Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi uykr -- 14 Kasım 2015; 20:12:51 > < Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > |
Hızlı 
Bildirim
çelik subap ve magnezyum subap (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
quote:
Orijinalden alıntı: uykr
Supsan celik subabi 100 bin km deyken taktim. Simdi 120 binde. Bakalim nolacak. Orijinal subapla 90 bin km bindim. Bunun son 20 bin km si eziyet olmustu. Simdi sikinti yok. Yuksek devir ceviriyorum ama her 200-300 km de bir kac kere. O da dibine kadar degil; dibine kadar xok nadir oluyor. Genelde 4000-5000 devir. Normalde 2000 devirde vites yukseltirim.
Lpg is degil de... neyse...
Oyle 60-70 k verip lpg li araca binenmek mantikli gelmiyor bana. Mesela kpg li civic fiyatina ayni ekonomiyi yapacak ve civic ten geri kalmayacak dizeller var.
Fiyat konusunda haklısınız. Lpg konusuna gelince, çelik supap takıldıysa problem olmaz. Arada bir benzinle devir çevirerek gezin. Hem kendinizi rahatlatmış olursunuz, hem de o sırada ecu, benzin haritalarını kontrol eder, değişiklik varsa düzeltir. Kalanında lpg devam. Zaten aracımızın ömrü boyunca yüzde kaçında gazlıyoruz ki.
-
Cruzeler mesele uyumsuz -
hoksi
kullanıcısına yanıt
Kimisi dogru ayar ve montajla ecotech lerin sorunsuz oldugunu iddi ediyor.
Bende durum anlattigim gibi oldu.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
quote:
Orijinalden alıntı: uykr
Supsan celik subabi 100 bin km deyken taktim. Simdi 120 binde. Bakalim nolacak. Orijinal subapla 90 bin km bindim. Bunun son 20 bin km si eziyet olmustu. Simdi sikinti yok. Yuksek devir ceviriyorum ama her 200-300 km de bir kac kere. O da dibine kadar degil; dibine kadar xok nadir oluyor. Genelde 4000-5000 devir. Normalde 2000 devirde vites yukseltirim.
Lpg is degil de... neyse...
Oyle 60-70 k verip lpg li araca binenmek mantikli gelmiyor bana. Mesela kpg li civic fiyatina ayni ekonomiyi yapacak ve civic ten geri kalmayacak dizeller var.
Fiyat konusunda haklısınız. Lpg konusuna gelince, çelik supap takıldıysa problem olmaz. Arada bir benzinle devir çevirerek gezin. Hem kendinizi rahatlatmış olursunuz, hem de o sırada ecu, benzin haritalarını kontrol eder, değişiklik varsa düzeltir. Kalanında lpg devam. Zaten aracımızın ömrü boyunca yüzde kaçında gazlıyoruz ki.
Aynen oyle. Arada olur gazlama. Zaten 40 lt gazla 400 km yi geciyorum. Subabi da eskirse eskisin. Sorun olursa bi daha degisiriz. Bi kere actik zaten, gene acariz daha binecek olursak.
Benzinle binme isine katiliyorum. Lpg bir sure sonra aracin yakit haritasini (o neyse!) bozuyor. Lpg beyninin ayarini kontrol ettirin arkadaslar. Benimkinin basinci dusmus mu bozulmus mu nedir, sabah rolanti dalgalanmasi oluyordu. Duzeldi simdi.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
-
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
quote:
Orijinalden alıntı: rbcntechnic
Bu yüzden Honda aldık biz Yüksek devirlerde LPG ile sorun yaşamamak için
Meselenin hondayla toyotayla volkswagenle alakası yok. Lpg sistemi takılan araçlar gazda giderken yüksek devri sevmez. Bu kadar basit.
Peki kısa süreli yüksek devir? Mesela bir sollama, rampa v.b? -
Lpg li aracim 4000 devirden sonra benzine geçecek şekilde programlı. Kesiyor lpg yı. Bu durum isime yarıyor , diyelim sollamaya ciktim bölünmemiş yolda, karşıdan araç geliyor , 5.vitesle 100 km le sollamadayim ve devirim 3000 devir , baktim kurtarmiyor aniden 4.vitese Çektiğim zaman hem devir 4000 üzeri görüyor hem de benzine geçip çekişin artiyor
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
quote:
Orijinalden alıntı: goodorevil
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
quote:
Orijinalden alıntı: rbcntechnic
Bu yüzden Honda aldık biz Yüksek devirlerde LPG ile sorun yaşamamak için
Meselenin hondayla toyotayla volkswagenle alakası yok. Lpg sistemi takılan araçlar gazda giderken yüksek devri sevmez. Bu kadar basit.
Peki kısa süreli yüksek devir? Mesela bir sollama, rampa v.b?
Kısa süreli yüksek devirden zarar gelmez. Sürekli öyle gidince supaplar iyice ısınıyor. -
Mesajim bulunsun guzel soru
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
LPG yüksek oktanlıdır, ideal kompresyonu da ~14:1, statik. Benzinli motorlar ise 11:1 civarı, kolaylık için 10:1 diyelim.
LPG her bakımdan benzinden daha iyi bir yakıt. Normalde bir LPG motorunda kompresyon 14:1'de tutulmalı. Genleşme de x14 olacağından yakıt besleme aynı tutularak devir de yakın oranda düşürülmeli (2800 devirdeki güç için 2000 d/dak. gibi).
Genleşme ve karışım oranı arasındaki irtibatı dikkate alırsak, 10:1 kompresyonda LPG mecburen fakirde kalıyor. Stoykometri bozuk olduğu için benzine göre daha çok ısı alınıyor. LPG'nin sıcak çalışıp valfleri eritmesinin asıl sebebi bu. Bu pistonun iç ısısıdır, motordaki çevrimler benzine göre tasarlandığı için lokal ısılar tam olarak kontrol edilemiyor.
Neticede LPG'de yüksek devir, 6:1 kompresyonlu bir benzinli motorla yüksek devirler istemeye benziyor. Ford, 70'lerin sonunda 14:1 kompresyonlu bir LPG motoru yapmıştı. Orada rapor edilen performansta, tüketimde, piston temizliğinde ciddi iyileşmelerdi. Yalnız bu yazıyı şimdi bulamam. Belki böyle bir ideal motorla magnezyum valf kulanmak da mümkün olabilirdi.
Valfler, çok hızlı hareeket ediyorlar. Yüksek devirlerde motardan epey bir enerji çalıyorlar, belki kayıpların ~%15'i gibi. Hafif valfler bu nedenle önemli. Magnezyumun önemli problemi aktif bir metal olması. Alaşımları da görece böyle. Yüksek sıcaklıklarda, hızlı okside olup yanıyor.
Bakın, magnezyum ne kadar reaktif. Katı karbondioksit içindeki yanma reaksiyonu:
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Karbon 12 -- 15 Kasım 2015; 1:13:15 >
-
"Çelik ve magnezyum subap farkları nelerdir."
böyle birşey yok böyle bir ayrım da yok. Magnezyum subap diye bir tabir bilmeyenlerin, piyasanın ağzına yerleşmiş kullanıp duruyorlar. Bütün subaplar çeliktir piyasada döküm subap mı kaldı?
Bütün subapların magnezyum oranları birbirine yakındır yani asıl ayırıcı salt bu değil. Subapların kalite ve maksatlarına göre manganez, nikel ve krom alaşım oranları değişir asıl ayrımı bu belirler. Diğer alaşım oranları bunlara kıyasla daha yakındır. Bizim bilindik bineklerin dışında forged part dediğimiz hafif, pahalı valf dünyasında vanadyum, bor, nikel karışım oranları artar. Ayrıca subaplar öyle tek bir alaşım döküm tekniğinden ibaret değiller sapları ayrı, kafaları ayrı malzemedendir bunların çekme, bükme katsayıları farklı olarak alaşımlanır. İç ve dış kaplamalarına göre de kategorilendirilir. Yani öyle milletin çelik mi magnezyum mu bu abi gibi bir ayrım gerçek dünyada yok. Usta dedikleri kişiler de bunlardan çakmıyor açıp okumaktan acizler.
Gelelim lpg de subap ömrünün düşük kabul edilmesine. Direkt böyle bir düz mantık doğru değil. Fakat yerleşen şeyleri upgrade etmekte pek kolay değil. Bütün subapların çelik ömrü var. İnsanlar bunlara dikkat ediyor mu etmiyor. Piyasa da kararmış ateşleme, emme evrimini verimli tamamlayamayan milyonlarca subap var. Bunlar malzeme mukavemetinin olağanca düşüp fiziksel bozulmaya girmeden farkedilmiyor bile bırak km/total devir kontrolü ile değiştirmeyi. Forged dediğimiz mukavemetleri kıyasla muazzam olan subapların birkaç binlik yürüyüşte yamulması, kafa yapısının bükülmesi de görece muazzam güçlere tabi kalmalarında.
Bütün subapların kendi katalog ömürlerine göre kontrolü, değişimi gerekiyor. Peki lpg de ki bu vaka ne araca nos shotlamak, turbo basıncını yükseltmek, mod ile devir tabanı ve limitini değiştirmekten farklı olmayan bir sonuç sadece. Bu araçların ve subapların lpg çevrimine uygun üretilmemesinden kaynaklı katalog malzeme ömrünün erken yitmesi sadece konu o kadar. Subap ise malum motorda hayati bir alt birim.
LPG çok daha ideal bir yakıttır benzine göre ki performans dünyasında kullanılan metanol karışımı uygulamaya ihtiyaç bırakmayacak kadar. Problem sıkıştırmanın yarış ve nos basılacak araçlarda planlandığı gibi planlanmamasından kaynaklanıyor basit anlatımla. LPG verimli yakılamıyor bu zaten yüksek olan patlama sıcaklıklarının tolere edilememesini sağlıyor bilindik motorlarda. LPG, etanol vs hazır olarak üretimi planlanan motorların compression'u farklıdır. Üreticiler bunu baştan sağlıyorken sizin araçlarınız bu duruma hazır değil.
Şu araç lpg ye uygun bu değil konusu da ekseriyetle piyasada yanlış biliniyor. Bu basitçe önce dayanıklılık ilgisinde değil enjeksiyon ve buji vs ateşleme çevriminin uygun olup olmaması ile ilgili.
Yoksa sonradan LPG uygulanan bütün araçların subap, piston vs ömrü doğal kullanımına göre kısalmakta bunu böyle biliniz. Kabul etmeniz gereken karşılığı olmadan tasarruf bu dünyada söz konusu değil :)
Bu nedenler itibariyle kabul edilebilir, yeterli uzmanlıkla uygulanmış hiçbir kit devir bandının çoğunluğunda salt lpg yakmaz, yakmamalı. Bu döngünün çoğunda benzin ile beraber yakılır, yakılmalıdır. Mevcut lpg kitlerinde ki box, software işte bunu kontrole ve takibe yarar. İşte o yüzden bazılarının devamlı kit servislerine gidip ayar yaptırdığını duyar, okursunuz. Piyasada bazılarının makineyi erken eline almasının, kısa vadede büyük paralar ödemesinin nedeni de motorlar yada iyi kit'lerin kendisi değil uygulayan güya usta denilen kişilerin dangalaklığından başka birşey değil. Hayatında görece performans için zengin, fakir karışım yönetmemiş, kontrol etmemiş adamın yaptığı montaj da, ayar da işte o kadar oluyor... Sonra subaplarınız çeyrek ömründe eğilir boş yere düşünür, kaşınır durursunuz. :)
LPG ile yüksek devir kullanılmaz genel kabulü de gerçekte doğru değil. Kitler doğru uygulamalarda belirli spec. ler altında ki motorlarda yüksek devirde ya lpg çevrimini düşürür yada tamamen keser. Bu böyle planlanır. Kısaca söylemeseler bile sadece ilk çalıştırma ve yürüme dönemi için değil daha fazla benzini deponuzda tutmanız gerekir.
Gerçekte supercar ve pahalı sport'lar hariç herşeye (tavsiye edilmeyenleri saymıyoruz) lpg yürütülebilir. Bu tip motorların sıkıştırması ve malzeme kalitesi çok daha yüksek. Ancak sorun motorlarda değil sorun lpg kitlerinin geliştirme, uygulama-tecrübe oranı düşüklüğünden enjeksiyonlara yetişememesinde. Düz yazıyla bu sebeple hariç, uygulamaya çalışana bu yüzden gülüyoruz.
Daha yazılması gereken çok şey var işin teknik ayrıntısı zaten epey uzun ancak sorarak öğrenmekten ve piyasa algılarıyla hareket etmektense biraz daha sorgulamayı, araştırmayı tavsiye ederiz.
Piyasa yanıltır adamı nasıl ki yerine göre özellikle bazı dizeller ödenen olağanca farkın karşılığında tasarrufu sağlamıyorsa yanlış kişilerin elinde de lpg tasarrufu geçip üniteleri ve cebi cehenneme çeviren birşey haline gelebiliyor. Her motor, yakıt kendi ölçeğine uygun kullanılmalı ve bilmeyen adama az para alıyor diye kaput açılmamalı.
-
quote:
Orijinalden alıntı: Karbon 12
LPG yüksek oktanlıdır, ideal kompresyonu da ~14:1, statik. Benzinli motorlar ise 11:1 civarı, kolaylık için 10:1 diyelim.
LPG her bakımdan benzinden daha iyi bir yakıt. Normalde bir LPG motorunda kompresyon 14:1'de tutulmalı. Genleşme de x14 olacağından yakıt besleme aynı tutularak devir de yakın oranda düşürülmeli (2800 devirdeki güç için 2000 d/dak. gibi).
Genleşme ve karışım oranı arasındaki irtibatı dikkate alırsak, 10:1 kompresyonda LPG mecburen fakirde kalıyor. Stoykometri bozuk olduğu için benzine göre daha çok ısı alınıyor. LPG'nin sıcak çalışıp valfleri eritmesinin asıl sebebi bu. Bu pistonun iç ısısıdır, motordaki çevrimler benzine göre tasarlandığı için lokal ısılar tam olarak kontrol edilemiyor.
Neticede LPG'de yüksek devir, 6:1 kompresyonlu bir benzinli motorla yüksek devirler istemeye benziyor. Ford, 70'lerin sonunda 14:1 kompresyonlu bir LPG motoru yapmıştı. Orada rapor edilen performansta, tüketimde, piston temizliğinde ciddi iyileşmelerdi. Yalnız bu yazıyı şimdi bulamam. Belki böyle bir ideal motorla magnezyum valf kulanmak da mümkün olabilirdi.
Valfler, çok hızlı hareeket ediyorlar. Yüksek devirlerde motardan epey bir enerji çalıyorlar, belki kayıpların ~%15'i gibi. Hafif valfler bu nedenle önemli. Magnezyumun önemli problemi aktif bir metal olması. Alaşımları da görece böyle. Yüksek sıcaklıklarda, hızlı okside olup yanıyor.
Bakın, magnezyum ne kadar reaktif. Katı karbondioksit içindeki yanma reaksiyonu:
Bilgi kaynağın neresiyse hemen değiştir. Sapla samanı birbirine karıştırıp bilgi diye anlatıyorsunuz.
-
LPG uygulaması yapılan motorlar %30 daha uzun ömürlü olurlar.
İşin teorisi bu pratiğine gelince.
LPG benzine göre daha yavaş yanan bir yakıttır.
EEE ?
Eğer lpg aracın avansını benzin ile birebir aynı uygularsanız. Eksoz sübapları açıldığında, içeride tamamlanmamış bir yanma olacağından sıcaklık direkt olarak sübaplara ve yataklarına vurur.
Yani ?
Ya arabanın avansını lpg ye geçtiğinde değiştiren aparatlardan takacaksınız.
Bu imkan yoksa, aracı hafif fakirde bırakacaksınız. Afr ayarına göre 16.0 - 16.5 gibi.
Vede daha soğuk buji kullanacaksınız.
Fakir karışım hararet yapar vs.
Benzinde fakir karışım hararet yapar. Çünkü benzin sıvı yakıttır, motora girdiğinde buharlaşır, buharlaşmak için motor ısısını kullanır.
Lakin sizin kit lpgyi gaz halinde veriyor dolayısı ile motor soğutma diye bir durum yok. Yakıtı açarsanız, yanmayı uzatırsınız. Buda motor içindeki ısıyı dolayısı ile harareti arttırır.
Eski Skodaların ve Ladaların hararet efsanesi buradan gelir.
Sıvı LPG kitleri, benzinle aynı performans ve karakter gösterir. LPG sıvı olduğu için buharlaşmayı motor içinde yapar ve manifold ısısnı düşürür. Ve veya Avustralya Ford Falcon LPG lisi benzinlisi ile aynı gücü üretir.
Üst devirlerde LPG yerine benzin önerisine gelince..
Olabilir. Yine Avustralya HOLDEN HSV LPI belli devirlerden sonra direk benzine geçer. Sebep olarak ta LPG nın kuru yakıt olarak tanımlanması var. Yinede aracın yüksek performanslı uygulama olduğu hatırlatılır. LPG yüzünden artan ısı ile uğraşıp risk alacaklarına, test ettikleri yakıta dönerler, daha masrafsız daha garantili.
Özetle, LPG için özel avans yapılmak zorundadır, bu ya ecu mapping (ki imkansız en azından yapacak adam yok) veya kitle yapılacak.
Yoksa hafif fakire çekilecek.
Vede daha soğuk bujiye geçilecek.
Üst devirde benzin, risk almamak için en ideali. Benim gibi takıntı iseniz, eliniz de araç imkan varsa test için oturup uğraşın, diğer türlü 4500 den kellisi benzin diyebilirsiniz.
Bunlar bilimsel kanıtlar. LPG uluslar arası takip edebiliyorsanız kaynaklara kolayca ulaşabilirsiniz.
Veya şeyinize sallamayıp, sanayii deki ustanızla takılıp, bu lpg olmuyor yeaaa dersiniz. Gider dizele binersiniz.
Olur biter.
quote:
LPG sıkıştırma oranı vs
LPG nin ideal sıkıştırma oranı diye bir şey yoktur. İdeal yakıt oranı diye bir şey vardır. Ha sıkıştirma ile ilgili Kritik Sıkıştırma Oranı vardır. Çok çeşitli etkenlere göre değişir. Bendeki kaynaklara göre %95 propan için kritik sıkıştırma 12.9 civarıdır. Bundan sonra LPG dizel gibi davranır autoignitiona girer yani vuruntu olur.
Yinede bir grup çatlak Formula Offroad yarışçısının, eski v8 dizel chevrolet motorları 16:0 lpg de yürüttüklerine dair efsaneler var. Ancak bu motorlar nasıl gider kaç km yapar bunlar ayrı işler. Yine 14.0 lık motorlardan sık sık bahsediliyor. Ancak bunların tamamı efsane veya idda. Aha motor bu aha şu devir şu sıkıştırma şu beygir. Motoru şunlardan yaptım ettim diye yok.
-
quote:
Orijinalden alıntı: Delifisek.Tux
Bilgi kaynağın neresiyse hemen değiştir. Sapla samanı birbirine karıştırıp bilgi diye anlatıyorsunuz.
Tasarım, uygulama, üretim, tamirat bilgileri ayrıdırlar. Branşınız her ne ise yanlışlıkla üzerinize alınmış olabilrisiniz. Eğer yapabiliyorsanız, eğer alanınıza giriyorsa karşı geiln. Burası forum, beylik meydanı değil. -
Aklıma gelen bir örneği sormak istiyorum; yeni kasa Mazda 3 araçlarda 14:1 oranında sıkıştırmaya sahip motorları var, öyleyse verdiğiniz bilgiler ışığında bu motorun LPG uyumu çok daha iyi olmalı fakat LPG uyumlu değil deniliyor. Anladığım kadarıyla LPG ile çalışacak motor bir nevi gemi motorları gibi az devir çevirebilen ve yüksek stroğa sahip olmalı. Sanırım 14:1 oranına sahip ve dizel motor gibi düşük devir çevirmeli.
Kısacası, LPG ile çalışacak motor baştan tasarlanmalı, yani hazır bir sisteme entegre olması bazı sorunları da arkasından getirecek. Hadi burada benzinli araca entegre ediyoruz, Avrupa'da, üzerinde LPG kiti ile satılan araçlarda da aynı durum var mı? Yani araç benzinle çalışmaya göre tasarlanmış ve LPG sonradan entegre mi edilmiş; yoksa sistem tamamıyla LPG ile çalışacak şekilde mi tasarlanmış? -
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
quote:
Orijinalden alıntı: Paul Klee
quote:
Orijinalden alıntı: msansertekin
Emme valfleri , üzerine benzin püskürtüleceği düşünülerek tasarlanır. Benzin , valfi soğutur. Fakat lpg nin öyle bir işlevi olmadığından, özellikle yüksek yüklerde(lpg takıp ekonomi derdinde olan adamın, arabayı niye gazdayken zorladığının mantıklı bir açıklaması yok) emme valfi malzemesi sıcaklık nedeniyle faz değiştirir. Faz değişimi derken, bildiğimiz erime değil. Faz değişimi gerçekleşen malzemenin mekanik özellikleri artık öngörülen gibi olmaz. Malzeme yumuşar ve aşınmaya açık hale gelir.
Aslında supaplar çeliktir. Yüksek magnezyum alaşımlı olana magnezyum deniyor. Sanayi tabiriyle "çelik supap" diye geçenler daha ağırdır. Çok üst devirlerde supap yüzmesi tehlikesiyle karşı karşıya kalabilirsiniz. Ustaların çoğu bunu söylemez.
Mesela 1.6 vti motora çelik supap takıp 9000 çevirmeye kalkarsanız ya o anda, ya da zaman içinde motorun içi çarşamba pazarına dönecektir.
Marka modeli tek tek söyleyemeyeceğim fakat arkadaşın dediği gibi yeni emisyon standartlı araçların çoğunda alaşım çelik var. Daha ince kesit, daha hafif ama daha hassas.
Araç ligde iken 3000 devirden yukarıya çıkarmamak mi lazım hocam. Benim önceki arabada bobin ve buji yanmıştı biraz devirli sürünce. Usta lpgden kaynaklı bu dedi.
Mümkün merbete çıkmamak lazım yüksek devirlere. Zaten lpg enjektörleri belli bir devrin üzerinde yetişemez hale geliyor havaya. Normalde sadece emme zamanında açık kalan enjektörler, kalan zamanlarda da açık kalmaya başlıyor.
Lpg gaz halinde olduğu için püskürtüldüğünde buharlaşmıyor, havayı soğutamıyor. Sıcak havanın özkütlesi az. İçeriye daha fazla kütlede hava girmesi gerekirken giremiyor. Yani teknik tabirle yüksek devirde volumetrik verim düşüyor lpg'de. İstediğiniz ayarı yapın, benzin kadar güç alamıyorsunuz. Sadece normal kullanıcıların, bilimsel hiçbir değeri olmayan "otobanda lpg ile yapıştırdım canavar gibi gidiyor" laflarını duyuyoruz. Gören de sanki sürücüyü tork ölçen dinamometre sanar.
Ayrıca benzin valfi sadece soğutmuyor, bir de supap yatağını az da olsa yağlıyor. Çelik supap dahi kullansanız , belli bir km sonra yataklar aşınır.
Bunu bilen lpg firmaları, ayarı yapıyor. Bazı kitler belli devrin üstünde siz gazda bile olsanız benzin de püskürtüyor veya uyarı verip komple benzine geçiyor.
90.000 km boyunca 7000 devir, bir de lpg ile. Görürsem söylerim.
aynen,güçlü bi arabada lpg yetişmiyor benzine geçiyor dendim ve berbat bi durum
-
aalpan
A
kullanıcısına yanıt
Doğru. Yalnız burada yanmanın ilkelerini merak eden arkadaşla, motoruna dönüşüm yaptırmak isteyen arkadaşı ayıralım.
LPG, 3 ve 4 karbonlu bileşiklerden oluşan, çok daha homojen ve tabii ki yanma hızı daha yüksek bir yakıt. 6-8 karbonlu benzinin daha hızlı yanması tabiata aykırı. Eğer bir LPG motoru olsaydı 100km'de litre olarak benzinden daha çok değil daha az yakardı. Ford bunu Taunus üzeridne yaptı, LPG benzinden daha az tükekim verdi. Bilimsel makalesi de Auto-Zeitung'da yayınlandı. 1978-80 arasını taramak gerekir. (internette yok, magazin "auto zeitung"la da hiç bir ilgisi yoktur.)
Yukarda bir motoru LPG'ye dönüştürmenin iyi bir örneği anlatılmış. Fakat, dikkat edilirse bütün strateji LPG'yi daha kötü bir yakıt olan benzine yaklaştırabilmek, bunun için sıvı halde püskürtmek, silindiri soğutmak, ve saire. Tersine motora, gaz fazında verilmesi, silindirin sıcak kalması yanma teorisi bakımından daha verimlidir. Zaten bunlar sağlanamadığı için benzinden daha yüksek bir tüketim çıkıyor. Demek ki yanma teorisi (combustion theory) çalışıyor.
Tabii, yanma teorisi, stoykometri (denklem eşitleme) bilinmeden fakir karışımların neden daha sıcak yandığını anlamak asla mümkün değildir. Buharlaşma, piston içindeki kalori hesabının yanında ihmal edilebilir, bu konuda bir sorun yok, zaten soğuk eksozdan şıpır şıpır damlayan şey sıvıdır. Kaldı ki ki piston içini sıcak istiyoruz zaten, soğuk değil. Ne var ki benzinli motor LPG'nin ısı hesaplarına göre yapılmamış.
Kompresyon en temel veridir. Özellik listesinin en başına yazılır. Aynı zamanda da genleşme oranı olduğu için daha temel bir mesafe ölçüsü yoktur. Fazlası vuruntu, azı ise verimsizliktir. Bu yüzden her zaman bir ideali vardır, farklı motorlar üretilir. Mesela askeri motorlarda 6:1 kompresyon tercih edilir ki mecbur kalınınca vuruntusuz kerosen dahi kullanabilirler. Ulaşılabilen yakıt kalitesine göre her zaman değişmiştirler. Sadece buradan bakılacak olursa tabii ki yüksek komprresyonlu motorlar LPG ile daha verimli (yakıt/mesafe) çalışırlar. Zaten bunu fark eden teknisyenler zaman içinde turbo motorları da dönüştürmeye başladılar, önceden cesaret edilemiyordu. Ama bir motorun LPG'nin ısıl yüküne de dayanabilmesi gerekir, ki her devirde uzun süre güvenli olsun. Uzun stroka gerek yok bence. Kompresyon yanma hızını direktman etkilediğinden, doğru kompresyonda LPG yavaş yanacak bir yakıt değil, dört karbonlu.
Fabrikadan LPG... Firmalar bu dönüşümlerin yapıldığını bildikleri için tasarım aşamasında bazı önlemler alıyorlar. Mesela VW, 1.0 litre motorlarında su hatlarını valflerin etrafında dolaştırdı. Aynı zamanda soğuk motorda da valf gaydları daha çabuk ısınıp daha az ses yapıyor, ideal toleransına çabuk ulaşıyor. Avrupa pazarı dışında ise hafif olduklarından magnezyum valfler kullanılabiliyor (lütfen alaşım polemiğine girmeyelim, bütün endüstri metalleri alaşımdır). Fabrikadaki dönüşümün avantajı, elektrik bağlantılarında, yakıt-elektrik hattındaki mesafelerde, titereşimli ortamdaki kablolama, borulama ilkelerine mühendisçe dikkat edilmiş olunmasıdır. Tabii bayide yapılan dönüşümleri değil, seri üretimde özel apartalarla yapılan dönüşümlü motorları kastediyorum. Örnek olarak Dacia'yı verebilirim, diğerlerini araştırmadım. Bunlar tabii ki daha az sorun çıkaracak, gevşeyecek, kaçak yapacaktır. Kaçak yaptığında daha az tehlikeye meydan verecektir. Makara bölgesinde yakıt hattı göremezsiniz normalde, o kayışın fırlayıp kesme ihtimali vardır her zaman. Ama dönüşüm yapan teknisyenler burada bir sakınca görmüyorlar, vakti yok onunla uğramaya (bir örnek). Avrupa da burası gibi, her ikisi de var. Yalnız seri üretimde takılan LPG'ler daha yaygın. Dacia, Fiat ve Volkswagen'de bunlar var.
Neticede seri üretimde yapılan dönüşüm tercih sebbidir bence ama bunlar LPG motoru değillerdir. LPG benzinden daha verimli çalışmaya (sadece para anlamında değil) imkan verebilecek bir yakıt. Benzini yardımı olmadan sadece LPG ile çalışan motorlar da yapılabilirdi. Şu anki pazar bunların ısıl haritalarını çıkarmak gibi büyük mühendislik yüklerine değmiyor belli ki. Bunun sadece teori olmadığını, motorun yakıta göre tasarlanmasının önemini anlamak için çok uzağa bakmaya gerek yok. Kerosenle çalışan jet motorlarının, ağırlık/itki (propulsion) oranlarını dikkate almak yeterlidir, hani bizim motorda ancak 6:1 kompresyonla güvenli çalışıp, kurum biriktiren kerosen, 10,000 m. irtifada çalışıyor ;)
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Karbon 12 -- 15 Kasım 2015; 17:16:36 >
-
Aşağıdaki linkte yapılan araştırmalar ve yorumlar mevcut.
http://www.mazdagaraj.com/konular/1891-magnezyum-supap-ve-dogru-bilinen-yanlislar.html -
@Karbon12
Verdiğiniz bilgilere bakılırsa mühendisler yeni bir motor üzerinde çalışmıyor. Bense; LPG' nin daha iyi yanmasını gaz fazda olmasına bağlamıştım. Sıvı haldeki benzinin hava ile kısa sürede karışmasının, gaz halde bulunan LPG'ye oranla daha zor olacağını düşünmüştüm. Elbette sizin kadar bilgili değilim, sadece bir tahmin...
Anlamadığım LPG'nin yüksek ısı üretmesine sebep olanın kuru yakıt olmasına bağlı olduğunu ve kalori değerinin düşük olmasından dolayı, aynı gücü üretmek için daha fazla tüketimi olduğunu düşünüyordum. Fakat uygulamada durum tam tersi.
Yalnız anlam veremediğim şey şu : Fakir karışım neden hararete sebep olur? Bu durum benzinli ve dizel araçlarda da meydana gelir mi? Yani fakir karışımı olan bir benzinli veya dizel motorda da hararet yüksek olur mu?
Peki yeni mazda3'ün bu noktada LPG uyumu var denilebilir mi? Tabi ki bir otorite değilsiniz, sadece fikrinizi merak ediyorum. Yukarıdaki açıklamalardan sonra (gerek sizin, gerek Dellifsek isimli arkadaşın ve guyverland) bu tüm bilgiyi bir araya getirdiğimde (hemen sonuca ulaşmaya çalışıyorum) LPG uyumu var diye düşünüyorum. Neden mazda 3? Alacak olduğumdan değil, sizin 14:1 sıkıştırma oranından bahsetmeniz üzerine aklıma ilk o araç geldi. Diğer seçeneklere bakmadım.
Turbo benzinli araçlarda turbonun, silindir iç basıncına katkısı olduğunu bilmiyordum. Daha fazlayı havayı, daha yüksek hızda pompalıyor diye genel bir bilgi yeterliydi benim için. O zaman turbo motorlu araçların LPG daha verimli olduğunu söylemek yanlış olmaz sanırım.
Ve şimdi anladım vuruntu olayını (sizin 6:1 oranlı motordan örnekle)... Size şunu diyecektim, "Vuruntuyu önlemek için silindire daha az yakıt göndererek, durum tolere edilebilir mi?" fakat evet, daha az yakıt göndererek sorun çözülebilir.
Konu belki başka bir yere gidecek... Konu alaşımlı subaplardı, aklıma geldikçe soruyorum, affınıza sığınıyorum.
Bir zaman forumda da paylaşılmıştı bu ilginç motor (belki siz paylaştınız, hatırlamıyorum). Bu motor, yüksek ve hızlıca genleşen stroğu sebebiyle LPG' nin daha verimli yanabilmesi için gerekli ortamı sunuyor mu, ne dersiniz? Her iki piston da hareket ettiği için strok yüksek, ayrıca karşılıklı çalıştıkları için çabuk genleşiyor (böylece ısı transferi çabuk olur dedim kendimce)... Tek sıkıntı çabuk da daralıyor, bu da anladığım kadarıyla LPG' nin sevdiği bir durum değil, ama sanki sıralı sistem motorlarımıza göre daha verimli olurdu diye düşünüyorum.
https://www.youtube.com/watch?v=GMDLFONssEs
@e-rose
Verdiğiniz linki inceledim, çok değerli bilgiler var. Her ne kadar (uzun yıllar sınıf öğretmenliği yapsam da) 2 yıldır asıl mesleğim olan makine öğretmenliğini yapıyorum. çalıştığım bu okulda özel sektör tecrübesi olan arkadaşlar da var, onlarla daha geçen gün sertleştirme işlemi üzerine konuştuk. Ben sordum, onlar cevap verdiler. Sizin paylaştığınız linkteki resimlerin büyük hallerine bakmadım ancak... Geleceğim yer şurası; bu gibi parçalarda bir çok element kullanıyormuş. Tungsten, Vanadium adını ilk hatırladıklarım. Hani belki o listede verilmemiş olabilir demek istiyorum sadece. Bir de benim bildiğim kadarıyla Magnezyum elementi, tren raylarının yapımında kullanılıyor, çalıştıkça sertleşmeyi sağlıyor diye hatırımda kaldı yıllar önceden.
-
quote:
Orijinalden alıntı: Karbon 12
quote:
Orijinalden alıntı: Delifisek.Tux
Bilgi kaynağın neresiyse hemen değiştir. Sapla samanı birbirine karıştırıp bilgi diye anlatıyorsunuz.
Tasarım, uygulama, üretim, tamirat bilgileri ayrıdırlar. Branşınız her ne ise yanlışlıkla üzerinize alınmış olabilrisiniz. Eğer yapabiliyorsanız, eğer alanınıza giriyorsa karşı geiln. Burası forum, beylik meydanı değil.
Güzel kardeşim, darmadan akademik giriyorsun, sonrada LPG sıkıştırma oranı diyorsun.
(LPG veya Otogaz bizim gibi cahillerin kullandığı, yakıtın içeriğinin tam olarak ne olduğu belli olmayan şeye denir)
Şimdi bu ne olduğu belli olmayan yakıtın ideal sıkıştırma oranı nasıl olacak.
Ingiltere de Autogas 100% propan, burada %50 propan %50 bütan. Şimdi bu 14:1 lik motor İngilteredemi çalışacak Türkiye demi.
Özetle çaldığın hava ile girdiğin trip birbirini tutmuyor.
Burada teorik mühendislik yapılmıyor. Adamın arabasının sübabı yanmış. Niyesine cevap ver eğer biliyorsan, veya bizim dediğimizde bir yanlış buluyorsan ona bir şey söyle.
Efendim LPG süpabları yanıyor, binayn aleyh Dünya'nın kendi etrafında dönüşü, gel-git kabartısını, Ay-Dünya hattının biraz daha ilerisine taşır. Bu da, Dünya ve Ay arasındaki kuvvetin, Ay ve Dünya'nın merkezlerini birleştiren çizginin dışına kaymasına neden olur.
Bu yüzden M48 tank motoru 6.5: sıkıştırma oranı ile çalışır, dolayısı ile hede = hödö.
Tank motorunu 80 oktan benzine göre tasarlamış amerikalı, yakıt tasarrufu çok umrunda değil. Avgazla da çalışsın istiyor, çünkü 50 çeşit yakıt göndereceğine tek çeşit yakıt göndersin daha iyi olur, tamamen lojistik ve 1950 lerin yakıt kalitesine göre yapılmış tercihlerin bizim sorunumuzla ne alakası var.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
