EKONOMİMİZİ KORUMA BİLİNCİYLE, REKABET EDEBİLMELERİ ÖNŞARTIYLA YERLİ ÜRETİM MODELLERİ TERCİH EDELİM

yasaryasaryasar · 2008-05-25T22:39:33.0000000+03:00

Merhaba, Bir süredir forumdaki pek çok konuyu takip ediyorum. ‘Hangi otomobili ALALIM ?’ sorusuna verilen yanıtlarda araçların yerli/yabancı üretim olmalarına değinen cevaplara pek rastlayamıyorum. Bu açıdan yaklaşan tek tük cevap oluyor, onlarda da sadece parça bulunurluğu ve fiyatı öne çıkarılıyor. Arkadaşlar biz, borçlanmaya dayanan ekonomisi gün geçtikçe daha da bozulan, yatırım sermayesi bulamayan, ciddi anlamda işsizlik sorunu yaşayan bir ülkeyiz. Ekonomimiz, bir zamanlar kan dökerek süngü gücüyle topraklarımızdan attığımız yabancı devletlerce ele geçirilmiş durumda. 2007 yılında ülkemizde satılan otomobillerin % 66’sı ithal araçtı. % 34’lük yerli kısımda da (2007 yurtiçi satış adedi sırasında) Renault, Fiat, Hyundai, Honda ve Toyota’nın ülkemizdeki fabrikalarında üretilen modelleri var. Modelleri tek tek saymakta fayda var; (2007 üretim adedi sırasında) Renault Symbol, Megane, Toyota Corolla (Corolla, Auris, Corolla Verso), Hyundai Accent Era, Fiat Albea, Honda Civic, Fiat Linea, Renault Clio, Honda City, Hyundai Matrix. Tabiî ki bunların yanı sıra hafif ticari araçlarda da Ford Transit-Connect, Fiat Doblo ve Fiorino türevleri gibi yüksek adetlerde üretim yapılan modellerimiz var. Tüm bu modellerdeki üretimin adet ve kalite bazında önemini ve başarısını göstermek açısından şunları da ekleyelim: - Üretim kalitesi açısından Renault’un en başarılı birkaç üretim üssünden biri haline gelen Bursa Fabrikasında, hergün yaklaşık 1000 adet araç ‘milyonda yirmi hata’ oranıyla üretiliyor. Üretilen Megane ve Clio serileri Avrupa başta olmak üzere 5 kıtada 100’e yakın ülkeye ihraç ediliyor. - İngiltere Kraliçesinin eşinin Bursa’da ziyaret ettiği Fiat fabrikasında sadece 2008 yılı içerisinde %65 üretim artışı planlanıyor, günlük üretim 1500 adedi şimdiden bulmuş durumda. Burada üretilen Fiat Linea modeli ‘Autobest 2008’ jürisi tarafından 2008 yılının en iyi otomobili seçildi. Linea, Doblo gibi modeller tüm dünyaya ihraç ediliyor. Minicargo projesiyle üretime başlanan Fiorino modeli ise sadece Fiat’a değil, ufak farklılıklarla aynı fabrikada Citroen ve Peugeot markaları için de üretiliyor. 2009 yılında 263 kodlu yeni bir hafif ticari araç serisinin üretimi için de ihracat garantili anlaşma yapılmış durumda. - Sorunsuzluğuyla ünlü Toyota markasının ‘En Sorunsuz Toyota Üretim Tesisi’ olarak ödül alan Adapazarı fabrikası, dünyadaki diğer Toyota fabrikalarına yetişmiş eleman ve eğitim desteği sağlıyor. Toyota’nın yeni hafif ticari araç üretim noktası olmaya da aday bu fabrikada 2007’de üretilen 161.000 adet Auris, Corolla, Corolla Verso’dan sadece 6000 adedi ülkemizde satılırken, kalanın tamamı tüm dünyaya ihraç edildi. Sadece bu fabrikadan 2007’de yapılan ihracat 2,5 milyar dolar tutarında ve ülkemizden yapılan ihracat sıralamasında Tüpraş’ın ardından 2. durumda. - Daha fazla uzatmak istemiyorum, benzeri başarılar otomobil için Hyundai İzmit fabrikasında da, Honda Gebze’deki üretim tesisinde de, hafif ticari araçlar için ‘Ford’un dünyadaki en iyi araç üretim tesisi’ seçilen Ford Otosan Kocaeli fabrikasında da ve benim unutmuş olabileceğim pek çok yerli üretim tesisinde de yaşanıyor. Tabiî ki serbest ekonomi piyasasında her türlü ürünün ülkeler arasında dolaşmasının özellikle tüketici için sayılamayacak kadar çok faydaları var. Ama bizdeki gibi yılda 1.000.000 adede yakın araç üretip bunun %80’ini ihraç eden başka hiçbir ülkede, yurtiçinde satılan otomobillerin %66’sı ithal değildir. Bu açıdan bakıldığında üretim kalitesini yaptığı ihracatlarla ispatlayan; -Renault Megane, Fiat Linea, Toyota Auris, Honda Civic gibi yerli modellerimiz varken Opel Astra, Volkswagen Jetta, Golf, Peugeot 307, Citroen C4, ithal Fiat Bravo, ithal Ford Focus, Seat Leon ve benzeri ithal modelleri, veya -Renault Clio III, Symbol, Fiat Albea, Hyundai Accent Era gibi yerli modellerimiz varken Opel Corsa, Volkswagen Polo, Peugeot 207, 206, Citroen C3, ithal Ford Fiesta ve benzeri ithal modelleri veya - Fiat Doblo, Fiorino, Ford Transit Connect gibi yerli ticarilerimiz varken Opel Combo, Volkswagen Caddy, Renault Kango ve benzeri ithal modelleri bu oranlarda tercih ediyor olmamız ne kadar doğru ? Arkadaşlar, yukarda saymaya çalıştığım bu fabrikalarda Fransız, Alman, İtalyan, Japon işçiler çalışmıyor, bizim insanımız çalışıyor. Fabrikalar ve karları tamamen bize ait olmasa bile burada üretilen değerin önemli bir kısmı ülkemizde kalıyor , yan sanayisiyle birlikte yüzbinlerce belki de milyonlarca insanımız bu sektörden ekmek yiyor . Ancak yapılan ihracatla ülkemize giren dövizden çok daha fazlası yapılan bilinçsiz ithalatla dışarıya çıkıyor. Sanılanın aksine bu fabrikalarımızda kullanılan yerli parça oranları da genelde %50’nin üzerinde ve sürekli artıyor (Kaldı ki bu oran % 1 bile olsaydı yine de o % 1 bizim, neden onu kollamayalım). Direkt ve dolaylı olarak ekonomimize ciddi katkılar sağlanıyor. Evet, yıllarca ilkel teknolojili teneke arabalara binmek zorunda bırakıldık. Ama son 5-10 yıldır durum çok farklı, bunu görelim, ithal araç sevdamızdan vazgeçelim . Benzer özelliklere sahip olması ve uygun fiyat sunulması kaydıyla, yerli üretim modelleri tercih etmemiz, milli ekonomimize büyük katkı yapacak ve hatta şu an ülkemizde üretimi olmayan Volkswagen, Peugeot (Binek), Ford (Binek), Opel (2000 yılında İzmir Torbalı’daki fabrikasını kapatıp işçileri kapıya koyan ama şimdilerde pişmanlığını dile getiren marka) gibi markalarının da ülkemizde üretim tesisleri açmaya zorlayacaktır. Bu yazıya umursamazlık içinde bakan ithal marka fanatiği arkadaşlarımızı da, eminim ki ülkemizde üretilen Volkswagenler, Opeller, Fordlar daha çok memnun edecektir. Forum Yöneticisi arkadaşlar bu uzuuuuuuun yazıya ne kadar izin verir bilmiyorum ama farklı düşünen bir tek kişinin bile fikrini değiştirebilir ve ona milli ekonomiye destek anlayışını aşılayabilirsem kendimi başarılı göreceğim. Gelin, Donanım Haber Üyeleri olarak bu konuda bir ortak akıl, bilinç geliştirelim ve bu bilinci yaymaya çalışalım. Zaten sömürgeci zihniyetin çökerttiği sanayimizde ve ekonomimizde, ithalat kaynaklı tahribat gittikçe daha fazla hissedilir olmaya başladı ve bizim gibi düşününler gittikçe artacak, yeter ki geç kalmayalım. İthal modeller yerine benzer özelliklere sahip ve en az onlar kadar da kaliteli ve başarılı olan, ülkemizde üretilen modeller arasından yapılan seçimler hepimize ekonomisi daha güçlü bir ülkede yaşama imkanı sağlamak yolunda atılmış güçlü birer adım olacaktır. Saygılarımla... (Yazı içerisinde de geçen ülkemizdeki otomotiv sanayi bilgileri için : http://www.osd.org.tr ) Değişiklik : 'EKONOMİMİZİ KORUMA BİLİNCİYLE YERLİ ÜRETİM MODELLERİ TERCİH EDELİM' olan eski başlık, yorumlarımda sürekli vurguladığım 'rakipleriyle kalite-fiyat-görünüm gibi her konuda rekabet edebilir olması şartıyla' görüşümü eklemek amacıyla değiştirildi.

İlkerA.

Yarbay

5280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

İlkerA.

Yarbay

5280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Dün iki kez, bu konu altında genel olarak tepki gören bazı yorumlar nedeniyle, yönetim tarafından bazı yorumlar silindi. Aradan çıkartılan bazı yorumlar nedeniyle son 5-6 yorumda bir anlam kayması oluştu sanırım.

Tüm bu kargaşa sırasında daha önceki bir yorumumda verdiğim bilgiler-rakamlar konusunda tereddüte düşen arkadaşlar olabilir.

Yorumumda kullandığım Tofaş'ın 2007 yılı vergiden sonra net karı / satış geliri / direkt hammadde ve malzeme gideri / direkt işçilik gideri / diğer üretim giderleri / satış-pazarlama, genel yönetim gibi faaliyet giderleri / ortaklara dağıtılan tutar rakamları, daha önce de linkini vererek kaynak olarak gösterdiğimhttp://www.tofas.com.tr/Documents/tr/pdf/2007_Faaliyet_Raporu/2007_Faaliyet_Raporu.pdf adresinden incelenebilecek Tofaş 2007 Faaliyet Raporunun sırasıyla sayfa 47 / 47 / 71 / 71 / 71 / 72 / 42 sayfalarından alınmıştır. AR-GE konusunda verilen rakam, halka açık bir şirketin üst düzey yöneticisi olarak sözleri SPK ve İMKB'nca izlenen şirket CEO'sunun daha önce de linkini verdiğimhttp://www.ortadogugazetesi.net/haber.php?haber=Tofa%FE%2C+Arge%26%2339%3Bde+Rekora+Ko%FEuyor&id=4479 adresindeki habere dayanmaktadır.

Forumda bir yorumcununhttp://www.tofas.com.tr/Documents/tr/pdf/ana_sozlesme_enson.pdf linkini verdiği Şirket Ana Sözleşmesinin 11. ve 13. maddeleri incelendiğinde görülenler:
-Tüm hissedarların katıldığı Genel Kurul tarafından 8 kişiden oluşan Yönetim Kurulu seçiliyor, 4 üye A Grubu hissedarlarınca (Koç), 4 üye D Grubu hissedarlarınca (İtalyan Fiat) gösterilen adaylar arasından seçiliyor.
-Yönetim Kurulu, ‘mutad işleri yönetecek’ murahhas aza için kendi üyeleri arasından, şirket yönetiminde yetkili olacak Ticaret Direktörü, Dış İlişkiler Direktörü gibi 11 yönetim pozisyonu profesyoneller arasından seçim yapıyor. Bu seçim sırasında murahhas azanın da dahil olduğu 6 pozisyona İtalyan Auto, diğer 6 pozisyona Koç Grubu aday gösteriyor. Seçimi ise Yönetim Kurulundaki şu anki yapısı ( 2007 Faaliyet Raporu Sayfa 9) ile 5 Türk-3 İtalyan üye yapıyor.
-Bu 12 pozisyonla beraber şirket yönetiminde görev alan üst düzey 18 yöneticinin 2007 yılsonu itibariyle sadece 2 tanesi İtalyan. (Faaliyet Raporu Sayfa 41)
-Genel Kurul, 3 Kişilik Denetim Kurulunu seçiyor, 2007-2008 döneminde 2 Türk-1 İtalyan üye. (2007 Faaliyet Raporu Sayfa 10)
-'Murahhas aza’nın görevlerini ise Yönetim Kurulu Üyeliğine ve murahhas azanın şu anki yönetimde karşılığı olan CEO yetkilerine bizzat İtalyan ortak tarafından aday gösterilip, her iki büyük ortağın oylarıyla seçilmiş olan Ali Aydın PANDIR yürütüyor. ( 2007 Faaliyet Raporu Sayfa 9)

Konu, gelen bazı yorumlarla bir şirketin yönetim yapısının incelenmesi şekline dönüştü. 'Ülkemizde üretim yapan firmaların tamamen yabancı olduğu, yabancı kontrolü altında olduğu' önyargısını değiştirmek açısından belki bir faydası olmuş olabilir. Diğer firmalarda ortaklık ve yönetim yapısı Tofaş'a benzeyen de, tamamı yabancı sermayeye ait olanlar da var tabiki.

Sanırım bundan sonra konuyu firmaların yönetim yapılarından çok, genel olarak bu firmaların ekonomimize katkısı ve ülkemizde üretilen modellerin rakipleriyle rekabet edebilen kalite özellikleri eksenine taşımakta ve zaman zaman kullanılan, diğer üyeleri rahatsız eden üsluptan uzaklaştırmakta fayda var.

Saygılarımla.

set

Emekli Yönetici

10679 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

shuma II

Yüzbaşı

593 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Türk Otomotiv Tarihi'ni özetleyen güzel bir yazı buldum, meraklıların ilgisini çekebilir:

'OTOMOTİV Sanayi Derneği ve Rahmi M. Koç Müzesi işbirliğiyle düzenlenen ‘Hayalden Gerçeğe, Türk Otomobiliyle 50 Yıl’ sergisi nedeniyle Mimar Sinan Üniversitesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü Başkanı Prof. Önder Küçükerman tarafından hazırlanan kitapçıkta, Türk otomotiv sanayiinin yarım asırlık geçmişi şöyle anlatılıyor:

İkinci Dünya Savaşı sonrasında Türkiye’de makine sanayi adına ilk önemli girişim Etimesgut Uçak Fabrikası’nın kurulmasıdır. Türkiye’de havacılığın ve uçak sanayiinin geliştirilmesi amacıyla Ankara’da 1941’de kurulan fabrikada, 1949 yılında 5 adet prototip üretildi. O tarihteki üretim yılda 200 adet motor olarak planlanmıştı, ancak fabrika 1952 yılına kadar sadece 30 adet motor üretebilmişti. Sonuçta fabrika o yıl kapandı.

10 MİLYON LİRAYA FABRİKA

Türkiye’de tarımın makineleşmesinde önemli rol oynayacak olan Türkiye Zirai Donatım Kurumu ise 1944 yılında 10 milyon lira sermaye ile kuruldu. Kurumun Ankara’daki fabrikası 1948’de Adapazarı’na taşındığında montaj yoluyla traktör üretiyordu. Önce ABD’den gelen Minneapolis Moline traktörü ile başlayan montaj, daha sonra Marshall Yardımı ile gelen Massey-Harris traktörleri ile devam etti.

İkinci Dünya Savaşı sonrasında aralarında Türkiye’nin de bulunduğu 19 ülkede kalkınma çalışması başlatıldı. Marshall Yardımı olarak bilinen bu ABD yardımı, 1948-1952 yılları arasında Türkiye’de otomotiv, traktör ve tarım araçları sanayiinin gelişmesinde etkili oldu.

Ancak, traktörler yeterli değildi ve işte bu noktada Zirai Donatım Kurumu, Anadolu’nun binlerce yıllık at arabalarının yeniden geliştirilmesinde de önemli rol oynadı. Böylece, gelecekte Türk otomotiv endüstrisinin önemli bir merkezi olacak Adapazarı’nda ilk Ar-Ge çalışmaları daha 1949’larda başlamış oluyordu.

1950’li yıllarda Türkiye’ye dünyadan her marka araç girmeye başlamıştı. Avrupa ve ABD’de üretilen sayıları 50’liyi bulan hemen her marka Türkiye’de satılıyordu. Ford, Krupp, Faun, Desoto, Volkswagen, Tempo-Matador, Renault ve Kaiser gibi birçok markanın otomobil, minibüs, kamyon ve kamyonetlerini yollarda görmek mümkündü.

İstanbul bu yıllar içerisinde ithal edilen araçların yedek parçalarının satıldığı bir merkezdi. Diğer yandan, Bursa’daki eski at arabası ustalığı yeni gelişmeye başlayan otomotiv sektörüne çok yatkındı. 1950’li yıllarda İstanbul’dan getirilen kamyonetler Bursa’da minibüse dönüştürülüyordu.

1959’da Ford Motor Company ve Koç Grubu’nun girişimiyle Otomotiv Sanayi A.Ş. (Otosan) kuruldu. Böylece, Türk otomotiv sanayi açısından ve özellikle de otomobil üretimine dönük yatırımlar için ilk adım atılmış oluyordu. Otosan 1960 yılında tamamı Türk olan çalışanlarıyla günde 4 adet Ford Consul otomobil ile 8 adet Ford Thames kamyon üretimine başlamıştı.

İlk yerli otomobil Devrim TCDD tarafından üretildi

Bu ortam içerisinde, Türkiye’de yerli malı otomobil üretecek bir endüstri kurulması girişimlerinin ürünü ise ilk yerli otomobil ‘Devrim’ olmuştu. Devlet Demiryolları tarafından 1961 yılında bütün parçaları yerli olarak üretilen Devrim’in tasarım ve üretim aşamaları büyük bir gizlilik içinde yürütüldü. Yeni otomobilin prototip olarak tasarlanıp üretilmesi için 25 mühendise sadece 99 gün gibi kısa bir süre verilmişti. Çünkü ilk örneğin o yılın Cumhuriyet Bayramı’na yetişmesi gerekiyordu. Sonuçta, ilk yerli otomobil olan Devrim zamanında tamamlanmıştı. Böylece, Türk otomotiv sanayiinin biraz acele de olsa ilk otomobili ortaya çıktı.

Bu gelişmeler ışığında otomotiv sanayiinin gelişmesini destekleyen dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel 1961 yılında Chrysler şirketinin yetkilileriyle görüşmüştü. Ancak Devlet Planlama Teşkilatı, otomobili ülke için bir lüks olarak kabul ediyordu. Böylece, 1962’de yüzde 60 Amerikan sermayesiyle Chrysler Kamyonetleri İmalat ve Ticaret A.Ş. kuruldu.

KAMYON MONTAJI BAŞLADI

Türkiye’de 1963’te otobüs, kamyon, kamyonet ve traktör sanayiinde büyük başarılar yakalandı. BMC Ticaret ve Sanayi A.Ş. kuruldu ve İzmir’deki fabrikanın temelleri atıldı. Aynı yıl General Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş. kuruldu ve 1964’te Bedford marka kamyonların montajına başlandı. Ünver Otobüs Karoseri Sanayi A.Ş. Alman Magirus-Deutz lisansı ile otobüs montaj anlaşması imzaladı. Aynı yıl kurulan Taşıt Sanayi A.Ş. ise Mersin’de Leyland lisansıyla kamyon montajına başladı.

Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı çerçevesinde otomotiv sanayiinin kurulması ve gelişmesine öncelik veriliyordu. Bu amaçla 1964’te yayınlanan Montaj Sanayi Talimatı ile ithal edilecek parçaların yerli olarak üretilmesi hedefleniyordu. Ancak, 1963’te sadece 3 bin 468 aracın montaj ve parça üretimi yapılırken, sektörde çalışan sayısı yalnız 1006 kişiydi.

10 BİN LİRA MÜKAFAT

Bu koşullar altında çokuluslu otomotiv şirketlerinin önünde iki yol vardı: Yerli üretime başlamak yada üreticiye ortak olmak. Bu noktada Koç Grubu tarafından Sanayi Bakanlığı’na sunulan bir raporda çalışmaları İngiltere’de yapılan ve Türkiye’de ilk kez kullanılacak olan fiberglas gövdeli otomobilin Otosan tarafından üretilmesinin planlandığı belirtiliyordu.

Bu yeni malzemenin uygun bulunmasıyla birlikte fiyatı 26 bin 800 lira olarak belirlenen otomobilin üretim hazırlıklarına başlandı. Yerli malı olan bu otomobile bir isim bulmak da kolay olmadı. Hatta bu amaçla 10 Ağustos 1966 tarihli Hürriyet Gazetesi’nde yer alan bir ilanda şunlar yazıyordu: ‘Koç Grubu tarafından piyasaya çıkacak ilk Türk otomobili için en uygun isimi bulana 10 bin lira mükafat verilecek.’ Sonunda ismi ‘Anadol’ olarak belirlenen otomobilin üretimi 1966 yılının son günlerinde tamamlandı. Anadol bütünüyle yeni bir teknolojiyle üretilmişti. Özel boru ve çelik profilden sağlanan sağlam bir şasi ile ‘monoblok-fiberglas’ gövdenin birleşmesinden oluşuyordu. Büyük bir ilgiyle karşılanan Anadol’un en önemli rolü Türkiye’de ilk kez seri olarak bir otomobilin üretilmesiydi.

1968-1973 yılları Türk otomotiv sanayi açısından önemli gelişmelerin yaşandığı bir dönemdi. Bu dönemde Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’nin 1971’de faaliyete geçmesiydi. Böylece, ‘Murat 124’ üretilmeye başlandı ve Türkiye’de ‘aile otomobili’ kavramı ortaya çıkmış oldu. 1977’den itibaren ise ‘Fiat 131’ modeli ‘Murat 131’ adı altında üretilerek piyasa sunulacaktı. Dönemin bir başka önemli gelişmesi ise Ordu Yardımlaşma Kurumu ve Renault’un işbirliğiyle 1969 yılında Oyak Renault Otomobil Fabrikaları A.Ş.’nin Bursa’da kurulmasıydı.

Bir vapur pamuk verip 10 otomobil alıyorduk

19-22 Aralık 1960 tarihinde düzenlenen Makine Sanayi Kongresi sonucunda ortaya çıkan bildiride otomotiv sanayisinde gerekli tedbirlerin alınması durumunda çok yakın bir gelecekte Türk malı otomobil, kamyon, traktör ve lokomotif üretiminin sağlanabileceği belirtiliyordu.

Bu gelişmelerle bağlantılı olarak Ankara’da 15 Mayıs 1961 tarihinde Makine Mühendisleri Odası tarafından bir Otomobil Endüstrisi Kongresi düzenlenmişti. Kongrede konuşan Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel ‘Yerli otomobil yapılamaz diyenler, kara düşüncelidirler. Bir vapur dolusu pamuk verip 10 otomobil alıyoruz’ demişti.

Bu kongrelerin bir kesim otomotiv sanayinin gerekli olduğunu belirtirken, diğer bir kesim ise otomobil üretimini lüks bularak kamyon üretiminin öncelikli olması gerektiğini öne sürüyordu.

Türkiye üretim üssü oldu

1990’lı yıllarda otomotiv endüstrisi hızla Türkiye’yi bir üretim merkezi haline getiren döneme girdi. Bu dönemin en önemli özelliklerinden biri, sektör temsilcilerinin Ar-Ge ve tasarıma yönelmesiydi. Bu sürede ‘geri kazanım’, ‘yeniden değerlendirme’ ve ‘atık miktarının azaltılması’ gibi konulardan çalışmalar başlamıştı. Böylece, daha az yakıt tüketen, daha az gürültülü ve daha fazla geri dönüşümlü malzemeden otomobiller üretiliyordu.

1990’da Opel Türkiye Limited Şirketi kurularak otomobil üretimine başladı. Toyota-Sabancı Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.’nin fabrikası ise 1994’te en çok satan model olan ‘Corolla’nın üretimine başlıyordu. Aynı yıl ‘Tempra’ modelinin üretimine başlayan Tofaş 1998 yılına gelindiğinde 1.5 milyon adete yakın otomobil üretmişti. Türkiye’deki bir diğer Türk-Japon ortaklığı ise, 1992 yılında Anadolu Grubu ve Honda Motor Company işbirliğiyle kuruldu. Honda Türkiye’nin 14 ay gibi kısa bir sürede tamamlanan fabrikası 1998’de dünyada en çok satılan Honda modeli olan ‘Civic’ üretimine başlamıştı. 1990 yılında kurulan Hyundai Assan Otomotiv Sanayi A.Ş.’ni fabrikası 1997’de ‘Accent’ modelinin üretimiyle faaliyete geçiyordu.

Türkiye’deki yüksek üretim kalitesi ve düşük maliyetler gibi avantajlar dünya otomotiv devlerini Türkiye’ye yatırım yapmasını sağlıyordu. Avrupa’ya yakın oluşu ve büyük potansiyele sahip pazarıyla Türkiye 1990’ların sonunda bir otomotiv üretim merkezi haline dönüşüyordu.'

Jackal78

Yarbay

2789 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Kendimi bildim bileli Türkiye'de 3 büyük otomobil üreticisi vardır. Ford-Otosan, Tofaş-Fİat ve Oyak-Renault. 33 yaşındayım ve 33 yıldır bu üreticiler halen daha üretimlerine devam etmekte. Ford galiba binek araba üretmiyor daha ülkemizde. Ticari araç üretiyor galiba yanlış hatırlamıyorsam.
Şunu söylemek istiyorum. Bu sözüm kimseye değil. Ancak çevremde olsun, forum içerisinde olsun kimisi bunu düşünür ve yerli araba denince burun kıvırıp, "sıfır km. yerli bir Megane veya Fiat alacağıma ikinci el avrupa araba alırım daha iyi" der. Çok şükür 33 yıldır arabamız hep oldu. İnşallah ömrümün sonuna kadar da imkanın el verdiği sürece hep olur. Arabalarımız hep yerli olmuştur. 75 doğumluyum ve ben doğduğumda babamın 1974 model beyaz 124 arabası vardı. 80 sonrası 124 oldu 131 Şahin ve kuş serisi devri başladı bizde. 1990 yılına kadar sürekli değişken beyaz 131 Şahin kullandık. İçlerinde 83 Şahin kiremit rengiydi ve bir de ilk ve son kez ikinci el araba almıştık, 1987 yılında füme rengi 82 model Doğan. Diğerleri hep sıfırdı. 90 yılında da efsane arabamız 1990 model siyah Şahin'i almıştık. 15 yaşındaydım o zaman. Babam'la gidip almıştık ve tam 14 yıl kullandık. Ehliyetimi aldığım 1994'den 2004 Ekim'e kadar bizzat kullandım. Babam 2002'de aniden vefat etti, araba iyice değer kazandı. Tertemiz, orjinal bir arabaydı ve bakımlıydı. 2004 Ekim'de artık zamanı geldi deyip 170527. km'de imzamda yazılı 2005 Symbol ile takas edip değiştirdim. Alan adam halen daha kullanır.
Şimdi gelelim asıl meseleye. Murat 124 ve 131 kuş serisi, Renault 12 ve 9 serisi yıllarca hep rakip oldu ve sürekli eleştirildi. Hem zamanında hemde halen daha günümüzde eleştirilmekte. Ford o kadar eleştirilmedi belki ama bu arabalar hep eleştirildi, karalandı, yıllarca bize teneke sattılar dendi. Peki şimdi soruyorum. O arabaları almak için kuyrukta beklemedikmi? Babam anlatırdı bazen, 124 ilk çıktığında kimsede araba yokmuş fazla. Hatta 124 ve Renault 12'si olanlar parmak ile gösterilirmiş. Mesela biz 90 Şahini tam 2.5 ay bekleyip öyle aldık. Evet, 1989 Aralık'ta yazıldık ve 02.02.1990 günü aldık arabayı. Hatta ilk çıkan 5 viteslilerdendi.
Şimdi asıl demem gerekeni söylemek istiyorum. Lütfen kimse üzerine alınmasın. Günümüzde araba almak çok kolay. Sen yeterki peşinatı ver. Hatta veremiyorsun araba atıyorum 35 bin lira ise tamamını 60 ay kredilendirip al. O zamanlar arab almak o kadar kolay değildi. Ama şimdi çok kolay. O zamanlar zaten çok model'de yoktu, şimdi fazlasıyla var. Zaten sorun da burada. 35 bin liraya Megane, Jetta, Corolla, Astra gibi arabalar var mesela. Şimdi, geçmişte 124'ün veya 131 Şahin'in Ş'sini bilmeyenler, Renault 12'nin R'sini alamayan kimi insanımız bu gün günümüzde kredi bolluğu yaşanan ülkemizde çekiyor krediyi yerli araba'ya bakmadan alıyor ithal arabayı aydan aya'da krediyi ödeyerek'ten kullanıyor. Kredi'ye karşı değilim. İthal arabaya'da karşı değilim. Şu an imkanım olsa bende gidip Toyota Corolla alırım. Ama kendimi riske atıp zorlayamam. Gelirim belli, giderim belli. Sözüm bunu anlayamamış olanlara. Adamın evi yok ama altında en kral araba. Dedim ya kredi almak basit. Ama o krediyi bir ödeme sonu kötü olur.
Yerli üretime gelince. 90 sonrası bu üçlüye Toyota, Hyundai, Honda'da katıldı. Ancak ben onları halen daha bizim asıl 3 büyük yerli gibi görmem. Ve şu an günümüzde üretilen yerli modeller her ne kadar patent altında olsa da bence gayet güzeller. Gerçi kimisi geçmişte'ki kuş serisinin ve R9 serisinin devamı olsa da diğer üst sınıf C grubu yerlilerimiz bence güzel. Alınır yani. Evet kendimize ait %100 hatta %100000 arabamız yok ama olanları da küçümsemiyelim. Tabi ekonomi yerli araba almak ile çözümlenmez belki ama konumuz burada araba olduğu için diğerlerini konuşmayayım. Yani diyeceğim, isteyen herkes istediğini alcak tabi'ki bu en doğal hakkı insanın. Ama gidipte çinli Cherry veya İran'lı Samand geldi diye onları yere göğe sığdıramayıp yerli üretimi kötülemeye de anlam veremiyorum. Bu iki arabayı da pazar günü İznik'te gördüm. 2008 model demezsiniz. 6-7 yaşında gibi duruyordu ikisi de.
Yaşar arkadaşıma veya abime (belki benden büyüktür) konu içerisinde ki paylaştığı bilgilerden dolayı da teşekkür ederim.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi brkcad34 -- 5 Haziran 2008; 19:25:36 >

serkes

Emekli Yönetici

6636 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Oldcyclist

Yüzbaşı

970 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Cela Soylu

Binbaşı

1861 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Patch

Binbaşı

1174 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

uzunca tartışmalar dönmüş forumda hem gözlerim ağrıdığından hem yarınki finalim yüzünden hepsini okuyamadım ancak yasaryasaryasar arkadaşımızı sonuna kadar destekliyorum. burdaki bazı arkadaşlar anlaşılan piyasayı tam anlamıyla takip etmeden fabrikaların o kokusunu ciğerlerine çekmeden orada çalışan ustaların bir çayını içmeden yorum yapıyorlar.

yaşar arkadaşımızla karşıt görüşlü arkaşdaşlar şu konuda haklı: sermayenin hepsi bize gelmiyor; ancak orada çalışan o fabrikalardan ekmek yiyen insanlara ne demeli. ülkemiz fabrikalarını kapatırken (bir örnek: Elazığ'ın Maden ilçesinde eskiden (babamların çocukluğunda) 5 tane fabrika varken 6 sene önce 3 düşmüş şimdi ise 0(sıfır)'a kadar (daha düşecek sayı olamdığndan) düşmüştür.

Vw fabrika açacakmış. keşke. bize de iş fırsatı çıkar (makine müh. öğrencisi olarak).

Bu arada üniversiteye gelen öğrencilerde genelde bir umutsuzluk var geleceğe dair. aslında haklı da sayılırlar. ekonomi kötüye gidiyor, devletin sahip olduğu bir şey kalmadı. ancak şöyle bir durum da var: HERKES ÜLKEMİZE BİR FABRİKA AÇMAK İSTİYOR. herkesin aklında Türk firma açma isteği yatıyor. bunu elbet yapacağımıza inanıyorum; ANCAK devletin de bize destek olması şartı ile böyle bir yükün altından kalkabiliriz. hepimizin bildiği üzere yabancı firmalar sadece özel sektördeki sermaye ile kurulmadı. sonuçta otomotiv piyasası çok büyük paraların döndüğü bir pazar. aramızdan da kimse bir koç veya sabancı kadar zengin olamdığına göre bu kadar parayı da ancak devlet yardımıyla bulabiliriz.

montaj işine gelince. burada araca bir somun dahi takılsa ve bu yerli üretim bir somun olsa bile o bizim karımızadır. severek bindiğiniz jetta'lar meksikada üretiliyor. gemide montaj sonlanıyor. astra'lar polonya'da üretiliyor. elin meksikalısı veya polonyalı bir işçinin mi bu montajdan para kazanması bizim çalışanlarımıza, mühendislerimize yararı vardır; yoksa Türkiye'de yapılanının mı? sorarım size

dijitaladam

Emekli Yönetici

3506 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

İlkerA.

Yarbay

5280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

dijitaladam

Emekli Yönetici

3506 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

The Doc

Yüzbaşı

330 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Türkiye'de montajı yapılan otomobillerin, iç pazara sunulanları ile yurt dışına ithal edilenleri aynı kalitede mi üretiliyor? Sadece bu sorunun cevabını merak ediyorum. Avrupaya ithel edilen ESPli megane ile türkiye iç pazarına sunulan ESPsiz megane aynı banttan mı iniyor? Aynı montaj hassasiyeti mi gösteriliyor?
Ben bir tüketici olarak hangi ürün hoşuma giderse onu alırım, benim fiyat/kalite ölçütlerime uyan ürünü tercih ederim. Sırf türkiye montajlı diye tü kaka demem. Ayrıca her fabrikanın belirli işçilik kalitesi vardır. Bu hatalı üretim anlamında değil, özenli iş yapmayla ilgilidir. Almanya fabrikasından çıkan Jetta ile meksika fabrikasından çıkan jetta aynı kalitede değildir. Eğer paranın yurt dışına çıkmasını gerçekten istemiyorsak, neden 2. el almıyoruz? Hem araca verdiğin paranın tamamı ülke içinde kalır hem de ilk alınışında ücretinin büyük bir kısmı yurt dışına çıkmış olan bir mal tekrar değerlendirilmiş olur. Serbest piyasa ekonomisi demek isteyen kişinin istediği ürünü imkanları dahilinde istediği şartlarla seçebilme özgürlüğü demektir. İşin makroekonomik boyutu perakende tüketiciyi değil ekonomiden sorumlu devlet bakanını ilgilendirir. Yerli üretim araçlara teşvik yapsınlar, mesela vergisini düşük tutsunlar, o benim problemim değil. Zaten ne kadar yerli malı da alsak göbeğimizi de çatlatsak 10 sende 1 kriz oluyor. Yabancı sermaye dedikleri vurgunu vuruyor, sonra da bizi dışarıya borçlandırıp "sizin ekonominize destek olduk" diyor. Rusyada komünizm varken herkes mecburen yerli malı kullanıyordu. Onların ekonomisi de iflas etmedi mi? Eğer ekonomik olarak bu kadar önemli birşey olsa SSCB batmazdı.
Son sözüm şudur ki tüketici kendisine hitap eden ürünü seçmekte özgürdür, yerli olur, ithal olur, TR montajlı olur. Burada önemli olan üreticinin taleplere uygun kalitede ve fiyatta ürün sunmasıdır. Yerlisi yabancısı bundan sonraki ölçütlerdir benim için. Eğer aldığınız kaliteli bür ürünü 5 yıl yerine 10 yıl kullanabilecekseniz ekonomiye sandığınızdan çok daha fazla katkıda bulunmuş olursunuz.
Saygılar.

EKONOMİMİZİ KORUMA BİLİNCİYLE, REKABET EDEBİLMELERİ ÖNŞARTIYLA YERLİ ÜRETİM MODELLERİ TERCİH EDELİM (4. sayfa)