---Türkiyenin İlk Füzesi---Başarılı Olan İlk Türk Füzesi'nin Akibeti

TİLKİ ANDREİ · 2007-07-27T22:39:18.0000000+03:00

Türkiye İlk Füzesini 1962 yılında kendi olanaklarıyla imal etmişti fırlatılışı törenle yapıldı, başarılı oldu ancak bu füzeden bir daha da bahsedilmedi çünkü... Füze 1 metre 33 santimetre boyunda, 1 kilo 500 gram ağırlığındaydı. Üzerinde de Türk bayrağı vardı. Türkiye'nin ilk füzesini alevler aldı Türkiye’nin ilk füzesi Marmara-1, 19 Eylül 1962’de İstanbul/Ümraniye’de fırlatıldı. Deneme atılışı yapılan ve başarılı olan füzenin yaratıcısı, Ermeni asıllı bir Türk vatandaşı olan Kirkor Divarcı’ydı. Ancak nedeni anlaşılamayan bir şekilde evinde çıkan esrarengiz yangın sonucu tüm projeler kül oldu. Bu olaydan sonra kimse üzerine gitmedi ve bahsetmedi. Konuyla ilgili yapılan araştırmaların olup olmadığı, polis araştırmalarının sonuçları bile açıklanmadı. Olay o günden bu güne kadar tamamen bir faili maçhul halde adi bir yangın gibi kaldı şimdide hava savunmamız için milyonlarca dolar harcayıp füze ihtiyacımızı gidermek için ellerin eline bakar durumdayız. Bir Kaynaktan Alıntıdır.

Guest-C1E9C52E6

Yarbay

12880 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

baycan87

Yüzbaşı

354 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

--duhan--

Teğmen

198 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Pcbuilder

Yarbay

3481 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

ccaparli

Yarbay

3789 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: in_metal

Büyük füzelerin uçuşu da olur inşallah.

Ancak @Fetih'in dediğine ben de katılıyorum.

Anlaşılan Birileri (Amerika Gibileri yada diğer büyük gizli güçler) Bu Ülkenin Gelişmesini İstemiyor.
Unutmayalım ki;
Zamanında müttefik olduğumuz kurtuluş savaşında maddi ve askeri destek sağladığımız türkiyenin bu günlere gelmesinde katkımız çoktur.
Ayrıca:
Tüm Bu Olanaklarıyla bile buralara gelmeyi hedefleyen ve çaba sarfeden bir türkiye Görmek bizim de hoşumuza gidiyor.
Havacılık Tarihi, insanlığın ilk günlerindeki ilkel uçuş denemeleri ve 17 Aralık 1903'de Wright Kardeşlerin ilk havadan ağır motorlu uçuşu yapması da dahil olmak üzere insanlı uçuşun gelişimiyle ilgilidir.

İnsanlık, kuşları gözlemlemeye başladığı ilk günlerden beri uçma tutkusuyla yaşıyor ki bunun en erken öyküsü Yunan Mitolojisindeki anlatımıyla Daedalus ve oğlu İkarus'un efsanesidir. Efsaneye göre Kral Minos Baba ve oğulu Girit Adasına hapsetmişti ve hapis hayatından sıkılan Daedalus'un aklına kaz tüylerinden kanatlar yapıp bunları kullanarak adadan kaçmak geldi. İşte böylece bilinen en eski efsanevi insanlı uçuşu gerçekleştirmiş oldular. Kısacası, ilkel havacılık diye adlandırabileceğimiz bu dönemde insanlar, kuşları taklit etmekten öteye gidemediler, ancak daha sonra balon, zeplin, planör ve en sonunda da uçak gibi değişik tipteki hava taşıtlarını da bulmaktan geri kalmadılar.

Hava aracı tasarımcıları, araçlarını daha hızlı, daha uzağa, daha yükseğe gidebilmesi ve daha kolay kontrol edilebilir olması için çok uğraştılar.

Uçak motorları, çok daha verimli bir hale, buharlıdan pistonluya sonra da jet ve roket moturuna kadar gelişti.
Hava Taşıtları, daha güvenli, malzemeleri daha dayanıklı ve hafif hale geldi. Başlangıçta uçaklar, kanvas kumaştan ve tahtadan yapılıyordu. Daha sonra kanvasın yerini Vernikli kumaş ve çelik borular aldı. 2.Dünya Savaşı sırasında ise Aliminyum monokok üretim yaygın duruma geldi. Günümüzde, hava taşıtları özellikle karbon fiberden , daha hafif, daha dayanıklı ve daha kolay şekillendirilebilir olduklarından dolayı, artan bir şekilde kompozit malzemelerden üretiliyor.
Hava taşıtlarını kumanda etmek için kullanılan yöntemler hergün biraz daha gelişmektedir. Başlangıçta planörlerin kumandası kullanıcının tüm vucudunun hareketi ile ya da Wright kardeşlerde olduğu gibi tüm kanadın eğilmesi ile yapılıyordu. Çağdaş uçaklar ise elektroniki olarak bilgisayarlar aracılığıyla kumanda edilmektedirler. Çağdaş savaş uçakları tüm akrobatik manevraları karşılayacak biçimde, uçuş bilgisayarından aldıkları sürekli komutlarla dengeli uçuşlarını sağlamaktadırlar.

Bakınız İlk uçan makineler listesi ve İlk uçan makine.

9. yüzyılda, Mağribiler Armen Firman ve Abbas İbn Firnas ilk uçan planörleri yapmış olarak bilinirler. Molmesbury'li Elmer, 1010 yılında aynı yapmış ve muhtemelen Daedalus'un öyküsünden etkilenerek 200 metrenin üzerinde bir uçuş yapmıştır.

Yaptığı Çin gezisinin ardından Marco Polo rüzgarın etkisiyle uçan ve insan taşıyan uçurtmalarla ilgili öyküler getirmiştir. "Pao Phu Tau", 4. yüzyılda döner kanatlı havataşıtlarının (helikopterlerin) varlığını iddia eden bir Çin kitabıdır.

Yaklaşık 2 yüzyıl sonra, 15. yüzyılda, Marco Polo'nun gezisinin kehanetleri gerçekleşmiş ve Leonardo da Vinci çizimleri günümüze kadar ulaşmış bir planör tasarlamıştır. Bu planör o dönemde inşa edilmemiş, ancak günümüze kadar ulaşan planlarından o dönemdeki malzemeler kullanılarak 20. yüzyılın sonlarında imal edilmiştir. Bu tasarım, uçurmaya değecek bir tasarım olduğu için ve Vinci'nin orjinal planlarından yola çıkılarak yapılan bir prototip olduğu için uçurulmuş, gerçekten de uçtuğu görülmüştür, ancak tabiki orjinal tasarıma, günümüz aerodinamik bilgisi kullanılarak bazı müdahalelerde bulunulmuştur. Leonardo aynı dönemde bir de helikopter tasarımı yapmıştır, ancak bu tasarımın uçamayacağı açıktır

17. yüzyılda Türk bilimadamı Lagari Hasan Çelebi, kendi tasarladığı ve büyük bir kafes ile ona bağlı konik biçimli ve içi barut dolu bir haznesi olan bir füze (roket) yardımıyla kendisini havaya fırlatmıştır. Uçuş, Osmanlı padişahı 4. Murat'ın kızının doğum günü kutlamalarında yapılmıştır.

Bu uçuşun ardından Boğaziçine yumuşak bir iniş yaptığına ve Sultan 4. Murat'ın kendisini bu başarısından ötürü orduda yüksek bir rütbeyle onurlandırdığına inanılır. Uçuşun yaklaşık 20 sn sürdüğü ve yine yaklaşık 300 metre yüksekliğe ulaşıldığı tahmin edilmektedir. (Ancak bu tarihi kayıtlarla ispatlanmış bir bilgi değildir ve sadece abartılı öyküleri ile bilinen Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)

1638 yılında, Hezarfen Ahmet Çelebi, kuşlardan esinlenerek tasarladığı bir çift kanatla Boğaziçi üzerinde uçmuştur. Boğazın Avrupa yakasındaki Galata Kulesi'nden uçuşuna başlayıp, süzülerek, 3 km'lik bir mesafeyi katedip boğazın Asya yakasına, yaralanmadan, inmiştir. (Ancak bu tarihi kayıtlarla ispatlanmış bir bilgi değildir ve sadece abartılı öyküleri ile bilinen Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)

1670 yılında, Francesco Lana de Terzi basılmış olan bir yayınında, havadan hafif uçuşun içi vakumlanarak boşaltılmış bakır folyolardan yapılmış kürelerle olası olduğundan bahsetmiştir. Tasarladığı hava taşıtının çizimi. Aslında esas noktayı kaçırmamakla beraber bu tasarımda atladığı nokta kürelerin etrafını saran havanın basıncının kürelerin içlerine doğru ezilmelerine yani büzülmelerine neden olacağını atlamış olmasıdır.

Havadan hafif uçuş [değiştir]Hernekadar, çoğumuz insanlı uçuşun 1900'lerin başında uçak ile başladığını sansa da aslında insanlar yaklaşık bir 200 senedir uçuyorlardı.

Çoğunluk tarafından kabul edilmiş ilk insanlı uçuş 1783 yılında Paris'te gerçekleşmiştir. Jean-François Pilâtre de Rozier ve Francois d'Arlandes, Montgolfier kardeşler tarafından icat edilmiş bir sıcak hava balonu kullanarak 8 km yolalmışlardır. Balon, odun ateşi ile ısıtılıyor ve kumanda edilemiyordu, bu da rüzgar nereye götürürse oraya uçuyordu anlamına geliyordu
Balonculuk, 18. yüzyılın sonlarına doğru çok yaygın bir uğraş haline geldi, ve böylece yükseklik ile Atmosfer arasındaki ilişkinin keşfedilmesini sağlamış oldu.

1884 La France, ilk tam olarak kumanda edilebilen zeplin.Şimdi zeplin dediğimiz yönlendirilebilir, kumanda edilebilir, balonların kumanda sistemlerinin geliştirilmesi üzerindeki çalışmalar tüm 1800lü yıllar boyunca devam etti. İlk kontrol edilebilen ve yönlendirilebilen havadan hafif uçuşun 1852 yılında Henri Giffard tarafından 24 km uçularak buharlı motoru olan bir hava taşıtı ile yapıldığına inanılır.

Bir başka kayda değer gelişme ise 1884 yılında, Charles Renard ve Arthur Krebs'in Fransız Ordusu'na ait elektrik motorlu bir zeplin olan La France (Fransa) ile ilk tam olarak kumanda edilebilen serbest uçuşu yapmaları olmuştur. 170 ft (~51 m) uzunluğundaki ve 66000 ft³ (~1869 m³) hacmindeki zeplin, 8,5 beygirgücündeki bir elektrik motorunun yardımı ile 23 dakikada 8 km mesafe katetmiştir.

Ancak, bu hava taşıtları çok kırılgandılar ve ömürleri çok kısa idi. Kumanda edilebilen uçuşların sıradan hale gelmesi ancak, içten yanmalı motorların bulunması ile mümkün oldu.

Hernekadar, zeplinler 1. ve 2. dünya savaşlarında kullanılmış, hatta günümüzde bile sınırlı oranda kullanılıyor olsalar bile, gelişimleri havadan ağır hava taşıtlarının gelişimiyle durmuştur.

Kavramın daha iyi anlaşılması [değiştir]Havacılık üzerine basılmış ilk yayın, Emanuel Swedenborg tarafından 1716 yılında yapılmış olan "Havada uçabilen bir makinanın çizimi"dir. Bu uçan makina, etrafını çok güçlü bir kanvas kumaşının sardığı çok hafif bir iskelete ve onun iki yanında yatay aksta hareket eden iki geniş kürek ya da kanata sahiptir ki bu kanatlar yukarı hareketlerinde hiçbir dirence maruz kalmaz iken aşağı hareketlerinde taşıma kuvvetini sağlamaktadırlar. Swedenborg, makinanın uçamayacağını çok iyi biliyordu ancak bunu uçma probleminin çözümüne yönelik iyi bir başlangıç olarak tahmin ediyordu. "İnsan vucudunun ağırlığından hafif olan ve daha büyük bir kuvvet gerektiren böyle bir makina hakkında konuşmak onu gerçeğe dönüştürmekten zor görünür. Belki de mekanik bilimi bu makinaya bir anlam kazandıracaktır. Eğer avantajları ve gerekliliği anlaşılırsa, belki de zaman içinde bizim çizimimiz geliştirilecek ve bizim şu anda sadece tahmin edebildiğimiz şeyin amacına ulaşılacaktır. Halihazırda, hernekadar ilk denemeleri için bazı fedekarlıklarda bulunulmuş ve kaybedilmiş bir bacak ya da kolu umursamamış olsalarda bu tür uçuşların doğada tehlikesiz yapılabileceğinin kanıtları bulunmaktadır." Swedenborg, bir hava taşıtını güçlendirerek (motor gücü) uçmanın temel sorunun çözümlenebileceğini söyleyerek geleceği gördüğünü kanıtlamıştır.

18. yüzyılın son yıllarında, Sir George Cayley uçuşun fiziki üzerindeki ilk titiz çalışmaları başlatmıştır. 1799 yılında bir planör planı sergiledi. Bu planör, kanatlarının planform yapısı dışında tamamen moderndi ve kumanda için ayrı bir kuyruğu vardı ve dengeyi daha iyi sağlayabilmek için pilot ağırlik merkezinin altına yerleştirilmişti ve bu aracın modelini 1804 yılında uçurdu. Takip eden 50 yıl boyunca, havacılık üzerinde çalışmaya devam eden Cayley, taşıma ve sürükleme gibi Aerodinamiğin bir çok temel kavramını geliştirdi. Hem içten hem de barut ile doldurduğu dıştan yanmalı motorları kullanmasına rağmen, ilk güç verilmiş, hava taşıtı modelini yapma işini güç vermek için kauçuk (lastik) gücünü kullanan Alphonse Penaud'a bırakmıştır. Daha sonra Cayley, araştırmasını tam boyutlu bir araç yapmak için kullandı ve bunu ilk önce 1849 yılında insansız olarak uçurdu, sonra da Yorkshire'da 1853 yılında yardımcısı Brompton'dan Scarborough'aya kısa bir uçuş yaptı.

1848 yılında, John Stringfellow ilk buhar motorlu modelin test uçuşunu Chard, Somerset İngiltere'de gerçekleştirdi. Bu 'insansız' bir uçuştu.

1856 yılında, Fransız Jean-Marie Le Bris, plajda, bir at tarafından çekilen planörü "L'Albatros artificiel" ile ilk kalktığı yerden daha yükseğe çıkan uçuşu yapmıştır. Planörünün 100 m yükseldiği ve 200 m yol aldığı rapor edilmiştir.

1874 yılında, Felix du Temple, alüminyumdan yapılmış, kanat açıklığı 13 m olan ve pilot hariç ağırlığı sadece 80 kg olan büyük bir tek kanat (monoplane) uçağı Brest, Fransa'da üretmiştir. Bu uçakla birçok deneme yapılmış ve uçağın kendi gücüyle kalkıp süzülüp daha sonra güvenli bir şekilde yere inebileceği kanıtlanmıştır. Bu da bunu, her ne kadar uçuş çok kısa bir mesafe ve süre için olsa bile, tarihteki ilk kendinden güçlendirilmiş (powered flight) uçuş yapmıştır.

Uçma sanatını geliştiren kişilerden biri de Francis Herbert Wenham'dır. Wenham, bir seri insansız başarısız planör imal etme teşebbüsünde bulunmuştur. Çalışmaları esnasında, kuş kanadı benzeri bir kanattaki taşımanın çoğunun kanadın önünde oluştuğunu bulmuştur. Bunu daha da ileri götürmüş ve ince kanatların birçok kişinin iddiasının aksine yarasa kanadı tipi kanatlardan daha iyi olduğunu, çünkü bu tür ince kanatların ağırlıklarına oranla daha çok hücum kenarları olduğunu farketmiştir. Günümüzde bu ölçüm, kanadın açıklık oranı olarak bilinmektedir. 1866'da bu çalışmasını o sıralarda yeni oluşmaya başlamış olan İngiltere Kraliyet Havacılık Topluluğuna sunmuş, ve çalışmasını kanıtlamak için, 1871 yılında, dünyanın ilk rüzgar tünelini inşa etmeye karar vermiştir. Topluluğun üyeleri, tüneli kullanarak kavisli kanatların, taşıma-sürükleme oranı 5:1 olan ve 15° hücum açısında Cayley'in Newtonsal ilişkilendirmesinden daha çok taşıma yarattığını bulmuşlardır. Bu da havadan ağır uçan makinaların, önceleri onları güçlendirmenin (motor vs ile) ve uçuşu kumanda etmenin problem olarak görünmesine rağmen kolaylıkla üretilebileceğini göstermişti.

Adımları hızlandırmak [değiştir]1880'ler, 20. yüzyıla kadar birçok araştırmanın yer aldığı ateşli bir çalışma dönemi oldu. 1880'lerdeki gelişmelerin başlamasıyla ilk gerçek anlamda pratik planörün inşası olanaklı oldu. Bu dönemde şu üç kişi gerçekten aktif rol aldılar: Otto Lilienthal, Percy Pilcher ve Octave Chanute. Gerçek anlamda çağdaş planörlerden biri John J. Montgomery tarafındna üretildi ve bu planör kontrollu bir şekilde 28 Ağustos 1883'te San Diego'nun dışında uçuşunu gerçekleştirdi. Bu uğraşlar ancak çok yıllar sonrası bilinir oldu. Bir başka delta kanat tarzı planör Vienna yakınlarında 1877 yılında Wilhelm Kress tarafından yapıldı.

Alman otto Lilienthal, Wenham'ın çalışmasını 1874'te ikiye katlamış, çok geliştirerek 1889 tüm çalışmalarını yayınlamıştır. Ayrıca bir seri çok daha iyi planörler üretmiş ve 1891 yılında bu planörlerle 25 m mesafeli uçuşları sıradan hale getirmiştir. Tüm çalışmalarını fotoğraflamak da dahil olmak üzere titizlikle kayıt altına almıştır ve işte bu yüzden erken dönem öncüleri arasında en iyi tanınanlardan biri olmuştur. Onun bulduğu hava taşıtı günümüzde yelken kanat olarak bilinmektedir.

Lilienthal, uçağa motor takıldığı andan itibaren havacılığın kanunlarını daha ileri boyutta çalışmanın olası olmadığını biliyordu. Onun bulduğu ve tanımladığı bu kanunlar ondan sonra gelenlere bıraktığı en önemli mirası idi ve takipçileri bu kanunları kullanarak bir çok deneme ve hata yapmaktan tasarruf etmiş oldular.

1896 yılında, en son tasarımı ile uçuş yaptığı esnada, şiddetli bir rüzgar tarafından aracın kanatları kırılınca 17 m yükseklikten düşüp omurgasının kırılması nedeniyle öldüğünde, o ana kadar değişik tasarımlarla 2500 uçuş gerçekleştirmişti. Düşüşünün ertesi günü ölürken son sözleri "Kurbanlar verilmelidir" olmuştur. Lilienthal ölmeden önce tasarımlarını güçlendirmek için uygun küçük motorlar üzerinde çalışıyordu.

Octave Chanute, Lilienthal'ın bıraktığı yerden devam ederek hava taşıtı tasarımlarının erken emekliliğini önlemiş ve birçok planörün geliştirilmesni finanse etmiştir. Ekibi, 1896 yılının yazında, tasarımlarını Indiana'daki Miller plajında yaptı ve en iyisinin daha çağdaş görünümlü çift kanatlı (biplane) tasarımın olduğu sonucuna vardı. Lilienthal gibi, Chanute da tüm çalışmalarını fotoğraflayarak kayıt altına aldı ve kendisiyle aynı kafadaki tüm dünyadaki kişilerle iletişime geçti. Chanute kuşların aksine insanların içgüdüleri ile değil de manuel olarak yapmaları gereken dengeli uçuş konusuyla özeelikle ilgileniyordu. En büyük sorun dikey denge idi, çünkü hücum açısı arttırıldığında basınç merkezi öne kayıyor ve bu da hücum açısının daha çok artmasına ve derhal müdahale edilmezse taşıtın burun yukarı yapmasına ve tutunma kaybına neden oluyordu.

Bu dönem boyunca gerçek olarak güçlendirilmiş (motor vs.) hava taşıtını yapmak için birçok deneme olmuştur. Ancak Lilienthal ve Chanute tarafından tanımlamış sorunları dikkate almayan birçok amotör havacının, denemelerinin çoğu başarısızlıkla sonuçlanmıştır.

1890 yılında Clement Ader, Fransa Paris yakınlarında tarihteki ilk "uzun mesafeli" pervaneli uçuş olacak uçuşu bir buhar motorlu Eole ismini verdiği hava taşıtı ile 50 m gibi kısa bir mesafe uçarak gerçekleştirdi. Bu denemeden sonra inşası tam 5 yıl sürecek daha büyük bir tasarım üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, Avion III adındaki bu tasarım çok ağırdı ve çok güçlükle havalanabiliyordu. Uçağın 300 metrelik bir mesafeyi yerden çok az yükselerek katettiği rapor edilmiştir.

Sir Hiram Maxim, İngiltere'de bir seri tasarım üzerinde çalışmış ve en sonunda her biri 180 bg'de (134 kW) olan 2 adet düşük ağırlıklı [buhar motoru]] ile donanmış, kanat açıklığı 32 m, ağırlığı 3175 kg olan bir dev tasarlamıştır. Maxim, bu büyüklükteki bir tasarımı üretimin temel sorunlarını incelemek için üretmişti ve kumanda sistemi eklememişti çünkü böyle bir taşıtla uçmaya çalışmanın güvenli olmayacağını biliyordu. Bunun için, hava taşıtının üzerinde gidebileceği 550m uzunluğunda bir raylı deneme yolu inşa etti. Sorunlar üzerinde çalışmak için birkaç deneme koşusu yaptıktan sonra, 31 Temmuz 1894'te uyguladığı kuvvet ayarlarını arttırarak bir seri denem koşusu daha yaptı. İlk iki denemesi başarılı oldu ve araç rayların üzerinde uçuyordu. Öğleden sonra, ekip tam güç elde etmek için buhar kazanlarının tamamını devreye soktu ve bu da yolun 180. metresinde aracın hızının 68 km/s hıza ulaşmasına ve kendisini raylardan ayırarak havalanmasına neden olarak 60 m yükseklikte bir süre uçtuktan sonra yere çakılmasına neden oldu. Ters giden şansı O'nun çalışmalarına 1900'lerdeki bir grup daha küçük ve benzinle çalışan tasarım üzerinde çalışmasına kadar engel oldu.

Bir diğer başarılı erken dönem tasarımcı da Samuel Pierpont Langley idi. Astronomi bilimindeki seçkin bir kariyerin ardından, günümüzdeki adıyla Pittsburg Üniversitesi , o zamanki adıyla Smithsonian Enstitüsü'nde kalarak aerodinamik alanında çok ciddi araştırmalar yapmıştır. 1891 yılında, çalışmalarını Aerodinamik Deneyler adında yayınladı ve sonra da tasarımlarını üretmeye başladı. 6 Mayıs 1896'da, Aerodrome No. 5 adını verdiği üretimi, 40 km/s hızda, birincisi 1000 m, ikincisi 700 m olmak üzere iki kere uçarak ilk başarılı ve kayda değer bir tasarımdaki araç olarak havadan ağır uçuşu gerçekleştirdi. 28 Kasım'da ise bir başka başarılı uçuşu benzer bir model olan Aerodrome N. 6 ile gerçekleştirdi ve bu sefer yaklaşık 1460 m uçmayı başardı.

Bir başka havadan ağır uçuş denemesi ise Percy Pilcher tarafından, İngiltere'de yapıldı. Pilcher, 1890'ların ortalarına kadar başarıyla uçan; adları The Bat (Yarasa), The Beetle (Böcek), The Hawk (Şahin) ve The Gull (Martı) olan birçok çalışan planör üretti. 1899 yılında, günümüzdeki çalışmaların da uçabileceğini gösterdiği motorla güçlendirilmiş bir hava taşıtı prototipi inşa etti, ancak bu aracı deneyemeden önce bir planör kazasında öldü ve çalışmaları yıllarca unutuldu
1900-1914 Arası "Öncüler Dönemi"
Havadan hafif
Rutin kontrollü uçuş yapılabilen ilk hava araçları iskeletsiz zeplinlerdi ve daha sonra bunlar "blimp" adıyla anılacaklardı. Bu türün en başarılı öncü uygulayıcısı Brezilyalı Alberto Santos-Dumont idi. Santos-Dumont, bir balon ile içten yanmalı bir motoru çok verimli bir şekilde ilişkilendirmiştir. 1901 yılında, "Numara 6" adlı zeplinini Paris semalarında Saint Cloud Parkında Eiffel Kulesinin etrafında dolaştırıp 30 dakikanın altında geri geldiğinde Deutsch de la Meurtha ödülünü kazandığında dünya çapında bir üne kavuşmuştur. Zeplinlerdeki bu başarısının ardından çeşitli havataşıtları tasarlama ve üretme işine koyulmuştur.

Zeppelin
İskeletsiz zeplinlerin büyük başarılar elde ettiği dönemde kumanda edilebilir iskeletli zeplinler de bük gelişmeler gösteriyordu. Aslında iskeletli zeplinler sabit kanatlı hava taşıtlarına göre kargo taşıma kapasitesi yönünden daha çok daha verimli olarak on yıllarca kullanıldılar. Kumanda edilebilir tasarım Alman kontu Ferdinand von Zeppelin tarafından geliştirilmiştir.

İlk gerçek anlamdaki Zeplinin inşası 1899 yılında Friedrchshafen'deki MAnzell koyundaki Constance Gölünde yer alan şişirme tesislerinde başladı. Bu başlangıç işlemlerini çok kolaylaştırıyordu çünkü adı geçen tesis rüzgara göre ayarlanabiliyordu. İlk zeplin prototipi olan LZ 1 ("Luftschiff Zeppelin") 128 m idi ve dengeleri iki askı yeri arasındaki hareketli ağırlıkla sağlanmış 10,6 kW (14,2 ps) gücünde iki adet Daimler marka motora sahipti.

Langley

Aerodrome No.5 ve ardından da No. 6 nın başarısıyla, Langley insan taşımaya uygun gerçek boyutta bir versiyon tasarlamak için finans arama girişimlerine başladı. Hükümetten 50.000$ almayı başardı ve belki de böylece o sıralarda yeni yeni başlayan İspanyol-Amerikan Savaşını körüklemiş oldu. Langley, Aerodrome A olarak bilinen modelin büyütülmüş ölçekteki şeklini inşa etmek amacıyla, 18 Haziran 1901 de iki kere uçup daha sonra da 1903'te daha güçlü bir motorla uçacak olan Çeyrek ölçülü Aerodrome dediği daha küçük bir tasarımı üretmeye başladı.

Temel tasarımı başarılı olarak test edildikten sonra, daha uygun bir motor sorunu üzerinde çalışmaya başladı. Bu amaçla Stephen Balzer ile anlaştı ancak 12 hp (9kW) olmasını umduğu bir motorun Balzer tarafındna sadece 8 hp (6kW) olarak üretilmesiyle hayal kırıklığına uğradı. Langley'in yardımcısı Charles M. Manly, aynı performansta bir motoru yapmanın yıllar alabileceği ve 950 dev/dk'da 52 bg (39kW) güce ulaşan su soğutmalı 5 silindirli bir yıldız motor tasarladı. Böylece bu güçteki bir motor tasarımıyla elindeki hava aracı tasarımını birleştiren Langley artık daha ümitliydi.

Ancak tasarladığı taşıtın çok kırılgan olması onu hayal kırıklığına uğrattı. Bir çok küçük modelden kullanılarak yapılan gerçek boyutlardaki tasarımda olduğu gibi, bu tür yaklaşımın yani küçük model baz alınarak üretilen büyük modelin hava taştını istenenden daha ağır bir hale getireceği gerçeğini atlamıştı. basitleştirmek gerekirse yaptığı büyük ölçekli tasarım uçamayacak kadar ağırdı. 1903'te yaptığı her iki denemede de hava taşıtları kalktıktan çok kısa bir süre sonra suya çakıldılar.

Böylece daha fazla finans bulamayınca Lagley'in çalışmaları sonlanmış oldu. Sadece birkaç hafta sonra Wright kardeşler'in adına yakışır tasarımı Flyer (Uçucu) başarıyla uçacaktı.

(Glen Curtiss, Aerodrome'a çeşitli modifiyeler (eklemeler-değişiklikler) yaptı ve 1914 yılında onu başarıyla uçurdu - İşte bu yüzden Smithsonian Enstitüsü hala "uçan ilk makina"nın Aerodrome olduğu iddiasını sürdürmektedir.)

Wright Kardeşler
Lilienthal'ın uçmadan önce sıçra prensibinden yola çıkan Wright kardeşler, güçlendirilmiş (motorlu) bir taşıt üretmetmeden önce 1900'den 1902 yılına kadar bir seri uçurtma ve planör denemeleri yaptılar. Planörleri, her nekadar 19. yüzyıl'daki öncellerinin yazdığı ve tecrübe ettikleri kadar olmasa da çalışıyordu. 1900 yılında uçurdukları ilk planör ancak umduklarının yarısı kadar taşıma sağlamıştı. Takip eden yıl ürettikleri ikinci planör ise çok daha kötü sonuç vermişti. Pes etmek yerine, Wright kardeşler tasarladıkları 200 kanat üzerinde taşıma ve sürükleme hesapları ile ilgili deneyler yapacakları ve ölçümler için değişik aletlerle geliştirdikleri kendi rüzgar tünellerini inşa ettiler. Sonuç olarak, taşıma ve sürükleme ile ilgili kendilerinden öncekilerin yaptıkları hataları düzelttiler. Ancak 1883'ten beri bilinen ve onlara daha büyük bir avantaj sağlaması olası olan Reynold sayısı etkisini gözden kaçırdılar. Böylece buldukları yeni hesaplamaları kullanarak 1902 yılında uçuracakları üçüncü planörü inşa ettiler. Bu model öncekilerden çok daha başarılı oldu. Sonunda, bu sıkı ve titiz çalışmaları, modellerini denemek için bir rüzgar tüneli inşa etmeleri ve gerçek boyuttaki modellerinin test uçuşlarını yapmaları sadece doğru çalışan bir hava taşıtı imal etmelerini sağlamamış aynı zamanda tüm bu çalışmaları uçak mühendisliğinin de gelişmesine önayak olmuştur

Wright kardeşlerin takımı hem güçlendirilmiş (motor vs. ile) hem de kontrol edilebilir olan tasarımların sorunları üzerinde ciddi anlamda çalışan ilk tasarım takımı olmuştur. Her iki sorun da uğraşması çok zor olmasına rağmen asla çekiciliğini yitirmemiştir. Sonuç olarak, güç problemlerini çözecek bir motor imal etmişlerdir ve kontrol problemlerini de "eğilmiş kanat" (wing warping) adını verdikleri bir sistemle çözmüşlerdir. Bu yöntem, her ne kadar sadece havacılık tarihinin ilk yıllarındaki düşük hızlardaki uçuşların kontrol problemini çözmüş olsa da aynı zamanda daha sonra geliştirilecek olan eleronların temelini atmıştır. Birçok havacılık öncüsü güvenliği çoğunlukla şansa bırakmış olsa da, Wright'ların tasarımı daha çok kendilerine öğretme ihtiyacı hissettikleri gereksiz risklerden uzak durma ve çakılmadan kaçınma prensibinden etkilenmiştir. Bunun nedeni daha hızlı uçmalarını sağlayacak güçten (motordan) yoksun olmaları değil, düşük hızda denemeler yapmalarının ve rüzgarı karşıdan almalarının nedeni daha güvenli uçuş yapmak içindi. Bu ayrıca tasarımlarının arkadan ağır olması ve tasarımlarında kanart ile anhedral tarzı kanatlar kullanmalarındandı.

Wright kardeşler, havadan ağır sürdürülebilir ilk kontrol edilebilir ve motorlu uçuşu 17 Aralık 1903'te Kuzey Karolina Kill Devil Hills'te yapmıştır.

Orville Wright tarafından yapılan 12 saniye süren ve 37 m'lik olan ilk uçuş sonradan çok ünlenecek bir fotoğrafla kayıt altına alınmıştır. Aynı gün, dördüncü uçuşta Willbur Wright 59 saniyelik ve 260 metrelik bir uçuş yapmıştır. Yaptıkları uçuş denemeleri 4 cankurtaran ve kasabadan bir kişi tarafından izlenmiştir ve bu da bu uçuşları hem halka açık ilk uçuş yapmış hem de en iyi kayıt altına alınan uçuş yapmıştır.
Diğer öncü uçuşlar
Aynı dönemde diğer mucitler de kısa uçuşlar yapmış ya da yaptıklarını iddia etmişlerdir. 14 Ağustos 1901 yılında, Gustave Whitehead güçlendirilmiş bir taşıt ile uçtuğunu rapor etmiştir. Ancak bu uçuşunu kayıt altına almayı becerememiş olmasına rağmen, daha sonra uçtuğu Numara 21 adlı taşıtın bir kopyası başarıyla uçurulmuştur. Lyman Gilmore da 15 Mayıs 1902 de başarıya ulaştığını iddia etmiştir. 31 Mart 1903 yılında, Yeni Zelanda'da, Richard Pearse ve South Canterbury çiftçisi bir tekkanat üretip bunu defalarca başarılı bir şekilde uçurmuşlardır. Ancak, Pearse'ın kendisi bile bunun kontrolsüz bir uçuş olduğunu itiraf etmiştir ve uçuşun daha doğru dürüst bir yükseklik (irtifa) kazanmadan çakılarak bittiğini belirtmiştir.

Pearse'dan sadece birkaç ay sonra, Karl Jatho, 1903 yılınının Ağustos ayında kısa motorize bir uçuş yapmıştır. Jatho'nun kanat tasarımı ve aracının hava hızı kontrol kumanda yüzeylerinin uçağı kumanda edecek kadar iyi çalışmasına elvermemiştir.

Ayrıca 1903 yılında, bazı tanıklar, Preston Watson'un doğu İskoçya'daki Dundee yakınlarındaki Errol köyünde ilk uçuşlarını yaptığını iddia etmişlerdir. Bir kez daha olayla ilgili fotoğraf ve tutulmuş yazılı kayıt olmadığı için bu iddianın doğruluğunu kanıtlamak güçleşmiştir.

Wright Kardeşler, 1905 yılında Ohio Dayton'da ve 1904 yılında arkadaşlarını, komşularını ve gazetecileri çağırarak daha birçok (80'nin üzerinde) halka açık uçuş gerçekleştirmişlerdir. Ancak bu davetlere çağırdıklarındna sadece çok azı ilgi göstermişlerdir

Alberto Santos-Dumont 1906 yılının 13 Eylül'ünde Avrupa'da halka açık bir uçuş yaptı. Bir kanard, elevator ve eğik kanat kullandı ve 221 metrelik bir mesafeyi katetti. Bu uçağın herhangi bir karşı rüzgar ve kalkış için bir mancınık gerektiriyor olmamasından ötürü, bazıları bu uçuşu ilk motorlu uçuş saymaktadırlar.

Henry Farman ve John William Dunne adlı iki İngiliz mucit de ayrı ayrı motorlu uçuş üzerinde çalışıyorlardı. Ocak 1908'de Farman, her nekadar bu zamana kadar daha uzun mesafeli uçuşlar yapılmış olsa da, 1 km'den daha uzun uçuş yaptığı bir makina ile Grand Prix d'Aviation ödülünü kazanmıştır. Daha uzun uçuşlara örnek vermek gerekirse; Wright Kardeşler 1905 yılında 39 km'den daha uzun uçuşlar yapmıştı. Dunne'nin ilk çalışması İngiliz Askeri Kuvvetleri tarafından desteklenmiş ve İskoçya'daki [[Geln Tilt]'te büyük bir gizlilik içinde test edilmişti. En iyi erken dönem tasarımı olan D4 Perthshire'daki Blair Atholl'da 1908 yılının Aralık ayında uçmuştu. Dunne'nin erken dönem havacılığına kazandırdığı en önemli katkı dengeydi ki bu hem Wright kardeşlerin hem de Samuel Cody'nin çalışmalarındaki anahtar sorundu.

14 Mayıs 1908'de Wright Kardeşler ilk 2 kişilik uçuş olarak kabul edilecek olan uçuşu Charlie Furnas'ı yolcu alarak yaptılar.

8 Temmuz 1908'de Thérèse Peltier, İtalya Milano'da, Leon Delagrange ile yaklaşık 200 m uçarak ilk yolcu olarak uçan kadın olmuştur.

Orville, Virginia'daki Fort Myer'de, iki kişilik uçağını askeri olarak test ederken uçak çakılmış ve bunun neticesinde Thomas Selfridge motorlu bir uçuşta ölen ilk insan olmuştur.

Bayan Hart O. Berg, 1908'in sonlarına doğru Le Mans Fransa'da Wilbur Wright ile bir uçakta yolcu olarak uçarak yolcu olarak uçan ilk Amerikalı kadın olmuştur.

25 Temmuz 1909'da, Fransız Louis Bleriot, İngiliz Kanalını uçakla geçen ilk insan olmuştur. Calais'ten Dover'e olan uçuşu 37 dakika sürmüştür. Bu uçuş onun tekkanatlı bir tasarımı olan Bleriot XI'i geliştirmesiyle gerçekleşti ve Kanalı geçerek London Daily Mail'den 1000 £'luk bir ödül kazandı.

22 Ekim 1909'da Raymonde de Laroche, havadan ağır motorlu bir uçağı kullanan ilk kadın oldu. Aynı zamanda dünya üzerinde pilotluk lisansı alan ilk kadın da oldu.

Uçağın buluşu Wright Kardeşlere mal edilmiş olsa da, birçok ulusun kendi havacılık tarihlerinde kendi yaşadıkları ilkler vardır. Örneğin, Romen mühendis Traian Vuia'nın (1872-1950), karşı rüzgara gereksinim duymadan tamamen kendi gücüyle havalanabilen kendinden pervaneli ilk havadan ağır uçağı ürettiği iddia edilir. Vuia uçağı Paris yakınlarındaki Montesson'da 1906 yılının 18 Martında inşaa etmiş ve kullanmıştır. Hiçbir uçuşu 30 metreden daha uzun mesafeli olmamıştır. Buna kıyasla, Ekim 1905'te Wright Kardeşler 39 km mesafeyi aşan, 39 dakika süren ve Huffman Prairie üzerinde dolanan bir uçuş yapmışlardır.

Her ne kadar ilk gerçek anlamda tanımlanabilecek helikopter, Fock FA-61 (Almanya 1936) olsa da, yerden havalanabilen ilk helikopter 1907 yılında uçmuştur.

1914 - 1918: 1. Dünya Savaşı
Uçaklar neredeyse icadedilir edilmez askeri hizmete de dahil edildiler. Uçakları askeri amaçlı kullanan ilk ülke Bulgaristan olmuştur ve uçaklarıyla Osmanlı cephelerinde keşif yapmak için 1. Balkan Savaşında (1912-1913) kullanmışlardır. Uçakların, saldırı, savunma ve keşif amaçlı olarak gerçek anlamda kullanıldığı ilk savaş 1. Dünya Savaşı olmuştur.
1. Dünya Savaşı'nda İtilaf Devletleri ve İttifak Devletleri'inin her ikisi de uçakları epeyce kullandılar. Savaşın en ünlü uçağı Sopwith Camel idi ve diğer tüm uçaklardan daha fazla hava zaferi kazanmıştı ancak aynı zamanda da birçok pilotun ölmesine neden olan zor ve kullanışsız kumanda sistemiyle ünlenmişti.

Havacılar, modern çağın teketek savaşan şovalyeleri olarak görüldüler. Birçok pilot yaptıkları havadan havaya çarpışmalarıyla ünlendiler. Bunlar arasında en çok bilineni Kızıl Baron lakaplı Manfred von Richthofen idi ve en ünlülerinden olan Fokker Dr I da dahil olmak üzere birçok değişik uçakla yaptığı havadan havaya çarpışmada 80'den fazla uçak düşürmüştü. Öbür taraftan İtilaf Devletlerinden en çok ünlenen pilot ise birçok zaferi olan Rene Paul Fonck olmuştur.

1. Dünya Savaşı sırasında uçakları silah olarak kullanma fikri başlarda gülünç bulunmuş olsa bile, önde gelen tüm kuvvetler uçakları bir fotoğraf çekme aracı olarak kullanma fikrini asla küçümsememişlerdir. Büyük kuvvetlerin tamamı tipik olarak savaş öncesi spor modellerden amacına göre modifiye edilmiş uçakları sadece fotoğraf çekme amaçlı da olsa mutlaka keşif takımlarında bulunduruyorlardı. İlk çabaları düşük yük taşıma kapasiteleri yüzünden zorlaştırılmış olsa da, sonraları iki kişilik modellerin geliştirilmesiyle bu çabalar anlam kazanmışlardır.

Uçaklar birbirlerine ateş etmeye başlamadan hemen önce sorun silahı yerleştirerek uygun durağan bir konumun bulunamamasıydı. Fransızlar bu sorunu, 1914 yılında Rolan Garros'un uçağının önüne bir makinalı tüfek takmasıyla çözdüler, fakat Adolphe Pegoud 5 zafer kazanarak, ilk "[[uçan as|as" oldu ve sonrasında da çarpışmada ölen ilk asker olacaktı.

1918 - 1939: "Altın Çağ"
1. Dünya Savaşı ve 2. Dünya Savaşı arasında geçen yıllar uçak teknolojisinde büyük gelişmelere tanık oldular
Bu dönemde uçak, çoğunlukla tahta ve kanvas (bir çeşit kumaş) malzemesi kullanılarak üretilmekten, neredeyse tamamen alüminyumdan üretilmeye doğru bir geçiş yaptı. Yine bu dönemde motor teknolojisinde de dev gelişmeler oldu ve sıralı su soğutmalı tip motorlardan yıldız ve hava soğutmalı tip motorlara geçildi ve bu sayede elde edilen itme kuvvetinde çok büyük bir artış oldu. Tüm bu gelişmeler sonucunda alınan ödül ise uçuşların mesafesinin ve yapılan hızın artması oldu. Örneğin Charles Lindbergh, Atlantiği durmaksızın geçen ilk pilot olmasa da yalnız başına geçen ilk pilot olarak Orteig Ödülü olan 25.000£'u aldı. İlk değildi çünkü ondan tam sekiz yıl önce yine Atlantik, ama bu sefer iki kişi tarafından, bir Vickers Vimy uçağı ile Yüzbaşı John Alcock ve Teğmen Arthur Whitten Brown tarafından, 14 Haziran 1919 tarihinde, Newfoundland'teki St. John'dan İrlanda'daki Clifden'e uçularak geçilmiş ve Northcliffe Ödülü olan 10.000£ kazanılmıştı.

Pilotlar, 2. Dünya Savaşı'ndan sonra yeni edindikleri kabiliyetleri göstermekte daha hevesli oldular. Birçok Amerikalı pilot, hava cambazı oldu ve küçük kasabalara uçarak hem gösteriler yaptılar hem de parayla isteyen kişilere uçma deneyimi edindirdiler. Ayrıca yine bu dönemde uçakların yarıştırıldığı birçok hava gösterisi düzenlendi. Bu tür yarışlar hem motor alanında hem de gövde tasarımı alanında büyük gelişmelere yol açtı. Pilotlar nakit para için yarıştıkça bu onları hep daha hızlıyı bulmaya teşvik etti. Bu hava cambazlarının belki de en ünlüsü Amelia Earhart'tı. Aynı zamanda, Atlantik ve İngiliz Kanalını geçen ilk kadın olma rekorunun da sahibiydi.

İskoçya'daki Doğu Lothian'dan havalanıp New York'taki Long Islan'da inip sonra tekrar İngiltere'deki Pulham'a dönen R34 adlı zeplin, Atlantiği geçen havadan hafif ilk hava taşıtı olmuştur. 1929 yılına gelindiğinde, zeplin teknolojisi öyle bir noktaya gelmiştir ki eylül ayında ilk dünya turunu Graf Zeppelin adlı gemi ve yine ekim ayında aynı hava taşıtı ilk ticari transatlantik uçuşu gerçekleştirmiştir. Maalesef, kumanda edilebilir zeplinlerin ömrü 1937 yılındaki meşhur Hindenburg faciası ile son bulmuştur. Hindenburg'un New Jersey Lakehurst'teki iniş alanındaki tutuşup çakılmasının ardından, her ne kadar güvertedeki yolcuların büyük bir çoğunluğu kurtulmuş olsada, insanlar yolculukları için zeplinleri kullanmayı bıraktılar. Hindenburg faciası, 21 Temmuz 1919'da Chicago, Illinois'deki 12 kişinin ölümüyle sonuçlanan Winged Foot Express kazasınında üstüne gelince bu durum zeplinlerin tarih sahnesindeki yerlerini almasına neden oldu.

1930'larda hem Almanya'da hem de İngiltere'de jet motorunun geliştirilmesine başlandı. İngiltere'de, Frank Whittle 1930 yılında bir jet motoru patenti aldı ve 30ların sonuna doğru da bir motor geliştirmeye başladı. Almanya da, Hans von Ohain kendi jet motorunun patentini 1936 yılında aldı ve benzer bir motoru geliştirmeye başladı. Her ikisi de birbirlerinden habersizdi ve hem Almanya hem de İngiltere kendi jet uçaklarını 2. Dünya Savaşı'nın sonunda geliştirmişlerdi.

1939 - 1945: 2. Dünya Savaşı

2. Dünya Savaşı, hava taşıtlarının gelişimi ve üretimlerinde çok büyük adımlara sahne oldu. Savaşa dahil olan tüm ülkeler hava taşıtı ve buna bağlı silah sistemlerinde Almanların V-2 füzesi gibi çok fazla geliştirme ve üretim yaptılar ve bunun sonunda 2. Dünya Savaşı ilk uzun mesafeli bombardıman uçağı ile ilk jet avcı uçağına tanık olmuş oldu. İlk gerçek anlamdaki jet uçağın modeli Alman Heinkel He 178'di ve 1939 yılında Erich Warsitz tarafından uçuruldu. Bunun öncü prototipi Coanda-1910 ise 16 Aralık kısa mesafeli bir uçuş yapmıştı. İlk füze olan V-1 ve ilk balistik füze V-2 de Almanlar tarafından geliştirilmişti. Bundan ne jet uçakları ne de balistik füzeler çok etkilendi çünkü ne V-1 çok effektikti ne de V-2 kullanışlı olacak sayılarda üretilmişlerdi. P-51 Mustang uçağının geliştirilmesi taşınan yükün artması açısından ağır bombardıman uçaklarının gelişimi için önemli bir noktaydı. Aşağıdaki tablo ABD'deki uçak üretimini ve özellikle de savaşın bu üretime olan belirgin etkisini göstermektedir:

Tip 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Toplam
Çok Ağır Bombardıman Uçakları 0 0 4 91 1,147 2,657 3,899
Ağır Bombardıman Uçakları 19 181 2,241 8,695 3,681 27,874 42,691
Orta seviyeli Bombardıman Uçakları 24 326 2,429 3,989 3,636 1,432 11,836
Hahir Bombardıman Uçakları 16 373 1,153 2,247 2,276 1,720 7,785
Avcı Uçakları 187 1,727 5,213 11,766 18,291 10,591 47,775
Keşif Uçakları 10 165 195 320 241 285 1,216
Taşıyıcı Uçaklar 5 133 1,264 5,072 6,430 3,043 15,947
Eğitim Uçakları 948 5,585 11,004 11,246 4,861 825 34,469
İletişim Uçakları 0 233 2,945 2,463 1,608 2,020 9,269
Yıllık Toplam 1,209 8,723 26,448 45,889 51,547 26,254 160,070

1945 - 1991: Soğuk Savaş
Ticari Havacılık, 2. Dünya Savaşı'ndan sonra eski askeri uçakları kullanarak insan ve eşya taşımacılığı yapılarak gelişmeye başladı. Birkaç yıl içinde, Kuzey Amerika, Avrupa ve dünyanın diğer bölgelerini kapsayan uçuşlar yapan birçok şirket kuruldu. Bu hızlı ilerleme B-29 ve Lancaster gibi geniş gövdeli bombardıman uçaklarının kolayca ticari uçaklara dönüştürülebilmesinden kaynaklandı. Aynı zamanda DC-3'nin sayesinde de daha kolay ve uzun uçuşlar olanaklı oldu. İngiliz Comet'ten sonra, Kuzey Amerika'nın ilk ticari jet uçağı Eylül 1949 yılında uçan Avro C102 Jetliner oldu. 1952 yılına gelindiğinde, İngiliz Denizaşırı Havayolları Şirketi De Havilland Comet uçağını tarifeli seferlerine almıştı bile. Ancak bu teknik gelişmeler devam ederken, bu uçak metal yorgunluğunun neden olması ve özellikle de pencerelerinin şekli nedeniyle, üzerinde oluşan birçok yapısal çatlaktan çok çekmiştir. Metal yorgunluğu, kabinin sürekli döngüsel olarak basınçlandırılması ve ardından da basınçsızlandırılması sonucunda oluşmuş ve tabiki bu da uçağın gövdesinin feci bir şekilde hasarlanmasına neden olmuştur. Bu sorunlar çözüldüğünde, diğer jet yolcu uçakları çoktan göklerdeki yerlerini almışlardı ki bunlardan bir tanesi de Boeing 700 idi ve bu uçak yolculara sunulan konfor ve güvenliği daha yüksek seviyelere taşımıştı. 707 uçağı, ticari havacılığın günümüzdeki yaygın ve gelişmiş konumuna gelmesinde bir öncü olmuştur.

2. Dünya Savaşının sonunda bile, hala, uçak ve füze teknolojilerinde daha fazla gelişmeye gereksinim vardı. Daha savaşın bitmesinin üzerinden çok geçmemiş olsa da, Ekim 1947'de, Chuck Yeager Bell X-1 adlı füze ile ses hızını geçti. Her ne kadar, savaş sırasında, bazı pilotların bombardıman için daldıklarında ses hızını geçtiklerine dair söylentiler olmuş olsa da, bu uçuş, kontrollü ve seviyeli bir şekilde ses duvarının geçildiği ilk uçuş olmuştur. Bunu takiben 1948 ve 1952 yıllarında, bir jet uçağı Atlantiği ilk defa geçmiş ve Avustralya'ya ilk durmadan yapılan uçuş gerçekleşmiştir.

1950'ler askeri havacılık tarihinde yeni bir çağ olarak yazılacaktı. Sovyetler Birliği, Kuzey Amerika ve Avrupa'ya Nükleer silahlar taşıyacak kadar uzun mesafeli uçuşlar yapabilecek bombardıman uçaklarını geliştirdiğinde, Batı ülkeleri buna o uçakları, hedeflerine ulaşmadan önce yakalayıp yokedecek engelleyici uçaklar ile karşılık verdiler.

1961 yılında, gökyüzü insanlı uçuş için artık bir sınır oluşturmaktan çıktı ve Yuri Gagarin dünyadan ayrılıp, 108 dakikalık bir yörünge uçuşunu yapmıştı bile. Bu aşama, 1957 yılında Sputnik 1'in Sovyetler Birliği tarafından uzaya fırlatılmasıyla başlamış olan uzay yarışını hızlandırdı. Birleşik Devletler, buna yanıtı Merkür uzay kapsülü ile Alan Shepard'ı bir yörünge altı uçuş için uzaya göndererek verdi. Aloutte 1'in 1963 yılı da uzay gönderilmesiyle Kanada uzaya bir uydu gönderen üçüncü ülke oldu. ABD ve SSCB arasındaki bu uzay yarışı, insanoğlunun 1969 yılında aya inmesiyle insanlı uçuşun doruk noktasına ulaşmasına neden oldu.

Bu dönemde havacılık tarihindeki tek gelişme uzayda elde edilen bu başarı değildi elbette. 1967 yılında, X-15 adlı uçak, bir uçak için elde edilmiş en hızlı rekoru 6,1 Mach (7.297 km/s) değerine ulaşarak belirliyordu. Atmosfer dışında uçmaları için tasarlanmış uçakları bir kenara koyarsak, bu rekor motorlu uçuş için elde edilmiş en yüksek hava hızıdır ve hala geçerliliğini korumaktadır.

Aynı 1969 yılında, Neil Armstrong ve Buzz Aldrin de aya ayak bastılar ve Boeing firması hava taşımacılığının geleceğini yansıtan Boeing 747 tasarımıyla dikkatleri üzerine çekti. Bu uçak bugün hala inşa edilmiş en büyük uçaklardan biridir ve her yıl milyonlarca yolcu taşımaktadır. Ticari havacılık, İngiliz Havayollarının 1976 yılında Concorde uçağıyla sesüstü Atlantik uçuşu sağlamasıyla daha da büyük bir gelişme gösterdi. Birkaç yıl önce Atlantiği 2 saatin altında bir zamanda uçan SR-71 Karakuş adlı uçak hız rekorunu kırmıştı ve Concorde bu gelişmeyi yolcu taşıdığı halde takip etmişti.

20. yüzyılın dördüncü çeyreği, ilk 3 çeyreğin aksine havacılıktaki gelişmeler açısından daha yavaş geçti. Artık uçuş hızında, mesafelerinde ve teknolojisinde devrimsel gelişmeler olmuyordu. Yüzyılın bu dönemi daha çok havacılık elektroniğindeki temel gelişimlere ve havacılıktaki ufak tefek ilerlemelere sahne oldu.

Örneğin, 1979 yılında Gossamer Albatross, İngiliz kanalını geçen ilk insan gücüyle çalışan hava taşıtı oldu. Bu başarı yüzyıllardır süre gelen insan hayal gücünün gerçeğe dönüşümü olmasına rağmen ne ticari ne de askeri havacılığın gelişimine büyük bir katkı sağladı. 1986 yılında Dick Rutan ve Jeana Yeager dünyanın çevresini hiç yakıt ikmali yapmadan ve inmeden bir uçakla katettiler. 199 yılında Bertrand Piccard, dünyanın etrafını balonla dolaşan ilk insan oldu. 20. yüzyılın sonuna gelindiğinde, sesaltı havacılık için artık geliştirilmesi gereken küçük veya büyük başarıların tamamı elde edilmişti. Bundan sonra, gözler uzayın keşfine ve sesten hızlı uçuşa yönelmişti. Artık, Ansari X Ödülü gibi ödüller sayesinde bir çok havacılık tutukununun amacı kişisel sesten hızlı roketlerini yaparak atmosfer dışına çıkmayı başarmak olacaktı.

2001 - Gelecek
21. yüzyılın başında sesaltı havacılık, tamamen kendi kendini yönetebilen veya uzaktan yönlendirilebilen taşıtlar için pilot kavramını ortadan kaldırma konusuna odaklandı. Birçok İnsansız Hava Aracı ya da İHA geliştirildi. 2001 Nisan'ında insansız hava taşıtı Global Hawk, Amerika'daki Edwards Hava Üssünden kalkıp Avustralya'ya durmadan ve yakıt ikmali yapmadan uçtu. Bu bugüne kadar bir noktadan diğer bir noktaya yapılmış en uzun insansız hava aracı uçuşuydu ve tam 23 saat 23 dakika sürmüştü. 2003 Ekim'inde ilk defa Atlantik'i geçecek ve tamamen kendi kendine kontrollü olan bilgisayar kontrollü bir model uçağın uçuşu gerçekleşti.

Ticari havacılık, 21. yüzyılın başında bir dönemin sonunu Concorde uçaklarının emekliye ayrılmasıyla gördü. Concorde'un ona özel tasarımı olan ince yapısı ve bundan kaynaklanan yolcu sınırlaması ile çok fazla olan yakıt tüketimi onun her ne kadar iyi bir ticari uçak olmasını engelliyor gibi görünse de British Airways bu uçağın operasyonundan gözle görünür bir gelir elde etmişlerdi.

Bu geri adıma ve havacılığın gelişimindeki yavaşlamaya rağmen, 21. yüzyılın havacılık açısından parlak bir yüzyıl olacağı kanısı genel bir kanıdır. Uçaklar ve füzeler, hızları ve taşıma kapasiteleri bakımından özgün ve asla küçümsenmemesi gereken kabiliyetler taşımaktalar. İnsanların bir yerden bir yere gitmesine gerek duyulduğu sürece havacılığa da gerek duyulacaktır.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi TİLKİ ANDREİ -- 28 Temmuz 2007; 0:03:14 >

-BoZ-

Yarbay

2085 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

--duhan--

Teğmen

198 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

reos

Binbaşı

1392 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

BUDA BİZİM ORDUNUN KISACA HAVA KUVVETLERİ...
Sovyet Hava Kuvvetleri
Kızıl Ordunun bir koludur. Hava kuvvetlerine kızıl ordu oldukca önem vermiştir. Sovyet zaferlerinde Hava kuvvetlerinin katkısı büyüktür. Sovyet sanayisi ve uzman ucak tasarımcılar ile gercektende etkili bombardıman,avcı,savunma uçakları geliştirilmiştir.
Mikoyan-Groviç'in geliştirdiği MİG avcı uçakları sovyet hava kuvvetlerinin temel saldırı uçaklarını oluşturur.İlk olarak 1940'ta yapılan MİG 1'den sonra asıl önemli olan MİG 15'i 1950'de geliştirdiler.Bu uçak,dünyadaki ilk başarılı savaş jetiydi ve kore savaşı sırasında kuzey kore birliklerine bol miktarda satıldı.

Ayrıca Roketler hakkında:

Uzay yolculuğu ve Roketler
Roket:Atış sırasında mekanik olarak yön verilen, yörüngesinin başlangıcında özitmeli olarak yol alan ve daha sonra yalnız balistik kanunlarına bağlı kalan mermi.(Özel silahlardan farklı olarak, roket güdümlü değildir.) Bazen, bu tip mermileri atan hafif füzeatarlar için kullanılır. Özellikle XIV. yy. da, itici gücünü içindeki barutun yanmasından sağlayan humbarası: İngiliz generali Congreve’in icadı olan humbaraya <<Roket>> adı verilmiştir.

Roket terimi, devindirici elemanını barutlu bir tapadan meydana gelen özitmeli taktik mermiler için kullanılır. Yalnız tepkiye sağlanan ilk hareket sırasında patlama olmaması, hem geri tepme problemini ortadan kaldırır, hem de basit ve hafif atış malzemesinin kullanılmasına imkan verir: ince namlular, çok namlulu çerçeveler v.b. Atış sıhhati az olduğu için, roket ancak çok yakın veya çok büyük hedeflere karşı kullanılabilir ve güdümlü bir mermi değil de, balistik kurallarına göre yol alan bir fırlatma mermi olduğu ölçüde özel silahlardan ayrılır. Çukur imla hakkıyla doldurulmağa çok elverişli olan roket, tanksavar silahlarda çok kullanılır (müttefiklerin bazoka’sı ve Almanların Panzerfaust’u). Ayrıca, füze-radarlarla donatılmış olsun veya olmasın, roket, uçaklarda kullanılan ve gerek düşman uçaklarında taarruzda (1945’te yapılan hesaplara göre, 1 000 m mesafeden atılan her iki roket bir uçak düşürmüştü), gerek yerdeki birliklerin desteklenmesinde çok yararlı olan bir silahtır. En çok kullanılanı 127 mm çapında olan bu çeşit mermilerde geri tepmenin olmayışı, otomatik silahların uçak kanatlarına yüklediği büyük kuvvetleri ortadan kaldırmaktadır.

Roketlerin füzelerden farkı, roketlerin sadece roket motorlarıyla, füzelerin ise hem roket motorları hem de herhangi bir jet motoru ile tahrik edilebilmesidir. Roket motorları hem yakıtı hem de yakıtın yanmasını sağlayan oksitleyici maddeyi bünyesinde bulundurur. Dış atmosfer havasına ihtiyaç duyulmaz. Bu sebeple dış çevreye bağlı olmadığı için boşlukta dahi çalışabilir. Esas olarak katı ve sıvı yakıtlı olmak üzere iki çeşide ayrılırlar. Katı yakıtlı roket motorlarının değişik ebatlarda olanları vardır. Yapıları basittir. Silindirik bir basınç kabı ve bunun içinde bulunan yakıt oksitleyici karışımı, egzozt ve ateşleyiciden ibarettir. Yakıt ve oksitleyici (nitrogliserin ve nitroselüloz) ya ayrı ayrı bulunur veya oksitleyici yakıt içine gömülmüş kompozit şekilde bulunur. Kompozit yakıt-oksitleyici, roket gövdesine dökülerek doldurulabilir. Bu şekilde çok ince ve hafif yapılı roketler yapmak mümkündür.

Sıvı yakıtlı roket motorları balistik füzeleri ve uzay araçlarını tahrik etmede kullanılır. Yakıt ve oksitleyici oksijen tanklarda sıvı olarak depo edilir. Pompa, boru ve valflerden sonra karışan yakıt ve oksijen yanma odalarına sevk edilir. Yakıt olarak benzin gibi hidrokarbonlar, JP-4 ve alkol kullanılır. Roketlerde yakıttan istenen en önemli özellik tepkinin maksimum olması için yüksek sıcaklıklarda hafif olmasıdır. Bunu sağlayan en iyi yakıt hidrojen olmasına rağmen yoğunluğu düşük olduğundan çok büyük tanklar ve pompalara ihtiyaç göstermektedir. Bu sebeple hidrojen, yüksek performanslı büyük araçlar için uygun bir yakıttır. Diğer bir roket motor tipi olan nükleer roket motorlarında egzozttan çıkarak tepki saplayan bir akışkan mevcuttur. Depoda sıvı olarak bulunan bu akışkan bir nükleer reaktörden geçerek sıcak gaz haline gelir ve enerjisi artar. Hidrojen bu motorlarda elverişli bir akışkan olmasına rağmen, amonyak daha yoğun bir gaz olduğundan amonyağın depolanması daha kolaydır.

Sezyum, sodyum veya lityum gibi ir alkalinin ısıtmakla elde edilen iyonlarının hızlandırılarak egzozsttan atılması suretiyle tepki elde etmeye yarayan iyon motorları da bir tip roket motorudur. Bu motorlar uzay araçlarının uzayda manevra yapmasında kullanılır. Bir rokette motorlar tek veya kademeli olarak birden fazla da bulunabilir.

Roketlerin Tarihi:Barutla, roketin kullanılması hemen hemen aynı tarihlere rastlar. M.S. 1200’lerde Çinlilerin kağıtlara sardıkları kara barutu roket gibi kullandıkları iddia edilmektedir. Kayıtlara geçmiş ilk roketin kullanıldığı yer, 1232 tarihli Kayfeng kuşatmasıdır. Avrupa’da ilk roket 1258’de Cologne’de rastlanmaktadır.1258’den itibaren 20 sene içinde Avrupa’da Roger Bacon, Albertus Mağrus, gibi isimler roketle ilgilenirken birçok Arabi kitaplarda roketler hakkında geniş malumat mevcuttur. Bu tarihlerde roektler kendisini, kara muharebelerinden çok yelkenleri yaktığı için deniz muharebelerinde gösterdi. Seringapatan’da (1792-1798) cereyan eden savaşlarda Haydar Ali ve ordusuna ait roektler sebebiyle çok kayba uğrayan İngilizler silah olarak kullanılabilecek roket imali için çalışmaya başladılar. Birkaç sene sonra roketlerin menzili 200 m.den 3000 m.ye ulaştı. Cengreeve’nin roketleri ilk defa 1805’te Bouloğne’de deniz taarruzunda kullanıldı. Bu dönemde birçok Avrupa devleti roket birlikleri kurdu.

1846’da Williom Hale, uçuş esnasında roketlerin egzxozt kısmına üç küçük meyilli metal taktı. Bu küçük kanalcıklar vasıtasıyla roketler dönerek gidiyor ve daha isabetli oluyordu. Birinci Dünya Harbi’nde Fransızlar, Almanların topçu ileri gözetleyicisi olarak kullandıkları balonları düşürmek için katı yakıtlı roketleri kullanırken, Almanlar da bunların daha geniş ve ipli olanlarını kullandılar. Fakat bu arada özellikle tahrip maksatlı roektler üzerinde yoğun çalışmalar yapıyorlardı. Daha sonra Fredich Krupp’un firması tahrip maksatlı roketlerin seri imalatına başladı. Bu roketlerde yakıt %50 nitrogliserin, %41 nitro selüloz, %9 karbonitten müteşekkil idi. İngiltere, Almanya ve Amerika’da da yakıt tüpleriüzerine geniş araştırmalar yapılıyordu.

İkinci Dünya Savaşı yıllarında özellikle Amerika’nın geliştirdiği AT-MI roketi, en gelişmiş bir antitantik roketiydi. İlk defa 1943 senesinde Tunus’a karşı kullanıldı. “Bazuka”adı ile anılan bu roket 3.75 cm. boyunda ve 5.9 cm çapında idi. Tesirli menzili 180 metre olan bu rokete yeni keşfedilen “Munroe Prensibi” ile çalışan patlayıcı konuldu. Bu roketlerle beton ve çelik zırhlar delinebilmiştir. Bu roketin daha kuvvetli ve daha tekamül etmiş tipi olan 8,75 cm.lik roket ilk defa Kore’de denendi. Daha sonra 11,25 cm.lik M-8 roketleri seri olarak imal edilmeye başlandı. 12,5 cm.lik HUAR, 18 cm.lik denizcilerin kullandığı tahrip roketleri ve 16.25 cm.lik uçak roketi RAM bu gelişmeleri takip etti.

İkinci Dünya Harbi yıllarında İngiltere’nin 9,25 cm. “Z” roketleri, Rusların Katusha adlı roketleri, Almanların “Nebelwerger 41” ve “Rhenbote” adlı roketleri kullanıldı. Japonların ise bu sırada roketleri pek gelişmiş değildi. Savaştan sonraki son 10 sene içinde 1000 kg. katı yakıtlı roketler yapılmıştır. Katı yakıtlı roket yardımcı kalkış elemanları (RAKE)ler üzerine de yapılan uzun araştırmalar sonucunda büyük gelişmeler kaydedildi. Bundan sonra Almanya’da sıvı yakıtlı RAKE’ler üzerinde çalışmalar yapıldı. Sıvı yakıtlı roketler 19372den sonra yaygınlık kazanmaya başladı. Bu çalışmaları Amerikalı fizikçi Robert Hutehings Goddard (1882-1955) başlattı. 1935 senesinde yapılan deneyler başarılı oldu. Bu çalışmalar Avrupa’ya sıçradı. 1950’lerin ortalarına kadar 15 değişik ülkede 20 roket tekamül heyeti ortaya çıktı. Çalışmalar hızlandı ve bakışlar fezaya yöneldi.

Alman Roketleri:1932’ye kadar sivil geliştirilmeye çalışılan sıvı yakıtlı roketler bu tarihten sonra askeri sahada yerini aldı. Bu maksatla yapılan çalışmalar sonucunda A1-A2-A3-A5 ve 1942’de A4 roketleri yapıldı. 8 Eylül 1944’de Hollanda’dan İngiltere’ye V2 roketleri atılmaya başlandı. V1 roket değil, insansız bir jet bombası idi. U2 roketlerinden 1300 kadar atıldı. 1115’i İngiltere’ye ulaştı. 2724 kişi öldü. V2 roketlerinin menzili 300 km.yi buluyordu.

ABD Roketleri:İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra 80 adet A4 roket parçası toplandı ve bunların ışığında Meksiko City’de çalışmalara başlandı. Çalışmalara, davet edilen general Dornberger ve Dr. Van Broun da katıldı. A4’ler ve bundan sonra da Viking’ler üretilmeye başlandı. Vikinglerin son tipinin menzili 1954’de 158 mile ulaştı. Daha sonra 250 mile ulaştı. Daha sonra 250 mile (400km.) ve 1956’dan sonra da Bumper, Jüpiter C, X-17 ve Farside roketleri ile de 5000 km. ye ulaşıldı. Farside roketi 2400 metre yüksekte bir balondan fırlatılan dört bölmeli bir rokettir. Amerika’da yapılan bu çalışmalar dünya yörüngesine gönderdiği roketler ve en sonunda da Ay’a ulaşmaya kadar devam etmiştir. Başlangıçtan itibaren feza çalışmalarında kullanılan roketler şöyle idi: Scout, Eksplorer, Son Marco (Ther-Agena-D), Agene-D, Alouette, DeHA, TAD, Atlas D, Centour, Titan II, Titan III-c, Satürn I, Pegasus I, Apollo serisi, Satürn IB, Satürn II, Satürn IV B ve nihayet Satürn V91.000 kg. itme gücüne sahip 177 kilometrelik yörüngeye 120 tonluk yükü yerleştirebilecek kapasitedeydi. Bu arada “roket uçakları” üzerinde çalışmalar sürdü. İlk çalışmalar Almanya’da başladı. Planörlerle başlayan çalışmalar, sırasıyla HE-176 uçağı, HE-112, Me-163, Me-163A, Me-163B ve Notter uçağı ile devam etti.

Amerika uzay araçlarını fırlatmak maksadı ile katı yakıtlı Scout ve Agena D roketlerini yaptı. Daha sonra yapılan delta roketleri sıvı yakıtlıdır. Bu roketler dört kademelidir. Tiros ve Telstor uyduları delta roketi ile fırlayılmışlardır. Mariner IV’ü Mars’a götüren roket Atlas D ve Agena D roketlerinin birleşimi idi.Kademeli olan bu roketlere füze denir. Uzay araçlarını fırlatmakta kullanılan çok katlı roketler arasında Centaur, Titan, Satürn türlerini saymak mümkündür. Bunların hepsi güdümlü füze sınıfına girer.

SSCB Roketleri:İkinci Dünya Harbi’nin sonuna kadar kayda değer bir çalışması olmayan Rusya, İkinci Dünya Harbi’nden sonra iki adet Alman V-2 roketi ele geçirdi. Hemen çalışmalara başlayarak 400 adet V-2 roketinin kopyasını yaptılar. Proje ve planlarını da ele geçirerek beş adet uçaksavar roket tipi, beş kadar deniz kuvvetlerinde kullanılacak roket çeşidi, taktik ve kıtalararası balistik füze yaptılar.

İlk Rus peyki olan Sputnik 1, T-2 roketi daha sonra peykler ve insanlı feza araçları Vostok ve sıvı yakıtlı bir roket olan Vostok T-3 roketiyle fırlatıldı.