Profil: MaTaDoR | DonanımHaber Forum

MaTaDoR (Hüseyin Gürsoy) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 10 yıl

VOLVO V40: DETAYLI 20 BİN KM İNCELEMESİ (BOL FOTOĞRAFLI)

Volvo V40 T4 R-Design Powershift aracımla 20 bin km’yi tamamladım ve araçla ilgili izlenimlerimi aktarmak istedim:

Güvenlik: Aracı kullandığınızdaki tokluk ve sağlamlık hissi diğer araçlardan farklı ve bunu araca binen kişiler de fark ediyorlar. Sanki yontularak meydana getirilmiş monoblok bir gövde üzerindeymişsiniz gibi araçta en ufak bir gevşeklik hissi bulunmuyor. Öndeki araç durduğunda otomatik frenleme yapan city safety fonksiyonu ise, sıkışık trafikte cep telefonu kullanmak veya başka şeylerle ilgilenmek gibi kötü alışkanlıklar edinmenize neden olabiliyor. Çünkü siz dikkat etmeseniz de nasıl olsa duruyor. Bazen gereksiz frenlemeler yapsa da aracın en boşunda bile bu özelliğin standart olması takdire şayan bir husus. Diğer markaların da bunu örnek alması gerektiğini düşünüyorum. Çünkü neredeyse her gün E5 trafiğinde öndekine dokunup sıkışıklığa neden olan dikkatsiz sürücü vakalarıyla karşılaşıyoruz.

Yıpranma: Aracın koltukları geyik derisi olduğundan içerisi güzel kokuyor. Hatta sırf deri kokusu için bu araba alınır diyen arkadaşlarım var. Tabi her güzelin bir kusuru var o da suni malzemeye göre daha fazla bakım gerektirmesi. Her 6 ayda bir Volvo’nun deri bakım losyonunu kapı içleri dahil olmak üzere deriyle kaplanmış heryere uygulatarak yıpranmadan kullanabiliyorum. 20 bin km’den sonra şoför koltuğunda bile neredeyse hiç yıpranma yok. Aracın diğer çok temas edilen vites topuzu, direksiyon, kapı kolları vs. gibi kısımlarında da herhangi bir deformasyon oluşmadı.

Trim Sesleri: Araçta kronik olarak sağ arka kapıdan gelen trim sesi sorunsalı mevcut. Bunu serviste çözdüler. Fakat şu an elektronik tft kadranın olduğu bölgeden gelen ve sadece bozuk yollarda duyulan bir tıkırtı mevcut. Aracım 18 jant ve spor süspansiyonlu olmasına yani böbrek taşı düşürme özelliği bulunmasına rağmen bu kadar az trim sesine maruz kalmayı takdirle karşılıyorum.

Kapasite: Dıştan bu kadar oturaklı ve geniş gözüken bir arabanın içi nasıl bu kadar dar olabiliyor diye şaşırılmaması gerek. Şayet en az 15cm kalınlığında olan kapıları ve aerodinami için basık olan tavanı nedeniyle arka koltuklara üçüncü bir yetişkinin oturup rahat etmesi neredeyse mümkün değil. Bagaj hacmi ise, arkada bağımsız süspansiyonlar ve aracın arkaya doğru üstten daralan formu nedeniyle oldukça küçük kalmış. Daha doğrusu bu kadar geniş poposu olan aracın bu kadar küçük bir bagajı nasıl olabiliyor diye düşünebiliyorsunuz. Evli ve birden fazla çocuk sahibi olan bir aile için bu araç yeterli gelmeyecektir.

Kullanışlılık: Arka görüş gerçekten zayıf. Bu yüzden geri görüş kamerası şart diyebilirim. Park sensörleri de hassas ve gecikmesiz çalışıyor. Direksiyon konusunda ise çok hisli olmasa da sport modda yeterli düzeyde yol tepkisi alabiliyorsunuz. Sport moddayken özellikle bozuk yollarda düştüğünüz çukurların etkisiyle direksiyonun ciddi kuvvetler uyguladığına şahit oluyorsunuz. Bu bakımdan direksiyon beğenimi kazandı. Yollardaki boyalardan veya küçük şeylerin üzerinden geçerken her şeyi hissettirmeyen yapısı da yine tam istediğim seviyede. Fakat sport moddayken sertleşen direksiyonun tork steering’e ciddi şekilde maruz kalması bazen panikletebiliyor. Öyle ki ani hızlanmalarda tozlu bir asfalt üzerindeyseniz araç aniden kafa savurabiliyor, bu nedenle direksiyonu sıkı tutmak çok önemli. En yumuşak sertliklikte yani konfor modunda ise servo elektrik motoru fazlasıyla devrede olduğundan bahsettiğim ani direksiyon tepkilerini çok az hissediyorsunuz. Şehir içinde ise yine en yumuşak modda gayet rahat manevra yapılabiliyor. Dönüş açıları güzel fakat dar yerlerden geçerken aracın çamurlukları kaslı bir yapıda olduğundan yan mesafeleri ayarlarken bir süre alışmanız gerekebiliyor. Aracın D modunda gaz tepkileri oldukça yavaş. Ekonomi amaçlı olarak düşünülmüş bu ayar ani patlamalar yapan motorla da birleşince garip durumlar yaşanabiliyor. Mesela rampada kalkış yaparken gazı hafif ezmeniz aracı hareket ettirmiyor. Biraz daha gaz vereyim derken araç birden öne atılıyor ve sanki gazı köklemişsiniz gibi bir dengesizlik yaşıyorsunuz. Bu özellikle motor soğukken daha fazla yaşanıyor. Yavaş bir kalkış yapayım diye gaza nazik davransanız da aracın sanki kemiği fırlatılmış bir köpek yavrusu gibi sürekli zıplama isteğinde olması bazen sinir bozucu olabiliyor. Aracın en üst oturma pozisyonunda bile kapının üst noktası yukarıda kaldığından etrafa çok hakim olamayabiliyorsunuz. Kısaca yan camların küçük oluşu dar mekanlarda araca çok hakim bir sürüş yapmanızı zorlaştırıyor. Yine dar bölgelerden geçerken kapıdaki L ve R butonlarına aynı anda basarak dikiz aynalarını içeriden kapatıyor ve geçişinizi kolaylaştırabiliyorsunuz. Yağmurun şiddetine göre ön ve arka sileceklerin hızını ayarlayan yağmur sensörü ve far, gündüz ledlerini ayarlayan ışık sensörü de yine işinizi kolaylaştıran özellikler. Araca giriş yapılan anahtar hafızalı olduğundan o anahtara atanmış koltuk ve ayna ayarları kapılar açıldığı an aktifleşiyor. Yani aracı iki farklı kişi de sadece kendi aracıymış gibi tekrar ayar yapmadan kullanabiliyor. Anahtar üzerinden bagaj açma, alarm aktifleştirme, kapıları açma butonuna 3sn. basılı tutulduğunda tüm camları açma ve tam tersi kapama butonuna basılı tutunca da tüm camları kapatma yapılıyor. Ancak kapatma esnasında sunroof perdesi açıksa kapanmıyor bence o da kapanmalıydı. Çünkü güneş altında açık unutulduğunda her ne kadar reflekte özellikte bir cam olsa da koltuklar ısınıyor. Bi-xenon farların aydınlatması çok iyi. Ön camım filmli olmasına rağmen geceleri pek sıkıntı yaşamıyorum. Önceki normal xenonlu aracımda yine aynı derece ön cam filmiyle çok daha az görüşe sahiptim. Fakat yağmurlu, sisli ve aydınlatmasız yollarda sürüş yapmak yine de sorun olabiliyor. Geceleri sık araç kullanıyorsanız ön cama film çektirmeyin derim. Araçta sis farı yok, onun erine gündüz ledlerini yerleştirmişler. Farlar bu denli aydınlatırken eksikliğini hissetmedim. Siste ilerlemek sis farı olsa da çok zor zaten.

Konfor: Aracın oturma pozisyonu çok aşağıda yani koltuğu en aşağıya indirdiğinizde sportif bir sürüş sizi bekliyor ancak bunun bir handikapı olarak arka koltukta oturanların ayak uçları ön koltuğun altına girecek yer bulamıyor. Orta şaft tünelinin yüksekliği ve aracın arkaya doğru acımasızca daralan D sütunu faktörü nedeniyle baş mesafesi olarak da arkadakileri ferah bir ortam karşılıyor diyemeyiz. Panoramik cam tavan baş mesafesini birkaç cm azaltsa da, arkadaki klostrofobik havayı dağıtmaya fazlasıyla yetiyor. Ön koltuklardaki konfor seviyesi ise çok üst düzeyde. Koltukları söküp eve götürmek isteyebilirsiniz o derece rahat ve sizi saran bir forma sahipler. Hiç mola vermeden 800km yol yaptım, vardığımda hiçbir ağrı hissetmiyordum. Tabi bu noktada, bel desteğini iyi ayarlamak önemli. Soför tarafındaki kapı kol dayaması çok uzakta ve benim gibi 75Kg seviyesinde olan birisi için dirseği oraya dayamak gerçekten zor hatta dayayamıyorsunuz. Sanki o kol dayama 120Kg ve üzeri için dizayn edilmiş gibi çok uzakta duruyor. Bu bakımdan araçta bir ergonomi sıkıntısı mevcut. Orta kol dayama ise gayet güzel bir konumda orada sıkıntı yok. Spor süspansiyonlar ve 18” jant bulunan aracımın süspansiyon sertliği ise bir hayli fazla ve amortisörler gergin çalışıyor. Yoldaki küçük şeyleri bile rahatlıkla hissediyorsunuz. Araç bu haliyle şehir içinde konfor arayanları üzmekten öte ağlatacaktır. Süspansiyonlar camlar kapalıyken son derece sessiz çalışıyor ve ani çukurlarda bile pat-küt yapmıyor. Lastikler 225 40 r18 ebatlarında ve içeride en fazla duyulan sesin yol gürültüsü olduğunu söyleyebilirim. Motor gürültüsü de son derece iyi yalıtılmış ve otobanda 150Km/h üzerinde bile yol alırken ön koltukta oturan birisi rahatlıkla şekerleme yapabiliyor. Bu araç 1500Kg’lık ağırlığının da avantajıyla tam bir uzun yol arabası diyebilirim. Tır ve otobüslerin yanından geçerken ki ani basınç farklarından etkilenmiyorsunuz. Aynı şekilde rüzgarlı havalardan da etkilenmeyip hızlandıkça havalanmak yerine aracın yere daha da sağlam bastığını hissediyorsunuz. Hızdan çekinen annem yanımdayken bile 180Km/h gibi hızlarla rahatlıkla yol alabiliyorum çünkü araç hızı hissettirmiyor. Bu açıdan aracın konfor düzeyinin sınıfından daha üst klasmanda olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim.

Ses Sistemi: Volvo’ların ses sistemi meşhurdur. Yalnız standart haliyle yani ekolayzer ayarlarını yapmadan dinlediğinizde araçtan soğuyabilirsiniz o derece boğuk bir ses alıyorsunuz. Yeni V40 sahibi olan arkadaşlar varsa, boşuna uğraşmasın diye ekolayzer ayarlarımı yukarıda paylaşıyorum. 8 hoparlörlü high performance ses sistemine sahip aracımda müzik kalitesinden gayet memnunum. Genellikle klasik ve sanat müziği dinlediğimden o ayarlarımı forumdaki V40 genel başlığında paylaşmıştım fakat beğenilmemişti. Şimdi pop müzikler için yaptığım ayarı paylaşıyorum :)

Performans: T4 motorla performans sıkıntısı yaşayacak birisi olabileceğini pek düşünmüyorum. Her ne kadar Powershift şanzımanın vites artış hızı bir DSG tadında olmasa da ona çok yakın bir şekilde gerçekleşiyor. Aracın manueli ile powershift versiyonu arasında 0.7sn’lik 0-100 farkı bulunuyor. Bu fark ıslak tip DSG 6’larda 0.2sn mertebesinde. Dolayısıyla powershift DSG’ye göre 0-100 açısından yarım saniye kadar yavaş kalsa da klasik tork konvertörlü şanzımanlara göre bariz hızlı bir şanzıman. Vites düşürme hızı ise DSG ile aynı diyebilirim. Vites kolunu kendinize çektiğinizde şanzıman triptonik moda geçiyor fakat bu durumdayken 6500 devire ulaştığınızda siz değiştirmeseniz de şanzıman bir üst vitese geçiş yapıyor. Bu moddayken gaz tepkileri çok daha hisli bir hale gelerek sportif beklentilerinize uyum sağlıyor. Aracımda Mehmet Gazihan hocamız tarafından programlanmış yazılım mevcut. Standardı 180HP@240Nm olan aracım bu işlemden sonra 210HP@300Nm haline geldi. Powershift ıslak çift kavramalı şanzımanın 450Nm’ye dayanıklı yapısı nedeniyle çipten sonra şanzıman sıkıntı çıkarır mı gibi bir düşünceniz olmuyor. Kronometreyle ölçümümüze göre 0-100 hızlanmasını 7.5sn’de gerçekleştirdi. Aracın orjinal 18” R-Design jantları 11Kg geliyor. Kullanmakta olduğum 18” Vossen’ler ise 7Kg ağırlığında olduğundan 18” R-Design jantlara sahip ve benimle aynı yazılımı yaptıran V40 T4 sahibi arkadaşıma sıfırdan 150Km/h hıza çıkana kadar en az 2 boy fark atabiliyorum. Yani jant ağırlığı performansa gerçekten çok etki ediyor. 320d ve 420d ile kapışmalarda 150km’lere kadar kafa kafaya sanki aynı araçmış gibi ivmeleniyor devamında ise, arayı belirgin biçimde açarak devam ediyorum. Çip öncesinde ise, F30 320d’lere yetişemiyordum tabi bu noktada Bmw’nin V40’tan 100Kg hafif olduğu gerçeğini de es geçmemek gerekiyor. Yine de gücü yere aktarma konusunda Bmw’nin yeri ayrı olup mühendisliğine saygım sonsuzdur. Ancak yüksek hızlarda 2 litre olmasına rağmen dizelin nefesi 200Km/h’den sonra birden kesiliyorken, T4 motor 230’a kadar nazlanmadan hızlanıyor. Aracın maksimum sürati ise, 250Km/h olarak limitlenmiş, zorladığınızda bu hıza da ulaşabiliyorsunuz. T4 motoru Bmw’ye veya daha hafif karoserli bir araca koysalar acayip bir makine olur buna eminim. Araç resmen ağırlığından dolayı az yürüyor bunu hissediyorsunuz fakat bu ağırlığın virajlarda ve yüksek hızlardaki avantajlarını da fazlasıyla görüyorsunuz. Aracı ilk kullanırken virajlarda yatmadığından bu nasıl bir şey diyerek uçuk hızlarda viraj dönmeye çalıştım. Virajlarda şimdi bariyere patlayacağım, şimdi kaydı kayacak gibi bir his yok. Viraja oturuyor ve gaza yüklenseniz de o çizgiden çıkıyorsunuz. Focus altyapısının avantajları V40’ın ağırlığıyla biraz daha üst seviyeye çıkmış diye düşünüyorum. Fakat ani kalkışlardaki tork steering ve kafa sallama olayı bir hayli fazla bunu nasıl çözerler bilemiyorum. Yani bu durumun tecrübesiz kullanıcılar için tehlike oluşturabilecek düzeyde olduğunu söyleyebilirim. Fren performansı ise, gayet yeterli seviyede ve abs lastiğin durumuyla da alakalı olarak ikide bir devreye girmiyor. Peşpeşe yapılan ani frenlemelerde de şişme durumuyla karşılaşmıyorsunuz. Zaten en ufak bir sensör uyarısında tft kadrandan mesajları alıyorsunuz. Misal Küre dağlarından aşağı vites D konumundayken iniyorum. Şanzıman aracı hızlandırmamak için alt vitese geçerek motora kompresyon yaptırıyor ve devri oldukça yükseliyor. Ateşleme yok, yakıt tüketimi sıfır ancak pistonlar yakıtın soğutma etkisinden faydalanamadığından blok ısınıyor ve ekranda “soğutma suyu ısısı yükseldi” uyarısı alabiliyorsunuz. Vitesi boşa aldığınızda ise, ateşleme tekrar başladığından 10sn içinde uyarı kayboluyor. Bunun gibi örneğini verebileceğim hatalı kullanımdan kaynaklı daha başka bir çok farklı sensör uyarısı görebiliyorsunuz. Bu kadar farklı mesajın çıkıyor olması üzerinde ne kadar çalışıldığının bir göstergesidir diye yorumluyorum. Menüden aktifleştirdiğiniz DTSC Sport modu ise, çekiş kontrol sistemini tamamen devreden çıkarırken küçük kaymalarda bile hafif dokunuşlar yapan esp sisteminin daha toleranslı olmasını sağlıyor. Bu sayede virajlarda lastiklere çığlık attırarak hafif kontralar vererek sürüş yapmanız bebek işi diyebilirim. Aracın limitleri çok yukarıda olduğundan çizgiden sapıp ani kopmalar yapmıyor bu nedenle de virajları yüksek süratlerde ciddi yanal kuvvetlere maruz kalarak dönüyorsunuz. Karadeniz sahil yolundaki İnebolu-Cide arasındaki aşırı virajlı yolu bilenler bilir. O yolda aracın limitlerini öyle zorladım ki, daha Cide’ye varamadan iki arkadaş araçtan inip mola vermek zorunda kaldık çünkü midemiz alt üst oldu.

Yakıt Tüketimi: Bu konuda çok geniş bir skalanız var. Araca şu ana kadar ortalamada en düşük 5, en yüksek ise 13 litre yaktırdım. Çip işleminden sonra yakıt tüketimi değişmiyor. Normal kullanımda şehir içi çok sıkışık olmayan trafikte 9 litre civarında, şehir dışında ise 8 litre civarında yakıyor. Tabi sürüş şeklimin şehir içinde agresif olmayan düzeyde seri, şehir dışında ise yüksek süratlerde olduğunu söylemeliyim. Üstteki karede çok yoğun olmayan yani 25km/h ortalama hızdaki şehir içi verisini görüyorsunuz. Klima açık olduğu zamanlarda 9 litreler civarında geziniyorsunuz.

Yukarıdaki fotoğrafta ise, Kurban Bayramında İstanbul’dan Kastamonu’ya 96km ortalama hızla elde ettiğim ortalama tüketimi görüyorsunuz. Bolu dağını tırmanma, Küre dağından geçiş ve gidiş geliş tek şeritli hız yapılamayan dar yollardan geçiş de buna dahil. Otobanda ise 140’ın altına nadir inmişimdir. 200 üzerine çıktığım da oldu. Araçta iki kişiydik ve 30Kg kadar bagaj yükü vardı.

Servis: Bakım periyodu 12 ay veya 20 bin km şeklinde olan aracım 15 bin km’de senesini doldurduğundan ilk bakıma girdi ve 760TL tuttu. Volvo'nun orjinal Polestar yazılımı yerine kendim dışarıdan yazılım yüklettiğim için motor garanti dışı kaldı. Serviste garanti kapsamında yaptırdığım iki sorun oluştu. Birincisi metal cam çıtalarından bir tanesinin köşesi yukarı kalktı, değiştirdiler. Diğeri ise, navigasyonun ekranının dokunmatik özelliği çalışmaz hale gelmesiydi. Ekranın garantiden değiştirilmesiyle o da çözüldü. Bakım ve servis hizmetlerini Volcar Altunizade'de yaptırıyorum. İlgi ve alakalarının yanında itiraz etmeden müşteri taleplerini yerine getirmelerinden gayet memnun kaldım. Servis çalışanlarından elektronik konularıyla ilgilenen Celil usta gerçekten işinin ehli ve arabanın her civatasıdan haberi olduğunu fazlasıyla hissettiriyor. Kendisi çok da iyi huylu, güler yüzlü bir abimiz. Diğer çalışanların da geneli bu şekilde, 1.5 senelik Volvo kullanıcısı olarak o eleştirilen servis sorunlarına rastlamadım.

Anlamlandıramadığım durumlar: Motoru çok zorlayıp aniden dip gaz yaptığımda üst devirlerdeyken bazen içeri hafif bir yanık kokusu geliyor. Bu kokunun şanzıman yağının ısınmasından kaynaklandığını düşünüyorum. Ama hala nedenini tam çözebilmiş değilim, forumdaki diğer V40 T4 kullanıcıları da aynı durumu yaşamaktalar. Diğer durum ise el freni... Çektiğinizde sanarsınız ki yanınızda biri var. Yani mekanik el freni olması kesinlikle tercih ettiğim bir özellik ancak bu kadar büyük ve çekince dikleşen bir yapıda olması şart mıydı diye sormadan edemiyorum. İndirince sorun yok ancak kaldırınca arabadakilerin bile dikkatini çekebiliyor. Son olarak, camlarımda koyu renk film var ve R-Design pakette zorunlu olan koyu renk iç döşemelerle birleşince aracın içinde karanlık ve kasvetli bir hava hakim oluyor. Halbuki aracı oluştururken açık renk onlarca iç döşemeden çok güzel olan bir tanesini seçmiştim ancak R-Design paketi işaretleyince bu seçeneklerin hepsi kayboldu ve sonradan da ekletemiyorsunuz. Yani R-Design ile neden sadece siyah döşeme tercih edilebiliyor çözebilmiş değilim.

Sonuç: Gerçekten keyif alarak kullandığım ve en az 5 sene daha binerim dediğim ilk aracım bu oldu. Ödediğim rakam son kuruşuna kadar helal olsun diyorum.

Sabredip okuyanlara teşekkür ederim.

Karışık Fotoğraflar:

Aşağıdaki son fotoğrafta avm otoparkında kapı kolumdaki kaplamanın son durumunu görüyorsunuz. Daha yeni kaplattık nazarlık oldu :) Onarımı boya gibi zor değil ama kapı kolunu tekrar kaplatmam gerekiyor tabi :S

129 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

18

MaTaDoR (Hüseyin Gürsoy) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 10 yıl

NEDEN VOLVO MARKA ARAÇ TERCİH EDELİM Kİ?

286 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

33

MaTaDoR (Hüseyin Gürsoy) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 10 yıl

ARABALARIMIZDAN KURTULUP MOTOR MU ALSAK?

70 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

MaTaDoR (Hüseyin Gürsoy) · Volvo altına konu açtı. 10 yıl

Volvo V40 R-Design Renk Önerilerinize İhtiyacım Var

56 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

MaTaDoR (Hüseyin Gürsoy) · Saat Tercihleri altına konu açtı. 10 yıl

Saatlere 3000 TL Verilir mi?

5 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

MaTaDoR (Hüseyin Gürsoy) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 10 yıl

SEGMENTİNİN EN ALINASI ARAÇLARI

38 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

2

MaTaDoR (Hüseyin Gürsoy) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 10 yıl

Yavaş Kullanmak Kaza Riskini Artırıyor Mu?

33 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

2

MaTaDoR (Hüseyin Gürsoy) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 10 yıl

EN İYİ ÇİFT KAVRAMALI ŞANZIMAN HANGİSİ? İŞTE CEVAP

Bilindiği üzere çift kavramalı şanzımanlar günümüzde oldukça popüler. Aslında mazisi yeni olmayan ve 1980'de Porsche PDK ile kullanılmaya başlanan çift kavramalı şanzımanlar, üretim maliyetleri ve kırılgan-komplike yapıları yüzünden ancak birkaç senedir popüler hale gelmeye başladı.

Çift kavrama tekolojisinin temelde en önemli üç iddası, insanın asla başaramayacağı hızda vites değişimi gerçekleştirmesi, vites geçişleri esnasında neredeyse kesintisiz güç aktarımı yapması ve konvansiyonel otomatik şanzımanlara oranla en az %10 yakıt tasarrufu sağlamasıdır.

Günümüzde bu tip şanzıman ve bileşenlerinin dört ana üreticisi bulunuyor: BorgWarner, GETRAG, ZF ve Ricardo.

VW, Audi, Bugatti, Nissan, Alfa Romeo ve BMW gibi pek çok üreticiyle anlaşması bulunan Alman BorgWarner, DualTronic adını verdiği kavrama kontrol ve hidrolik modülleri gibi kavrama teknolojileriyle bileşen sağlayıcıları arasında önde geliyor. Diğer bir Alman üretici GETRAG ise Ford, BMW, Ferrari ve Mitsubishi’nin çift kavramalı şanzımanlarını üretiyor, fakat bu markaların bazılarının kavrama modülünü BorgWarner tedarik ediyor. ZF Porsche’nin PDK’sından sorumlu, İngiliz Ricardo’ysa Bugatti Veyron’un 1250 Nm’siyle başa çıkmak durumunda olan DSG’yi üretiyor.

Günümüzde halihazırda satılmakta olan çift kavramalı şanzımanlara şöyle bir bakalım;

DSG
VW’nin DSG, Audi’ninse S-Tronic ismini verdiği çift kavramalı şanzımanların dört türevi bulunuyor:
1. BorgWarner tarafından geliştirilen ve 2003’te üretimine başlanan 6-ileri yaş kavramalı ilk şanzıman DQ250 kodunu taşıyor. Başlangıçta 350 Nm azami torka dayanıklı olan 80 kg’lık bu şanzımanın tork kapasitesi zamanla 410 Nm’ye çıkarıldı. Ancak DQ250 sadece enlemesine yerleştirilmiş motorlu ve önden çekişli araçlarda kullanılabiliyordu.
2. Ardından Audi, önceki modelden farklı olarak VW’nin kendisi tarafından geliştirilen, DL500 kodlu yaş kavramalı 7-ileri S-Tronic’i tanıttı. Bu şanzıman sadece önden çekişli değil, dört çeker modellerde de kullanılabiliyor ancak yalnızca uzunlamasına yerleştirilmiş motorlara uygun. 550 Nm’ye kadar torku kaldırabilen DL500, 9000 d/d’ya kadar motor devirlerinde çalışabiliyor.
3. Küçük sınıf temsilcisi 70 kg’lık 7-ileri DQ200 kodlu kuru kavramalı şanzımansa azami 250 Nm’ye dayanabiliyor ve Seat Ibiza, VW Polo ile Golf ve Audi A3’ün daha az tork üreten türevlerinde kullanılıyor. DQ250’ye oranla yaklaşık %75 oranında daha az yağ kullanan (7 yerine 1,7 litre) DQ200’ün debriyajlarınıysa Amerikan LuK firması üretiyor.
4. Son olarak tanıtılan DQ500, Audi’nin RS3 ve TT-RS gibi motoru enlemesine yerleştirilen performans modellerinin yardımına koştu. 7-ileri ve yaş kavramalı olan şanzıman 600 Nm’ye kadar bana mısın demiyor ve buna rağmen DQ250’den 8 mm daha az yer kaplıyor.

Bugatti’nin Veyron 16.4’de kullandığı 7-ileri DSG’si diğer VW Grubu araçların aksine İngiliz Ricardo tarafından üretiliyor. Çok diskli iki yaş kavramaya sahip şanzıman motorun hemen önünde, aracın tam ortasında bulunuyor. Vites geçiş süresi “150 ms’den az” olarak ifade edilen ve azami 1500 Nm’ye dayanıklı şanzımanın fiyatıysa yaklaşık 65.000 €.

TCT
Fiat Powertrain Technologies tarafından BorgWarner ve Magnetti Marelli ile ortak üretilen 6-ileri kuru tip çift kavramalı şanzıman, Alfa Romeo tarafından TCT (Twin Clutch Transmission) adıyla sunuluyor. C635 DDCT kodlu bu vites kutusu, 350 Nm gibi kuru tip için son derece yüksek bir tork dayanımına sahip ve 81 kg ağırlığında.

PDK
Porsche’nin 7-ileri DKG’siyse ZF’nin 7DT 50 kodlu vites kutusunu kullanıyor. 8000 d/d’ya kadar motor devirlerinde çalışabiliyor ve bu nedenle makyajlı 911 GT3’de kullanılamadı. GT2 ve GT3 hariç tüm 911 modelleriyle Panamera’larda yer bulan ve çelikten üretilen şanzıman 120 kg ağırlığında, 450 Nm ve 700 Nm azami tork kapasiteli iki de türevi bulunuyor.

POWERSHIFT
GETRAG’ın çift kavramalı şanzımanları Powershift adını taşıyor. Ürün kodunun ilk rakamı şanzımanın kademe sayısını, sondaki üç basamaklı sayı da dayanabildiği azami tork değerini belirtiyor:

Mitsubishi’nin 6DCT470 kodlu SST adındaki ıslak tip vites kutusu 99,5 kg. Ford'un 6DCT250 kodlu kuru kavramalısı 73Kg ve Volvo’nun 6DCT450 kodlu ıslak tip şanzımanıysa 89,5 kg ağırlığında.

Renault modelleriyle Ford Fiesta’da kullanılan 6DCT250 kodlu yegane kuru kavramalı şanzımanı yine yukarıda belirtildiği gibi 73 kg ağırlığında ki bu, kısa bir süre öncesine kadar Ford modellerinde kullanılan tork konvertörlü Geartronic adlı şanzımandan yaklaşık 15 kg daha hafif olduğu anlamına geliyor.

BMW’nin Z4 sDrive35i, 335i ve M3 modellerinde bulunan ve M DCT adını verdiği şanzıman 7DCI600 koduyla üretiliyor ve BorgWarner kavrama modülünü kullanıyor. 9000 d/d’ya dayanabilen şanzıman 79 kg ağırlığında ve motoru uzunlamasına yerleştirilen arkadan itişli otomobillerde kullanılabilen dünyanın ilk çift kavramalı şanzımanı olma özelliğini taşıyor.

Ferrari’nin BMW’ninkinden farklı olarak arka aksa yerleştirilen çift kavramalı şanzımanıysa California’da kullanılan 120 kg’lık 7DCL750, ki bu ünitenin geliştirilmiş türevi yeni 458 Italia ve Mercedes SLS AMG’de de yer buluyor. Bugüne dek şanzımanlarını kendi imal eden Alman üretici için, bu bir ilk.

GR6 R35
Nissan’ın süpersporcusu GT-R’da kullandığı GR6-tipi 6-ileri çift kavramalı şanzıman, BorgWarner ile Nissan’ın yan kuruluşu Aichi Kikai’nin ortak çalışmasının ürünü. Çift kavrama modülü, kavrama kontrol modülü, vites kumanda modülü ve senkronizör parçaları BorgWarner tarafından sağlanan şanzıman, dünyanın ilk önden motorlu araçlara uygun ve arka aksa yerleştirilmiş çift kavramalı şanzımanı. Yaklaşık 117 kg ağırlığındaki ünite alüminyumdan üretilmiş.

SSG
McLaren ise yeni süper sporcusu MP4-12C’de farklı bir yol izleyerek, şanzıman işini daha önce Lamborghini, Aston Martin, Ferrari ve Maserati’yle çalışmış olan İtalyan Graziano firmasına devretmiş. Bu kulağa tuhaf gelebilir ancak Graziano, Bugatti Veyron’un şanzımanına imza atan ve başlarını Mike Everitt’in çektiği beş eski Ricardo çalışanı tarafından kurulan İngiliz Vocis Driveline Controls’u satın almıştı. Mühendisler, hünerlerini bu kez McLaren’ın SSG (Seamless Shift Gearbox) olarak adlandırdığı 7-ileri çift kavramalı şanzımanda göstermiş oldu.

Bu şanzımanlardan günlük kullanım araçlarında tercih edilenleri; DSG, TCT, Powershift ve EDC oluyor. Bu şanzımanları kendi tecrübeme göre performans bakımından(hız, yakıt tüketimi, sürtünme kayıpları, yazılım) kıyasladığımda:

DSG 7(kuru) > TCT 6(kuru) > Powershift 6(kuru) > S-Tronic 7(ıslak) > DSG 6(ıslak) > Powershift 6(ıslak) > EDC 6(kuru)

Bu şanzımanları en dayanıklıdan en az dayanıklıya sıralamak gerekirse:

Powershift 6(ıslak) > S-Tronic 7(ıslak) > Powershift 6(kuru) > TCT 6(kuru) > EDC 6(kuru) > DSG 6(ıslak) > DSG 7(kuru)

Hazır elim değmişken yine popüler olan Bmw, Mercedes ve Volvo'nun otomatik şanzımanlarını kıyaslarsam:

Aisin 8 > ZF 8 > 7G-Tronic (Aisin ve ZF birbirlerine oldukça yakınken 7G-Tronic ile uçurum fark var)

Yararlanılan kaynak:http://www.oto-park.com/index.php?do=haber&id=211

169 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

25