Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
çelik subap ve magnezyum subap (3. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
quote:
Orijinalden alıntı: rbcntechnic
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
Emme valfleri , üzerine benzin püskürtüleceği düşünülerek tasarlanır. Benzin , valfi soğutur. Fakat lpg nin öyle bir işlevi olmadığından, özellikle yüksek yüklerde(lpg takıp ekonomi derdinde olan adamın, arabayı niye gazdayken zorladığının mantıklı bir açıklaması yok) emme valfi malzemesi sıcaklık nedeniyle faz değiştirir. Faz değişimi derken, bildiğimiz erime değil. Faz değişimi gerçekleşen malzemenin mekanik özellikleri artık öngörülen gibi olmaz. Malzeme yumuşar ve aşınmaya açık hale gelir.
Aslında supaplar çeliktir. Yüksek magnezyum alaşımlı olana magnezyum deniyor. Sanayi tabiriyle "çelik supap" diye geçenler daha ağırdır. Çok üst devirlerde supap yüzmesi tehlikesiyle karşı karşıya kalabilirsiniz. Ustaların çoğu bunu söylemez.
Mesela 1.6 vti motora çelik supap takıp 9000 çevirmeye kalkarsanız ya o anda, ya da zaman içinde motorun içi çarşamba pazarına dönecektir.
Marka modeli tek tek söyleyemeyeceğim fakat arkadaşın dediği gibi yeni emisyon standartlı araçların çoğunda alaşım çelik var. Daha ince kesit, daha hafif ama daha hassas.
(lpg takıp ekonomi derdinde olan adamın, arabayı niye gazdayken zorladığının mantıklı bir açıklaması yok)
2000 devirde süreceksek ne diye lpg takalım ki biz gazlaya gazlaya gidip 28 kuruş yakmanın derdindeyiz. Basmadan benzinde de az yakıyor.
3500-4500 gibi devirlerde lpg ile gidiyorsan Allah motoruna da , cebine de sağlık versin.
lpg den benzine geçme için ideal devir kaçtır sizce 4.000 veya 4.500_?
-
quote:
Orijinalden alıntı: ozgurr1903
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
quote:
Orijinalden alıntı: rbcntechnic
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
Emme valfleri , üzerine benzin püskürtüleceği düşünülerek tasarlanır. Benzin , valfi soğutur. Fakat lpg nin öyle bir işlevi olmadığından, özellikle yüksek yüklerde(lpg takıp ekonomi derdinde olan adamın, arabayı niye gazdayken zorladığının mantıklı bir açıklaması yok) emme valfi malzemesi sıcaklık nedeniyle faz değiştirir. Faz değişimi derken, bildiğimiz erime değil. Faz değişimi gerçekleşen malzemenin mekanik özellikleri artık öngörülen gibi olmaz. Malzeme yumuşar ve aşınmaya açık hale gelir.
Aslında supaplar çeliktir. Yüksek magnezyum alaşımlı olana magnezyum deniyor. Sanayi tabiriyle "çelik supap" diye geçenler daha ağırdır. Çok üst devirlerde supap yüzmesi tehlikesiyle karşı karşıya kalabilirsiniz. Ustaların çoğu bunu söylemez.
Mesela 1.6 vti motora çelik supap takıp 9000 çevirmeye kalkarsanız ya o anda, ya da zaman içinde motorun içi çarşamba pazarına dönecektir.
Marka modeli tek tek söyleyemeyeceğim fakat arkadaşın dediği gibi yeni emisyon standartlı araçların çoğunda alaşım çelik var. Daha ince kesit, daha hafif ama daha hassas.
(lpg takıp ekonomi derdinde olan adamın, arabayı niye gazdayken zorladığının mantıklı bir açıklaması yok)
2000 devirde süreceksek ne diye lpg takalım ki biz gazlaya gazlaya gidip 28 kuruş yakmanın derdindeyiz. Basmadan benzinde de az yakıyor.
3500-4500 gibi devirlerde lpg ile gidiyorsan Allah motoruna da , cebine de sağlık versin.
lpg den benzine geçme için ideal devir kaçtır sizce 4.000 veya 4.500_?
Cevabı son derece değişken olabilecek bir soru aracına göre. Ancak 4000 devir üstü bence mantıklı.
-
aalpan
A
kullanıcısına yanıt
Verdiğiniz bilgilere bakılırsa mühendisler yeni bir motor üzerinde çalışmıyor. Bense; LPG' nin daha iyi yanmasını gaz fazda olmasına bağlamıştım. Sıvı haldeki benzinin hava ile kısa sürede karışmasının, gaz halde bulunan LPG'ye oranla daha zor olacağını düşünmüştüm. Elbette sizin kadar bilgili değilim, sadece bir tahmin...
Gaz fazı konusu bence de doğru. Fakat şu var. Bu yakıt fazı, benzinli motorda da sadece soğukken problem. Emme manifoldu ısınınca yakıt zaten büyük oranda gaz halinde giriyor silindire. Motorlarda hava giriş sıcaklığı 35~55 derece arası, benzinin buharlaşmasını garanti etmek için. Büyük oranda gaz. Çünkü maksimum enerji, ısı farkı için için yakıt soğuk, maksimum harekete tahvil içinse silindir sıcak olmalı. Silindir sıcak olursa ısıl fark az olacağından ısıl kayıp az olur, böylece harekete tahvil oranı yüksek olur diyor teori. yakıtın gaz faza yakın ama sıcak gaz olarak verilmemesi bence bununla açıklanabilir. LPG ise her halükarda gaz.
Anlamadığım LPG'nin yüksek ısı üretmesine sebep olanın kuru yakıt olmasına bağlı olduğunu ve kalori değerinin düşük olmasından dolayı, aynı gücü üretmek için daha fazla tüketimi olduğunu düşünüyordum. Fakat uygulamada durum tam tersi.
Kuru yakıt açıkçası, "sanayi"nin palavrası. Kurşunlu benzinin yağlayıcı özelliği vardı, yeni yakıtların yok. Tersine, sıcak valf yatağında yanan yakıt kurum oluşuruyor. Bugünkü yakıt ve yağlarla en büyük problem motordaki kurum. Aşınmaları ekseriyet biriken kurum oluşturuyor. Shell ve bazı motor üreticilerinin bu konuda araştırmaları var. Zaten bu farkedilince, şu temiz/temizleyen yağlar moda oldu. Motorlardaki valf rotasyonu da açık halden, kapanmaya yakın hale getiirildi. Yani valf, yatağın temiz kalması için, artık yatak yüzeyinde iken de döndürülüyor. Bununla ilgili yeni patentler var. Eskiden, yani ~70'lerden itibaren, valf açıkken döndürülürdü. (valflerin eşit aşınma için 5000 rpm hızda, 1 rpm gibi bir dönme hareketleri de vardır)
Soğutmaya gelince. Yanma sıcaklığı zaten en az 600 C. Yakıt 80 derece bile olsa valfleri yakın bir hızla soğutur, sıcaklık farkı çok yüksek.
Tüketim yüksek, çünkü kompresyon yanlış. Kalori konusu doğru ama bence tek başına açıklamıyor.
Yalnız anlam veremediğim şey şu : Fakir karışım neden hararete sebep olur? Bu durum benzinli ve dizel araçlarda da meydana gelir mi? Yani fakir karışımı olan bir benzinli veya dizel motorda da hararet yüksek olur mu?
En önemli mesele. Çoğu otomobil meraklısı bunu atlıyor, veya farkında değil.
Çünkü motor ideali lambda-1, tam yanmadaki stoykometriden çok uzak. Motordaki yanma tam yanmadan çok çok uzak. Eskiden karışım cihazları vardı, onlarda da lambda 1 için "stoich" yazardı bazen. Bu çok akıl karıştırdı. Otomotivin "stoich"ten kasttetiği farklıdır. Motor yanmanın ilk ~1/100 saniyesiyle ilgileniyor. Halbuki tam yanma çok daha uzun sürer. Karışım fakirleştikçe motorun 1/100 sn.deki idealinden, tam yanmadaki ideale ulaşır, oksijen arttığı için daha çok enerji verir. Bu da ısıdır. Fakat biz motorda enerji değil, hareket enerjisi istiyoruz. Yani motorun "fakir"i tam yanma denklemine daha yakın bir hava/yakıt oranıdır.
6 karbonlu heksan 19/2 oksijenle yanıyormuş. Havada %20 oksijen var dersek, tam yanma için, 1'e 47 hava lazım. Bir de benzinde bunun 8, 10, 12 karbonluları var. Oktan 8 karbonlu. Ama Lambda 1, 1 e 14 hava. Yani daha çok enerji almak istiyorsak yakıt değil, hava vermek gerekir. Fakat yukarda anlattım, motor mekaniğinden dolayı kalori değil, kısa zamanda hareket istiyoruz. Lambda 1 hızlı yanmanın idealidir. Ama hava verilirse daha çok toplam enerji alınacaktır. 1/47 nerede, 1/14 nerede. Fakir karışımla değil valf, sekmanlar bile eritilebilir. Potansiyel büyük :)
Peki yeni mazda3'ün bu noktada LPG uyumu var denilebilir mi? Tabi ki bir otorite değilsiniz, sadece fikrinizi merak ediyorum. Yukarıdaki açıklamalardan sonra (gerek sizin, gerek Dellifsek isimli arkadaşın ve guyverland) bu tüm bilgiyi bir araya getirdiğimde (hemen sonuca ulaşmaya çalışıyorum) LPG uyumu var diye düşünüyorum. Neden mazda 3? Alacak olduğumdan değil, sizin 14:1 sıkıştırma oranından bahsetmeniz üzerine aklıma ilk o araç geldi. Diğer seçeneklere bakmadım.
Şu da var, dinamik kompresyon statikten farklı. Değişken valf zamanlaması yaygınlaşınca statik kompresyonlar da biraz yükseldiler. Gerektiğinde efektif (dinamik) kompresyonu düşürebiliyor çünkü. Tabi ki arabaları teker teker bilmiyorum. Çok şeyler var. Ama tek başına 1/14 kompresyon LPG için engel değil, tersine avantaj. Turbo motorlar dinamik kompresyonda buna yaklaşıyorlar zaten.
Turbo benzinli araçlarda turbonun, silindir iç basıncına katkısı olduğunu bilmiyordum. Daha fazlayı havayı, daha yüksek hızda pompalıyor diye genel bir bilgi yeterliydi benim için. O zaman turbo motorlu araçların LPG daha verimli olduğunu söylemek yanlış olmaz sanırım.
Bence de.
Ve şimdi anladım vuruntu olayını (sizin 6:1 oranlı motordan örnekle)... Size şunu diyecektim, "Vuruntuyu önlemek için silindire daha az yakıt göndererek, durum tolere edilebilir mi?" fakat evet, daha az yakıt göndererek sorun çözülebilir.
Karışım oranı, avans, kompresyon, yakıtın vuruntu direnci... Hepsi beraber çalışıyor. Vuruntu basınç veya ısıdan dolayı gerçekleşebilir. Fakir karışım basıncı düşürüyor ama ısı artıyor (stoykometri :). Bir noktaya kadar doğru olacaktır. Mesela avansı düşürünce, yanma geç başladığı için karışım silindir içinde zenginmiş gibi davranıyor.
Bu irtibatları bilenler zaten motorları iyi kalibre edebiliyorlar.
Konu belki başka bir yere gidecek... Konu alaşımlı subaplardı, aklıma geldikçe soruyorum, affınıza sığınıyorum.
Bir zaman forumda da paylaşılmıştı bu ilginç motor (belki siz paylaştınız, hatırlamıyorum). Bu motor, yüksek ve hızlıca genleşen stroğu sebebiyle LPG' nin daha verimli yanabilmesi için gerekli ortamı sunuyor mu, ne dersiniz? Her iki piston da hareket ettiği için strok yüksek, ayrıca karşılıklı çalıştıkları için çabuk genleşiyor (böylece ısı transferi çabuk olur dedim kendimce)... Tek sıkıntı çabuk da daralıyor, bu da anladığım kadarıyla LPG' nin sevdiği bir durum değil, ama sanki sıralı sistem motorlarımıza göre daha verimli olurdu diye düşünüyorum.
Estağfurullah. Ama cevap verebilmek için benim bunu bayağı bir incelemem, araştırmam lazım. Burada yavaş/hızlı yanma, veya kaloriden daha detaylı bilgiler gerekli. Alevlenme hızı (flame propagation) gibi karakteristikler de önemli. Mekanik, genleşme kuvvetine ne kadar paralel gidebilirse genleşmeden o kadar istifade edebilir diye düşünürüm ilk planda. Umarım bir gün yeterli donamım olursa hortlatırız bu konuyu.
-
Delifisek.Tux
kullanıcısına yanıt
quote:
Burada teorik mühendislik yapılmıyor. Adamın arabasının sübabı yanmış. Niyesine cevap ver eğer biliyorsan, veya bizim dediğimizde bir yanlış buluyorsan ona bir şey söyle.
Ben bir şey söylemedim, sen dedin "kaynaklarını değiştir" diye. Top sende, hala bekletiyorsun. Boşver doğaçlama bilgiyi, propandan bir şey çıkmaz. İnternet biliyor onları, sen değil. -
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
quote:
Orijinalden alıntı: rbcntechnic
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
Emme valfleri , üzerine benzin püskürtüleceği düşünülerek tasarlanır. Benzin , valfi soğutur. Fakat lpg nin öyle bir işlevi olmadığından, özellikle yüksek yüklerde(lpg takıp ekonomi derdinde olan adamın, arabayı niye gazdayken zorladığının mantıklı bir açıklaması yok) emme valfi malzemesi sıcaklık nedeniyle faz değiştirir. Faz değişimi derken, bildiğimiz erime değil. Faz değişimi gerçekleşen malzemenin mekanik özellikleri artık öngörülen gibi olmaz. Malzeme yumuşar ve aşınmaya açık hale gelir.
Aslında supaplar çeliktir. Yüksek magnezyum alaşımlı olana magnezyum deniyor. Sanayi tabiriyle "çelik supap" diye geçenler daha ağırdır. Çok üst devirlerde supap yüzmesi tehlikesiyle karşı karşıya kalabilirsiniz. Ustaların çoğu bunu söylemez.
Mesela 1.6 vti motora çelik supap takıp 9000 çevirmeye kalkarsanız ya o anda, ya da zaman içinde motorun içi çarşamba pazarına dönecektir.
Marka modeli tek tek söyleyemeyeceğim fakat arkadaşın dediği gibi yeni emisyon standartlı araçların çoğunda alaşım çelik var. Daha ince kesit, daha hafif ama daha hassas.
(lpg takıp ekonomi derdinde olan adamın, arabayı niye gazdayken zorladığının mantıklı bir açıklaması yok)
2000 devirde süreceksek ne diye lpg takalım ki biz gazlaya gazlaya gidip 28 kuruş yakmanın derdindeyiz. Basmadan benzinde de az yakıyor.
3500-4500 gibi devirlerde lpg ile gidiyorsan Allah motoruna da , cebine de sağlık versin.
Ben o hataya düştüm bedelini ağır ödedim lpg li araba ile devir cevirilmez , otobanda 1 saat kadar 4000 civarı gittim otobandan çıkıp isik larda durunca anladım ..
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
-
Yorumlarin cogunu okudum ve su sonuca vardim. Dizel araba al kafan rahat olsun 
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
ilk mesajda yazdım zaten .adamlar atomu parçalasa bu kadar uğraşmazdı ,ne kafa ütülemişler 
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
Ust kapak acilmadan subap degisi yapilabilir mi?
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
quote:
Orijinalden alıntı: Karbon 12
quote:
Burada teorik mühendislik yapılmıyor. Adamın arabasının sübabı yanmış. Niyesine cevap ver eğer biliyorsan, veya bizim dediğimizde bir yanlış buluyorsan ona bir şey söyle.
Ben bir şey söylemedim, sen dedin "kaynaklarını değiştir" diye. Top sende, hala bekletiyorsun. Boşver doğaçlama bilgiyi, propandan bir şey çıkmaz. İnternet biliyor onları, sen değil.
Neyi hala bekletiyorum ?
Benzin fetvasını LPG li araca veriyorsun ne diyeyim ? Kaynak değiştir diyorum. Tank motoru diyorsun.
Kitapta okuduğun teoriyi burada anlatıyorsun iyide 0 pratikle, verdiğin bilginin hiç bir anlamı yok.100%, yakıta göre sıkıştırma fetvası veriyorsun, ancak yakıtın ne olduğu belli değil. Sonrada ideal kompresyon orani deyip çıkıyorsun.
Soruyoruz pas geçiyorsun.
Benzinli araçta fakir karışım hararete yol açar. Tamam.
Sebep ?
-
Delifisek.Tux
kullanıcısına yanıt
"Sap saman", "hede = hödö" ile ne teori olur, ne pratiği becerebilirsin. Kişi önce insan ilişkisini becerecek, teknik insan için. Bir motor için 200 kişi yanyana geliyor. İlk duyduğun şeye "hede hödö" dersen, hiç tanımadığına "sıfır pratik" diye uydurursan ne cemiyete, ne kendine, ne tekniğe faydan olmaz. İki pratik bilgiyle kendini belki yukarda hissediyorsun, takım çavuşu gibi talimat vermeye başladın belki ama geçecek onlar. Bilginin sonu yok.
Lise seviyesinde yazdım, kompresyonu da, karışımı da, neden sıcak çalıştığını da. Termodinami var, patlama teorisi var. Pratikle, avansla oynayarak öğrenemezsin. Kolay anlaşılmayacağının da farkındayım. Daha basit yazılmışı varsa, Türkçe, İngilizce veya Almanca, kopyala buraya ben de anlatmasını öğreneyim. Veya merak etmeyeceksin. LPG için doğru kompresyon 14:1, o kadar. Al sana lise tipi, pratik bilgi. Paratikle bir şey becerdin de haberimiz mi yok, benzinden % 15-20 fazla yakmıyor musun? Pratiğin ölçüsü, pratikle olur.
Bence anlayan çoktan anladı. Anlamadıysan sorarsın, ben bilmezsem bilen çıkar.
-
Ben lise terkim, sen ilk okul seviyesinde anlat.
LPG için kompresyon 14 müş. Nasıl yapacaz hocam, benim v6 motor 9.2:1, 14:1 yapmak için krank lazım, piston lazım, silindir kapaklarının değişmesi lazım, sizin okulda bizim motorlara stroker kit yapılıyor mu ?
Artan motor içi sıcaklığı dengelemek için motor bloğunda, soğutma sisteminde ne gibi değişiklikler yapmamız gerekecek ? Bunlar için teknik bilgi sağlıyormusunuz ?
Garanti verecekmisin predetonation için. Sizin bu 14:0 teorik motor tasarımınızda kritik sıkıştırma oranını arttırmak için nasıl bir yanma odası tasarladınız onuda paylaşmanız mümkünmü acaba ?.
Sıvı yakıtın ile gaz halinde ki yakıtın motora etkilerini anlatan bir kaynak verebilirmisiniz ? -
lpg yanma sıcaklığı: 400 derece
magnezyumun ergime sıcaklığı: 650 derece
çeliğin ergime sıcaklığı: 1500-1600 derece
metaller mukavemet özelliklerini belli bir ısı seviyesine kadar korur. lpg, magnezyumun ergime sıcaklığına yakın bir derecede yanar. bu yüksek ısı ortamı yüzünden magnezyumun mekanik özellikleri zayıflar ve kavitasyona bağlı malzeme kayıpları meydana gelir. bu yüzden magnezyum alaşımlı motorlara lpg takıldığında pistonlarda aşınma sorunu oluyor. -
İyiymiş. Ben lise de görmedim.
Koyduğun avans modülatörü nasıl monte edliliyor, hangi hatlara bağlanıyor, anahtarlama pozitifte mi yoksa şaside mi, kısa devre koruması nasıl, motor bölümünde kaç derece sıcağa dayanıyor, devresi en çok kaç derece soğukta aktif, kılıfı yağlara dayanıklı mı, titreşime geliyor mu, kaç km dayanıyor, bozulursa yolda kalıyor muyuz, bozulmadan önce hangi işaretleri veriyor diye ben soruyor muyum. Sen de teorik yazıyorsun işte. Ne oluyor bunları sorunca, fikir hasar mı alıyor?
14:1 sadece teorik değil, Ford zamanında yaptı, referansını verdim. Detaylarını hatırlamıyorum, 90'ların başında rastladığım, ~79'da yayınlanmış çalışma. Meraklısı bulur, istifade eder. Ben teknik bilgi falan sağlamıyorum, pre-detonasyon garantisini hiç vermiyorum. Sanki detonasyon sadece LPG'de 14:1 kompresyona özel. Senin Weber 38 ile altındaki koca manifolt sanki benzini her zaman nemli bırakıyor. LPG'de propan oranı dert ama sanki benzin homojen.
-
quote:
Orijinalden alıntı: Karbon 12
İyiymiş. Ben lise de görmedim.
Koyduğun avans modülatörü nasıl monte edliliyor, hangi hatlara bağlanıyor, anahtarlama pozitifte mi yoksa şaside mi, kısa devre koruması nasıl, motor bölümünde kaç derece sıcağa dayanıyor, devresi en çok kaç derece soğukta aktif, kılıfı yağlara dayanıklı mı, titreşime geliyor mu, kaç km dayanıyor, bozulursa yolda kalıyor muyuz, bozulmadan önce hangi işaretleri veriyor diye ben soruyor muyum. Sen de teorik yazıyorsun işte. Ne oluyor bunları sorunca, fikir hasar mı alıyor?
14:1 sadece teorik değil, Ford zamanında yaptı, referansını verdim. Detaylarını hatırlamıyorum, 90'ların başında rastladığım, ~79'da yayınlanmış çalışma. Meraklısı bulur, istifade eder. Ben teknik bilgi falan sağlamıyorum, pre-detonasyon garantisini hiç vermiyorum. Sanki detonasyon sadece LPG'de 14:1 kompresyona özel. Senin Weber 38 ile altındaki koca manifolt sanki benzini her zaman nemli bırakıyor. LPG'de propan oranı dert ama sanki benzin homojen.
Neyin referansını verdin ?
Salla salla ipe diz. Referans vermiş.
Al sana referans
http://www.remixbg.com/Documentation/Documents/Gazovi%20uredbi/BRC/Scorpio_BRC-FI010121-1_EN.pdf
BRC nin ateşleme kontrol modülü montajı.
Ford zamanında yapmış mış.
Onada peki. Şimdi soru şu Ford Avustralya fabrikadan teslim lpg enjeksiyonlu Falcon UTE veriyor. Öyle ya. Madem ford bu kadar arge yapmış.
http://www.ford.com.au/commercial/falcon-ute
Efendim motor 4 litre duz 6. Ford Barra motor ailesinden
Benzin 261 BG 391 NM Tork
LPG 265 BG 409 NM Tork
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Barra_engine
motora bakıyoruz sıkıştırma oranı 10.3:1. 30 sene önce 14:1 motor yap. genede 10:3 motor sat.
LPG olan daha pahalı. Senede 800 avustralya doları kar ediyormuş. teorik olarak.
Yüksek kompresyon oranı hassas çalışma ister. Koy bakalım 87 oktan benzini mazdanın motorunada bak ne oluyor. Bu yüzden 14:1 motorum var dersen, içine koyacağın yakıtı baştan çok net bir şekilde bildirmen lazım. LPG için içinde %100 propan da olabilir %100 bütan da. %100 bütan koyduğunda o motoru eline saniyesinde verirler. Bu yüzden LPG ye göre motor tasarlanmaz. %100 propana göre olur, ne bileyim biri çıkar falanyum oto gaz der şu kadar şu kadar oran vardır der, ona göre yaparlar. benzinciye gidince abi sizde falanyum varmı diye sorarsın ki, bloktan piston kolu çıktığında gidip birilerinden hesap sorarsın.
Şimdi Bu LPG ye niye bu kadar taktın diye sorabilirsin.
Şu sebepten, namı almış yürümüş, konu hakkında makam, yayın sahibi bir büyüğe bu tür bir soru sorulduğunda, önce kullandığı yakıttan ve bunun içindekilerden bahseder, çünkü propan la bütanın oktanı arasında dağlar var. Bizim 8.5 tan 10.5 a kadar araçlarda farketmez. hatta 11:0 ile yürütebilirsin ancak bundan sonra tehlikeli alana girersin. Bu yüzden bu soruya cevap veren üstad başından belirtir ki, özene bezene yaptığın motor elinde kalmasın.
Bu yüzden, girdiğiniz triple çaldığınız hava bir birine uymuyor.
Teorik konuşmanın sonu yok. Tank motorundan girdin termodinamikten çıktın ama bu arada arkadaşın sübap yandı bitti, sen hala dişe dokunur tek bir tavsiyede bulunamadın.
soruyu tekrar edeyim
Sıvı yakıt ile Gaz yakıtın motora etkisi nedir ? bununla ilgili kaynak gösterebilirmisiniz.
Birde, velev ki sihirli değneğimiz olsun, motorumuz bu günden yarına sorunsuz bir şekilde 14:1 sıkıştırma oranına geçsin. Mevcut hali ile (şanzuman difransiyel oranı teker boyu değişmeden) yakıt tüketimi neye göre düşecektir ?
-
Verdiğiniz bilgiler için teşekkür ederim, size çok zahmet vermişim belli. Fakat ben sabahın 4' ünde uyandım okudum ama anlamadım, şimdi tekrar geçtim bilgisayar başına ve konuyu kavradım. Gerçi bahsettiğiniz bazı kavramlar yabancı gelse de kısa açıklamalar ve benim ufak araştırmalarımla konuyu özümsedim.
Konunun özüne dönersek; mevcuttaki motorları değiştirme şansımız yok. Dolayısıyla da LPG' den kaynaklanan motor sorunlarına şans yüzümüze gülmedikçe çözüm bulmak da zahmetli iş. Bu ister subap sorunları, ister kapak sorunları, isterse blok sorunları olsun her daim olacak.
Fakir karışım, soğuk buji (onu da internetten araştırdım) bir çözüm gibi görünse de bu defa hararetten dolayı yeni nesil motorlarda kapak sorunları çıkması olası. Ayrıca, (soğuk buji kavramını araştırmak için internetten) MEGEP modülü indirdim, orada avans ayarının ECU tarafından yapıldığı yazıyor. Yani araç benzinli sisteme göre avans veriyor ama sistem, kendisinden bağımsız çalışan bir başka sistemin kölesi, dolayısıyla ortaya avans problemi de çıkabiliyor.
Alttaki resim, MEGEP modülünden alıntı ve sanırım subap problemlerinin sebebini açıklıyor. Sorun erken ateşleme... Avans geciktirmeyle sorun çözülecek gibi görünüyor ama avans düşürücü devire göre mi avansı düşürüyor, yoksa her zaman sabit bir değerde mi avansı geciktiriyor onu bilmiyorum. Gerçi arkadaş yazıncaya kadar ben avans düşürücü bir alet olduğunu da bilmiyordum.
Çok uzattım, sizi de sıktım, yukarıda 1-2 mesajda da gördüm ki, ben cahilim ve konuya girip bakanlar biliyorlar. Bu sebeple tekrar teşekkür ederim, daha fazla uzatmayacağım. Az çok anladım diyelim. İyi akşamlar.
-
Rica ederim. Hiç sıkılmadım. Tabii, aşırı hızlı geçtiğimin ben de farkındayım. Sohbet niyetine yazdım. Konuyu yavaş geliştirmek daha iyi olurdu, ama malum sorular az değil, ve mecburen birbirini getiriyorlar. Maksadım, eğer yapabilirsem, sadece ipucu verebilmekti.quote:
Orijinalden alıntı: aalpan
Verdiğiniz bilgiler için teşekkür ederim, size çok zahmet vermişim belli. Fakat ben sabahın 4' ünde uyandım okudum ama anlamadım, şimdi tekrar geçtim bilgisayar başına ve konuyu kavradım. Gerçi bahsettiğiniz bazı kavramlar yabancı gelse de kısa açıklamalar ve benim ufak araştırmalarımla konuyu özümsedim.
Konunun özüne dönersek; mevcuttaki motorları değiştirme şansımız yok. Dolayısıyla da LPG' den kaynaklanan motor sorunlarına şans yüzümüze gülmedikçe çözüm bulmak da zahmetli iş. Bu ister subap sorunları, ister kapak sorunları, isterse blok sorunları olsun her daim olacak.
Fakir karışım, soğuk buji (onu da internetten araştırdım) bir çözüm gibi görünse de bu defa hararetten dolayı yeni nesil motorlarda kapak sorunları çıkması olası. Ayrıca, (soğuk buji kavramını araştırmak için internetten) MEGEP modülü indirdim, orada avans ayarının ECU tarafından yapıldığı yazıyor. Yani araç benzinli sisteme göre avans veriyor ama sistem, kendisinden bağımsız çalışan bir başka sistemin kölesi, dolayısıyla ortaya avans problemi de çıkabiliyor.
Alttaki resim, MEGEP modülünden alıntı ve sanırım subap problemlerinin sebebini açıklıyor. Sorun erken ateşleme... Avans geciktirmeyle sorun çözülecek gibi görünüyor ama avans düşürücü devire göre mi avansı düşürüyor, yoksa her zaman sabit bir değerde mi avansı geciktiriyor onu bilmiyorum. Gerçi arkadaş yazıncaya kadar ben avans düşürücü bir alet olduğunu da bilmiyordum.
Çok uzattım, sizi de sıktım, yukarıda 1-2 mesajda da gördüm ki, ben cahilim ve konuya girip bakanlar biliyorlar. Bu sebeple tekrar teşekkür ederim, daha fazla uzatmayacağım. Az çok anladım diyelim. İyi akşamlar.
iyi forumlar
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Karbon 12 -- 16 Kasım 2015; 22:59:44 >
-
Delifisek.Tux
kullanıcısına yanıt
Bir sıvı yakıttır gidiyor. Referansı bulursan sen söyle. Motorun neresi sıvı yakıtlı? Silindirde sıvının işi yok. Sıvı yakıtın silindiri soğuttuğu "sanayi"nin aklındaki kurmacası. Yanmayan her yakıt silindiri soğutur. Zengin karışım yeterli. Silindire sıvı yakıt gönderilmez, tehlikedir. Sıvı-gaz faz değişimi tamamen karbürasyonun konusudur, silindir öncesi bir meseledir. Sıvı sadece direkt enjeksiyonla silindire verilebilir ki, bu kendi başına kısmi detonasyondur. Yalnız bu konu ciddi teori ister, sen de bunları sevmiyorsun. Zaten bu üslupla, bu teoriler mümkün değil. Onun için boş yere bizi yorma.
En başta yazdım zaten. Tasarım bilgisi ayrı, uygulama ayrı, tamirat ayrıdır. -
quote:
Orijinalden alıntı: Karbon 12
Bir sıvı yakıttır gidiyor. Referansı bulursan sen söyle. Motorun neresi sıvı yakıtlı? Silindirde sıvının işi yok. Sıvı yakıtın silindiri soğuttuğu "sanayi"nin aklındaki kurmacası. Yanmayan her yakıt silindiri soğutur. Zengin karışım yeterli. Silindire sıvı yakıt gönderilmez, tehlikedir. Sıvı-gaz faz değişimi tamamen karbürasyonun konusudur, silindir öncesi bir meseledir. Sıvı sadece direkt enjeksiyonla silindire verilebilir ki, bu kendi başına kısmi detonasyondur. Yalnız bu konu ciddi teori ister, sen de bunları sevmiyorsun. Zaten bu üslupla, bu teoriler mümkün değil. Onun için boş yere bizi yorma.
En başta yazdım zaten. Tasarım bilgisi ayrı, uygulama ayrı, tamirat ayrıdır.
Bu babacanlara top fuel dragster derler. Bu meretlerin tek derdi çeyrek mili en hızlı olarak gitmektir.
Ve hemen hemen 1:1 AFR ile çalışır.
Çünkü motora ne kadar yakıt basarsan, motor o kadar soğur, soğudukça içeri daha fazla hava alır. Dolayısı ile daha fazla güç üretir.
E fazla yakıtla araç boğulmazmı ? senin benim araba boğulur. Çünkü üzerindeki ateşleme tertibatı idare edecek kadardır (üretici kar etsin dimi)
Bu kadar yoğun yakıtı yakmak için top fuel dragster de magneto vardır aha yukarıda görüldüğü gibi.
Sıvı yakıt gaz haline dönüşürken, motorun ısısından faydalanarak dönüşür. O fayda sayesinde motorun (emme manifoldunun) ısısı düşer, benzinde yakıtı kısarsan, araç hararet yapar.
Gaz halinde lpg de durum tam tersidir.
Gaz halinde LPG kullanan araçlarınızın egzoz supablarını korumak istiyorsanız, Avans ayarını lpgye göre yaptırın veya 16:0 16:5 afr ayarına getirin.
Teori iyidir ve karın doyurmaz, sittim tane teorinin yan yana çalıştığı içten yanmalı motorlarda, bir tane teoriye bağlı kalıp fetva vermeyiniz.
---
Karbon 12 hoca, kanının son damlasına kadar itiraz edecek, çünkü elinde bu konuda yapılmış çalışma yok. Bütün kaynaklara açıp bakacak, en ufak bir gönderme bile yok, çünkü bulduğu araştırmaların tamamı gocümen üniversitelerden geliyor, üniversitelere sözüm yok, lakin bu üniversiteler araştırmaları genelde destekle yaparlar, şimdi ford yada bmw üniversiteye abi bize bir gaz halinde LPG araştırması yap diye finans vermez. Benzin der, dizel der, CNG der hatta sıvı halde LPG de der.
LPG nin gaz haline çevrilerek motora verilmesinin benzin veya dizel karşılığı yoktur. Üniversitede kimse oturup, benzini ısıtıp motora verecek vapor karbüratörde yapmaz. Bu yüzden hoca bilmediği deniz de elindeki bilgi ile girip boğuluyor.
Dünyada, teorisi olmasa da, eldeki v8 ile propan süren bir kaç tane deli var, bu delilerin bazılarında EGT sensörü de var. Yani millet bunları test ederek yapıyor hocam.
Sen teorini çalış tabiki onlar bize her zaman lazım. Ancak eline anahtarı almadan, bir kaç farklı şeyi bir biri ile karşılaştırmadan, conta yakığ, kapak çatlatmadan, hede = hödö mantığı ile de sübapları kurtaramıyoruz.
Basit bir örnek te vereyim. bir kola kapağı kolonyayı elinize dökün, serinler. aynı miktar kolonyayı 90 derecede ısıtın ve buhara elinizi sokun bakalım elinizde kaç derece yanık oluyor.
-
Ben astra h kullanıyorum 1.6 benzin. Bu araç magnezyum sübap. 1.6 j kasalar da aynı.
< Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı >
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
