LPG Avans Ayarı ile Motor Performansınızı Artırın

LPG DE ATEŞLEME AVANSI AYARI - Sayfa 4

1999 Siena 16 16V · 2007-08-15T22:52:11.0000000+03:00

Benzinin tutuşma sıcaklıpı lpg ye göre daha düşük. Bu yüzden kışın soğukda ilk çalıştırmada benzinde düzgün çalışan araç lpg ye ısınmadan geçince biraz ısınıncaya kadar düzgün çalışmıyor. Bu prblem motor sıcaklığı 90 ı geçince lpg de güç düşüklüğü olarak da ortaya çıkıyor. 90 dereceyi geçmeden de aslında güç düşüklüğü var ancak pek belli olmuyor. Sıkıntının kaynağı ECU lu araçlara hangi tip lpg takılırsa takılsın avans ayarını ECU benzine göre yapıyor. Ve tüm çalışma koşullarında soğuk sıcak benzine göre yapılan ateşleme lpgde geç kaldığından yanma tam olarak sağlanmadan, tam basınç oluşmadan pistonların ÜÖN yı fazlaca geçmesi sebebiyle güç düşüklüğü yaşanıyor. Motor daha da ısınınca ECU avansı ileri alıyor ve 90 derecen sıcak motor da ii ce verimsizleşiyor. ECU lu olmayan araçlarda ateşleme avansın DİSTRİBÜTÖR ün kapağı 3 derece kadar geriye çevrilerek lpg ye uygun avans ayarlanıyor. Ancak tamamen ECU controllü araçlarda ateşleme avansına müdahele edilemediğinden LPG SARFİYATI mümkün olan min değerden fazla oluyor ve güç düşüklüğü yaşanıyor. Sıralı sistem de olsa başka sistem de olsa bu prblem aynen var. Lpg montajı yapan işletmeler buna nasıl bir çözüm düşünüyor. Yoksa uyguladıkları bişy varmı ? Benim akılıma gelen aracın sentesini 3 derece geri almak olabilir diyorum ama daha basit bi yöntem bilen varmı ? Bir zaman aracımı benzinli kullanırken motora emilen hava sıcaklığını ölçen ısıya duyarlı dirence paralel direnç pağlayıp motora alınan havayı daha sıcak gösterdim ve egz sesi oluşmasıyla beraber motor gücü azaldı ve yakıt sarfiyatı müthiş arttı. Sonra emilen havayı daha soğuk gösterdim ve aracın gücü öyle düştü ki 1 vites aşağı düştü. Yakıt sarfı da dehşet arttı. Egz dan da motor dan da hiç ses gelmez oldu. Sanki bisiklet gibi sadece rüzgar sesi - tekerlek sesi vardı. Ve ben bu durumda; ECU motora alınan hava sıcaklığına göre avansı değiştiriyor diye düşünmeye başladım. Sonra aynı müdaheleyi soğutma suyu sıcaklık sensörüne yaptım. Motor ısınmadan sıcak gibi gösterirsem çekiş düşüyor ve motor sesi hafif tekliyor gibioluyor ama fazla değişmiyor yakıt sarfiyatı artıyor. Motor sıcakken soğuk gibi göstermeye uğraşmadım ki keşke onu da deneseydim. Uğraşmayışımın sebebi motor soğuk ise yakıt püskürtme süresi artacağından zaten fazla yakar diye yapmadım. Keşke yapsaydım da avansa etkisi varmı görseydim. Acaba LPG DÖNÜŞÜMÜ ustaları sıralı yada sırasız takılan lpg için avansa ne yapıyolar ne yapmak lazım ? Ben emilen havayı lpg de sıcak gösterip denedim çekiş düştü. yani avansı daha da ileri aldığını düşünüyorum .Yarın emilen havayı soğuk göstereceğim avansı geri alacağını tahmin ediyorum bakalım ne olacak. Tabi bu direnç değeri değişikliğini ECU büyük bidikkatle takip ediyor. ve anormallik varsa hemen arıza lambasını yakıyor. Mesela Emilen hava sıcaklığını motor suyu sıcaklığı ile karşılaştırıyor ve motor çok sıcak hava çok soğuk olmaz diyor, yada motor çok soğuk hava çok sıcak olmaz deyip ilgili sensörlerin arızalı olduğuna karar verip o sensörleri devre dışı bıurakıyor. Bu yüzden çok deneme yaptım ayarlı direnç kullandım.. Yani kolay bi iş değil. Her şeyi kabül etmiyor. Bakalım yarın ne olcak. Bu işe bi çözümü olan varsa lütfen yazssın...

oguzhannn

Binbaşı

1466 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

utkucay

Yarbay

2656 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Ateşleme avansını ısı sensörlerinden gelen veriyi manuple ederek 'doğrudan' değiştiremezsiniz. Yaptığınız doğru bir iş değil aslında. Kısaca anlatayım; (nasıl olacaksa)
ECU püskürtme zamanını ve avansı ayarlarken yukarıda arkadaşın yazmış olduğu sensörlerden veri alır.
- TPS. Yani throttle position sensor. Gaz kelebeğinin açıklık derecesine göre sizin sürüş durumunuzu algılar. Yani sakin bir sürüşmü gerçekleştiriyorsunuz yoksa akselerasyon içerisindemisiniz ona bakar.
- MAP sensörü. Bu Emme manifoltunun basıncını ölçer. Emme sübapları açıldığı ve kapandığı bilgisinin ECU ya bildirilmesi görevini üstlenmiştir.
- MAF sensörü. Manifolta giren havanın kütlesini ölçmekte kullanılır. Bunun için iki ayrı flaman kullanılmakta. Birisi hava geçen tarafta diğeri ise kapalı alanda. Bu flamanlar 1200 C dereceye kadar ısıtılıp geçen hava ile soğudukça değişen direnç değerinden ne kadar hava geçtiği hesaplanmasına yarar.
- IAT sensörü : Giriş hava ısısı sensörü. Motora giren havanın ısısını ölçerek ECU ya bildirir. MAF sensöründen gelen veri ile bu beraber işlenerek giren havanın kütlesi 'teorik olarak' hesaplanır.
- ECT sensörü : Motor soğutma suyu ısısını ölçer ve motorun ısınıp ısınmadığını ECU ya bildirir.
- Lambda1 sensörü: Egzosttan çıkan gazların niteliklerini ölçerek ECU ya bildirir. Buna bağlı olarak ECU daha karışımın zenginmi fakirmi olduğunu algılar, gerekiyorsa değişiklikleri yapar.
- Lambda2 sensörü: Katalitik konvertörden çıkan gazların niteliklerini ölçerek ECU ya gönderir. Böylelikle emisyon standartlarının tutup tutmadığı ve katalitik konvertörün işlevini yapıp yapmadığı kontrol edilmiş olur.
- CPS. Camshaft position sensor : Egzantirk milinin pozisyonunu belirler ve ECU ya gönderir. Bu sayede MAP tan gelen veri ile birlikte bu harmanlanarak net olarak emme sübaplarının açılma ve kapanma zamanları belirlenir ve püskürtme zamanı ona göre ayarlanır.

Yukarıdakilerin hepsi yakıt ve yakıtın ayarlanması ile ilgili sensörler.
Avansa gelince. Avans için sadece iki sensör vardır.
1- CPS= Crank position sensor: Krang posizyon sensörü. Krangın dolayısı ile pistonun yerinin belirlenmesinde kullanılır. Manyetiktir.
2- Knocking sensor. Vuruntu sensörü. Bu aslında bildiğiniz mikrofon. Alçak frekanslara duyarlı ses sensörü. Arabanızda vuruntu olduğunda bunu tespit edip durumu ECU ya bildirmeye yarar.

Şimdi. Bu noktada, eğer aracınızın avans değerini ECU ya müdahale etmek istemiyrosanız elinizde sadece tek şansınız var o da krang pozisyon sensörünün konumunu değiştirmek. Onun dışında harici olarak gerçekleştirilebilecek basit bir yöntemi yok. Bu alet nasıl çalışır? Manyetiktir. Kranga bağlı olan dişlideki dişleri tek tek sayar. Genellikle 36-1 yada 72-1 dişli kullanılır. Bunların anlamı şu, dişlideki 36 olması gereken diş sayısından birisi yoktur. Ancak dişlerin konumu 36 dişe göre ayarlanmıştır. Biraz karışık bir cümle oldu farkındayım. Basitleştirelim. Elinizde 36 dişe sahip bir dişli olduğunu düşünün, bunlardan birisini kırın. Kalır 35 diş. İşte bu 36-1 dişlinin görünümü aynen onun gibi olacaktır. Amacı nedir? krang döndükçe CPS bu dişlileri tek tek sayar. Dedikya manyetik diye, her dişli geçtiğinde sonraki boşlukta AC akım oluşacağından aslında 36 hz lik bir sinyal göndermesi gerekir. Oysa 35 dişli olduğu için arada sinyal olmadığı zaman orada sinyal gönderemeyeceği için oranın marker noktası yani üst ölü nokta olduğu anlaşılır. Fordlarda falan genelde 36-1 dişli kullanılıyor. İtalyanlarda gene aynı mantıkla işleyen 72-1 dişli kullanılıyor. Bunların arasındaki fark, birini 360/36=10 derecelik stepler halinde üst ölü noktayı belirlemesi, diğerinin 360/72=5 derecelik stepler halinde üst ölü noktayı belirleyebilmesi.

Motorunuz normalde çalışırken vuruntuya sebep olmaması gerekir. Ancak bu olursa ECU Knocking sensor vasıtası ile bunu algılar ve avansı ileri atarak vuruntuyu keser. Vuruntu neden olur konusu ise uzunca bir konu. Kısaca ana hatları ile birkaç sebebi var,
- Yanlış avans değeri tanımlanması
- Kötü kaliteli yakıt
- Sübap zamanlamasının doğru olmaması.

Birincisinin olması için CPS ünüzün bozul olması yada yerinden oynamış olması gerekir. Tabi ikinci bir alternatif ECU nun arızalı olması.
İkincisi için fazla düşünmeye gerek yok. solventli benzinlerin oktanı daha düşük olduğundan olması gerekenden daha önce yanacak ve bu da vuruntuya sebep olacaktır. Eğer ECU nun ayarlayabileceği bir range te ise avansı geciktirerek vuruntuyu engeller. Engelleyemeyeceği kadar sorun varsa oluşan aşırı piston içi ısı sebebi ile detonasyona kadar giden bir süreç yaşayabilirsiniz. Kısacası pistonlarınız aşırı ısıdan dolayı erir ve yolda kalırsınız.
Üçüncüsü sübap ayarının yapılması ile giderilebilir. Diğer bir sebebi sentenin yanlış olmasıdır. Kontrol edilmesi gerekir.

Bu noktada, siz ECT sensörüne direnç takarak ECU yu epeyce şaşırtıyorsunuz. Eğer ısıyı düşük gösterirseniz motor soğuk sanıp az yakıt püskürterek fakir karışım vererek aracın ısınmasını hızlandırırsınız, yüksek gösterirsenizde motorun hararete yakın çalıştığını sanarak soğutma amaçlı oalrak fazla yakıt püskürtülmesine sebep olursunuz. Motor normal çalışma ısısına geldiği durumda bile takmış olduğunuz direnç sebebi ile hararetli çalışma algılanacaktır. Yani öncelikli olarak avansı değil yakıt püskürtme miktarını değiştiriyorsunuz. Avans değerine de retard yani gecikme veriyorsunuz. Çünkü ECU motorunuzun ısıl değerlerinde sorun olduğunu sanıp avansınızı ileri alarak koruma görevi yapacaktır.

IAT sensörüne direnç takarak değeri manuple ettiğinizde ise MAF sensörü ile beraber çalışması gereken değeri değiştirdiğiniz için aracınızın ECU su içeri giren hava miktarını yanlış algılayarak olması gerekenden farklı püskürtme süresi belirliyor. Bununda sebebi şu, her yakıt için belirlenmiş ideal karışım oranı vardır. Benzin için ideal yanma (buradaki ideal en verimli yanma demek) 14.7/1 dir. Bu duruma lambda=1 değeri adı verilir. Teknik bilimdeki adı stoichiometric. Bunun anlamı; 14.7 birim hava girerken bir birim benzin püskürtülürse en verimli yanma olur demek. Ancak ECU sürekli olarak bu değeri tutturmaya çalışmaz. Araç güç üretmeye çalıştığı durumda bu oran düşürülerek daha fazla yakıt gönderilir ve motorun daha fazla güç üretmesi sağlanır. Benzin örneğinden devam edersek, en fazla güç üretilebilen karışım oranı 12.1/1 dir. Yani daha fazla güç beklentiniz varsa başka deyişle TPS sensörünüz (kelebek sensörü demiştik) açık konumdaysa karışım oranı buraya kadar düşürülebilir. Eğer Yüksek devirdeyseniz ve son sürat denemesi yapıyorsanız bu değer 7/1 e kadarda düşebilir. Bunlar limit değerler.
Stabil değerler yani lambda=1 olduğu durum bir başka deyiş ile sthiometric pozisyonu için konuşursak;

Aynı şeyleri LPG için düşünürsek lambdanın 1 olduğu değer LPG de 15.1/1 dir. Benzindeki hatırlarsanız 14.7/1 idi. Arada verimlilik noktası yani lambda = 1 olduğu durumdaki püskürtme miktarının farklı olması gibi bir durum var. Aracınızın benzin ECU su bu değere göre püskürtmeyi ayarlayacakken siz farklı bir yakıt kullandığınız için aradaki farkın tolere edilmesi gerekecektir. E siz birde IAT sensöründe giren havanın ısısını dolayısı ile kütlesinin yanlış ölçülmesine sebep olmamışmıydınız? Karışım oranı hepten karıştı diyebiliriz. :)

Tam bu noktada Lambda1 sensöründen gelen veriyide işin içine katarsak, benzinde çalışan bir aracı LPG ye geçirdiğinizdeki durumun sebebinin tespitini doğru olarak yapabiliriz sanırım. Lambda1 sensörü egzost gazının içerisindeki oksijen miktarını ölçer. Böylelikle motorun zenginmi yoksa fakir karışımdamı çalıştığınıda belirlemiş olur. Eğer o an için güç ihtiyacı yoksa ve egzosttaki o2 miktarı olması gerekenden az ise bu durumda ECU püskürtülen yakıt miktarını düşürerek emisyon değerlerinin tutturulmasına ve gereksiz yakıt tüketiminin önüne geçilmesine yardımcı olur. E ama benzin ile LPG nin yanma kalitesi aynı değilki? Yanma sonucunda LPG tüketilirken egzostta oluşan O2 miktarı ile benzindeki miktar farklı olduğundan bu geçiş esnasında az da olsa kısa süreli bir "yeniden belirleme" zamanı oluşacaktır. Ancak gezinti yaparken bunu daha zor hissedersiniz. Eğer bu geçiş esnasında hızlanmaya falan çalışıyorsanız daha belirgin olarak bunu hissedersiniz.

Kısacası yaptığınız sensör verilerinin manuple edilmesi amacı ile direnç koyulması işlemi teorik olarak doğru değil. Emisyon değerlerinizi değiştiriyorsunuz. Aynı zamanda motorunuz zengin yada fakir olarak çalışmasına da sebep oluyorsunuz. Belki bu aracınızın performansına kısa vadede artış olarak sonuç verebilir ama orta ve uzun vadede ummadığınız sonuçlar ile karşılaşabilirsiniz. Özellikle fakir karışımda bıraktığınız durumlarda egzost ısısı aşırı yükselecektir. Bu da hiç olmasa katalitik konvertörünüzün zamanından önce zarar görmesine neden olacaktır.

Kısa dedik uzun oldu kusura bakmayın. Sabredip okuyanlarada teşekkür ederim.

utkucay

Yarbay

2656 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: utkucay

peki 1999 siena arkadaş.

bi forum sitesinde okudum. lpg'li araçta buji tırnak aralığını düşürmek faydalı oluyormuş. avans ayarı yapılamayan araçta buji tırnak aralığını düşürmeyi tavsite ediyorlarmış.

sence ?

Ben bu konuyu çok iyi araştırmadım ama bildiklerime göre tırnak aralığını azaltmada amaç kıvılcım sıcaklığını arttırarak alev çekirdeğinin güçlü olmasını sağlamak ve karışımın zamanında tutuşmaya başlamasını sağlamak. Ancak ateşleme bobini bujiler, buji kabloları sağlam ise alev çekirdeği zaten yeterince güçlü olur. Tırnak aralığını azaltma taraftarı değilim sebebi ise; tırnak aralığı ne kadar çok ise iki tırnak arasına o kadar çok yakıt molekülü girer ve ark anında alev daha hızlı yayılır. Aralık eskiden daha azdı 99 dan sonraki yıllarda buji aralıkları ateşleme gerilimi sağlayan düzeneklerin daha ii yapılması ile biraz daha arttırıldı. Eskiden 0,8 olan aralıklar şimdi 0,9 yada 1 mm . Çünkü ateşleme anı daha net kontrol edilebildiğinden ateşleme gerilimi de daha yüksek ve kıvılcım kalitesi eski araçlara göre çok daha ii. Eski modellerde ateşleme gerilimi düşük olduğundan tutşması için daha yüksek sıcaklığa ihtiyaç duyulan lpg için tırnak aralığı azaltılarak kıvılcım sıcaklığını arttırmaya çalışıyolar ama bobini ve buji kablolarını revize etmek daha mantıklı. Hatta düşüncem tırnak aralığını azaltmak avansı değil de yanmanın zamanında başlamasını etkiler. zamanında başlamazzsa yanma geçikirese egzoza sarkar ve güç düşer sarfiyat artar ama bu olay orjinalden fazla aralıklı buji kullanırsak yada ateşleme sistemi problemli ise olur. Ateşleme sistemine uygun buji kullanıldı ise gerek olmadığı gibi yanlış bi olay bence. Çünkü az sayıda molekül ilk anda tutuşursa alev gene yavaş yayılır. Bu konudan bahseden arkadaşın bence ustası ateşleme kalitesini arttırmak için yaptı da olayı açıklyamadı. Ateşleme kalitesini bobini ve kabloları yenileyerek arttırmak daha doğru.

utkucay

Yarbay

2656 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: 1999 Siena 16 16V

quote:

Orjinalden alıntı: utkucay

peki 1999 siena arkadaş.

bi forum sitesinde okudum. lpg'li araçta buji tırnak aralığını düşürmek faydalı oluyormuş. avans ayarı yapılamayan araçta buji tırnak aralığını düşürmeyi tavsite ediyorlarmış.

sence ?

Ben bu konuyu çok iyi araştırmadım ama bildiklerime göre tırnak aralığını azaltmada amaç kıvılcım sıcaklığını arttırarak alev çekirdeğinin güçlü olmasını sağlamak ve karışımın zamanında tutuşmaya başlamasını sağlamak. Ancak ateşleme bobini bujiler, buji kabloları sağlam ise alev çekirdeği zaten yeterince güçlü olur. Tırnak aralığını azaltma taraftarı değilim sebebi ise; tırnak aralığı ne kadar çok ise iki tırnak arasına o kadar çok yakıt molekülü girer ve ark anında alev daha hızlı yayılır. Aralık eskiden daha azdı 99 dan sonraki yıllarda buji aralıkları ateşleme gerilimi sağlayan düzeneklerin daha ii yapılması ile biraz daha arttırıldı. Eskiden 0,8 olan aralıklar şimdi 0,9 yada 1 mm . Çünkü ateşleme anı daha net kontrol edilebildiğinden ateşleme gerilimi de daha yüksek ve kıvılcım kalitesi eski araçlara göre çok daha ii. Eski modellerde ateşleme gerilimi düşük olduğundan tutşması için daha yüksek sıcaklığa ihtiyaç duyulan lpg için tırnak aralığı azaltılarak kıvılcım sıcaklığını arttırmaya çalışıyolar ama bobini ve buji kablolarını revize etmek daha mantıklı. Hatta düşüncem tırnak aralığını azaltmak avansı değil de yanmanın zamanında başlamasını etkiler. zamanında başlamazzsa yanma geçikirese egzoza sarkar ve güç düşer sarfiyat artar ama bu olay orjinalden fazla aralıklı buji kullanırsak yada ateşleme sistemi problemli ise olur. Ateşleme sistemine uygun buji kullanıldı ise gerek olmadığı gibi yanlış bi olay bence. Çünkü az sayıda molekül ilk anda tutuşursa alev gene yavaş yayılır. Bu konudan bahseden arkadaşın bence ustası ateşleme kalitesini arttırmak için yaptı da olayı açıklyamadı. Ateşleme kalitesini bobini ve kabloları yenileyerek arttırmak daha doğru.

cevabınız ve ilginiz için teşekkür ederim. benim aracım da tırnak aralığı 1.1 'miş. kitapçığında öyle yazıyor. 1.0 takmayı düşünmüştüm ama sanırım askıya almak lazım. peki bosch 4 tırnak buji hakkında ne düşünüyorsunuz ?

utkucay

Yarbay

2656 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Arkadaşlar bu konuda nihai sonuca ulaştım. Lpg ye göre avans ayarı yapılması gerektiği fikrine lpg nin yanma hızının benzinden yavaş olması nedeniyle kapılmıştım. sonra emilen hava soğuk olursa ECU avansı arttırır ve ateşlemeyi daha erken yapar dye emilen hava sensörüne müdahale ederek emilen havayı soğuk gösterdim ama çekiş düştü. Sonra bir sürü test ve deney yaparaka emilen havayı sıcak gösterdiğimde çekişin daha ii olduğunu farkettim. Belli bir değerde kaldım ve o şekilde kullanıyordum. Sonra bir arkadaşımın sorusu üzerine buji kablolarıma yoğunlaştım ve drençlerinin çok fazşa olduğunu ölçtüm . Bodrumda duran eski orj kablolarımı tamir edip ölçtüm ve diren.leri çok daha düşük ve özelliklerinin üstün olduğunu farkedince orj lleri taktım. çekiş ilk etapda düştü sebebini annamaya çalışırken ders notlarıma ve çeşitli kaynaklara bakarken motora emilen hava soğuk olduğunda avansın ECU tarafından arttırılmayıp azaltıldığını emilen hava sıcak ise avansın arttırılarak ateşlemenin daha erken yapıldığı bilgisini tazeledim ki yannış hatırlıyomuşum. Tabi nolcak motor öğretmeni aşçıların berberlerin dersine girerse meslek te körelir. bu kaçınılmaz sonuç. Neyse orj buji kablolarının direnci düşük olduğu için ateşleme anında daha kaliteli bir buji çakması sonucu alev çekirdeği çok sıcak oluyıor ve yanma hızı arttğından avans fazla geliyor yani ateşleme erken oluyordu ki vuruntu hissettim ve motor soğukken hava da soğukken avansı ECU düşürüyor ama benim taktığım drenç nedeniyle olması gereken yere kadar düşürmeyip vuruntuya sebep oluyordu. Sonra direnç deneylerine tekrar başladım ve ulaştığım sonuç orj hali en iyi sonucu veriyor.

Yani motorda ateşleme kalitesi düşükse avansı arttırıp ateşlemeyi erken başlatmak faydalı ama herşey orj ise buji ve kabloları ve bobin iyi ise Emilen hava sıcaklığını değiştirmek gereksiz. Emilen hava sıcaklık sensörüne paralel bağlayıp kullandığım drenci söktüm ve orj fabrikada takılan buji kabloları ile en üst verimi verdi.. ECU lu araçlarda özellijkle orj buji ve kablo çok önemli demekki

Ayrıca orj dye önceden satın aldığım kabloların yan sanayi olması ve 46 ytl paramın çalınmış olması ve 1 sene bana fazla ayakıt yaktırması sonucu oluşan zararımdan dolayı sorumlulara hakkımı helal etmeyip alacağım var dyorum.. Şimdi de tamir ettiğim kabloların yerine orj fiat lancia nın orj kablosunu arıyorum ama parçacılarda en dandikleri var

Fiatın kullandığı orj buji kablosunun özelliklerini;

En ortada cam elyaf iplik ısı oluşturmaz yanmaz ve dayanıklı manyetik alandan etkilenmez

Üzerine kaplanmış ferromagnetik madde ki 1,5mm çapında dır bunun üzerine rezistans teli sarılır ve sarım işlemi nedeniyle üzerinden geçen gerilime ters indiksiyon akımı oluşmasını engeller. Zaten kablodan akan akım max 50 mA bide ters indiksiyon akımı olursa iice düşüyor. Akım düşük ama gerilim yüksek en az 10 bin volt ki bu da baya bi manyetik alan oluşturup güçlü bir ters indiksiyona sebep oluyor.ferromagnet yerine yan sanayilerde plastik kullanmışlar.

ferromagnetin üzerine reziztans teli sarılı 1 m kabloda 1 K ohm drenç olmalı. Ki drençsiz olursa parazite sabep olup ECU nun sensörlerden aldığı sinyalleri karıştırır. Yan sanayilerde mesela doduco markada 13,8 mi öle bi direnç var

Bunun üzrinde 2 mm kalınlıkda kırmızı silikon kaplı. yüksek gerimi iyi yalıtıp 200 derece ısıya dayanıklı.

En üstte kauçuk kılıf var siyah renkde ve benzine yağa çekme kesme gibi olaylara dayanıklı.

orj dye yan sanayi firması arkadaşıma 4 m kablo yooladı o da yarısını bana yolladı ki kabloyu görünce hakkaten güldüm yanii. tv anten kablosunun siyahı sadece

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi 1999 Siena 16 16V -- 27 Kasım 2007; 7:00:21 >

LPG DE ATEŞLEME AVANSI AYARI (4. sayfa)