocam ESP gibi bir donanıma ne gerek var biz usta şöförüz kontra yapar elektronik sistemden hızlı toplarız aracı
Şaka bir yana 2013 model sıfır kilometre çoğu araçta hala standart donanımda esp olmamasıda çok düşündürücü...
-
@k2fg9
Buyur yanlışlarımızı izah et, düzeltmiş, tartışmış olalım.
Weight Distribution ile Center of Mass aynı şeyler değil doğal olarak. Ben ağırlık merkezine ise özellikle değinmedim.
@rbatasoy 'un dediği gibi birlikte anılması, değerlendirilmesi gereken kavramlar hatta daha önemli, bahsedilmemesinin nedeni ise ağırlık merkezinin olabildiğince aşağıda olması günlük binek uygulamaları için daha zor bir çözüm. Artık olabildiğince de yükselen araçlarla ana hedefin dışında kalıyor ki doğal. Tasarımda daha pahalı çözümler gerektiriyor başarımı ile övünen GT86, MX5, S2000 gibi otomobillerin günlük ihtiyaçları ne kadar görebildiği uygulama kararında tercihleri anlamaya sebep oluyor. Bu sebeple ortalama hedeflerin üstünden vazgeçilebilir ancak üreticiler weight distribution dan da vazgeçiyorlar. Bunların nedeni bu ikisinin terkedilebileceği değil arz talep dengesinin kendilerini buna zorlamamasıdır. Yani uyguladıkları gidişat başarılı olan değil.
Ağırlığın artması sadece frenleme performansını düşürmez. Zaten frenleme performansının düşmesine sebep olan şey ivmelenme performansını düşüren, yanal tutuş hesabını da değiştiriyor demektir. Hiçbir zaman iyi yönde değiştirmez. Bu temel dinamikleri anlamadığından zaten okumalara ihtiyacın var.
http://en.wikipedia.org/wiki/Weight_distribution
http://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_mass
http://en.wikipedia.org/wiki/Weight_transfer
http://forum.donanimhaber.com/m_73143942/tm.htm Burada da birkısım birşey yazmıştık.
Hedef ve başarım olabildiğince hafif olmaktır bu çekiş noktasından bağımsız ve ağırlık dengesi ile ilişkili ayrı bir konu. Üretim gereksiz ağırlık oluşturmama üzerine kurulu yürüyen ve uçan tüm makineler için hedef hafifleme olmakla beraber bir noktanın ağırla kalması zaten dağılım ve merkezi değiştirir. Zaten bu sebeple yollar için üretilen performansı
pek öyle yüksek olmayan yukarıda sayıldığı gibi araçlarda şasinin olabildiğince aşırı pahalı olmayan alüminyum alaşımlar ile hafifletilme gayreti, hedef kitle ile belirli normları üzerine
kurulu F segment araçlarda daha ileri yürüyenin kullanılması ve daha güçlü motorlara ihtiyaç konuyu anlaşılır kılmalıdır. Daha yukarılarda carbon fiber kullanımın hedefini ise hatıra getirmek gerekir. Bir bagaj dolduruşu dahi aracın G değerlerini ciddi oranda değiştirebilir. Ağır araçların bazı numunelik pahalı çalışmalar hariç ağırlık merkezini aşağıya çekmek üzerinde yürüdüğü havanın taşıma dinamiklerinin değiştirdiğinden zorlaşmakta daha iyi süspansiyon sistemleri ile gelmesini getirmektedir.
Gündelik dediğimiz bu güne ait önden motor önden çekiş yaygın uygulama otomobiller tam tersi understeer meyillidir. Burundan kopma, önden kayma olandır. Oversteer ise arkadan çekerlerde sıklaşmakta.
İkisinin de müdahale dinamiği farklıdır. Benim için arkadan çeker bir araçla ikisinin de tolerasyonu daha kolay bir hal alıyor. Özellikle mevcut binek uygulamalarında sıkıntılı bir hal alan oversteer yaşanması daha kontrol edilebilir bir hal alıyor RWD araçlarda ki drift de zaten böyle yapılıyor.
Daha ideal olarak gündelik ve zorlu yol koşullarında AWD açık üstünlüğünün yanında özellikle bazı alman, ekseri amerikan ve ucuz neşe araçlarıyla Japon ve İngilizlerin uygulamaları zaten neyin daha etkin olduğunu ortaya basit örnekle koymakta. Önden motor ve RWD ile weight distribution ile center of mass yakalamak daha kolaydır. Bunlar ile bu gündelik otomobillerin karakteristikleri, torsiyon ile gelmesi tamamen ayrı konular. Yani daha fazla RWD tecrübe etmenizi diliyorum.
Bu forumda gençler sahip olduklarından ve tecrübe azlığından kullandıklarını daha iyi sanıyor. Üreticiler ise pahalılık, montaj zorluğu, şaft yolu gibi nedenler yada bahanelerle taban segment üzerinde bunları uygulamıyor. Burada uzman arkadaşlar bunun üzerine epey değindiler.
rbatasoy'un ifade ettiği gibi bir bütün olarak ele almak gerekebilir. Torsiyonun mecburiyetleri var ve istenildiğinde torsiyon ile de daha başarılı bir araç oluşturulabilir. Independent, multilink gibilerin teorik olarak üstünlükleri tartışılmaz ancak yukarıda bahsettiğimiz gibi teorik üstünlükleri ne kadar uyguluyor üreticiler. :)
@BojanBogdanovic, evet teselli ikramiyesi olur. Özellikle aşırı yüklemede torsiyon daha öne geçen bir yapı oluyor. Kuvvet sönümlemesi olmamasıyla birlikte ağırlık dayanımı daha yukarıda. Hani konforsuz dediğiniz şey de bu zaten araç tekerleklerine etkiyenlerine size yansıtılması ve yatay da esnek olmaması. Bu esnek olmama da artı olduğu durumlar elbette ki oluyor. Zaten karmaşık olmamasıyla dayanıklı olması daha uzun ömürlü olması kimi kıstaslara göre önemli bir getiri. Yay kırmak amortisörü patlatmak torsiyonu yamultmaktan kolay :) mesela özellikle arkadan çeker araçlarda biraz da neşeli, güçlü birşeyse zorlayınca birde burada ki yamulmalar pim, rot değişimleri giriyor devreye.:)
-
guyverland
kullanıcısına yanıt
Sağolasın Hocam. uzun yolda kalabalık yüklü gidiyoruz. o açıdan teselli olursa torsiyon açısından ne mutlu bana. zaten şu anda yapacak bişey yok. sıfır aldık arabayı. sevmeli, sevdirmeliyiz:) test videolarına baktım, yol tutuşu gerçekten beklediğimden çok daha iyi gibi duruyor. düz yolda zaten herşeyinden çok memnunum. sessiz sakin ağır geniş ferah, motoru da gayet güçlü. bozuk yollarda da biraz yavaş gidicez. şöle bi 2-4 yıl binelim, sonraki araçta süspansiyon odaklı arayışlara gireriz, değerli fikirlerinize başvururuz;) cümleten kazasız belasız sürüşler.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
