Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Helezon yayların esnekliği? (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
hayır takozlar pahalı olacağını sanmıyorum ama arabasına göre değişebilir. Ancak şunu bilesiniz ki eğer amortisörler patlar ise araç sadece yayın üzerinde gidecektir.Bu da sarsıntı ve darbeleri maksimum alacağınız anlamına gelir.yan br ara çukurlarda veya tümsekte aşırı salınım yapıyor ve birden oluyor ,kafanızı tavana vuracak gibi oluyorsanız bu durum, amortisörlerin görevini yapmamasındandır. Ama her iki seçenek de beraber olabilir hem amortisör bozuk hem de takoz. Çünkü amortisör bozulunca tüm yük helezon yay tarafından aynen iletildiği için karşı taraftaki bağlantıların olcağı tozları yıpratır ,belki 300000km gidecek takoz 20-30 bin de eziliyor ve haşat oluyor .>Bu nedenle sıra ile önce amortsör, sonra takolar diye gidecek bir gözden geçirme yapılması şarttır.quote:
Orijinalden alıntı: Indigoquote:
Orjinalden alıntı: vezir
amortisörler her bakımda kontrol ettirilerek aracın stabilitesi sağlanmalıdır. patlak bir amortisör eğer ön tekerlerde ise frene basıldığında aracın burnu o tarafa doğru yatar .Buna kafa atma de diyorlar.
Ancak patlak amortisör arkada ise arkada oturanların konforsuz yolculuk yapmalarına ve aracın kasislerde tümseklerde hoplayıp zıplamasına neden olmaktadır.Ayrıca çok da tehlikeli savrulmalar virajlarda fren yapılırsa olabilmektedir.Bu nedenle amortisör ve özellikle bağlantılarını kontrol ettiriniz bazen lastik takozları aşınırsa bu tür sesler olması muhtemeldir.
Lastik takozlar?Sorunumun çözümü takozlarda olabilir.Amortisörlerin patladığını sanmıyorum araba 48700 kmde ve ilk sahibiyiz.Nasıl tarif etsem araba çok sert yani en ufak bir tümsekten geçerken bile langur lungur sesler geliyor.Sanki ön taraflarda birşeyler kırılıyor.Bu durumlarda oluşabilecek seslerden çok fazlası geliyor.Amortisörleri değiştirmesem bile takozları mutlaka kontrol ettirecem.Pahalı birey midir?
Alıntıları Göster
quote:
Orjinalden alıntı: Calpi84
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
amortisörler her bakımda kontrol ettirilerek aracın stabilitesi sağlanmalıdır. patlak bir amortisör eğer ön tekerlerde ise frene basıldığında aracın burnu o tarafa doğru yatar .Buna kafa atma de diyorlar.
Ancak patlak amortisör arkada ise arkada oturanların konforsuz yolculuk yapmalarına ve aracın kasislerde tümseklerde hoplayıp zıplamasına neden olmaktadır.Ayrıca çok da tehlikeli savrulmalar virajlarda fren yapılırsa olabilmektedir.Bu nedenle amortisör ve özellikle bağlantılarını kontrol ettiriniz bazen lastik takozları aşınırsa bu tür sesler olması muhtemeldir.
Lastik takozlar?Sorunumun çözümü takozlarda olabilir.Amortisörlerin patladığını sanmıyorum araba 48700 kmde ve ilk sahibiyiz.Nasıl tarif etsem araba çok sert yani en ufak bir tümsekten geçerken bile langur lungur sesler geliyor.Sanki ön taraflarda birşeyler kırılıyor.Bu durumlarda oluşabilecek seslerden çok fazlası geliyor.Amortisörleri değiştirmesem bile takozları mutlaka kontrol ettirecem.Pahalı birey midir?
-
quote:
Orijinalden alıntı: mprivateturunquote:
Orjinalden alıntı: chevymel1
bende inşaat mühendisiyim genel mühendislik bilgisiyle yorum yapacak olursam amortisörün görevi yalnızca yayın salınımını durdurmaktır arabaların yol tutusunu konforunu genel süspansiyon özelliklerini sadece bu helezon yaylar belirler diye biliyorum. yaylar salınım yaptıkca bu salınımı sönümleme işlevide amortisöre düşüyor sağlam olmazsa denildigi gibi arabanın hoplaya hoplaya gitmesi durumu oluşuyor. ünide gösterdikleri çeliğin gerilme-şekil değiştirme diyagramında malzeme akma sınırına kadar zorlamalar için lineer elastik şekil değiştirir yani yükle birlikte akma sınırına kadar olacak şekil değiştirmeler geri döner. ama akma sınırı ve sonrası yükleri için plastik şekil değiştirme başlar. kalıcı şekil değiştirme bu bölgede olur. yani bizim durum için aşırı yüklemede yük kalktığı zaman yay dizayn edildiği gibi kalmaz kalıcı şekil değiştirme oluşmuştur.
Evet ben de bunu diyorum demek istedigim zaten akma sınırından sonra olabilecek durumlar icin gecerli. Dediklerinize aynen katılıyorum. Ben de bunu demeye calısıyorum. Bilmiyorum belki yanlıs taraftan soyledim. Anlasılamadım. Ancak benim bir de bahsettigim su durum var ki malzemenin yorulmasıdır. Bilgidiniz gibi
Ancak konfor yol tutusunu sadece yayların sagladıgını bilmiyordum. Yani hic dusunmemistim. Ben ikisini bir olarak ele alıyordum. Ama dusununce oyle oldugu kanısına ben de vardım. O zaman arabanın yol tutus ve ya konforunu arttırmak icin yayları degistirmek yeterli midir?
Alıntıları Gösterquote:
Orjinalden alıntı: mprivateturun
quote:
Orjinalden alıntı: chevymel1
bende inşaat mühendisiyim genel mühendislik bilgisiyle yorum yapacak olursam amortisörün görevi yalnızca yayın salınımını durdurmaktır arabaların yol tutusunu konforunu genel süspansiyon özelliklerini sadece bu helezon yaylar belirler diye biliyorum. yaylar salınım yaptıkca bu salınımı sönümleme işlevide amortisöre düşüyor sağlam olmazsa denildigi gibi arabanın hoplaya hoplaya gitmesi durumu oluşuyor. ünide gösterdikleri çeliğin gerilme-şekil değiştirme diyagramında malzeme akma sınırına kadar zorlamalar için lineer elastik şekil değiştirir yani yükle birlikte akma sınırına kadar olacak şekil değiştirmeler geri döner. ama akma sınırı ve sonrası yükleri için plastik şekil değiştirme başlar. kalıcı şekil değiştirme bu bölgede olur. yani bizim durum için aşırı yüklemede yük kalktığı zaman yay dizayn edildiği gibi kalmaz kalıcı şekil değiştirme oluşmuştur.
Evet ben de bunu diyorum demek istedigim zaten akma sınırından sonra olabilecek durumlar icin gecerli. Dediklerinize aynen katılıyorum. Ben de bunu demeye calısıyorum. Bilmiyorum belki yanlıs taraftan soyledim. Anlasılamadım. Ancak benim bir de bahsettigim su durum var ki malzemenin yorulmasıdır. Bilgidiniz gibi
Ancak konfor yol tutusunu sadece yayların sagladıgını bilmiyordum. Yani hic dusunmemistim. Ben ikisini bir olarak ele alıyordum. Ama dusununce oyle oldugu kanısına ben de vardım. O zaman arabanın yol tutus ve ya konforunu arttırmak icin yayları degistirmek yeterli midir?
Öncelikle bazı saptamalarınaltını çizmek gereklidir.
Yol tutuş için amortisörün görevini tam yapması gereklidir.Süspansiyonun salınımını yarlayan şey amortisördür.Siz de teknik birisi olduğunuz için olayı şöyle özetlersem sanırım daha net anlşılacaktır.
Yay üzerine yoldan gelen verilerler ile bir salınım yapar ve frekansı 20 herz olur diyelim. Amortisör bu salınımı damping yaparak 20 herz salınımı 1-2 ye indirger. Yoldan gelen salınım bir stabilize yolda 200-500 herz olursa amortisör bunu en kötü şartta 2-3 herz yapmasını bekleriz.yani amortisör olmasa idi yoldan gelen salınım aynen bir at arabası koltuğunda oturuyormuş gibi bir drumda olur koltuktan düşmenize neden olurdu çünkü onların hızı 20km/h hızıaşmaz. Ancak arabalarda 150 km/h hıza çıkıldığında herz olrak aynı yoldan alınan titreşim artmaktadır. yani aynı stabilize yolda 50km/ h hızla giderken 50-60 herz (mesela diyorum) yapılan salınım aracın hızı artınca ve 100km/h hıza çıkınca 200 herz e çıkar daha da hızı artırınca belki 500 herze çıkar.
Bu durumda içeride gözlenen olay salınım hızı artınca titreşim artar ancak amplitude yani dikey yöndeki esneme azalır. Bu nedenle çukur yollarda çukurdan hızlı geçilince içerisi daha az hisseer yani her zdeğeri büyümüş olur.herz olrak değer büyüdükçe bundan daha az rahatsız olur ama bizi çok yoran bir yorgunluk hissi olur. Ancak herz azalınca genlik artar ve zıplama değeri düşey yönde artacaktır. İşte amartisör bu değişken durumlara karşı göğsünü siper eder ve ne frekans gelse de cevap olarak belirli bir dizayn frekansını vermek için sönümleme (damping) yapar.
Gelelim neden patlar sorusuna ,
işte bu frekans değeri düşük ama genlik yüksekse meali bir çukur veya tümsek varsa,
amortisöre gelen yük basıncı çok artar ve sönümlemede kullnılan yağ anında kaynar ve contalarını yakar dışarı sızar. içindeki yağ çok öenmlidir çünkü çalışma prensibine göre amortisörlerde yay olmaz sadece bir çubuk bir piston ve pistonun üzerinde çeşitli büyüklüklerde delikler vardır. Bu deliklerin görevi piston itilince içinden yağı belirli bir hızda geçirerek sönümleme yapmasıdır. Siz aniden çok büyük bir kuvvet ile pistonu ittiğinzde piston gitmemek için yağa basınç yapar bir kısmını da kendi üzerindeki deliklerden diğer tarafa sızdırır , sızmayan kısım sıvıların sıkışmama prensibine göre yük altında enerjiyi almak zorundadır ve sonuç itibarıyle ısınır ve viskositesi düşer , viskositesi düşen sıvı delikten daha kolay akar ama bu arada içerideki ısı aşırı artmış ise contalarını yakar ve dışarı sızarak sistemin basıncını düşürür. Bu nedenle amortisörlerin ömürlerini önceden tahmin etmek olanaksızdır. tahmini olarak 75.000 km gibi bir sayı verilse de bu durumu etkileyen çok fazla faktör vardır. başta yoldan gelen aşırı büyük F kuvvetleri ve bunun frekansı önemlidir. örnek veriyorum, arka arkaya 5 tane yüksek bir tümseğe sıfır amortiör ile hızla girerseniz patlama veya hasarlanma olasılığı büyüktür.
yukarıda anlatmaya çalıştığım gibi birincide yağ ısınır ve durumu gögüsler ikincide kaynar üçüncüde contaları yakar blki dördüncüde pes artık yeter be diye kendini koyuverir.5 .de ise yayların üstünde seyahatinize başlarsınız. Bu nedenle aracınızın amortisörlerini kontrol ettiriniz çünkü yol tutuş tamame amortisörün başarısıdır. yayın görevi ise aracı taşımak ve gelen titreşimleri aktarmaktır.
aslında yay da sönümleme işlevini yapar ama durum rastgelidir. Şöyle ki aynen depremlerdeki gibi salınınm siddeti ve büyüklüğü önem arz eder. tek bir darbeden sönümleme yapamaz ama bir stablize yola girildiğinde frekans olarak gelen değişimlerde genlik bir sinus dalgası gibi birbiri üzerine binerek eksi ve artı lar birbirini yok eder. Çünkü her küçük yoldaki taş bir titreşim yarar milyanlarca taşın üzerinden geçerkenki hızınız bunun bileşkesini verir. bu nedenle aracınız bozuk bir yolda yavaiş giderseniz sizi koltuktn atacak gibi olmasına rağmen hızlı gidince sallantı azalır.Bu durumun açıklaması belirttiğim şekildedir. Neyse çok teknik oldu ama gerçekten rezoanas , titreşim ,frekans ve yay-amortisör ilişkisi bir ayrı bölüm olacak kadar komplex davranışların ve tasarım önlemlerinin alınabileceği bir bilimdir. Bu konular genelde ikinci dünya savaşından sonra istenmeyen uçak kazaları ve titreşim mekaniği fenomenleri anlaşılınca statik denklemlerinin üzerine bazı ek tedbirler alarak tasarımda cidd itedbirler alınmıştır. 19 . yüzyılda bir köprü krişlerini ve kullanılan kalın malzemeyi düşündüğümüzde şimdi daha ince ama dinamik etkileri gögüşleyebilen tasarımlar ve titreşim konusunda tokozlar (amortisör görevi görür) kullnılarak sönümleme işlevi etkin hale getirilmiş kullnılma ömrü uzatılmış ve gücvenlik katsayısı düşürülerek malzemeden tasarruf sğlanmıştır.eğer böyle bir şeyi mühendisler bulmamış olsalardı asla bir jumbo jet bugunki ağırlıkta olmaz ve yerinden kalkması bile mümkün olmazdı. Bğlantı elemanlarının titreşime en çok maruz kaldıkları düşünülürse bunlara gelecek yüklerin ve frekansın önceden öngörülmesi müthiş bir avantaj sağladığı aşıkardır.
-
vezir hocamın dediği gibi yay konusu müthiş teferruatlı bi konudur hatta mekanik mühendisliklerinin tamamı yay hareketi ile ilgilidir. okurken ilk duydugumda banada cok anlasılmaz gelmişti ama bildigimiz tüm yapılar yani insan eliyle yapılan tüm yapılardan bahsediyorum (emin değilim ama buna makina elemanlarıda dahildir sanırım ) klasik yay hareketi yaparlar. yani oldugu yerde duruyor gördügümüz binaların barajların köprülerin vs. kendi doğal titreşim peryodu vardır ve sürekli olarak yay gibi aşağı yukarı hareket ederler. buna dünyamız da dahildir. vezir hocamın bahsettigi rezonans durumuda bu yay hareketinden kaynaklanmakta zaten. bi binaya onun doğal titreşim peryoduyla aynı peryotta ve genliği artıracak şekilde yük verirsek bina deprem oluyormus gibi sallanmaya başlar ve bi süre sonrada yıkılır. İstanbulda olanlar bu doğal titreşim peryodunu gözleriylede görebilirler boğaz köprülerine bakarak. köprüler sürekli olarak aşagı ve yukarı hareket ederler bunun sebebi yay gibi davranmalrıdır. eger yaylamadıklarını görürseniz ordan uzaklaşın derim:)quote:
Orijinalden alıntı: vezirquote:
Orjinalden alıntı: mprivateturun
quote:
Orjinalden alıntı: chevymel1
bende inşaat mühendisiyim genel mühendislik bilgisiyle yorum yapacak olursam amortisörün görevi yalnızca yayın salınımını durdurmaktır arabaların yol tutusunu konforunu genel süspansiyon özelliklerini sadece bu helezon yaylar belirler diye biliyorum. yaylar salınım yaptıkca bu salınımı sönümleme işlevide amortisöre düşüyor sağlam olmazsa denildigi gibi arabanın hoplaya hoplaya gitmesi durumu oluşuyor. ünide gösterdikleri çeliğin gerilme-şekil değiştirme diyagramında malzeme akma sınırına kadar zorlamalar için lineer elastik şekil değiştirir yani yükle birlikte akma sınırına kadar olacak şekil değiştirmeler geri döner. ama akma sınırı ve sonrası yükleri için plastik şekil değiştirme başlar. kalıcı şekil değiştirme bu bölgede olur. yani bizim durum için aşırı yüklemede yük kalktığı zaman yay dizayn edildiği gibi kalmaz kalıcı şekil değiştirme oluşmuştur.
Evet ben de bunu diyorum demek istedigim zaten akma sınırından sonra olabilecek durumlar icin gecerli. Dediklerinize aynen katılıyorum. Ben de bunu demeye calısıyorum. Bilmiyorum belki yanlıs taraftan soyledim. Anlasılamadım. Ancak benim bir de bahsettigim su durum var ki malzemenin yorulmasıdır. Bilgidiniz gibi
Ancak konfor yol tutusunu sadece yayların sagladıgını bilmiyordum. Yani hic dusunmemistim. Ben ikisini bir olarak ele alıyordum. Ama dusununce oyle oldugu kanısına ben de vardım. O zaman arabanın yol tutus ve ya konforunu arttırmak icin yayları degistirmek yeterli midir?
Öncelikle bazı saptamalarınaltını çizmek gereklidir.
Yol tutuş için amortisörün görevini tam yapması gereklidir.Süspansiyonun salınımını yarlayan şey amortisördür.Siz de teknik birisi olduğunuz için olayı şöyle özetlersem sanırım daha net anlşılacaktır.
Yay üzerine yoldan gelen verilerler ile bir salınım yapar ve frekansı 20 herz olur diyelim. Amortisör bu salınımı damping yaparak 20 herz salınımı 1-2 ye indirger. Yoldan gelen salınım bir stabilize yolda 200-500 herz olursa amortisör bunu en kötü şartta 2-3 herz yapmasını bekleriz.yani amortisör olmasa idi yoldan gelen salınım aynen bir at arabası koltuğunda oturuyormuş gibi bir drumda olur koltuktan düşmenize neden olurdu çünkü onların hızı 20km/h hızıaşmaz. Ancak arabalarda 150 km/h hıza çıkıldığında herz olrak aynı yoldan alınan titreşim artmaktadır. yani aynı stabilize yolda 50km/ h hızla giderken 50-60 herz (mesela diyorum) yapılan salınım aracın hızı artınca ve 100km/h hıza çıkınca 200 herz e çıkar daha da hızı artırınca belki 500 herze çıkar.
Bu durumda içeride gözlenen olay salınım hızı artınca titreşim artar ancak amplitude yani dikey yöndeki esneme azalır. Bu nedenle çukur yollarda çukurdan hızlı geçilince içerisi daha az hisseer yani her zdeğeri büyümüş olur.herz olrak değer büyüdükçe bundan daha az rahatsız olur ama bizi çok yoran bir yorgunluk hissi olur. Ancak herz azalınca genlik artar ve zıplama değeri düşey yönde artacaktır. İşte amartisör bu değişken durumlara karşı göğsünü siper eder ve ne frekans gelse de cevap olarak belirli bir dizayn frekansını vermek için sönümleme (damping) yapar.
Gelelim neden patlar sorusuna ,
işte bu frekans değeri düşük ama genlik yüksekse meali bir çukur veya tümsek varsa,
amortisöre gelen yük basıncı çok artar ve sönümlemede kullnılan yağ anında kaynar ve contalarını yakar dışarı sızar. içindeki yağ çok öenmlidir çünkü çalışma prensibine göre amortisörlerde yay olmaz sadece bir çubuk bir piston ve pistonun üzerinde çeşitli büyüklüklerde delikler vardır. Bu deliklerin görevi piston itilince içinden yağı belirli bir hızda geçirerek sönümleme yapmasıdır. Siz aniden çok büyük bir kuvvet ile pistonu ittiğinzde piston gitmemek için yağa basınç yapar bir kısmını da kendi üzerindeki deliklerden diğer tarafa sızdırır , sızmayan kısım sıvıların sıkışmama prensibine göre yük altında enerjiyi almak zorundadır ve sonuç itibarıyle ısınır ve viskositesi düşer , viskositesi düşen sıvı delikten daha kolay akar ama bu arada içerideki ısı aşırı artmış ise contalarını yakar ve dışarı sızarak sistemin basıncını düşürür. Bu nedenle amortisörlerin ömürlerini önceden tahmin etmek olanaksızdır. tahmini olarak 75.000 km gibi bir sayı verilse de bu durumu etkileyen çok fazla faktör vardır. başta yoldan gelen aşırı büyük F kuvvetleri ve bunun frekansı önemlidir. örnek veriyorum, arka arkaya 5 tane yüksek bir tümseğe sıfır amortiör ile hızla girerseniz patlama veya hasarlanma olasılığı büyüktür.
yukarıda anlatmaya çalıştığım gibi birincide yağ ısınır ve durumu gögüsler ikincide kaynar üçüncüde contaları yakar blki dördüncüde pes artık yeter be diye kendini koyuverir.5 .de ise yayların üstünde seyahatinize başlarsınız. Bu nedenle aracınızın amortisörlerini kontrol ettiriniz çünkü yol tutuş tamame amortisörün başarısıdır. yayın görevi ise aracı taşımak ve gelen titreşimleri aktarmaktır.
aslında yay da sönümleme işlevini yapar ama durum rastgelidir. Şöyle ki aynen depremlerdeki gibi salınınm siddeti ve büyüklüğü önem arz eder. tek bir darbeden sönümleme yapamaz ama bir stablize yola girildiğinde frekans olarak gelen değişimlerde genlik bir sinus dalgası gibi birbiri üzerine binerek eksi ve artı lar birbirini yok eder. Çünkü her küçük yoldaki taş bir titreşim yarar milyanlarca taşın üzerinden geçerkenki hızınız bunun bileşkesini verir. bu nedenle aracınız bozuk bir yolda yavaiş giderseniz sizi koltuktn atacak gibi olmasına rağmen hızlı gidince sallantı azalır.Bu durumun açıklaması belirttiğim şekildedir. Neyse çok teknik oldu ama gerçekten rezoanas , titreşim ,frekans ve yay-amortisör ilişkisi bir ayrı bölüm olacak kadar komplex davranışların ve tasarım önlemlerinin alınabileceği bir bilimdir. Bu konular genelde ikinci dünya savaşından sonra istenmeyen uçak kazaları ve titreşim mekaniği fenomenleri anlaşılınca statik denklemlerinin üzerine bazı ek tedbirler alarak tasarımda cidd itedbirler alınmıştır. 19 . yüzyılda bir köprü krişlerini ve kullanılan kalın malzemeyi düşündüğümüzde şimdi daha ince ama dinamik etkileri gögüşleyebilen tasarımlar ve titreşim konusunda tokozlar (amortisör görevi görür) kullnılarak sönümleme işlevi etkin hale getirilmiş kullnılma ömrü uzatılmış ve gücvenlik katsayısı düşürülerek malzemeden tasarruf sğlanmıştır.eğer böyle bir şeyi mühendisler bulmamış olsalardı asla bir jumbo jet bugunki ağırlıkta olmaz ve yerinden kalkması bile mümkün olmazdı. Bğlantı elemanlarının titreşime en çok maruz kaldıkları düşünülürse bunlara gelecek yüklerin ve frekansın önceden öngörülmesi müthiş bir avantaj sağladığı aşıkardır.
Alıntıları Göster
-
evet süper doğru bir tespit ,quote:
Orijinalden alıntı: chevymel1
vezir hocamın dediği gibi yay konusu müthiş teferruatlı bi konudur hatta mekanik mühendisliklerinin tamamı yay hareketi ile ilgilidir. okurken ilk duydugumda banada cok anlasılmaz gelmişti ama bildigimiz tüm yapılar yani insan eliyle yapılan tüm yapılardan bahsediyorum (emin değilim ama buna makina elemanlarıda dahildir sanırım ) klasik yay hareketi yaparlar. yani oldugu yerde duruyor gördügümüz binaların barajların köprülerin vs. kendi doğal titreşim peryodu vardır ve sürekli olarak yay gibi aşağı yukarı hareket ederler. buna dünyamız da dahildir. vezir hocamın bahsettigi rezonans durumuda bu yay hareketinden kaynaklanmakta zaten. bi binaya onun doğal titreşim peryoduyla aynı peryotta ve genliği artıracak şekilde yük verirsek bina deprem oluyormus gibi sallanmaya başlar ve bi süre sonrada yıkılır. İstanbulda olanlar bu doğal titreşim peryodunu gözleriylede görebilirler boğaz köprülerine bakarak. köprüler sürekli olarak aşagı ve yukarı hareket ederler bunun sebebi yay gibi davranmalrıdır. eger yaylamadıklarını görürseniz ordan uzaklaşın derim:)
Alıntıları Göster
ancak unutmayalım ki bu tür bilimsel olguları kazaları ve yıkılan bina veya köprülerin neden basit bir rüzgar ile yıkıldıklarını araştırıken buldular ve statik hesaplarından sonra bu tür bilinmeyen olayları da hesapların içine katmak zorunda kaldık.Hepdi ikincidünya savaşı sonrasında gelişen bilimin bir fenomenidir.Bütün ağırlığı olan cisimlerin bir doğal titreşim frekasıvardır ve eğer doğru frekans sabit olarak verilirse cisim rezonasa girer ve kendini imha eder. Çünkü üzerine uygulanan kuvvet sonsuza gider.
bu fenomen hem elektrik işinde hem insaata hem de mekanikte aynı prensipler doğrultusunda yürür ve ciddi bir anlaliz ve öngörü gerektirir.Alsında üniversitelerde okutulacak 4 senelik bir yeni bölümün habercisidir. yani bir tasarımcı bir bina yaparken bildiği bilgiler ile bir rüzgarın binaya vereceği zararı öngöremeyebilir. (artık yapılıyor ama 30 yıl önce hiçbiri yoktu)
Aynı şekilde bi,r araba tasarlarken ön panelinden gelen sesi kesmek için tasarımda neyi değiştirmesi gerektiğini tasarım aşamasına öngöremeyebilir. Bu nedenle tüm tasarımlar bir prototip aşamasından geçirilerek akla hayale gelmeyecek konular pratik testlerde garanti altına alınmaya çalışılır. bu nedenle bazen bir araç piyasaya çıktıktan sonra geri toplatılmak zorunda kalınıyor. herşeyi analiz etmek imkansızdır , rezonans işinde çok derin bir mevzudur.
Ben arabalar için burada ulaşılan son noktadan bahsedeyim. Bilineceği gibi yol şartlarının değişmesi yüzünden gelen titreşim farklılaşmakta ve sabit bir sönüm katsayısı olan amortisörümüz birçeok durumda yetersiz kalmaktadırçBu durumu engellemek için bazı üreticiler amortisör üstüne bir sertlik ayarlayıcı button koymuşlar ve 1 , 2 3 diye seçim yaparak sertlik ayarını yapmaya imkan vermişlerdir.
Ancak bunun da kendine göre bazı zorlukları vardır çünkü her teker aynı titreşime girmeyeceği gibi yol durumu değişince de devamlı aracı drudurup bu ayarla oynamak çok zor bir olaydır.
Bu nedenle bazı cadillac gibi amerikan arabalarında lüksün son noktası adına yol durumundaki titreşimi, izleyen işlemciler konulmuş bunlar anında sertlik için hava basıncının ne olması gerektiğini ayarlayarak amortisörlere gaz basmaktadırlar. Böylece araç her yol şartında aynı stabiliete ve konforunu sağlayabilecek bir sisteme sahip olmaktadır.gelişimin sonu olmadığını gösteren güzel bir buluştur.
quote:
Orjinalden alıntı: chevymel1
vezir hocamın dediği gibi yay konusu müthiş teferruatlı bi konudur hatta mekanik mühendisliklerinin tamamı yay hareketi ile ilgilidir. okurken ilk duydugumda banada cok anlasılmaz gelmişti ama bildigimiz tüm yapılar yani insan eliyle yapılan tüm yapılardan bahsediyorum (emin değilim ama buna makina elemanlarıda dahildir sanırım ) klasik yay hareketi yaparlar. yani oldugu yerde duruyor gördügümüz binaların barajların köprülerin vs. kendi doğal titreşim peryodu vardır ve sürekli olarak yay gibi aşağı yukarı hareket ederler. buna dünyamız da dahildir. vezir hocamın bahsettigi rezonans durumuda bu yay hareketinden kaynaklanmakta zaten. bi binaya onun doğal titreşim peryoduyla aynı peryotta ve genliği artıracak şekilde yük verirsek bina deprem oluyormus gibi sallanmaya başlar ve bi süre sonrada yıkılır. İstanbulda olanlar bu doğal titreşim peryodunu gözleriylede görebilirler boğaz köprülerine bakarak. köprüler sürekli olarak aşagı ve yukarı hareket ederler bunun sebebi yay gibi davranmalrıdır. eger yaylamadıklarını görürseniz ordan uzaklaşın derim:)
-
quote:
Orijinalden alıntı: chevymel1
vezir hocamın dediği gibi yay konusu müthiş teferruatlı bi konudur hatta mekanik mühendisliklerinin tamamı yay hareketi ile ilgilidir. okurken ilk duydugumda banada cok anlasılmaz gelmişti ama bildigimiz tüm yapılar yani insan eliyle yapılan tüm yapılardan bahsediyorum (emin değilim ama buna makina elemanlarıda dahildir sanırım ) klasik yay hareketi yaparlar. yani oldugu yerde duruyor gördügümüz binaların barajların köprülerin vs. kendi doğal titreşim peryodu vardır ve sürekli olarak yay gibi aşağı yukarı hareket ederler. buna dünyamız da dahildir. vezir hocamın bahsettigi rezonans durumuda bu yay hareketinden kaynaklanmakta zaten. bi binaya onun doğal titreşim peryoduyla aynı peryotta ve genliği artıracak şekilde yük verirsek bina deprem oluyormus gibi sallanmaya başlar ve bi süre sonrada yıkılır. İstanbulda olanlar bu doğal titreşim peryodunu gözleriylede görebilirler boğaz köprülerine bakarak. köprüler sürekli olarak aşagı ve yukarı hareket ederler bunun sebebi yay gibi davranmalrıdır. eger yaylamadıklarını görürseniz ordan uzaklaşın derim:)
Alıntıları Gösterquote:
Orjinalden alıntı: chevymel1
vezir hocamın dediği gibi yay konusu müthiş teferruatlı bi konudur hatta mekanik mühendisliklerinin tamamı yay hareketi ile ilgilidir. okurken ilk duydugumda banada cok anlasılmaz gelmişti ama bildigimiz tüm yapılar yani insan eliyle yapılan tüm yapılardan bahsediyorum (emin değilim ama buna makina elemanlarıda dahildir sanırım ) klasik yay hareketi yaparlar. yani oldugu yerde duruyor gördügümüz binaların barajların köprülerin vs. kendi doğal titreşim peryodu vardır ve sürekli olarak yay gibi aşağı yukarı hareket ederler. buna dünyamız da dahildir. vezir hocamın bahsettigi rezonans durumuda bu yay hareketinden kaynaklanmakta zaten. bi binaya onun doğal titreşim peryoduyla aynı peryotta ve genliği artıracak şekilde yük verirsek bina deprem oluyormus gibi sallanmaya başlar ve bi süre sonrada yıkılır. İstanbulda olanlar bu doğal titreşim peryodunu gözleriylede görebilirler boğaz köprülerine bakarak. köprüler sürekli olarak aşagı ve yukarı hareket ederler bunun sebebi yay gibi davranmalrıdır. eger yaylamadıklarını görürseniz ordan uzaklaşın derim:)
Konunun tamamı hakkında bilgi sahibim az cok var. Zira askerlik yapanlar bilirler. Askerler kopru uzerlerinden gecerken uygun adım degil de adi adımla yururler. Bunun da nedeni koprununun salınımı sırasında koprunun asagı salınım yaptıgı anda askerler de toplu olarak ayaklarını yere vururlarsa iki katı bir yuk ile kopru yuklenmis olacaktır ve bu da koprunun yıkılmasına neden olabilecektir. Yay konusu cok zor bir konu. Zira deprem sırasında bir binanın kac salınım yapacagını, Yani binanın hangi sekili alacagını bilemedigimiz icin cok sıkıntı oluyor. Bu da depremin suresi stabilitesi ve siddediyle alakadar. Bu degisik kosullar altında hangi kirisin ya da kolonun ne kadar yuk alacagının hesabı icin gereklidir. Zira bu kosulların tumunun hesabını yapmak neredeyse imkansız, Ancak elle hesap yapılırken en fazla 1-2 kosul hesap edilirdi. Bu da gunlerce surebilirdi. (Yanlısım olabilir tam emin deiglim) Ancak simdi Allaha sukur bilgisayar programları sayesinde bir cok kosulun hesabı cok kısa bir surede yapılabiliyor. Bu da buyuk kolaylık. Zaten 99 depreminde yıkılan binaların cogu yanal kuvvetlerin hesabının yapılmamasından dolayıdır. Binalar aslında dusey kuvvetler icin cok saglam olsa da enine gelebilecek kuvveti sonumleyecek sekilde etriye konulmadıgı icin yıkılmıstır.
Ayrıca su durumda var. Ulkemizde konut binalarında ve bircok binada ruzgar yuku hesabı yapılmıyor. Bunun nedeni olarak da ulkemizde siddetli fırtınalar olmaması. Binayı yıkacak bir ruzgarın olmamasıdır. Ancak Amerika gibi kasırgalar olan ulkelerde bu hesap cok onemli. Ancak ulkemizde sunu dusunmemeisler ya da islerine gelmemis. Ruzgar ve depremin aynı anda olacagı durumunu hesaba katmazlar. Misal olarak bizim binamız 8 siddetindeki bir depreme dayanıklı olabilir. Ve saatte 100 km/saat hızda depreme de dayanıklı olabilir. Ancak 7 siddetinde bir deprem oldugu sırada 70 km/saat bir ruzgar da olursa ve bu enine yuklerin salınımları aynı yone rast gelirse binamız yıkılacaktır. Bu konuda ulkemizde hicbir sartname yoktur. (En son yoktu simdi de muhtemelen yoktur.) Yani anlayacagınız bu durum olusursa isimiz Allaha kalmıs durumda.
Benim konunu basında bahsettigim sadece bir varsayımdı. (Varsayım derken muhtemelen olagan bir durum net bir bilgim yok) Yani yayın korozyondan dolayı incelmesi neticesinde salınım yuksekliginin daha hızlı ve yuksek olması sonucunda amortisorun yagının kacması ile alakalıydı. Ve zamanla yani metalin bir yuk altında yorulması durumundan da aynı durum yani yayın daha fazla salınım yapması ve yine bu yuzden amortisorun yagının kacmasından dolayıydı.
-
quote:
Orijinalden alıntı: Indigoquote:
Orjinalden alıntı: vezir
amortisörler her bakımda kontrol ettirilerek aracın stabilitesi sağlanmalıdır. patlak bir amortisör eğer ön tekerlerde ise frene basıldığında aracın burnu o tarafa doğru yatar .Buna kafa atma de diyorlar.
Ancak patlak amortisör arkada ise arkada oturanların konforsuz yolculuk yapmalarına ve aracın kasislerde tümseklerde hoplayıp zıplamasına neden olmaktadır.Ayrıca çok da tehlikeli savrulmalar virajlarda fren yapılırsa olabilmektedir.Bu nedenle amortisör ve özellikle bağlantılarını kontrol ettiriniz bazen lastik takozları aşınırsa bu tür sesler olması muhtemeldir.
Lastik takozlar?Sorunumun çözümü takozlarda olabilir.Amortisörlerin patladığını sanmıyorum araba 48700 kmde ve ilk sahibiyiz.Nasıl tarif etsem araba çok sert yani en ufak bir tümsekten geçerken bile langur lungur sesler geliyor.Sanki ön taraflarda birşeyler kırılıyor.Bu durumlarda oluşabilecek seslerden çok fazlası geliyor.Amortisörleri değiştirmesem bile takozları mutlaka kontrol ettirecem.Pahalı birey midir?
Alıntıları Gösterquote:
Orjinalden alıntı: Calpi84
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
amortisörler her bakımda kontrol ettirilerek aracın stabilitesi sağlanmalıdır. patlak bir amortisör eğer ön tekerlerde ise frene basıldığında aracın burnu o tarafa doğru yatar .Buna kafa atma de diyorlar.
Ancak patlak amortisör arkada ise arkada oturanların konforsuz yolculuk yapmalarına ve aracın kasislerde tümseklerde hoplayıp zıplamasına neden olmaktadır.Ayrıca çok da tehlikeli savrulmalar virajlarda fren yapılırsa olabilmektedir.Bu nedenle amortisör ve özellikle bağlantılarını kontrol ettiriniz bazen lastik takozları aşınırsa bu tür sesler olması muhtemeldir.
Lastik takozlar?Sorunumun çözümü takozlarda olabilir.Amortisörlerin patladığını sanmıyorum araba 48700 kmde ve ilk sahibiyiz.Nasıl tarif etsem araba çok sert yani en ufak bir tümsekten geçerken bile langur lungur sesler geliyor.Sanki ön taraflarda birşeyler kırılıyor.Bu durumlarda oluşabilecek seslerden çok fazlası geliyor.Amortisörleri değiştirmesem bile takozları mutlaka kontrol ettirecem.Pahalı birey midir?
Hocam sizin sorununuz muhtemelen rot kolları salıncak ve ya rot baslarından kaynaklanıyor. Eger cukur ya da tumsege girdiginizde on takım kopacak gibi ise muhtemelen sorun bundan. İyi bir rot balansyıca gosterin sorunun nerde oldugunu cozerler.
-
Ağustos 2015'inden konuya bir "böö" demek istiyorum. Öpülesi ellerinizle ciddi anlamda detaylandırdığınız bu konu hakkında yorum ve fikirlerinize ihtiyacım var. 2003 Model Laguna II aracım var. Araca 205 60 R16 orijinal lastik yerine kışlık 205 55R16 lastik takmamla birlikte kasislerin tepe noktasına varma ve inmeye başlama anındaki yarım teker turunda bir gıcırtı başladı. Bir kış sezonu sonunda ise aracın her tarafı takur-tukur oldu diyebilirim. Asli olarak şikayetim aynı noktadaki sesin korrrt şeklinde metalik sürtünmeye dönmesi oldu. Yapılan tespitle önce viraj demiri (lastikleriyle birlikte) değişti. Bir kaç gün ses kesildi sonra yeniden hortladı. İkinci bir tespit ile amortisörlerini takozlarıyla birlikte değiştirdim fakat orijinali yerine Monroe Original serisinden uygun olan G7280 modeli taktık. Çıkan amortisörlere göre gövdesi daha ince boyu biraz daha kısaydı. Sormadığım kimse kalmadı herkes Monroe yi öve öve bitiremedi bize uygun olanın bu olduğunu söyledi. Sonuç olarak ses hala oradaydı. Son olarak Askı (Z) rotlarını, travers arka burçlarını, motor kulaklarını, şanzıman kulağını, rot kollarını ve rotbaşlarını değiştirdim. Ayrıca direksiyon kutusu da revize edildi boşluğu alındı vs. Sadece traversin ön kısmını bağlayan yine Z şeklindeki iki adet kulak bulunamadığı için değişmedi. Bütün bunların sonunda ses kayboldu. Aracım virajları resmen yutuyor. Kasislerde bahsettiğim travers bağlantı kulağı sesini hissedebiliyorum net olarak başka bir sorun kalmadı. Son defa kullandığım yaz lastiklerimin dişleri çok iyi durumda olmasına rağmen tarihleri oldukça eski 2010 tarihli. Şimdi sorum şu; bunca masrafa rağmen kullandığım diğer araçlardan ne 2012 model Chevrelot cruze daki gibi ne de 1996 model Toyota Corolla daki gibi bir süspansiyonum olmadı maalesef. Onlar sıfır araç edasında salınırken benim aracım hala neden bu kadar sert ve konforsuz. Sadece lastikler bu kadar konfor kaybı yaşatır mı? Ya da asıl konumuz olan 13 yaşındaki Helezon yayları bu sıkıntıyı yaratır mı? Monroe Orijinal e güvenerek hata mı ettik? Konforsuzluğun sebebi bu mu? Diyelim ki aracımızın orijinalinde bu sertlik var yayları daha uzun daha kalın vs. uygun olanı neyse onlarla değiştirerek yumuşatabilir miyiz? Bu mümkünse bu şekilde bir işlemi önerir misiniz?quote:
Orijinalden alıntı: mprivateturunquote:
Orjinalden alıntı: Calpi84
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
amortisörler her bakımda kontrol ettirilerek aracın stabilitesi sağlanmalıdır. patlak bir amortisör eğer ön tekerlerde ise frene basıldığında aracın burnu o tarafa doğru yatar .Buna kafa atma de diyorlar.
Ancak patlak amortisör arkada ise arkada oturanların konforsuz yolculuk yapmalarına ve aracın kasislerde tümseklerde hoplayıp zıplamasına neden olmaktadır.Ayrıca çok da tehlikeli savrulmalar virajlarda fren yapılırsa olabilmektedir.Bu nedenle amortisör ve özellikle bağlantılarını kontrol ettiriniz bazen lastik takozları aşınırsa bu tür sesler olması muhtemeldir.
Lastik takozlar?Sorunumun çözümü takozlarda olabilir.Amortisörlerin patladığını sanmıyorum araba 48700 kmde ve ilk sahibiyiz.Nasıl tarif etsem araba çok sert yani en ufak bir tümsekten geçerken bile langur lungur sesler geliyor.Sanki ön taraflarda birşeyler kırılıyor.Bu durumlarda oluşabilecek seslerden çok fazlası geliyor.Amortisörleri değiştirmesem bile takozları mutlaka kontrol ettirecem.Pahalı birey midir?
Hocam sizin sorununuz muhtemelen rot kolları salıncak ve ya rot baslarından kaynaklanıyor. Eger cukur ya da tumsege girdiginizde on takım kopacak gibi ise muhtemelen sorun bundan. İyi bir rot balansyıca gosterin sorunun nerde oldugunu cozerler.
Alıntıları Göster
-
Konu oldukça eski ve ben kendi yazımı bile okuyamadım. Demek ki bol zamanım varmış bayağı detaylı yazmışım.
İlk bakışta sorun yaydan kaynaklanıyor tespitini yapabilirim . Orjinal olması sorunun seçilen amortisör ün sert olan damping ratio sundan kaynaklanmaktadır. Tekerlek ve amortisör yaylanma etkisini bize hissettirir. Olay marka değil seçilen tipler ilgili .monreo 10 numara amortisör dür ama belki yanlış tipi takıldı. Araç ağırlığı ve modeline göre monreo katalogundan uygun olanı seçilmesi lazım. Yumuşaklık seker bununla alakalı .sert olanlar genelde yarış tipidir sert virajlarda aracın tutunması için tasarlanmaktadır .
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
http://www.monroecatalogue.eu/
Buradan katalog inririlerek bakılabilir .
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
quote:
Orijinalden alıntı: vezir
http://www.monroecatalogue.eu/
Buradan katalog inririlerek bakılabilir .
Üstadım, güncel katalogdan bakınca zaten bizim aracın PhaseI ve Phase II ayrımı bile yapılmaksızın original serisindeki doğru amortisörü uyguladığımız teyid ediliyor. Bahsettiğim takozu da bulup ekledim 'motor taşıyıcısı sabitleyicisi' ya da ' motor takoz braketi' olarak geçiyor. Amortisörümüz de doğruysa neden 225 45R17 oem çelik jant taktığım Megane II de bile bu kadar minik çukurları hissetmiyordum. Sadece bu braket ya da eskiyen lastikler bunca yeni parçaya rağmen konforu bu derece eksiltebilir mi? Bir de işte asli olarak sizi meşgul etmemdeki sebep yeni yay alsak bu duruma ciddi olarak faydası olur mu?
-
Yay da Eskime olayı söz konusu değildir.ancak metal yorgunluğu olabiliyor.ancak sonuç olarak bu etki tepki olayını değiştirmiyor. Eğer plastik deformasyon olursa yayın toplam yüksekliği değişir ve araç daha çökük hale geçer.Bu durum ölçülebilir ve orjinal kant ve lastikler tajıldığında hemen fark edilir .titreşimi sönümleyen amortisör dür .titreşim sert tabir edilen duruma yay değişmeden geçerse ilk dikkat edilmesi gereken amortisör ün doğru seçilip seçilmediğidir .yay sabiti ve değişimi ancak araç kasası ağırlaşmışsa gerekli olabilir .tersine araç 100 veya 200 kg hafifletilirse aynı yay ve amortisör ile daha sert bir süspansiyon hissedilecektir. Drag araçlarında bu olay iyi bilindiği için devamlı ağırlık ve teker .
çapları ile oynanacak iyi bir derece alınmasına gayret edilir
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
vezir
kullanıcısına yanıt
Ağırlıktan bahsetmişsiniz aklıma şu geldi. Aynı çap ve derinlikte/yükseklikte çukur, kasis vs. den geçerken oluşan darbeyi sönümleme açısından otoyolda süratli giderken şehiriçindeki kadar rahatsızlık duyulmuyor. Yani hız arttıkça konfor artıyor. Yola olan temas azaldığı ve dolayısıyla ağırlık azaldığında daha konforlu bir sürüş yapabiliyoruz. Buradan çıkabilecek sonuçlardan birisi amortisör daha kısa ve hızlı hareketleri sönümleme açısından başarıyla gerçekleştirirken aynı refleksin hızını düşürdüğünüzde tam olarak sönümleyemiyor. Yine şehiriçinde çok daha derin kasislerin giriş çıkışlarında uygun süratte geçerken durum gayet başarılı. Bu da bize helezon yaylarının durumunun iyi olduğunu kanıtlar nitelikte olduğunu gösteriyor sanırım. Orta düzeyde tıkırtı-lıkırdı-sallantı şeklindeki asfalt ekleri, göçükler, 5cm e kadar derinlikte olan çukurlar ve benzer nitelikte kasisler, deforme olmuş asfalt zemin gibi faktörlerin oluşturduğu sarsıntıların hissedilmesi şeklindeki sorunumuz bu durumda asli olarak lastiklerden tali olarak aracın mühendisliğinde kullanılan sert süspansiyon anlayışından kaynaklanıyor diyebilir miyiz? Bunun çözümü için de yumuşak hamurlu ve orijinalinde olduğu gibi 205x60xR16 lastik kullanmalıyız sanırım. Bir de öneri olarak buradaki anlatımlar değerlendirildiğinde orijinal jant&lastik kombinasyonu dışında konforu artıracak aracın salınımını çok etkilemeyecek hangi lastik ve hatta jant ölçüsü uygulanabilir? Örn. 225x55x17 gibi bir kombinasyonda 17"jant kullanmak ve tabanı 225 e yükseltmek nasıl etki eder?
Edit: forumlarda yer alan içeriklere göre yanak genişliği konforu artırıyor 60 yerine 65 düşünülebilir fakat 205 in yerine 215-225 kullanmak konfora nasıl bir etki eder hiçbir yerde bulamadım.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Lagun@ -- 3 Eylül 2015; 12:13:46 >
-
evet sizin de farketmiş olduğunuz gibi hız artıkça sallanma frekansı değişmektedir. Frekans sönümleme konusunun en önemli başlıklardan birdir. Frekans düştüğünde yani tümsek veya çukura hızlı girildiğinde dalga boyu yani amplitude artar amplitude bizim konumuzda aracın yerden yükselmesini ifade etmektedir. Olayı daha basite indirgersek farazi değerler ile 100 km/ h hızla bir çukura girildiğinde herz yüksek olacağı için araç yerden çok yükselmeyecek ve konfor fazla bozulmayacaktır. Ancak olayın görünmeyen yüzünde ise bunu göğüsleyen amortisör içindeki basınç artmakta ve içindeki yağ ısınmaktadır. yağ ısınınca viskozitesi artmakta ve geçtiği küçük deliklerden daha hızlı difüzyon olmakta olacaktır. Üst üste yapılan bu uygulama mesela bozuk zeminde hızlı araç sürmek gibi araç içi konforunu iyileştirmesi yanılsaması yapmasına rağmen amortisörün en önemli seyi olan yağın ısınması ve evsafının bozulması dolayısıyla contalarından kaçırma yaparak kısa bir zamanda görevinin göremez hale gelmesidir. Dikkat edilirse yağlı amortisör olayınca ustalar aracı lifte kaldırır ve yağı sızdırmış olup olmadığına bakarlar .yağ tek kullanımlıktır ve bir kere dışarı çıktı mı komple amortisörün yenilenmesi veya komple açılarak yeni yağ ve aşınan conta ve keçelerinin değiştirilmesi gereklidir. pahalı amortisörler sanayide tamir edilebilmektedir ancak orijinalinin kalite yansımasını asla göstermez kötü yol şartlarında 6 ayda pert olur.quote:
Orijinalden alıntı: Lagun@
Ağırlıktan bahsetmişsiniz aklıma şu geldi. Aynı çap ve derinlikte/yükseklikte çukur, kasis vs. den geçerken oluşan darbeyi sönümleme açısından otoyolda süratli giderken şehiriçindeki kadar rahatsızlık duyulmuyor. Yani hız arttıkça konfor artıyor. Yola olan temas azaldığı ve dolayısıyla ağırlık azaldığında daha konforlu bir sürüş yapabiliyoruz. Buradan çıkabilecek sonuçlardan birisi amortisör daha kısa ve hızlı hareketleri sönümleme açısından başarıyla gerçekleştirirken aynı refleksin hızını düşürdüğünüzde tam olarak sönümleyemiyor. Yine şehiriçinde çok daha derin kasislerin giriş çıkışlarında uygun süratte geçerken durum gayet başarılı. Bu da bize helezon yaylarının durumunun iyi olduğunu kanıtlar nitelikte olduğunu gösteriyor sanırım. Orta düzeyde tıkırtı-lıkırdı-sallantı şeklindeki asfalt ekleri, göçükler, 5cm e kadar derinlikte olan çukurlar ve benzer nitelikte kasisler, deforme olmuş asfalt zemin gibi faktörlerin oluşturduğu sarsıntıların hissedilmesi şeklindeki sorunumuz bu durumda asli olarak lastiklerden tali olarak aracın mühendisliğinde kullanılan sert süspansiyon anlayışından kaynaklanıyor diyebilir miyiz? Bunun çözümü için de yumuşak hamurlu ve orijinalinde olduğu gibi 205x60xR16 lastik kullanmalıyız sanırım. Bir de öneri olarak buradaki anlatımlar değerlendirildiğinde orijinal jant&lastik kombinasyonu dışında konforu artıracak aracın salınımını çok etkilemeyecek hangi lastik ve hatta jant ölçüsü uygulanabilir? Örn. 225x55x17 gibi bir kombinasyonda 17"jant kullanmak ve tabanı 225 e yükseltmek nasıl etki eder?
Edit: forumlarda yer alan içeriklere göre yanak genişliği konforu artırıyor 60 yerine 65 düşünülebilir fakat 205 in yerine 215-225 kullanmak konfora nasıl bir etki eder hiçbir yerde bulamadım.
gelelim lastiklere lastiklerde yaylanmayı sağlayan en önemli konu yanak yüksekliğidir. Aslında mühendislik olarak her lastik kabaca amortisör görevi görür. Amortisördeki yağ görevini hava yapar. lastiğin yanak kalınlığı ve yapısı yaya karşılık gelir. yanak yüksekliği fazla olan lastik çukurlara girildiğinde daha fazla yaylanma etkisi gösterir. Bu da şehir içi bozuk yol veya çukurlarında hız düşük olduğunda güvenle geçmenizi sağlar. Cant büyüklüğünün yaylanmada etkisi yoktur. Sert cisimler etki tepki misali neton prensiplerini uygularlar . 10 cm çapındaki cant ile 300 cm çapındaki cant aynı çukursa genlik olarak aynı artı eksi salınımı yapar. Ancak lastik ve içindeki fazla hava nedeniyle genlik aynı araç ağırlığında aynı salınımı vermez. Kısa yanaklı lastiklerin derin çukurlara hızla girildiğinde yarılmasının en büyük nedeni işte budur. Bunu tüm araç kullanıcılar bilir ki kısa yanaklı lastikler virajlarda tutunmayı sağlarken herz düşünce genlik olmadığı için patlar . Uzun yay ve kısa yay arasındaki fark buna iyi bit örnektir.
yine koşucuları düşünün bacakları uzun olan koşucu engelli parkurda daha fazla aşağı yukarı hareket ederken kısa bacaklı sporcular dengesi ani manevralarda daha iyi olur. Futboldaki başarıyı yakalayan önemli futbolcular ani manevra yeteneğinde ise çok büyük oranla kısa bacak uzunluğuna sahiptir. Etrafınıza alıcı gözle bakarsanız doğanın her yerinde dengeli dağılımı olan hayvanlar ani mavera yaparak yere tutunmakta ise kısa bacak boyuna sahiptir. Özetle ya kasa hafif olacak yada kasa ağır ise bacak boyu kısa olacak prensibi araçlar için de geçerlidir. Köpeklerin birbiriyle oynadığı parkları hatırlayın ve ani manvra yeteneği olanların vücut yapılarını gözden geçirirseniz hiçbir teknik bilgi bilmeden doğanın formülleri uyguladığını göreceksiniz...
Herz =1/ f dir
mesela bir çukardan 0,05 saniyedeyani 5salisede geçerseniz . bunu herz olarak karşılığı 1/0,05 =20 herz dir.
bir çukurdan (sinüs dalga hareketi) yarım saniyede geçilirse 1/0,5 , 2 herz araç titreşim yapar demektir.
-
vezir
kullanıcısına yanıt
Bu durumda jant çapını artırıp aracın stabilizasyonunu bozmamak adına mecburen lastik yanak genişliğini düşürmek zorunda kalacağımız için sizin de izah etmiş olduğunuz bilgiler ışığında konfora eksi puan getirecek bir uygulama olacağını anladık. Bir de taban genişliğinden bahsetmiştik ama ona hiç değinmemişsiniz. Daha geniş taban daha fazla yol teması demek fakat aynı zamanda daha fazla hava basıncı demek. Basit bir fizik kuralı vardır, aynı ağırlık altında baskı uygulanan alan azaldıkça birim mesafeye uygulanan basınç artar. Yani 90 kg. bir insan bacakları 5cm genişliğindeki bir sandalyeye oturunca zemindeki birim mesafeye uygulanan basınç, 10cm genişliğindeki bacakları olan sandalyedekine göre daha fazladır burası basit ama lastiğin o nispette fazladan hava ile dolması ne getirir onu bilemiyorum. Bunu açıklayacak şekilde son bir rica olarak 205 60 16 ölçülerindeki lastik ile 215 60 16 lastiğin amortisör, yaylar ve kabin konforu üzerindeki etkilerini değerlendirirseniz çok sevinirim.
-
Lastiğin taban genişliğinin yaylanma ya etkisi yoktur .yanak genişliğinin vardır .Ancak lastik tanımlamalarında bilineceği üzere ilk sayı yere basma ölçüsünü gösterir .İkinci hane yüzsesel olarak ilk hane ile çartpılduğında yanak kalınlığında verir jant dahil olarak. Dolayısıyla ikinci hane aynı olsa bile ilk hane büyük ise bu teker yanak kalınlığı fazladır demek doğru olur . Yanak kalınlığı fazla olanın ise konfor şartları fazladır . Ancak virajlarda tutunma için negatif etkisi olur
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
eskiden araçların lastik basınçları daha az derecelerdeydi önler 29 arkalar 26 psi gibi, bence siz de bu değerleri uygulayın, süspansiyon işini birazda lastiklere aktarın, şehir içi yollarımız malesef çok berbat, aracı yormamak adına bu değerlerde seyrediyorum, uzun yola çıktığımda eco değerlere çıkıyorum (40 psi) ...quote:
Orijinalden alıntı: Lagun@
Bu durumda jant çapını artırıp aracın stabilizasyonunu bozmamak adına mecburen lastik yanak genişliğini düşürmek zorunda kalacağımız için sizin de izah etmiş olduğunuz bilgiler ışığında konfora eksi puan getirecek bir uygulama olacağını anladık. Bir de taban genişliğinden bahsetmiştik ama ona hiç değinmemişsiniz. Daha geniş taban daha fazla yol teması demek fakat aynı zamanda daha fazla hava basıncı demek. Basit bir fizik kuralı vardır, aynı ağırlık altında baskı uygulanan alan azaldıkça birim mesafeye uygulanan basınç artar. Yani 90 kg. bir insan bacakları 5cm genişliğindeki bir sandalyeye oturunca zemindeki birim mesafeye uygulanan basınç, 10cm genişliğindeki bacakları olan sandalyedekine göre daha fazladır burası basit ama lastiğin o nispette fazladan hava ile dolması ne getirir onu bilemiyorum. Bunu açıklayacak şekilde son bir rica olarak 205 60 16 ölçülerindeki lastik ile 215 60 16 lastiğin amortisör, yaylar ve kabin konforu üzerindeki etkilerini değerlendirirseniz çok sevinirim.
-
quote:
Orijinalden alıntı: SeKSandDoRT
eskiden araçların lastik basınçları daha az derecelerdeydi önler 29 arkalar 26 psi gibi, bence siz de bu değerleri uygulayın, süspansiyon işini birazda lastiklere aktarın, şehir içi yollarımız malesef çok berbat, aracı yormamak adına bu değerlerde seyrediyorum, uzun yola çıktığımda eco değerlere çıkıyorum (40 psi) ...
bu şekilde yapınca aracın çok hantallaştığını hissediyorum ayrıca lastiğe de çok zararı var diye biliyorum ben de o yüzden biraz geniş tabanlı lastiği ideal basınç değerleriyle kullanırsam belki bir miktar iyileşme sağlayabilirim diye düşündüm ama ne internette bunu doğrular bir bilgi bulabildim ne de sizlerin bu yönde bir tavsiyesi olmadı. Yine en mantıklısı sizin fikrinize paralel olarak arka lastikler 28 psi ve ön lastikler 30 psi ile kullanmak galiba.
-
s.a arkadaşlar benim sorunum şudur yardımcı olursanız sevinirim ben iki adet helezon yayı aldım ve Amortisör'de iki adet aldım sıfır daha. tüm alt takımları kendim değiştimquote:
Orijinalden alıntı: Lagun@quote:
Orijinalden alıntı: SeKSandDoRT
eskiden araçların lastik basınçları daha az derecelerdeydi önler 29 arkalar 26 psi gibi, bence siz de bu değerleri uygulayın, süspansiyon işini birazda lastiklere aktarın, şehir içi yollarımız malesef çok berbat, aracı yormamak adına bu değerlerde seyrediyorum, uzun yola çıktığımda eco değerlere çıkıyorum (40 psi) ...
bu şekilde yapınca aracın çok hantallaştığını hissediyorum ayrıca lastiğe de çok zararı var diye biliyorum ben de o yüzden biraz geniş tabanlı lastiği ideal basınç değerleriyle kullanırsam belki bir miktar iyileşme sağlayabilirim diye düşündüm ama ne internette bunu doğrular bir bilgi bulabildim ne de sizlerin bu yönde bir tavsiyesi olmadı. Yine en mantıklısı sizin fikrinize paralel olarak arka lastikler 28 psi ve ön lastikler 30 psi ile kullanmak galiba.
Alıntıları Göster
tabla sağ sol rot mili rot başları viraj lastiği v.s değiştim.
ben öncelikle eliteyim tamirci değilim bir öğretim görevlisiyim fakat anlıyorum bu işlerden .benim araçta sol tarafta yani sürücünün bindiği yarde diğer taraftan çok daha esnek
yani yaylanma fazla oluyor sıfır Amortisör'dür diye belki fabrikasyon dur diye tekrar değiştim benden taraftakiki yine sonuc aynı birde diğer tarafın yani sağ tarafın helezon yayını tekrardan değiştirdim fakat durum halen devam ediyor bir anlam veremiyorum çok uğraştım 3 aydır sonuç yok artık doktora bile gittim yani takıntı oldu bande ve ne kadar tamirçi gezdim adamlarda aynını söylüyorlar sol taraf daha esnek yani nedenini bilen varmı acaba ? şimdiden teşekkür ediyorum.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi furkanim33 -- 19 Eylül 2015; 19:18:51 >
-
motor ağırlığının sağ ve sol tarafa simetrik dağılmaması nedenlerden birisi olabilir.quote:
Orijinalden alıntı: furkanim33
s.a arkadaşlar benim sorunum şudur yardımcı olursanız sevinirim ben iki adet helezon yayı aldım ve Amortisör'de iki adet aldım sıfır daha. tüm alt takımları kendim değiştim
tabla sağ sol rot mili rot başları viraj lastiği v.s değiştim.
ben öncelikle eliteyim tamirci değilim bir öğretim görevlisiyim fakat anlıyorum bu işlerden .benim araçta sol tarafta yani sürücünün bindiği yarde diğer taraftan çok daha esnek
yani yaylanma fazla oluyor sıfır Amortisör'dür diye belki fabrikasyon dur diye tekrar değiştim benden taraftakiki yine sonuc aynı birde diğer tarafın yani sağ tarafın helezon yayını tekrardan değiştirdim fakat durum halen devam ediyor bir anlam veremiyorum çok uğraştım 3 aydır sonuç yok artık doktora bile gittim yani takıntı oldu bande ve ne kadar tamirçi gezdim adamlarda aynını söylüyorlar sol taraf daha esnek yani nedenini bilen varmı acaba ? şimdiden teşekkür ediyorum.
Alıntıları Göster
sürücü ağırlığı da gerçek nedenlerden diğeri olabilir
eğer teknik olarak hiçbir problem yoksa.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
