Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
EGR Valfi İptali RESİMLİ (18. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Bu Konudaki Kullanıcılar:
2 Misafir (1 Mobil) - 1 Masaüstü, 
1 Mobil
1 Mobil
Giriş
Mesaj
-
-
carretera
C
kullanıcısına yanıt
100 birim yakıt giderken egr açık olsun hem 30 birim güç alsın hemde gazdan dolayı güç alsın verim yine yüksek olsun ? Verimde yine %30'un üstlerine çıksın ?
Tabi egr yanma verimini arttırıyorsa...
Verim artınca 100 birim yakıttan daha fazla güç elde etmek mümkün. Peki egr niye kapanıyor ? Egr verim arttırıcı ise neden kapıyor? Yanma verimini düşürdüğü için. Verim yüksekken Nox emisyonları yüksek ve Euro normları gereği Nox git gide düşüyor. Nox emisyonlarını düşürmek nasıl mümkün ? Atık egzost gazını kısmi içeri verip, yanma verimini düşürüp nox düşürerek...
Markalarda bu yüzden yeni tip egr sistemlerine geçip, anlık motor devrine,manifold basıncına, motor soğutma sıvı sıcaklığına,motor yük durumuna göre egr konumunu belirliyor.
Yakıt ekonomisi,emisyon,güç üçgeninde bileşke alıyor adeta. Yakıt ekonomisi ağır basınca farklı,güç ağır basınca farklı bileşkeler çıkıyor ortaya...
Ben ve çevremdeki birçok dostum,arkadaşım,akrabamın egr sini iptal ettiğimiz araçları ve sonuçları daha önceki sayfaların birinde yazmıştım.
Şunu asla demiyorum '' egr emisyonlara devavantaj sağlar,tamamen gereksiz parçadır'' .
Saygılarımla... -
Maalesef dediginiz mumkun degil zira belirli bir silindir hacmi soz konusu. 100 hacimlik yere 110 birim alamayiz. Yalniz sunun altini cizmeliyim ki ben sadece soylemler arasindaki farka istinaden boyle bir ornek verdim. EGR valfi hakikaten verim artirir mi yoksa artirmaz mi bilgim ve arastirmam yok. -
quote:
Orijinalden alıntı: carretera
Maalesef dediginiz mumkun degil zira belirli bir silindir hacmi soz konusu. 100 hacimlik yere 110 birim alamayiz. Yalniz sunun altini cizmeliyim ki ben sadece soylemler arasindaki farka istinaden boyle bir ornek verdim. EGR valfi hakikaten verim artirir mi yoksa artirmaz mi bilgim ve arastirmam yok.
Bende size şunu diyorum. Egzost gazı yanıcı değildir. Yakıcı olur fakat solduğumuz hava kadar olamaz. İçindeki oksijen oranı düşük. Verdiğiniz rakamlar daha doğrusu kurduğunuz denklem tamamen yanlış.
Güç sadece fazla yakıt fazla hava ile olmaz. Öyle olsaydı karbüratörlü araçların deli gibi gitmesi lazımdı. Verim yükseldikçe birim yakıttan daha fazla enerji elde edileceği için güçte artacak. Bu yüzden egr kapanıyor işte. Egr açıkken verim düşmüş olacağından dolayı maximal gücü yakalamak zor olacak. Belki daha az emisyonla güç elde etmiş olunacak fakat güç düşük olacak. Ki güç istendiği durumda egr ir verim arttırıcı olsaydı egr açık kalırdı birim yakıttan dha fazla enerji alınırdı.
Burdanda çıkardığımız egr gücü düşürüyor :) Her aracın egr si küt diye iptal edilmemeli tabiki. Heleki yeni nesil araçlarda egr den gelen gaz hesaplanıp,gaz kelebeği ona göre açılıyor. Egr iptal edince güç artacak zannedilip gücün düştüğüde oluyor bu nedenle. Mesela Civicler öyle sanırsam. Bu yüzden egr kurumdan dolayı kapalı kaldığında veya açık kaldığında hatta belirli bir oranda açık kalıp kitlendiğinde bile gaz kelebeği beyinden gelen komuta göre maplandığından dolayı güç anormal düşüyor. Gaz kelebeğinin soketini sökerek sürekli tam açık hale getirerek bu sorunu anlık çözebiliyorsunuz. Neyse işin o boyutlarına girmeyelim..
Önceki sayfalarda dostlarımın,arkadaşlarımın,akrabalarımın araçlarındaki egr leri iptal ettiğimi marka ve model vererek yazmıştım. Şimdiye kadar sorun çıkaran ve tüketimim arttı diyen olmadı.
Ama bundan sonra iptal önermeyeceğim çünkü emisyona dayalı mtv geliyor. Nox mi ölçer yoksa co-co2 mi bilemiyorum fakat egr iptal etmek emisyonu arttırdığı için o riske girilmez. Gerçi daha ne olacak belirli değil,her aracınkini mi ölçecekler yoksa fabrika verilerini mi göz önüne alacaklar hatta olacak mı bile belirli değil. Geldi neredeyse 2014 yılı. Geçenlerde en düşük mtv 514 lira olacak diye bir haber okumuştum. Acaba yeni düzenlemeye göre mi yoksa eski sistem devam mı edecek. Yeni düzenlemeye göre böyle ise en düşüğü 514 lira ise eski araçları düşünemiyorum.
Umarım anlatabilmişimdir.
Saygılarımla. -
Birim yakıttan daha fazla güç alabilmek için daha fazla hava veya oksijen tüketilmesi gereklidir. Yakıtı yakmadan güç elde edemezsiniz. Yanma da oksijen ile olmaktadır.
Bu kimyanın vazgeçilmez bir kuralıdır.Denklem eşitliğine bakılırsa durum daha kolay anlaşılabilir.
Yakıtı verimli yakmak demek , hem yakıt miktarını hemde yanmanın vazgeçilmezi olan oksijeni azaltmak demektir.
Yakıtı verimsiz yakmak demek , hem yakıt miktarını hemde yanmanın vazgeçilmezi oksijeni artırmak demektir.
Konular birbirine yakın görünsede , anlamları karıştırmamak lazım
Konu zor değildir ama linke bakarsanız değişik fikirler edinebilirsiniz ve en yanma denkleminin basit denklemlerini linkten öğrenebilirsiniz.
http://www.bayar.edu.tr/besergil/6_yakitlar.pdf
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 12 Kasım 2013; 16:23:32 > -
quote:
Orijinalden alıntı: vezir
Birim yakıttan daha fazla güç alabilmek için daha fazla hava veya oksijen tüketilmesi gereklidir. Yakıtı yakmadan güç elde edemezsiniz. Yanma da oksijen ile olmaktadır.
Bu kimyanın vazgeçilmez bir kuralıdır.Denklem eşitliğine bakılırsa durum daha kolay anlaşılabilir.
Yakıtı verimli yakmak demek , hem yakıt miktarını hemde yanmanın vazgeçilmezi olan oksijeni azaltmak demektir.
Yakıtı verimsiz yakmak demek , hem yakıt miktarını hemde yanmanın vazgeçilmezi oksijeni artırmak demektir.
Konular birbirine yakın görünsede , anlamları karıştırmamak lazım
Konu zor değildir ama linke bakarsanız değişik fikirler edinebilirsiniz ve en yanma denkleminin basit denklemlerini linkten öğrenebilirsiniz.
http://www.bayar.edu.tr/besergil/6_yakitlar.pdf
Sanırım turbocharger,supercharger sistemleri boşuna yapılıyor...
Sizin dediklerinizin özeti budur.
Bence ve hocalarca işin özeti : http://data.obitet.net/makale/egr.htm
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ÇAĞLAR SERTAN KASIMOĞLU -- 14 Kasım 2013; 1:03:14 > -
Benim dediklerim işin doğrusudur. zaten linkleri okuyan hiçbirşey bilmese bile biraz kimya bilirse anlayacaktır.yanma söz konusuyla guc için daha fazla hava veya oksijen gerekir. -
quote:
Orijinalden alıntı: vezir
Benim dediklerim işin doğrusudur. zaten linkleri okuyan hiçbirşey bilmese bile biraz kimya bilirse anlayacaktır.yanma söz konusuyla guc için daha fazla hava veya oksijen gerekir.
Sn Vezir,
Öncelikle;uzun zamandan sonra yine yazışmak,fikir ve bilgi paylaşımında bulunmak beni memnun etti.
İçten yanmalı motorlarda verimli yanma, birim miktardaki yakıttan maximum indike basıncı alabilmenizdir...
Bunun içinde gerekli olan dizel çevriminde maximum sıkıştırılmış hava(mümkün olduğunda oksijence zengin) ve hava fazlalığı ile çalışır. Prensibi budur. Dizel araçlarda turbo sistemlerinin yaygın kullanımasıda bu yüzdendir. Suyu elektroliz edip,ayrışan oksijeni motora emilen havadaki oksijen yoğunluğunu arttıracak şekilde emme manifolduna vererek oksijen yoğunluğu arttırılmış havayı,yakıcı olarak kullandığımızda motor gücünün arttığı aşikardır.NitroOksit sistemleride bu tezi destekler. Fazla oksijen,Daha fazla güç. NitroOksit sistemlerinin büyük avantajı oksijenin yoğunlaştırarak yanma odasına girmesidir.Yakıcıdır.
Otto çevriminde ise hava/yakıt oranı 14.7/1 ideal orandır(böyle kabul edilir). Oksijen/yakıt değil farkındasınızdır.
Hava-yakıt karışımının yakıtın tam yanması stökiyömetriktir.
Verdiğiniz dökümanlarda benzin veya motorin yanması ile ilgili denklem verilmemiştir.http://www.google.com.tr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=6&cad=rja&ved=0CEcQFjAF&url=http%3A%2F%2Fmebk12.meb.gov.tr%2Fmeb_iys_dosyalar%2F47%2F10%2F972670%2Fdosyalar%2F2013_02%2F09065824_yanma_teknigi.doc&ei=8myFUpm9OcmShgfl1YCoDA&usg=AFQjCNFp7dE5-WqEHzqEwPFkkrYasdCJJw
Linkin en kısa özeti aşağıdadır;
Tamamlanmamış yanma
- Tamamlanmış yanma
şeklinde iki tip yanma vardır. Bir başka deyişle, yanma işlemi sırasında yakıt içindeki karbonun tümü CO2’ye, hidrojenin tümü H2O’ya ve varsa kükürdün tümü SO2’ye dönüşüyorsa tamamlanmış yanma söz konusudur. Yanma ürünleri arasında C, H2, CO ve OH gibi bileşenler varsa yanma işlemi tamamlanmamıştır.
Tamamlanmış yanmada artıkların ısıl değeri sıfırdır. Tamamlanmamış yanma durumunda kül, baca veya egzoz gazlarında yanmamış yakıt bulunacaktır. Reaksiyona giren yakıt moleküllerinin tam oksitlenip oksitlenmediği bu ayrımda belli olmamaktadır. Bu nedenle oksitlenmenin tamamlanıp tamamlanmamasına göre yanma 4 kısımda incelenecektir.
a) Teorik Tam Yanma (TTY): Yanma tamamlanmıştır ve minimum oksijen miktarı kullanılmıştır, dolayısıyla yanma ürünleri arasında O2 yoktur. Kullanılan minimum hava miktarına stokiometrik veya teorik hava denir. Hava fazlalık katsayısı (HFK) ≤ 1 halidir.
b) Tam Yanma (TY): Gerekli hava miktarı TTY’den fazladır. Bu durumda yanma ürünleri arasında O2 de görülür. > 1 hali geçerlidir.
c) Eksik Yanma (EY): Tamamlanmamış yanma türüdür. < 1 hali geçerlidir. Yanma sonu ürünlerde CO, H2, CO2, H2O, SO2 ve N2 görülür.
d) Kısmi Eksik Yanma (KEY): > 1 olmasına rağmen O2’nin yanında CO, H2 gibi EY ürünleri görülür. Bu durum sadece yakıt/hava oranının dengesizliğinin sonucu değildir. Yüksek sıcaklıkta CO2ve H2O molekülleri ısıl ayrışma ile CO, H2 gibi EY ürünleri doğurur. Ayrıca bu moleküllerin sıcaklıklarının hızlı bir şekilde düşürülmesi ile reaksiyonlarda donma oluşur ve egzozda EY ürünleri gözükür.
EY enerji kaybı ile sonuçlandığından uygulamada yanmanın tam olarak gerçekleşmesine çalışılır. Bunun için de çoğunlukla teorik hava miktarından daha fazla havanın kullanılması gerekir.
EY ile verim düşer, yakacak sarfiyatı artar ve CO oluşumu ile çevre kirliliği olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kaldı ki size basit bir sorum var. Turbo ve Süperşarj sistemleri neden var ?
Maximum havayı emebilmek için kullanıman basınç sistemleridir. Güç aynı zamanda verim artmıştır. Turbo sistemleri geliştikçe motor güçleride sanırım bundan artıyor :) Her devirde maximum hava= bi turbo sistemler...
Bu yüzden 2 litre hacmindeki diesel çevrimi ile çalışan motordan bi turbo sistemler ile 220 beygir alınıp 100 km'de 1300 kg lık bir araç ile 4 litre yakıt tüketimi gerçekleşebiliyor. -
Pratik bir uygulamanın ardından bu konuya müdahil olma kararı aldım.
Öncelikle ben bir mimarım. Yani tahsil branşım mühendislik değil. Fakat çocukluktan beri araçlarla uğraştığımdan özellikle pratik bilgim nacizane bir mekanik ustası kadar mevcut.
Mevcut üzerinde çalıştığım makine PD150 diye bilinen konvansiyonel 1.9 TDI 110kw. Bu alette tümevarım prensibiyle uygulamalarda bulunuyorum, egr konusunda da bir adım atarak diagnostik yazılım üzerinden egr valfinin çalışma aralığını (sanıyorum bir potansiyometrenin açısını düşürmek gibi gerçekleşiyor) düşürdüm. Yaklaşık 2000-3000 kilometre kadar bir kullanım ardından araçta egr dışındaki tüm parametrelerin (makine kondisyonu, yakıt, lastikler, ağırlık vb) aynı kalmasına rağmen yakıt tüketimi 100 kilometre başına 1-1.5 litre kadar yükseldi. Bugün aynı yazılım üzerinden standart hale döndüreceğim. Forumlarda takip ettiğim kadarıyla paralel senaryolar var insanlarda. Valfe bir müdahalede bulunulursa mutlak surette ecu üzerinden yazılım güncellemesi yapmak gerekiyor. Ama her durumda verimliliğin düştüğü kanaatindeyim. -
quote:
Orijinalden alıntı: winniesertan
quote:
Orijinalden alıntı: vezir
Benim dediklerim işin doğrusudur. zaten linkleri okuyan hiçbirşey bilmese bile biraz kimya bilirse anlayacaktır.yanma söz konusuyla guc için daha fazla hava veya oksijen gerekir.
Sn Vezir,
Öncelikle;uzun zamandan sonra yine yazışmak,fikir ve bilgi paylaşımında bulunmak beni memnun etti.
İçten yanmalı motorlarda verimli yanma, birim miktardaki yakıttan maximum indike basıncı alabilmenizdir...
Bunun içinde gerekli olan dizel çevriminde maximum sıkıştırılmış hava(mümkün olduğunda oksijence zengin) ve hava fazlalığı ile çalışır. Prensibi budur. Dizel araçlarda turbo sistemlerinin yaygın kullanımasıda bu yüzdendir. Suyu elektroliz edip,ayrışan oksijeni motora emilen havadaki oksijen yoğunluğunu arttıracak şekilde emme manifolduna vererek oksijen yoğunluğu arttırılmış havayı,yakıcı olarak kullandığımızda motor gücünün arttığı aşikardır.NitroOksit sistemleride bu tezi destekler. Fazla oksijen,Daha fazla güç. NitroOksit sistemlerinin büyük avantajı oksijenin yoğunlaştırarak yanma odasına girmesidir.Yakıcıdır.
Otto çevriminde ise hava/yakıt oranı 14.7/1 ideal orandır(böyle kabul edilir). Oksijen/yakıt değil farkındasınızdır.
Hava-yakıt karışımının yakıtın tam yanması stökiyömetriktir.
Verdiğiniz dökümanlarda benzin veya motorin yanması ile ilgili denklem verilmemiştir.http://www.google.com.tr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=6&cad=rja&ved=0CEcQFjAF&url=http%3A%2F%2Fmebk12.meb.gov.tr%2Fmeb_iys_dosyalar%2F47%2F10%2F972670%2Fdosyalar%2F2013_02%2F09065824_yanma_teknigi.doc&ei=8myFUpm9OcmShgfl1YCoDA&usg=AFQjCNFp7dE5-WqEHzqEwPFkkrYasdCJJw
Linkin en kısa özeti aşağıdadır;
Tamamlanmamış yanma
- Tamamlanmış yanma
şeklinde iki tip yanma vardır. Bir başka deyişle, yanma işlemi sırasında yakıt içindeki karbonun tümü CO2’ye, hidrojenin tümü H2O’ya ve varsa kükürdün tümü SO2’ye dönüşüyorsa tamamlanmış yanma söz konusudur. Yanma ürünleri arasında C, H2, CO ve OH gibi bileşenler varsa yanma işlemi tamamlanmamıştır.
Tamamlanmış yanmada artıkların ısıl değeri sıfırdır. Tamamlanmamış yanma durumunda kül, baca veya egzoz gazlarında yanmamış yakıt bulunacaktır. Reaksiyona giren yakıt moleküllerinin tam oksitlenip oksitlenmediği bu ayrımda belli olmamaktadır. Bu nedenle oksitlenmenin tamamlanıp tamamlanmamasına göre yanma 4 kısımda incelenecektir.
a) Teorik Tam Yanma (TTY): Yanma tamamlanmıştır ve minimum oksijen miktarı kullanılmıştır, dolayısıyla yanma ürünleri arasında O2 yoktur. Kullanılan minimum hava miktarına stokiometrik veya teorik hava denir. Hava fazlalık katsayısı (HFK) ≤ 1 halidir.
b) Tam Yanma (TY): Gerekli hava miktarı TTY’den fazladır. Bu durumda yanma ürünleri arasında O2 de görülür. > 1 hali geçerlidir.
c) Eksik Yanma (EY): Tamamlanmamış yanma türüdür. < 1 hali geçerlidir. Yanma sonu ürünlerde CO, H2, CO2, H2O, SO2 ve N2 görülür.
d) Kısmi Eksik Yanma (KEY): > 1 olmasına rağmen O2’nin yanında CO, H2 gibi EY ürünleri görülür. Bu durum sadece yakıt/hava oranının dengesizliğinin sonucu değildir. Yüksek sıcaklıkta CO2ve H2O molekülleri ısıl ayrışma ile CO, H2 gibi EY ürünleri doğurur. Ayrıca bu moleküllerin sıcaklıklarının hızlı bir şekilde düşürülmesi ile reaksiyonlarda donma oluşur ve egzozda EY ürünleri gözükür.
EY enerji kaybı ile sonuçlandığından uygulamada yanmanın tam olarak gerçekleşmesine çalışılır. Bunun için de çoğunlukla teorik hava miktarından daha fazla havanın kullanılması gerekir.
EY ile verim düşer, yakacak sarfiyatı artar ve CO oluşumu ile çevre kirliliği olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kaldı ki size basit bir sorum var. Turbo ve Süperşarj sistemleri neden var ?
Maximum havayı emebilmek için kullanıman basınç sistemleridir. Güç aynı zamanda verim artmıştır. Turbo sistemleri geliştikçe motor güçleride sanırım bundan artıyor :) Her devirde maximum hava= bi turbo sistemler...
Bu yüzden 2 litre hacmindeki diesel çevrimi ile çalışan motordan bi turbo sistemler ile 220 beygir alınıp 100 km'de 1300 kg lık bir araç ile 4 litre yakıt tüketimi gerçekleşebiliyor.
Sn winniesertan ,
Yanlış anlamazsanız cok temel seylerde onemli yanlışlarınız var.
Turbo verimi yükseltmez aksine dusurur
Süpersarj verimi yükseltmez verimi dusurur
Sisteme basılan hava eğer yanma sonrası çıkan gazların sayesinde yapılıyorsa verimi dusurur.
Hiçbirşeyi yoktan var olmaz ve gücün kaynağı yakıt ve yakıtın birim havaya tam yanması ile sağlanır. Tam yanma pratikte dört zamanlı motorlarda mümkün olamadığı icin her zaman verimi düşük olmaktadır . Güç bize her zaman gerekli olmadıgı icin aracın ortalama yakıtına bakarak hata yapılmaktadır.
Hem turbo hemde Süpersarj uygulamaları uygulamanın devreye girdiği devirlerde bu gücü üretmek icin asırı yakıt tüketerler .bu noktalar nedense görmezden gelinmektedir.
Hemhava hem yakıt sisteme gereğinden cok fazla çekilmelerin.Bu konu motorun verimiyle çelişmektedir .
Verim konusu cok uzun ve ciddi biriminde anlaşılabilecek bir konudur.
Daha yukarıda verdigim link tam yanmanın kimyasal denileninin en basit anlamını en basit şekliyle ozetlemektedir. Burada birim yakıt icin gereken hava miktarı bellidir. Bu yanma tam olması koşulunda geçerlidir ve tam yanma atık hazlar icinde yanmamış hidrokarbonlar var ise verimin düşük olduğunun en basit bulunma yöntemdir. Ozellikle CO gazı tam yanma durumunu olusturabildigimizde bize geri dönüşümü olan bir Gazdir.
Bütün bu açıklamalar belki anlaşılmaz veya bildiklerinizin tam tersi gibi görünebilir ,ancak eğer konuyu kavramak istiyorsanız , ilk once neden tam yanmadan uzaklasmaktayiz ,silindirin hacmi ve hava yakıt oranlarının bize neden farklı koşullarda gerekli olduğu BSFC gibi verimi ilgilendiren diger etmenlerin atık gazların oranının belirlenmesi veya tam yanmadan uzaklaşma ,şartlarına bizi neden yaklaştırdiğinin teorik olarak anlaşılmasının ardından egr konusunu irdelenmesi daha faydalı olacağını düşünüyorum.
En basitinden aracın maksimum gücüne odaklanacak veya ortalama yakıt tüketim degerine bakarak bu konuların tam tersi sonuclara ulaşılmasının. Mayor etmeni oldugunu ifade edebilirim.inanınızı bircok mühendis adayı ogrenciler de aynı noktada hataya düşmekten kendini koruyamamaktadir.
Ancak dogruyu öğrenmek icin hem zaman hem eğitim hemde merak hepberaber yanmana oldugunda önyargınız bir zihin ile destenlenince Basit gerceklerin altında deryalar yattığı ve dikey derinlik ile ters piramit misali bir bilgi yoğunluğunun gerektiği fark edilmesi kaçınılmazdır.
< Bu ileti tablet sürüm kullanılarak atıldı > -
vezir
kullanıcısına yanıt
Yoktan var olmaz, egzoz gazı çıkışına direnç yaparak tabiki belirli oranda güç kaybına neden oluyor turboşarj. Süperşarjda aynı şekilde gücünü krank milinden alıyor. Fakat olaya ne veriyoruz karşılığında ne alıyoruz olarak bakmak lazım.Egzoza direnç yaparak motoru boğuyoruz veya kranktan alınan gücün belirli bir kısmını kullanıyoruz. Karşılığında aldığımız şey ise doluluk oranını arttırmak. Doluluktan kastım silindir içine alınan hava miktarını(yakıcı) arttırmak. Havadaki en yakıcı madde oksijen. İşin özeti oksijen miktarını arttırmak için turbo ve süperşarj sistemleri kuruluyor. Bu konuda otomotiv mühendisleri hem fikir ve bu yüzden son yıllarda 1.0eb 125 ps, 0.9tce, 1.2+1,4 tsi türü küçük hacimli turbo benzinli motorlarda patlama yaşanıyor. 1.6 dCi 130 ps unutmamak lazım.
Turbonun devrede olması diye bir şey söz konusu değildir. Türbin egzozdan gaz çıkışı olduğu her daim döner ve emme manifolduna hava girişi sağlar. Az basınç sağladığı devir vardır, maximum basınç sağladığı devir vardır. Ama her daim devrededir. Son yıllarda turboşarj konusunda ciddi ilerlemeler var. Bakınız Bmw 550d(3lt tri turbo 740nm !!!)
ve Bmw Twin Turbo sistemleri... vtg turbo ile devrim başlamıştır... Düşük devirlerde bile yüksek basınçlara çıkar. Twin turbo ile zaten düşük devir diye bir şey söz konusu değildir.
Sanırım 1.6tdci 16 valfe 109ps psa motoru ile karıştırıyorsunuz ! Psa+FoMoCo bu sorunu da yeni 8 valf 115ps hdi-tdci motor ile aştı.
Sonuca bakıldığında turbo sistemleri motorun karakteristiğine uygun ise verim artışı nettir.
Verdiğiniz link sıkıştırılmış ve kızgın havaya püskürtülen dizelin yanmasını açıklamıyor. Normal şartlar için konuşmuyoruz. Ki egr sistemlerinde sadece co gazı değil birçok emisyon geçmektedir emme manifolduna.
Verim = krank milinden alınan enerji/verilen yakıtın enerjisi
1650 kilogramlık 8 ileri zf şanzımana sahip 520d maximum 184ps güç üreterek 110 km/s düz yol kullanımında 4 litre yakmaktadır.
550d 381 beygir 740 nm şehir içi+dışı ortalama 6.3 litre/100 km EURO 6 normlarında emisyon 3 turbolu bir canavar...
http://www.youtube.com/watch?v=cChsViUKXoA
Tabiki bu gücü 6.3 litre/100km tüketimle sağlamıyor. Bu aşikardır. Bunu düşündüğümü umarım düşünmemişsinizdir. Fakat ortalama 2 litre/100 yakıp 50 beygir 1300 kglık bir aracı konuşacak halim yok. Önemli olan hem ekonomiye hemde güce cevap verebilmesidir.
Yanma sempozyumlarına elimden geldiğince katılırım. Her prof aynı konular hakkında farklı şeyler anlatıyor. Çünkü hepsi kendi bildiğini inandığını konuşuyor. Gerçek tek ama hangisi belirli değil. Dışardan bakıldığında çoğu kendisini termodinamiğe adamış insanlar. Babamın yaşı kadar eğitim görenlerde var aralarında. 45 yaşında profta var. Bazılarının tarafsız olduğuna da inanmıyorum.
Bu tartışmada belki siz doğruları konuşuyorsunuz belki ben. Belki ikimizde yanılıyoruz. Ortada tek gerçek var Bmw 550d :D
Yine de uyarılarınız için, öğütleriniz için teşekkür ederim. Kesinlikle sabit fikirli,ön yargılı, dediğim dedik çaldığım düdük birisi değilim. Sabit fikirli olsaydım ilkokul terk olurdum :D -
quote:
Verim = krank milinden alınan enerji/verilen yakıtın enerjisi
sizin anladığınız konuyla tanımın alakası yok. sıfırdan termodinamik ve yanma denklerimini iyice araştırın yoksa boşa zaman kaybı olacak
öncelikle yanlış bildiklerinizi tespit etmeniz , ayrıntılar ile genellemeleri ayırt etmeniz ve sistematik şekilde birinci sayfadan itibaren irdeleyerek okumanız lazım. tarihçe kısımlarını atlayarak termin verim çıkarımları otta dizel çevirimlerinin verimsel farklılıklarnın gerçek nedenlerini anlamadan NOx gazına dalarsanız birçok eksiklik ile yapılmış puzzle ile herşeyin tam olduğunu sanabilirsiniz. Ama benim için bu konu sizin anladığınız çok daha üzerinde ayrıntılarına vakıf olabildiğim uzmanlık için eğitim aldığım konudur. bazı şeyleri unutmuş olabilirim yaş elli ye yakın ancak asla verim konusunda yapaılan bir hatalı açıklamayı kaçıramam.Lütfen tanım yaparken biraz okuyarak en azından linklerle açıklama yapalım. yoksa elmaya armut demek gibi oluyor .
http://www.yildiz.edu.tr/~oisin/Dersler/Dersnotlari/0653611/ders_kitabi.pdf
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 16 Kasım 2013; 23:07:39 > -
quote:
Orijinalden alıntı: vezir
quote:
Verim = krank milinden alınan enerji/verilen yakıtın enerjisi
sizin anladığınız konuyla tanımın alakası yok. sıfırdan termodinamik ve yanma denklerimini iyice araştırın yoksa boşa zaman kaybı olacak
öncelikle yanlış bildiklerinizi tespit etmeniz , ayrıntılar ile genellemeleri ayırt etmeniz ve sistematik şekilde birinci sayfadan itibaren irdeleyerek okumanız lazım. tarihçe kısımlarını atlayarak termin verim çıkarımları otta dizel çevirimlerinin verimsel farklılıklarnın gerçek nedenlerini anlamadan NOx gazına dalarsanız birçok eksiklik ile yapılmış puzzle ile herşeyin tam olduğunu sanabilirsiniz. Ama benim için bu konu sizin anladığınız çok daha üzerinde ayrıntılarına vakıf olabildiğim uzmanlık için eğitim aldığım konudur. bazı şeyleri unutmuş olabilirim yaş elli ye yakın ancak asla verim konusunda yapaılan bir hatalı açıklamayı kaçıramam.Lütfen tanım yaparken biraz okuyarak en azından linklerle açıklama yapalım. yoksa elmaya armut demek gibi oluyor .
http://www.yildiz.edu.tr/~oisin/Dersler/Dersnotlari/0653611/ders_kitabi.pdf
Sn Vezir,
Motorun ısıl verimi nedir?
Pe/H1 yani efektif güç/yanan yakıtın enerjisi
Pe=efektif güç
H1= Mf. Hu
H1= yanan yakıtın enerjisi(kw)
Pe= efektif güç(krank milinden alınan güç)
Mf= yakıtın kütlesel debisi(kg/sn)
Hu= yakıtın alt ısıl değeri (kj/kg)
H1=Pe+(H2-H3)+q1+q2+Ps
Ps= sürtünme
H2= (mf+ma).cp. Te= egzoz gazlarının entalpisi
Mf= yakıtın kütlesel debisi
Ma=havanın kütlesel debisi
Cp= havanın özgül ısısı
Te= egzoz gazlarının sıcajlığı
H3=ma.cp. Ta= giren havanın entalpisi
Ta= ortam sıcaklığı( emme)
Q1= mw.cw.(Tç-Tg)= soğutma suyuna giden ısı
mw= soğutma suyu debisi
cw= soğutma suyu özgül ısısı
Tç= soğutma suyu çıkış sıcaklığı
Tg= soğutma suyu giriş sıcaklığı
Q2= konveksiyon ve radyasyon ile kaybolan ısı
Pe+ Ps= Pi
Pi= indike güç
Mekanik verim ise Pe/Pi
Pe'nin formulünü yazmıyorum uzun olur. Okuyan anlar sanırım ısıl verimin ne olduğunu !
Turbo konusunda verim düşer dediniz, zararından çok faydası olduğunu söyledim. Bunu söyleme amacınız neydi bilmiyorum fakat zararından çok faydası olduğunu iyi biliyor olmanız lazımdı. İşin kompedanı iseniz turbonun her devirde aktif olduğunu benden daha iyi bilmeniz lazımdı. Egzoz gazlarının çıkılına direnç yaparak güç düşüşü muhakkak olacaktır fakat yararı çok daha fazladır. Verim düşüren değil, yükselten sistemlerdir. Aşırı doldurma sistemleri verim arttırır. Nedeni ise yanma odasına basılan daha fazla miktarda havadır. Emme subapları açılarak pistonun vakumu ile atmosferistik basınç ile doldurma ilkeldir. Akustik kontrollü emme manifoldları bu ilkel atmosferistik motorların biraz daha gelişmişi ve verimi yükseltilmesi için yapılmıştır.
Biraz politik konuşmalar olduğunu düşünüyorum cevaplarınızın. Turbo sistemleri verimi düşürür diyerek ve bana eksik bilgin var türünden cevap verdiğiniz için böyle düşünüyorum. Eski yazılarınızda da birkaç kez bunu sezmiştim.
Termodinamiğimi mümkün olduğunca geliştirdim.Elektronik mühendisliğini kazanmama rağmen birkaç ay içinde bırakıp, tekrardan sınava hazırlanıp, otomotivi seçtim. Maddi olarak karşılığını bulamayacağımı bildiğim halde kendimi buna adadım.
Sizde beni boş torba yerine koydunuz. Yaşınıza bilginize saygım var fakat konuları başka yerlere çekiyorsunuz.Dediğim yanlış olsa eyvallah. Çevrimleride pratik ve teorik olarak iyi bilirim. Diagramları gözüm kapalı çizer, her safhadaki basıncı hacimi ve sıcaklığı formüller önümde olmadan hesap makinesi yardımı ile hesaplarım. Çünkü ezber değil mantığını kavrarım! Bunları övünmek için değil, beni boş torba niyetine koyduğunuz için söylüyorum.
Sorun orda verimin başına ısıl koymadığım içinse ne diyeyim? Lazlığıma verin akşam 9'dan sonra farklı çalışıyor :)
Benim için bu konu kapanmıştır yukarıda yazdığım nedenden ötürü.
Emisyona dayalı mtv geliyor,egr iptalleri cebe zarar vermeye başlayacak :)
Saygılar.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ÇAĞLAR SERTAN KASIMOĞLU -- 17 Kasım 2013; 4:28:26 > -
Sanirim verdigim linkleri okumadınız eğer okumus olsaydınız termik verimin sonucunu bilir ve sıkıştırma oranı ile değişen son sadelesmis halini kaçırmazdınız.konuyu üstün körü bildiğiniz ve bu bilginize yorum yaptığınızı ben anlayabiliyorum.ama eğer önyargınız yok ise eksikliklerinizi tamamlayarak termik verim icin en onemli şeyiin sıkıştırma oranı oldugunu, bunun da belirli sınırları oldugunu bilirdiniz. Parametresi olmayan değişken sonucu etkileyecek seyleri sadece dolaylı olarak yapabilir.atmosferik motorun sınırlarını zorlayıcı mekanizmalar ile verimi bağdaşdirmak icin verdigim linki once hazmetmeniz lazım.
Sayfa 45'bakiniz
http://www.yildiz.edu.t...0653611/ders_kitabi.pdf
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 18 Kasım 2013; 16:08:15 >
< Bu ileti tablet sürüm kullanılarak atıldı > -
Arkadaşlar Merhabalar,
Geçenlerde aldığım yakıt yüzünden aracımda amortisöre benzeyen uyarı ışığı arasıra yanıp kayboluyor(kızdırma ışığı imiş).Işık yanmazken aracta herhangi bir sıkıntı olmuyor çekişi gidişi gayet normal ama ne zaman uyarı ışığı yanıyor arac anında kasılıyor ve çekişten düşüyor.
Yetkili serviste yapılan incelemeden sonra bana anlatılan,aldığım yakkıttaki yüksek kükürt oranı nedeniyle arızanın kaynaklandığını ve aracın HAVA AKIŞMETRESİ İLE EGZOZ SOĞUTUCUSUNUN değişmesi gerektiğini belirttiler.Bu da yaklaşık 2500 tl. tutuyor.Düşünmek için süre istedim ve servisten çıktım araçta ışık yanmadığı için normal bir şekilde devam ettim.Önceden aldığım mazotu bitirmek için bayağı bir dolaştım.Sarı ışık yanmasına yakın yeni mazot aldım ve mazotu almadan önce depo temizleyici maddeden de döktüm.Arac aynı şekilde sorunsuz devam ediyor.Bir kere ışık yandı yine çekişten düştü hemen kenara çekip kontağı kapattım.2 dk sonra tekrar normale döndü.Öğrendim ki mazotu veren yeni bir elemanmış ve bana kamyonlara verilen mazottan koymuş.Aklıma gelen bu 1 defada değiştirme gerektirecek kadar basit bir parça olmamalı zamanla bu arıza temiz yakıt aldıkça ortadan kalkmaz mı?yoksa parçaları değiştirmelimiyim?Başına gelen veya duyan arkadaş varsa sevinirim.
diye başka bir başlık altında mesaj atmıştım ve cevap alamamıştım.Bu sayfada okuduğum bilgilerle ustamla birkaç işlem yaptık.,
İlk önce ustam parça değişimine gerek kalmadan sorunu çözebileceğini bahsetti ve 3 defa aracın deposundan würth marka dizel araçlara uygun katkı kullandık ama kızdırma ışığı özellikle 2200 ve 2500 devirleri arasında yapacağını yapmaya devam etti ve aracı kasmaya ve gaz yememeye başladı önceleri daha sık yapıyordu.Hatta bir ara kontağı açar açmaz devreye giriyordu%69 tıkanıklık veriyordu kullanılan ilaçlarla %34 e düştü ama yine kızdırma uyarısı devreye giriyor ve araç çekişten düşüyor...
Bu gün ustamla egr yi söktük,egr bir nebze temizdi kapakcığı biraz kurumluydu fakat egr ye gelen boru içi kurumdu kullandığımız katkılardan yumuşamış ama kurum mevcuttu.Boruyuda temizledik taktık.Sanayii çıkışında 2 kere daha ikaz lambası yandı ve araç çekişten düştü daha sonra yaklaşık 20 km düz yolda zorladım ve şehir içine girdim bu süre içerisinde arıza vermedi.Eğer arıza vermez ise sıkıntım yok fakat tekrar arıza verirse NE YAPMALIYIM ARKADAŞLAR?Egr yi iptal mi edeyim? Ne dersiniz.... -
Yakıt katkısı oranını arttırarak (çeyrek depoya 1 kutu würth common rail katkısı) aracınızı motor normal ısısına geldikten sonra sıkıştırın. 3.vites 3500 - 4000 devirleri arasında en az 5 dk kullanın. Hatta yokuş varsa çok daha iyi olur. Bu kurumların yüksek ısıda yanarak daha kolay atılmasını sağlar.
Yalnız bu uygulamayı çok sık tekrarlamayın. Sık sık yakıt katkısı kullanmanızı önermem çünkü yakıt katkılarının istisnasız hepsi katalitik konvertörün daha çabuk dolmasına sebep olur. Ben bir kutu würth yakıt katkısını normal kullanımda her 60 lt.ye 1/4 oranında katarak kullanıyorum. Birde bakım zamanı yakıt filtreniz eğer kağıt tip ise yani filtre bir kartuşun içine konuluyorsa o kartuşun içine yarısı kadar bu katkıdan dolduruyorum. Böylece araç ilk 10 dk yoğun katkı ile çalışıyor. -
quote:
Orijinalden alıntı: Yavuz
Yakıt katkısı oranını arttırarak (çeyrek depoya 1 kutu würth common rail katkısı) aracınızı motor normal ısısına geldikten sonra sıkıştırın. 3.vites 3500 - 4000 devirleri arasında en az 5 dk kullanın. Hatta yokuş varsa çok daha iyi olur. Bu kurumların yüksek ısıda yanarak daha kolay atılmasını sağlar.
Yalnız bu uygulamayı çok sık tekrarlamayın. Sık sık yakıt katkısı kullanmanızı önermem çünkü yakıt katkılarının istisnasız hepsi katalitik konvertörün daha çabuk dolmasına sebep olur. Ben bir kutu würth yakıt katkısını normal kullanımda her 60 lt.ye 1/4 oranında katarak kullanıyorum. Birde bakım zamanı yakıt filtreniz eğer kağıt tip ise yani filtre bir kartuşun içine konuluyorsa o kartuşun içine yarısı kadar bu katkıdan dolduruyorum. Böylece araç ilk 10 dk yoğun katkı ile çalışıyor.
Yavuz Bey,
İlginiz ve tavsiyeleriniz için çok teşekkür ederim.Bundan sonraki dönemlerde sizin önerilerinizi uygulayacağım.Bu gün yine aynı uyarıyı verdi aracım ve çekişten düştü.Düz yola cıktım 4000-5000 devir arası 3.ve 4. viteslerde sürdüm.Şehir içine tekrar geri geldim.Şimdilik bir şey yapmadı ama her an arıza ışığı tekarar yanacak gibi hissediyorum.Arabayı zorladığım için hemen stop etmedim biraz boşta çalışsın dedim ama bu seferde boşta çalışırken belli periyotlarda saniyelik kasılmalar hissettim.Bu normal mi acaba araba tıkır tıkır çalışırken birden kasıyor sonra tekrar devam sonra tekrar kasıyor.
Katkı olarak 3. katkı kullandım,egr ve borusunu temizlettim.Sizce başka yapmam gerekenler nelerdir?
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi MYTHDIVER -- 27 Kasım 2013; 11:33:36 > -
MYTHDIVER
kullanıcısına yanıt
Selamlar. Arıza ışığı yakıyorsa bunun nedeni bilgisayara takınca belirli olur. Kim bilir akışmetreden sonra bir kaçak var veya aracınız turbo ise hortumlarda kaçak var. Arıza ışığı yanıyorsa kesinlikle nedeni bilgisayara bağlanınca çıkar.
Enjektörlerinizde sorun olmuşta olabilir,pompanız iyi basmıyorda olabilir,yakıt filtreniz su çekmişte olabilir vs vs...
Katkıların yoğun miktarda kullanılmasını ben önermiyorum.Çünkü aşındırıcı özellikleri var.Yanarken piston tepenizi ve/veya sübaplarınıza zarar verebilir. -
quote:
Orijinalden alıntı: winniesertan
Selamlar. Arıza ışığı yakıyorsa bunun nedeni bilgisayara takınca belirli olur. Kim bilir akışmetreden sonra bir kaçak var veya aracınız turbo ise hortumlarda kaçak var. Arıza ışığı yanıyorsa kesinlikle nedeni bilgisayara bağlanınca çıkar.
Enjektörlerinizde sorun olmuşta olabilir,pompanız iyi basmıyorda olabilir,yakıt filtreniz su çekmişte olabilir vs vs...
Katkıların yoğun miktarda kullanılmasını ben önermiyorum.Çünkü aşındırıcı özellikleri var.Yanarken piston tepenizi ve/veya sübaplarınıza zarar verebilir.
Servis bilgasayara bağladı ve EGR HATASI veriyor dedi.Bu sürüş ve kullanılan mazotla alakalı,kurum yapmış araç dediler ve çözümü için hava akışmatere ve egzoz soğutucunun değişmesi gerektiğini belirttiler ve yaklaşık 2200 2500 tl masraf çıkardılar.
Araç bazen çok iyi140 160 bana mısın demiyor ama şehir içinde uyarı lambası yanıyor ve sallanmaya gaz yemeye başlıyor.
'2 depo ya würth kullandım+egr borusunu temizlettim ama hala devam ediyor anlamadım gitti.Bazen sıklaşıyor normalde kontağı kapatıp açınca düzeliyor ama bazende açar açmaz defalarca uyarı ışığı veriyor sonra tekrar düzeliyor bir süre sonra yine başlıyor.Anlamadım gitti pisliği mi atmaya çalışıyor yoksa başka bir durum mu var çözemedim.
ARKADAŞLAR USTA İLE TEMİZLEDİĞİMİZ PARÇA EGR DEĞİL HERHALDE.Resimdeki kırmızı alanda kalan boruyu ve onun motora önden girdiği yerdeki aparatı temizledik.EGR bu mudur yoksa yeri nerde acaba?
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi MYTHDIVER -- 28 Kasım 2013; 13:48:59 > -
MYTHDIVER
kullanıcısına yanıt
Resimdeki boru egr borusu fakat egr borusundan ziyade egr valfini temizlemek lazım.Hareketli kısım burası yani takılı kalabilen kısım. Tabi kirli ise. Akışmetre hata vermediği sürece değiştirmek yanlış. Enjektörler kontrol edilmeli.Bölgenizde Bosch Car Service var ise danışmanızı öneririm. Burdan sizin anlatmanız ile kesin sonuç imkansız.Ustalar bile yanında olmasına rağmen sonuca ulaşamıyor.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
