Sensorler hakkinda bir kac soru?

quote:

Orijinalden alıntı: snr_silencer

yardimci olabilecek kimse yok mu?

quote:

Orijinalden alıntı: aktuz

egzantrik mili sensörü, değişken valf zamanlamalı araçlarda milin o andaki durumu bilgisini alıp ona göre değişiklik yapmaya yarıyor. ama bu değişikliği ECU krank sensöründen gelen bilgiyi baz alarak, işleyerek yapıyor.

quote:

Orijinalden alıntı: snr_silencer

quote: Orijinalden alıntı: aktuz egzantrik mili sensörü, değişken valf zamanlamalı araçlarda milin o andaki durumu bilgisini alıp ona göre değişiklik yapmaya yarıyor. ama bu değişikliği ECU krank sensöründen gelen bilgiyi baz alarak, işleyerek yapıyor.

Peki resimde olan parca krank aci sensoru mu? Yoksa eksantrik mili pozisyon sensorumu? Motorun hemen sol ustunde, 2 girisli bir sokete sahip.

Bu arada yardiminiz icin cok tesekkur ederim.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: aya

Araçların işletim sisteminde, sizin sorduğunuz soru ile ilgili 2 adet sensör mevcut. birisi krank sensörü(crankshaft position sensor), diğeri de ekzantrik (camshaft sensor) sensörü.

görevleri ise, krankın ve ekzantriğin o an hangi pozisyonda olduğuna bakmak, bunu beyine (ECU) bildirmek ve beyinin de bu sayede ateşleme zamanı gelmiş olan silindiri anlayıp, o silindire ait ateşleme emrini vermesini sağlamak.

bu nedenle ikisi aslında biraz da birbirini tamamlayıcı sensörler. yani eğer krank-ekzantrik seknronunda bir problem yoksa (sente ayarı doğru ise)birisinde sorun olursa diğeri onun eksiğini telafi edebiliyor. yani örneğin krank sensörü krank pozisyonunu doğru bildiriyorsa, ekzantrik sensörünün eksik olması durumunda bile beyin doğru kararı verebiliyor. ya da tersi de sözkonusu. krank sensörü çalışmasa bile ekzantrik sensörünün bildirdiği pozisyona göre ateşleme sırası kararlaştırılabiliyor.

ama yine de doğru olan elbetteki her ikisinin de sorunsuz çalışması. çünkü birisi bilgi göndermese diğerinin gönderdiği bilgi yeterli oluyor ama, birisi hiç bilgi göndermemek yerine yanlış bilgi gönderecek olursa o zaman işler karışabiliyor.

yapı olarak her araçtaki sensörler aşağı yukarı aynıdır. ancak elbetteki üreticilerin, montaj yeri ve biçimine göre dış yapısında, kılıfında, paketinde farklılıklar mevcut. dolayısıyla bir başka aracınkini sizinkine uydurmanız zor olur.

fotoğraftaki parçanız motorun üstünden söküldüyse krank değil, ekzantrik sensörüdür. eğer aracınıza uygun olanı bulamadıysanız, aynı motoru kullanan diğer markalara ya da sizin markanızın diğer motorlarına bakın...

quote:

Orijinalden alıntı: snr_silencer

quote: Orijinalden alıntı: aya Araçların işletim sisteminde, sizin sorduğunuz soru ile ilgili 2 adet sensör mevcut. birisi krank sensörü(crankshaft position sensor), diğeri de ekzantrik (camshaft sensor) sensörü. görevleri ise, krankın ve ekzantriğin o an hangi pozisyonda olduğuna bakmak, bunu beyine (ECU) bildirmek ve beyinin de bu sayede ateşleme zamanı gelmiş olan silindiri anlayıp, o silindire ait ateşleme emrini vermesini sağlamak. bu nedenle ikisi aslında biraz da birbirini tamamlayıcı sensörler. yani eğer krank-ekzantrik seknronunda bir problem yoksa (sente ayarı doğru ise)birisinde sorun olursa diğeri onun eksiğini telafi edebiliyor. yani örneğin krank sensörü krank pozisyonunu doğru bildiriyorsa, ekzantrik sensörünün eksik olması durumunda bile beyin doğru kararı verebiliyor. ya da tersi de sözkonusu. krank sensörü çalışmasa bile ekzantrik sensörünün bildirdiği pozisyona göre ateşleme sırası kararlaştırılabiliyor. ama yine de doğru olan elbetteki her ikisinin de sorunsuz çalışması. çünkü birisi bilgi göndermese diğerinin gönderdiği bilgi yeterli oluyor ama, birisi hiç bilgi göndermemek yerine yanlış bilgi gönderecek olursa o zaman işler karışabiliyor. yapı olarak her araçtaki sensörler aşağı yukarı aynıdır. ancak elbetteki üreticilerin, montaj yeri ve biçimine göre dış yapısında, kılıfında, paketinde farklılıklar mevcut. dolayısıyla bir başka aracınkini sizinkine uydurmanız zor olur. fotoğraftaki parçanız motorun üstünden söküldüyse krank değil, ekzantrik sensörüdür. eğer aracınıza uygun olanı bulamadıysanız, aynı motoru kullanan diğer markalara ya da sizin markanızın diğer motorlarına bakın...

Cok tesekkur ederim, ayrintili ve acik bir sekilde anlattiginiz icin, sizin gibi bilgisini bilmeyenler ile karsiliksizca paylasanlari ne kadar takdir etsek azdir, comertlik budur.

Sensorler simdi kafama oturdu biraz, insallah yakit konusu da hallolur.

Kazasiz ve mutlu gunler diliyorum size.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: aya

yakıt sistemi ile ilgili de biraz bilgi vereyim.

yakıt durumunuzu etkileyecek iki ana sistem var. birisi besleme sistemi diğeri ateşleme sistemi...

BESLEME SİSTEMİ : besleme sistemi, motor çalıştığı sürece vakumla hava girişinden hava çekilmesi ve çekilen (emilen) hava miktarına göre uygun yakıtın bu havaya karıştırılması işidir (atmosferik sistemler için). burada, motor çalıştığı sürece motorun doğal vakumu ile hava emilir. hava emilirken bu emilen havayı etkileyecek faktör hava filtrenizdir. filtre ne kadar temiz olursa emilen hava da o kadar temiz, oksijeni yüksek, miktarı yeterli ve verimli bir hava olacaktır.

emilen bu havanın debisi, yoğunluğu, ısısı ilgili sensörler tarafından okunur (MAP : Manifold Absolute pressure/manifold mutlak basınç sensörü, IAT/intake air temperature-emilen hava sıcaklık sensörü) ve ECU'ya iletilir. ECU'da bu gelen değerlere bakar ve fabrikada epromlara işlenmiş-yazılmış bir tablo ile karşılaştırır (MAP Tablosu da denir). bu tablo, giriş ve çıkış değerleri içerir. yani gelen bu basınç ve sıcaklık değerine göre enjektörlerin ne kadar açık kalacağını yani kabaca ne kadar havaya karşılık ne kadar benzin sevkedileceğini gösterir.

daha iyi anlamak açısından örnekleme yapacak olursak, (rakamları tamamen uyduruyorum) diyelim 1 birim havaya 1 saniye enjektör açıklığı, 2 birim havaya 2 saniye enjektör açıklığı verilecek gibi bir tablo düşünün. ECU bu emiş sensörlerinden gelen bilgilere bakar ve bu bilginin karşılığında tablodaki süre kadar enjektörlere gerilim göndererek aonları açıp kapatır ve zaten enjektörlerin ucunda hazır bekleyen yüksek basınçlı benzinin silindirlere püskürtülmesini sağlar. (her silindir için ayrı ayrı zamanlarda sürekli olarak yapar bunu. anlattığım kabaca tek bir silindir için işleyen durumu içeriyor).

besleme sistemi genel olarak böyle işliyor.

ATEŞLEME SİSTEMİ : bu işlemden sonra sıra ateşlemeye geliyor. bu sistemi az çok biliyorsunuz. doğru işleyen bir sistemde ateşleme sırası gelen silindir buji üzerinden ateşleniyor ve içinde benzin bulunduran sıkışmış hava kıcılcım vasıtasıyla ateşleniyor ve ortaya enerji çıkarılıyor. bu yapılırken de, önceki mesajımda anlattığım krank ve ekzantrik sensötlerinden gelen bilgiye göre ateşleme zamanı gelince zamanı gelen bujiye ateşleme için üretilen yüksek gerilim gönderiliyor. motorunuzun ateşleme sistemine göre de bu işlem genel olarak iki farklı yolla yapılıyor. birisi tek bir endüksiyon bobini ile endüklenen (üretilen) tek bir yüksek gerilim, zamanı gelen bujiye distribütör üzerinden dağıtılıyor ya da yeni nesil motorlarda daha çok kullanılmaya başlanan direkt ateşleme yöntemi ile her bir buji başına birer adet olan endüksiyon (ateşleme) bobinlerinin girişine 12 volt uygulanıp çıkışından alınan yüksek gerilim direkt bujiye gönderiliyor.

yeni nesil direkt ateşleme, eski nesil düstribütöre göre daha avantajlı. çünkü üretilen yüksek gerilim, bujiye ulaştırılana kadar distribütör ve kablolar üzerinde yol katediyor. bu yollarda karşılaştığı direnç dolayısıyla belli oranda kayba uğruyor. bu kayıp, aktarma elemanları yaşlandıkça artan dirençle birlikte yükseliyor. oysa direk ateşlemede bobinlerde üretilen gerilim, her bir buji için ayrı ayrı üretiliyor ve öncelikle mekanik olan distribütör üzerinden geçmediği için ordan bir kazanç sağlanıyor. bir de artık daha da yeni nesil direkt ateşlemelerde bu bobinler bujilerin hemen kafalarına yerleştirilebilecek kadar küçültüldüler. yani bujinin kafasına kadar sadece 12 voltluk tetikleme gerilimi ulaştırıyorsunuz ve hemen orda üretilen yüksek gerilim çok kısacık bir kabloyla hemen bujiye ulaştırılıyor ve yoldaki kayıplar minimize edilmiş oluyor. tüm bunlar da daha iyi bir ateşleme kıvılcımı dolayısıyla daha yüksek bir yanma verimi sağlıyor ve daha da önemlisi bu verimin, uzun süre aynı yüksek oranda kalması, taşıyıcı elemanların ihtiyarlamasından kaynaklı kayıpların önlenmesini sağlıyor.



şimdi tüm bu bilgileri derleyecek olursak tüm bunlar bize yakıt durumunu düzenleyen bu sistemlerin, yakıt tüketimini direkt etkilediğini görüyoruz. yani eskiden düşük yakan motorunuz artık yüksek yakmaya başlamışsa, bu durumu etkileyen iki ana sistem bunlar. başka nedenler de olabilir ama öncelikli ve en belirgin iki siste bunlar.

demek ki motorun az yakması için öncelikle iyi ve doğru beslenmesi sonra da bu beslemenin iyi yakılması ve kayıpların önlenmesi gerekiyor. verimsiz yakılan ya da yakılamayan yakıt güç kaybı olarak yansıyor ve bu kaybı önlemek için daha çok yakıt harcanıyor.

aracınızda daha çok elektronik kontrolleri yaptırdığınız için bu bilgileri verdim daha ziyade. dolayısıyla yerinizde olsam fazla yakıtla ilgili bakacağım bölümler bunlar olurdu.

öncelikle temiz bir hava filtresi, ardından emişle ilgili sensörlere bakardım. MAP sensörünü, IAT'yi kontrol ederdim. bunlar arıza durumları diagnostik cihazlarıyla yani servis bilgisayarları ile görülebilen elemanlar ama arıza değil de zaman içinde yıpranmadan kaynaklı yanlış değerler bildirirlerse de cihazda sağlam görünürler ama yakıtı artırabilirler. kolay yıpranacak parçalar değildir onu söyleyeyim ama hiç bu ihtimal olmayacak diye bir durum da yok.

artı bunlarla birlikte lambda sensör denilen O2 (oksijen) sensörünün değerini de okuturdum yerinizde olsam. bu sensör de ya eksoz manifoldundadır ya da katalitik konvertör üzerinde bir yerlerdedir. bu sensör, eksozdan gelen atık gazınızdaki oksijen miktarını ölçerek beyne iletir ve yanmanın doğru yapılıp yapılmadığının tespitine yarar. tabii katalitik konvertörünüze de tıkanma durumu var mı yok mu diye bakılmıştır diye düşünüyorum serviste...

sonra da kontrol için ateşleme sistemine geçerdim. orda da aracınızın ateşleme sistemine göre (distribütör ya da direkt ateşleme) bujiler, buji kabloları, distribütör ve yan elemanlarına bakar ve son olarak da endüksiyon (ateşleme) bobini/bobinlerine bakardım mutlaka. genelde ateşleme sistemi kontrol edilirken servisler tarafından, en kolay olan kısımlara yani buji ve kablolarına bakılır, bobinler konusu biraz es geçilir (bobinler diğer elemanlara göre daha uzun ömürlü oldukları için değerlendirmeye pek alınmazlar). ama unutmayın ki ateşleme sistemi herşeyden önce bu bobinler üzerine kurulmuş bir sistem. yani kaynak orası. dolayısıyla taşıyıcı sistemleri en kaliteli ve sıfır ürünler bile olsa kaynağında üretil(e)meyen bir yüksek gerilim olmadıktan sonnra hiç bir işe yaramayacaktır.


tüm bunları yaparken de bir silindir kompresyonlarınızı (sıkıştırmaları) ölçtürün isterseniz. zaman içinde motorun eskimesinden kaynaklanacak bir sıkıştırma kaybı güç kaybı olarak da yansıacağından, kaybolan gücü yerine koymak için daha çok gaza basılır ve bu da yakıtınızı artırıyor olabilir. tabii bu durum elektronik sistemlerdeki gibi birdenbire değil, kademeli olarak zaman içinde oluşacağından bunu algılamak daha zordur.

yani daha özet anlatımla bu yakıt artışınız kısa sürede oluşmuşsa elektronik sistemler, zaman içinde oluşmuşsa ve siz "yakıtım 3-4 yıl önceye göre arttı" diyorsanız da kompresyonlara ve tabii daha önce de dediğim katalitik konvertöre baktırmalısınız...

uzun yazdım biraz ama umarım faydası olur. yakıt sorununuzu da çözersiniz kısa sürede inşallah.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: snr_silencer

aya kardes sana da ne kadar tesekkur etsem az gelir, soyledigin her bir seyi teker teker kontrol edecegim. Hatta yazini aldim, mailime de kopyaladim. En kisa sure icinde yakit durumu mu sizinle de paylasacagim. Umarim cozulur.

Bu arada serviste yakit karisim degerleri okundugunda hersey normal gorunuyordu, Bu durumda o2 sensoru, karisim degerleri, katalitik konvertor tikanmasi ile ilgili seylerin dogru calistigina emin olabilir miyiz?

Yakitin artmasi kisa sure icinde olan bir olay, araba Nissan Almera 2005 model, 100binde, motor yeme ihtimali dusuk gibi duruyor.

O kadar cok ihtimal var ki, valla hangisine bakacagima sasiriyorum bazen, soylediklerinizi bir kagida madde madde not alip, serviste baktirmam gerekiyor, her birine duzgun bakilip bakilmadigini bilemeyecegim tabi. Zor is bu yakit problemi ya, arabanin surasi bozuk dersin, tamir ederler, adamalara bu araba cok yakiyor diyorum, "bujilerdendir abi" diye sig bir cevap aliyorum, sinirlerim tepeme firliyor.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: aya
Bildiğini paylaşmak, Allah'ın verdiği öğrenme yeteneğinin zekatıdır.

quote:

Orijinalden alıntı: aya

valla yakıtın artması demek sonuçta fazladan yakılan benzin ya da yakılamadan atılan benzin demektir sonuçta. karışım değerlerini neye bakarak normal okuduğunuza göre değişir.


araç 100 binde diyorsunuz. tam da katalitiğin tıkanma ömründe. sanki katalitiğiniz tıkanmış, bu nedenle lambda yanlış bildiriliyor ve araç zenginde çalışıyor gibi gelmeye başladı bana. çekiş durumu nedir araçta?

bence bir lambda değerini ölçün (motor sıcakken) bir de eksoz gazı analizi yapın. ordaki değişen değerlere bakılırsa biraz daha fikir verecektir. benim şüphelerim biraz katalitik tıkanması veya lambda sensör arızası (ya da her ikisi birden) üzerine yoğunlaşmaya başladı doğrusu...

bilgiler için teşeşkkür etmenize gerek yok ayrıca. bildiğini paylaşmak, Allah'ın verdiği öğrenme yeteneğinin zekatıdır diye düşünmüşümdür hep...

quote:

Orijinalden alıntı: snr_silencer

quote: Orijinalden alıntı: aya valla yakıtın artması demek sonuçta fazladan yakılan benzin ya da yakılamadan atılan benzin demektir sonuçta. karışım değerlerini neye bakarak normal okuduğunuza göre değişir. araç 100 binde diyorsunuz. tam da katalitiğin tıkanma ömründe. sanki katalitiğiniz tıkanmış, bu nedenle lambda yanlış bildiriliyor ve araç zenginde çalışıyor gibi gelmeye başladı bana. çekiş durumu nedir araçta? bence bir lambda değerini ölçün (motor sıcakken) bir de eksoz gazı analizi yapın. ordaki değişen değerlere bakılırsa biraz daha fikir verecektir. benim şüphelerim biraz katalitik tıkanması veya lambda sensör arızası (ya da her ikisi birden) üzerine yoğunlaşmaya başladı doğrusu... bilgiler için teşeşkkür etmenize gerek yok ayrıca. bildiğini paylaşmak, Allah'ın verdiği öğrenme yeteneğinin zekatıdır diye düşünmüşümdür hep...

Çekiş düşük, ama ben galiba her Almera bu şekilde diye normal karşılıyordum. En kısa zamanda Lambda değeri ve eksoz gazı analizi yaptırayım, aslında yarın servise gitmeyi düşünüyorum. Umarım vardır orda bu söyledikleriniz. Çünkü çok büyük bir yer değil. tek kat, 6-7 çalışan var.

Herhangi bir yer olur mu? Yani illa nissan olması şart mı? Bu ölçümlerin yapılabilmesi için?

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: TAVCI

Bu sensörler her arabada oluyor mü, mesela dizellerde?

quote:

Orijinalden alıntı: aktuz

motor bu sensörleri referans alarak benzinlilerde ateşleme- dizellerde yakıt püskürtme işlerinin zamanını belirliyor. bazıları ek olarak subap açma kapama zamanlarını bu sensörlerin datalarına göre ayarlıyor.
pistonların konumlarının tesbit işlemi eski motorlarda mekanik olarak yenilerde bu sensörler vasıtasıyla yapılıyor. motorun olmazsa olmazı diyebiliriz.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: snr_silencer

Merhaba Arkadaşlar,

Bosch car servise gittim, geçen hafta sonu, bostancı sanayi içindeki, adamlar çok profesyonel değiller, ben bosch car servisleri, önlüklü, doktor gibi arabaya yaklaşan kişiler diye hayal etmiştim, belki de bende hata:)

Neyse adamlara durumu anlattım, bu arızanın trigerler alakalı oldugunu söylediler. Alt taraf ile üstten alınan bilgiler tutmadıgı için değilmiş sadece. Sensörler dogru bilgi gönderse dahi, ayarsız bir triger zinciri de bu hataya yol açabilirmiş.

Onların söyledikleri üzerine, bugun Nissan Yahyalı ya gittim. Benim 2010 11. ayda triger zincirini onlar değiştirmiş. 2 seferde yapabilmişler. Neyse ben yakıt problemi çektiğimden, servisinde bunun triger ile alakalı demiş bulunmasından dolayı, 2 hafta önce Yahyalıya gittim. Adamlar bu triger zinciri arızası değil. Bu exantrik mili pozisyon sensörü arızası dediler. 150 TL aldılar. Tamam şimdi yakıtta düzelir, sallamalı çalışmada düzelir dediler. Dikkat Titreme değil, sallama, gidip gitmeme konusunda kararsız davranıyor araba, sanki ayagınızı gaza bir basıyorsunuz, bir çekiyorsunuz gibi.

Neyse 2 hafta geçti, bugun yine gittim. Usta sunu yine bir bağlayalım dedim. Baktılar, daha önce gelen arızasını aynısı. Daha önce toplamda 10 defa falan gelmişti. Şimdi ise 2 haftada 7 defa aynı arızayı vermiş.

Arıza kodu aynen şöyle

INT/V TIM CONT-B1 = Intake Valve Timing Control Bank 1 - P0011

TROUBLESHOOTING P0011
The pcm has determined that the voltage signal from camshaft "A" position sensor in bank 1 indicates inadequate performance or a timing over advanced condition. (Bank 1 identifies the location of cylinder #1, while bank 2 identifies the cylinders on the opposite bank)

Neyse ne yapacagız dedim, problem devam ediyor. Patron yok, Pzt gel dediler. Sizce ne yapmalıyım. Adamlar yaptıgı işçiliğin arkasında durmayacaklar gibime geliyor. Bana tekrar triger zinciri masrafı yaptıracaklar.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: aya

bu gittiğiniz servis özel mi yetkili mi? yetkili servisin bu sorunu ne yapıp deip çözmesi gerekir. aksi halde adamın yetkisini elinden alırlar. bence eğer özel servisse bir de yetkili servise gidin. biraz daha fazla ödersiniz belki ama sorunu çözmek zorundalar sonuçta...

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: snr_silencer

Belirtileri
- Motor arıza şambası yanması(Bende yanmıyor)
- olası güç eksikliği/düşmesi,yakıt artması. (Bende var)

Olası nedenleri
- Harness veya bağlayıcı
- Giriş supap zamanlaması kontrol solenoid vana devresi açık veya kısa devre
- Giriş supap zamanlaması kontrol solenoid valfi arızalı olabilir
- Krank pozisyon sensörü (POS) hatalı olabilir
- Eksantrik pozisyon sensörü(değişti ama farketmedi, yine aynı arıza kodunu verdı.)

quote:

Orijinalden alıntı: aya

arıza tanımında, "camshaft sensörün gönderdiği gerilim düşük" gibi bir ifade var. yani ekzantrik sensöründen gelen gerilim, olması gereken ölçüm değerinde değil gibi bir anlam çıkar burdan.

yani ya sensörde problem halen devam ediyor ya da "olası nedenleri" bölümündeki ilk neden olan "harness" yani kablo bağlantı hatası da olabilir. yani sensör sağlam ama kablo veya bağlantılarda sorun var, ölçüm değeri beyine ulaşmıyor da olabilir. o sensörden beyine kadar olan kabloyu bir takip edip ya da bulabilirseniz bir multimetre ile kısa devre modunda ölçüm yapıp sağlam mı değil mi kablosu diye bir bakın isterseniz.

Alıntıları Göster