fsx pilot akademisi

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

teşekkür mesajları atmayın.ctvaa.aero alıntısıdır.
Boeing 737 NG FMC Programlama ( PMDG )

Değerli Dostlar ;

Bu yazıda bildiğim kadarı ile PMDG'ye ait Boeing 737 serisinin FMC programlama ve kullanımını anlatacağım ...

PMDG bildiğim kadarı ile bir "Cold & Dark Cockpit" sunmuyor , dolayısı ile motor çalıştırma kısmını yazamayacağım .

PMDG ile tüm sistemleri kapatıp default olarak kaydettikten sonra o uçuşu seçmek bir şekilde bu hissi ve işlevi yerine getirebilir ama bunu FMC kaydına başladıktan sonra öğrendiğimden biraz geç kalmış olduk ...

Bilahare bir başka PMDG ürününün yada DreamFleet Boeing'in motor çalıştırmasını anlatırız FMC'yi işe karıştırmadan . Sanırım Boeing oldukları için motor çalıştırma prosedürleri aynı olacaktır .

Sevgilerimle

PMDG Boeing Uçuş Öncesi Hazırlıklar

Öncelikle her zaman olması gerektiği gibi uçağımıza ait yük ve yolcu planlamasını yapıyoruz . Bu program aracılığı ile ZFW bilgisine erişiyoruz

Daha sonra rotamızı planlıyoruz , bu uçuşta Antalya - İstanbul olacak ve SID - STAR prosedürlerini uygulayacağız .

İstanbul varışlı rotamız için yedek meydan olarak yine İzmir Adnan Menderes'i kullanacağız . ( Boeing FMC'si Airbus MCDU'da olduğu gibi bir Alternatif Rota girme imkanı sunmuyor - yada ben bulamadım )

Daha sonra hava durumunu alıyoruz ...

... ve uçağımıza alacağımız yakıt hesabını yapıyoruz .

Programdan aldığımız optimum yakıt bilgilerini FS'de uçağımıza aktarıyoruz .

PMDG Boeing FMC Programlama

Uçağın içine girdiğimizde tüm sistemlerin çalışır olduğunu ve kuşumuzun uçuşa hazır olduğunu görüyoruz ... Bu aşamada yapmamız gereken FMC'yi açıp programlamak ve bu arada ATC'den yol iznimizi almak .

FMC ilk açtığımızda ana menüsü ile karşılıyor bizi , sağ üstten FMC butonuna tıklıyoruz ve devam ediyoruz .

Ek Bilgi ;
PMDG nin ilk sayfası olan IDENT bölümünde kalkış yapacağınız alanın kodunu girdikten sonra ortaya çıkan koordinatları kopyalayıp aynı sayfa altındaki yere yapıştırmanız gerekiyor .

Bu işlem ile FMC uçağın nerede olduğunu buluyor. Bunu ilk PMDG yi açtığınızda bir kez yapıyorsunuz daha sonra ard arda yapacağınız uçuşlarda bu işleme gerek yok çünkü FMCkoordinatları surekli olarak uçağı takip ediyor.

Bu bilgi için Sn. Jozef Bonfil'e teşekkürlerimi sunuyorum .

FMC'de RTE butonuna basıp açılan sayfada kalkış ve varış meydanımızı giriyoruz , hemen varış meydanı altındaki alanada uçuş numaramızı yazıyoruz .

Meydan bilgilerini girdikten sonra CLB butonu ile CLIMB yani tırmanışa ait sayfaya ulaşıyoruz . Bu ekranda uçuş yüksekliğimizi girip ilgili alana yanındaki butona tıklamak sureti ile yerleştiriyoruz .

Dikkat ederseniz üst başlıkta ECON yazmakta , bu uçağımızın FMC vasıtası ile hesaplayacağı en ekonomik tırmanmayı uygulayacağını gösterir . Sayfa üstündeki MAX RATE'e tıklar ise uçağımız kullanabileceği Maksimum Açı ile tırmanış için kendidi hazırlayacaktır .

Yine bu sayfada 10,000 Feet altı hız sınırlamasına ait bilgiyi görebilir ve ATC ile temasımızda farklı bir limit almış isek bu alana girerek uçağımızın bu limite uymasını sağlayabiliriz .

Yaptığımız değişikliklerden sonra FMC üstünde beliren EXEC butonuna basarak girişlerin hafızaya alınmasını ve hesaplanmasını sağlıyoruz .

FMC üstündeki CRZ butonu ile CRUISE sayfasına ulaşıyoruz . Bu sayfada normal şartlarda ECON seçili oluyor .

CRZ Level'ımız olan FL300'da 0,80 Mach ile uçmak istediğimizi ilgili alana 0.80 yazarak FMC'ye bildiriyoruz ve ardından EXEC ile onaylıyoruz

DES butonu ile DESCEND yani alçalma ile ilgili sayfaya ulaşıyoruz , burada yine 10,000 Feet altı hız sınırlaması ve alçalmada kullanılacak hız seçilebiliyor . Varış meydanımız olan İstanbul'a ait yükseklik bilgisini de buradan görebiliriz .

Bu sayfada kullanılabilecek en önemli özellik ise FORECAST bilgilerinin girileceği alan ...

... FORECAST yazısının yanındaki buton ile bu sayfaya ulaşıp İstanbul için TL ve sıcaklık değeri girişinin yanı sıra yaklaşma anında farklı irtifalarda karşılacağımız rüzgarların girişlerini yapabiliriz .

Örnek olarak 3000 Feet'e 190 dereceden 03 kt rüzgar girişi yaptım .

Varış meydanına yaklaştığımızda değişecek bilgileri bu sayfaya girip düzeltmek ve EXEC ile tekrar sisteme okutmak gerekebilir ve bunda sakınca değil fayda olacaktır .

Öncelikli olarak tırmanma , sefer ve alçalış bilgilerimizi girdik , şimdi sıra Rota girişlerimizi yapmaya geldi ...

DEP / ARR butonu ile Ayrılış ve Yaklaşma prosedürlerini seçeceğimiz sayfaya geliyoruz .

Sol üstteki DEP butonu ile Antalya SID bilgilerine erişiyoruz .

Kalkış yapacağımız pisti seçip ...

... ona ait SID Prosedürlerine ulaşıyoruz . Kullanacağımız KUMR1M ( Kumru 1 Mike )'ı seçip EXEC ile rotamıza ekliyoruz .

Tekrar DEP/ARR sayfasına dönüp bu seferde LTBA yaklaşma bilgilerine ulaşıyoruz ve 36R pisti için YAA1A STAR seçiyoruz .

RWY EXT değerini 10 yapıyoruz ve EXEC ile rotamıza yaklaşma bilgilerimizi ekliyoruz .

LEGS Butonu ile rotamızdaki bacaklara ulaşıyoruz , göreceğiniz gibi kalkışta KUMRU intersection ve yaklaşmada YAA ve sonrası tanımlanmış durumda SID ve STAR seçimi yaptığımızdan dolayı .

Bize KUMRU ve YAA arasındaki noktaları girmek ve rota kopukluğu oluşturan FPLAN DISCONTINUITY ikazlarını yok etmek .

FMC Klavyesi ile KFK yazıp THEN yazan alandaki boş kutucukların yanına tıklıyoruz ve KFK ( Afyon ) VOR'unu rotamıza ekliyoruz .

Daha sonra aradaki kopuklukları FMC üstündeki DEL tuşuna bastıktan sonra kopukluğun yanındaki butona basarak kaldırıyoruz .

Eğer bu hareket sonunda INVALID DELETE ikazı alırsanız yapmanız gereken CLR tuşu ile bu ikazı silip kopukluğun hemen altındaki noktaya ait butona bir kere tıklamak . Bu tıklama ile o satırdaki noktanın FMC Input alanına yazıldığını göreceksiniz . Daha sonra hiçbir ekleme yada değiştirme yapmadan THEN ile belirtilmiş boş alanın yanındaki butona tıklayarak alttaki noktanın yukarı taşınmasını sağlayabiliriz .

NEXT PAGE ile rotamızı sonuna kadar kontrol edelim ve arada kopukluk varsa giderelim ve rotadaki yada STAR'daki hataları düzeltelim .

( YAA1A Star için bir hata mevcut FMC datasında ERMAN Int. sonrasında sizi IST voruna götürmek isteyecek , bunu düzeltmek için DEL tuşuna tıklayıp IST VOR bilgisinin yanındaki butona tıklamanız yeterli olacaktır )

INIT/REF Butonu (yada Index) ile FMC ana menüsüne erişip buradan PERF butonu ile Performans verilerini gireceğimiz sayfaya ulaşıyoruz ...

Performans verilerinin olduğu sayfada GQ , ZFW alanlarının boş olduğunu göreceğiz . Bu alanların otomatik olarak alınması için ilgili alanın yanındaki butona tıklamak yeterli olacaktır .

Daha sonra Antalya için TA , Havayolumuzun belirlediği COST INDEX , Reserve edilecek yakıt , Cruise irtafımızdaki rüzgar ve T/C OAT (Take Off / Climb Outside Air Temprature ) verisini girerek tekrar index sayfasına dönüyoruz .

Ek Bilgi 2 ;

PMDG Boeing'in 600/700 serisinin diğer uçaklardan bir farkıda Cost İndex modunun 0-999 aralığında olmasıdır. 999 yaklaştıkça daha dik açı ile tırmanışını sürdürür ve daha fazla yakıt harcar . ( Airbus'da ve 800/900 serisinde 0-99 aralıgındadır.)

Bu ekleme içinde Sn. Jozef Bonfil'e teşekkürler ...

( Eğer FMC talep ederse mutlaka EXEC butonuna basınız )

Index sayfası üstünden TAKEOFF sayfasına geçiş yapıyoruz ve kalkış için kullanacağımız hızları ( V1 - VR - V2 ) hesaplayıp giriyoruz . Bu hızlar yakıt ve yük miktarına göre değişiklik gösterecektir .

Kalkışta kullanacağımız FLAP açısını girip kullanmamız gereken TRIM ayarını aldıktan sonra hemen altta belirtilen PRE-FLIGHT STATUS kısmına bakıyoruz .

Eğer bu alanda hiçbir ibare yoksa FMC'miz kalkış için hazır demektir , bu alanda herhangi bir ibare görüyor ise bu ilgili sayfada eksik yada hatalı veri olduğunun bir göstergesidir .

O sayfaya geçip eksikliği gidermek ve EXEC ile onaylatmak , ardından tekrar TAKEOFF sayfasına dönüp kontrol etmek gereklidir .

FMC programlamayı bitirdikten sonra uçuş planımızı kontrol edip gerekiyor ise tekrar gönderiyoruz ve ATC ile temasa geçip pist başına taksi için müsade istiyoruz .

Gerekli izinleri aldıktan sonra kalkışa geçebiliriz ...

Hayırlı uçuşlar , iyi kalkışlar .

PMDG Boeing ile kalkış sonrası ve uçuş

Kalkışımızı müteakip aktif tırmanma ile teker toplama işlemini yaptıktan sonra uygun irtifada MCP Panelden Autopilot'u açıyoruz ve uçağımızın FMC dataları ile uçması için VNAV ve LNAV fonksiyonlarını devreye sokuyoruz .

Bu aşamdan sonra uçağımız ALT değerine tırmanmaya devam edecek ve navigasyonu FMC'de girdiğimiz bilgilere göre sürdürecektir .

PMDG Boeing FMC ile rotaya HOLD (Bekleme) Eklenmesi

Nadiren uçuş yada yaklaşma esnasında ATC bize seperasyon amacı ile HOLD ( bekleme ) , alınan HOLDING talimatı manuel olarak da uygulanabilir fakat bunu FMC'ye girmem de mümkündür .

Uçuşumuz sırasında Istanbul Center bize yoğun trafik nedeni ile SADIK üstünde Hold verileceğini belirtti , hemen FMC'mizi açıp LEGS sayfasına ulaşıyoruz ve FMC üstündeki HOLD butonuna basıyoruz .

Daha sonra SADIK Int. yanındaki butona tıklıyoruz ve bilginin FMC Input alanına inmesini sağlıyoruz ardından hemen üst satırda görülebilen boş alanın yanındaki butona tıklayıp SADIK üstünde HOLD yapacağımızı FMC'ye bildiriyoruz .

SADIK Hold'a ait bilgileri gireceğimiz sayfa açılıyor , burada HOLD'a giriş başımızı , hold süresini ve dönüş yönünü görebiliriz . Eğer aksi ATC tarafından belirtilmemiş ise tüm bu bilgiler STAR Chart'ta mevcuttur .

... bilgilerin doğruluğunu kontrol edip holding anında uygulayacağımız sürati ve alçalış yapacağımız yüksekliği giriyoruz .

EXEC ile yapacağımız beklemeyi FMC Rotamıza ekliyoruz

Artık LEGS sayfasına eriştiğimizde SADIK Intersection'dan sonra birde HOLD AT SADIK ibaresi yer aldığını görebiliriz .

Herhangi bir sebeple HOLD iptal edilir ise yukarıda anlatılan mantıkla silmek yada ERMAN intersection'a ait datayı HOLD satırına taşımak mümkündür .

Ayrıca unutulmaması gereken en önemli özellik uçağın HOLD'da kendisinin çıkmayacağıdır . HOLD tamamlanınca biraz sonra anlatılacak DIRECT komutu ile bir sonraki noktaya devam etmek gerekmektedir aksi takdirde uçak HOLD'a devam edecektir .

PMDG Boeing FMC ile Rota üstünde DIRECT işlemi

Uçuşumuz esnasında Istanbul Yaklaşma yada Kontrol bize DIRECT talimatı verebilir , bu talimatın uygulanması çok basittir .

Eğer rotamız üstünde bir noktaya direct almış isek önce LEGS sayfasına ulaşırız , daha sonra ilgili noktanın yanındaki butona tıklar FMC Input satırında o noktayı gördükten sonra en üstteki noktaya ait butona tıklarız .

Eğer rotamızda olmayan bir noktaya direct edecek isek bu noktanın adını FMC klavyesi ile yazmak ve en üstteki satıra butonuna tıklayarak kaydetmek gerekmetedir .

Bu işlemi yaptıktan sonra EXEC butonu ile değişikliği FMC'ye kaydetmemiz her zaman olduğu gibi gerekmektedir .

PMDG Boeing HSI Detayı ve kısa bilgiler

Direct SADIK yaptık ve uçuşa devam ediyoruz , bu arada FMC'ye girdiğimiz bilgilerin HSI ekranında nasıl görüldüğüne bir bakalım .

Dikkat ederseniz HSI ekranında rotamız , tahmini varış saatlerimiz , aktif rüzgar , aktif noktaya olan uzaklığımız vs. izlenebilmekte .

Tüm bu verileri istediğiniz an değişik şekillerde izleyebilir HSI Range değerini değiştirebilirsiniz . ( nereden yapıldığını yazmayacağım onuda siz bulun )

HSI'ya Yakından baktımızda eflatun hat ile belirtilmiş yolun rotamız olduğunu göreceksiniz , uçağımız içi boş bir üçgen ile belirtilmiş ve ince beyaz çizgi ise uçağımızımın dönüşte olduğunu göstermekte .

Yeşil hat ve ok ise NAV2 radyomuza bağladığımız IST Vor'un bilgilerini veriyor ve şu an Radial 182 hattında olduğumuzu belirtiyor .

PMDG Boeing FMC ile ILS Yaklaşma ve iniş

Sadık üstünde bekleme paterninden çıkıp Erman'a ve 36R ILS Coursa'a girmeden önce Radio Panelden Istanbul 36R Pisti için ILS Frekansını NAV1 ve NAV2 radyomuza giriyoruz , IS NDB verisini de ADF radyomuza girip Radio Panelden ayrılıyoruz .

MCP Panelden Course değerini girdikten sonra ERMAN'a doğru uçarken önce APR butonu ile ILS yaklaşma sistemini devreye sokup çalıştığını gördükten sonra ikinci Autopilot'u aktif ediyoruz .

HSI Ekranını da ILS yaklaşma için uygun hale getirip yaklaşmaya devam ediyoruz .

Her zaman olduğu gibi önerim gerekmedikçe otopilot ile iniş yapmamanız .

Airbus A32x MCDU Programlama ( PSS )
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:43 yönetici

Bildiğim kadarı ile PSS Airbus serisi ile "Cold & Dark Cockpit" durumundan başlayarak resimlerle uçuşa hazırlığı , MCDU girişlerini ve uçuşu anlatmaya çalışacağım .

Aşağıdaki dokümanda temel IFR bilginiz olduğunu varsayarak detay girmeden kısa ve öz anlatacağım , eksik veya hatalı bir yer olursa (ki kuvvetle muhtemeldir) lütfen belirtin düzeltelim.

PSS Airbus Uçuş Öncesi Hazırlıkları - Yer

Airbus ile uçuşa başlamadan önce yapmamız gereken yer hazırlıklarını anlatalım önce ...

Uçağımızın boş olmaması gerektiğini varsayarak öncelikle yolcu ve bagaj yüklemesini yapıyoruz . Burada keyfinize göre yükleme yapabilirsiniz , dikkat edilmesi gereken nokta uçağın limitlerini aşmamaktır .

Yükleme yapılıp kayıt edildikten sonra uçağımıza ait ZFW ( Zero Fuel Weight - Yakıtsız Ağırlık ) bilgisini alıyoruz .

Daha sonra rotalarımızı hazırlıyoruz , bu uçuşta FL260'da Ankara İstanbul yapacağız ve yedek meydanımız İzmir olacak .

Herhangi bir sorunda kullanılacak İstanbul - İzmir Rotamız ;

Rota planlamasını da yaptıktan sonra ne kadar yakıt almamız gerektiğini hesaplamamız gerekiyor . Bu hesaplama için uçağa ait bilgilerin dışında hava durumu bilgilerini de bilmek gerekir . Bu yüzden hem uçuş planı hem yakıt planı için Kalkış ve Varış meydanı ile Enroute hava durumunu alıyoruz .

Yakıt planlama için hazırız ... Elde ettiğimiz tüm verileri PSS'in bize sağladığı Yakıt Planlama sistemine girerek uçağa alacağımız yakıtı ve optimum yerleşimini görüyoruz .

Programdan aldığımız bilgileri not ettikten sonra simulatörü açıp uçağımızı seçerek ilgili yakıt yüklemesini yapıyoruz ve Ankara'da apronda park halinde olmasını sağlayıp Fly Now! ile uçuşa başlıyoruz .

PSS Airbus Uçuş Öncesi Hazırlıkları - Kokpit

Uçağın içine girdiğimizde Airbus'ın Soğuk ve Karanlık kokpiti bizi karşılıyor , hiç endişeye ve paniğe kapılmadan ortamı ısıtmak için gerekli elektriği temin etmek için ilk adımı atıyoruz .

Kafamızı yukarı doğru kaldırıp OVERHEAD Panel'de bize şirin bir şekilde varlığı hissettiren EXT POWER butonuna tıklayıp durumu AVAIL'den ON'a getiriyoruz .

Ardından uçakta olduğumuzu dış dünyaya bildirmek için NAV LIGHT'ı açıyoruz ve panelimizi aydınlatıyoruz .

Bu arada OVERHEAD'de OFF konumunda olan sistemleri ON konumuna alabiliriz .

Kafamızı tekrar aşağı indirdiğimizde uçağa ait elektriksel sistemlerin çalıştığını göreceğiz , bu aşamadan sonra MCDU programlama kısmına geçebiliriz .

PSS Airbus MCDU Programlama - Genel Tanımlama

MCDU'yu açtığımızda INIT sayfasına gelerek kalkış - varış meydanı , yedek meydan - uçuş yüksekliği ve uçuş kodunu giriyoruz .

Burada dikkat edilmesi gereken nokta havayolumuzun belirlediği COST INDEX değerini sisteme girmektir , bu değer uçağa ait performans bilgilerini direkt olarak etkilemektedir .

MCDU üstünde veri girerken aynı satıra iki veri girebilmek için "/" karakterini kullanacağız . Örneğin DEP-ARR meydanları için "LTAC/LTBA" yazıp ilgili alanın yanındaki butona tıklıyoruz .

İlgili tüm verileri girdikten sonra beliren ALING IRS butonuna tıklayıp MCDU üstündeki NEXT PAGE'e basarak INIT 2. Sayfa'ya geçiyoruz .

Bu sayfada uçağımıza ait ZFW ve ON BLOCK değerlerini gireceğiz . ZFW değerini yükleme anında almıştık , burada yapacağımız 119,170 değerini 119.1 yada 119.2 şeklinde MCDU'ya aktarmak ve uçağımızın inişten sonra bulundurması gereken yakıt miktarını yazmak .

Bu bilgileri girdiğimizde MCDU kendi içinde hesaplama yaparak bize mevcut yakıt ve yük ile uçabileceğimiz maksimum süreyi hesaplayıp bildirecek .

PSS Airbus MCDU Programlama - Rota Girişleri ve Yaklaşma Bilgileri

MCDU Üstünde F-PLAN butonuna basarak uçuşta kullanacağınız rota bilgilerinin girişine başlıyoruz .

Karşımıza gelen ilk ekranda doğal olarak sadece KALKIŞ - VARIŞ ( Yeşil Renkli ) ve VARIŞ - YEDEK MEYDAN ( Mavi Renkli ) bilgileri olacak .

Öncelikle Ankara kalkışında uygulayacağımız SID bilgisinin girişini yapacağız bunun için LTAC bilgisinin yanındaki butona tıklayarak Ankara'ya ait ayrılış bilgilerinin bulunduğu DEPARTURES ekranına ulaşıyoruz .

Bu ekranda kullanacağımız piste ve rotamıza uygun SID bilgisini yanlarındaki butona tıklayarak seçiyoruz . Bu ekranda hareket edebilmek için MCDU üstündeki Yukarı ve Aşağı okları kullanabilirsiniz .

Seçimlerimizi yaptıktan sonra ( Rwy 03R ve SALG1A ) beliren INSERT butonu ile bu bilgileri planımıza ekliyoruz .

SID bitiminden sonra takip edeceğimiz rotaya ait bilgileri sıra ile girmemiz gerekiyor . Bu uçuş kısa olduğundan STAR uygulamaya başlamadan önce sadece bir nokta üzerinden geçeceğiz .

Bunun için MCDU klavyesi ile YAVRU yazıp ekranda FPLAN DISCONTINUITY yazan alanın yanındaki butona tıklayarak YAVRU intersection'ı plana ekliyoruz .

Eğer gerekiyor ise bu işleme STAR başlangıç noktasına kadar devam ediyoruz . Bilgi girişi sırasında eğer MCDU datasında yazdığımız bilgi ile uyuşan birden çok nokta var ise içlerinden seçim yapmamız için bize bir liste gösteriliyor . Burada doğru noktayı seçebilmek için mutlak suretle elimizde gideceğimiz notkanın Koordinat değerleri olmalı (ki bu bilgi de uçuş planımızda mevcut )

[ Örneğin BIG yazdığınızda size dünya üstündeki bütün BIG adlı noktalar ( VOR - NDB ) gösterilecektir . ]

Rota üstündeki tüm noktaları girdikten sonra oklar ile aşağı doğru inerek yeşil renk ile belirtilen varış meydanımızın yanındaki butona tıklıyoruz ve İstanbul için Yaklaşma bilgilerinin bulunduğu ARRIVALS sayfasına erişiyoruz .

İniş yapmayı planladığımız pisti ve rotamıza uygun STAR seçimini aynen SID eklemede yaptığımız gibi sisteme ekliyoruz .

Bu uçuşta LTBA 24 pisti için GAYE1E STAR seçildiğini görebilirsiniz .

STAR Seçimini de yaptıktan sonra FPLAN ekranında YAVRU intersection'dan sonra GAYEM intersection'a varmadan arada bir FPLAN DISCONTINUITY yazdığını göreceksiniz , bu yazı ileMCDU bize rotamızda kopukluk olduğunu bildiriyor .

MCDU üstünden CLR butonuna basıp bu ikazın yanındaki butona tıklayarak YAVRU iel GAYEM arasındaki kopukluğu giderebilirsiniz .

Bu işlem ile ana rotamızın girişini tamamladık , yazıyı uzatmamak için Alternatif rota girişini anlatmayacağım . Eğer isterseniz (ki bence isteyin) bu rotaya ait girişleri SID ve STAR ile siz girin .

MCDU üstünde ana rota YEŞİL alternatif rota ise MAVİ renkli olarak görülecektir .

PSS Airbus MCDU Programlama - Performans Bilgileri

Rota ile ilgili işlemleri bitirdikten sonra MCDU Üstünden PERF butonuna tıklayarak TAKE OFF sayfasına ulaşıyoruz .

Burada V1 - VR - V2 hızlarının uçak ve hava durumuna göre hesaplanması için ilgili alanların yanındaki butonlara SAĞ TUŞ ile tıklıyoruz . ATIS'ten aldığımız yada hesapladığımız TA değerini de ilgili alana giriyoruz .

V1 hızı kalkış için karar hızıdır , V1 hızına ulaşmadan önce oluşabilecek herhangi bir arızada kalkış iptal edilir . Bu hızdan sonra oluşacak arızalarda ise Non-Normal Checklist uygulanarak kalkışa devam edilir ve yine Non-Normal Checklist ile devam ederek ilgili prosedür uygulanır .

VR ise lövyeye ilk hareketin uygulanacağı hızdır . VR hızı görüldüğünde PNF yada FO ( Pilot Not Flying - Uçmayan Pilot ) "Rotate" ikazında bulunacaktır .

Yine bu ekranda uçağımıza ait diğer hız ilişkili bilgileride görebiliriz . Bunlar Flap Toplama , Slat Toplama ve Temiz Konfigürasyon hızlarıdır .

Notlarımızı aldıktan sonra sağ altta görülen NEXT PHASE butonu ile devam ediyoruz ve APPR başlıklı APPROACH sayfasına kadar ilerliyoruz .

Bu sayfada ineceğimiz meydanın QNH , Rüzgar , Sıcaklık bilgilerinin yanı sıra bizim için önemli olan MDA yada DH değerlerini girerek MCDU programlama işlemini bitiriyoruz .

MDA = Minimum Descend Altitude / Minimum Alçalma İrtifası , DH = Decision Height / Karar İrtifası . Eğer ILS kullanarak iniş yapacaksak ilgili meydan haritasından DH değerini , VOR / NDB yaklaşma yapacaksak yine meydan haritalarından MDA verisini alabiliriz .

PSS Airbus MCDU Programlama - Diğer Bilgiler

Airbus üstündeki MCDU ile uçuş planı yapmak dışında yol boyunca ve yaklaşmalarda kullanacağımız bir özellikde RAD-NAV yani Radio Navigation sayfası , buradan NAV1 ve NAV2 Radyolarımızı , ADF (NDB) sistemini ve ilgili Course değerlerini girerek bu bilgileri HSI üstünden takip edebilir , ilgili prosedürleri uygulayabiliriz .

Yine MCDU üstündeki PROG sayfası sayesinde belirleyeceğimiz bir noktaya olan mesafemizi ve o nokta için gerekli uçuş başını anlık olarak takip edebiliriz , resimde BKZ VOR takip edilmektedir .

PSS Airbus - Motor Çalıştırma

MCDU Girişleri tamam , ATC ile diyaloglarımızı tamamladık yol iznimizi aldık ...

Pushback ve Motor Çalıştırma iznini talep etmeden önce uçuş planımızı kontrol edip gerekir ise yeniden gönderiyoruz .

Yerden aldığımız elektrikten kurtulup kendi kendimize yetmeye başlamak ve ardından motor çalıştırmak için önce APU Sistemini devreye sokmamız gerekecek , bunun için kafamızı hafifçe kaldırıp OVERHEAD panele bakıyoruz ve burada ;

* APU MASTER -> On
* APU BLEED -> On
* FUEL X-FEED -> On

yapıp

APU START butonuna basıyoruz . APU Çalışmaya başladığında aşağıdaki gibi bir ekranla durum size bildirilecek . Bu ekran APU sorunsuz ve tam performans ile çalışmaya başladığında kaybolacaktır .

APU çalışır durumda iken BEACON LIGHT açılır , EXT POWER kapatılır ve pushback'e başlarız ... Pushback esnasında gerekli konuma geldiğimizde motorlarımızı çalıştırmaya başlayabiliriz .

Bu işlem için kafamızı sağa aşağı doğru çevirip PEDESTAL PANEL'e ulaşırız ve motor ateşleme kontrol switch'i NORMAL konumunda IGN/START konumuna alırız .

Daha sonra 1 Numaralır motora ait kontrol düğmesini ileri iterek motorun çalışmaya başlamasını sağlarız . Motorun o anki durumunu izlemek için pedestal paneli kapatır ve ekrandan gerekli parametreleri takip ederiz . 1 Numara sorunsuz çalıştıktan sonra aynı işlemi 2 Numara için tekrarlarız .

İki motorda sorunsuz çalıştığında OVERHEAD panelden FUEL-X FEED'i kapatabiliriz .

Ayrıca yine PEDESTAL Panel'den Transponder bilgisini kontrol etmek ve ATC'den aldığımız SQUAWK kodunu girmemiş isek girmek yerinde olacaktır :) Bu işlemi yapmak için önce CLR tuşuna ardından Transponder sisteminin klavyesini kullanarak tuşlara basar ve bize verilen kodu uçağın Transponder sistemine ekleriz .

PSS Airbus - Kalkış ve Tırmanış

Pist başına taksiye başlamadan önce OVERHEAD Panelden Taxi ve Runway Turn ışıklarını yakar , motorlarımız için gerekli De-ICE ( Anti Buzlanma ) sistemlerini ve ısıtıcıları devreye sokarız . [ A330-340 serisinde buzlanma önceliyici sistemlerde AUTO özelliği olmasına rağmen çalışmamaktadır , mutlaka ON konumuna alınmalıdır ]

Pist başına gelip , ATC ile son diyaloglarımızı yapıp kalkış iznimizi aldıktan sonra pistte konuşlanırken ilgili sistemleri tekrar kontrol eder , FCU'da aldığımız ilk tırmanma değerinin girili olduğundan emin olur ve piste çıkarız .

Kalkıştan önce ;

* Autobrake Konumu : MAX
* Flap Konumu : Açık ( Gerektiği Kadar )
* Passenger Signs : Açık

olmalıdır aksi takdirde sistem bize TO CONFIG butonuna tıkladığımızda NORMAL uyarısı vermeyecektir .

TO CONFIG : NORMAL uyarısını aldıktan sonra Airbus'larda TOGA sistemi otomatik çalışmakta olduğundan gaz kollarını en üst seviyeye kadar iter ve hızımızı takip ederiz .

EK Bilgi :
Gaz Kollarını sonuna kadar açmak yerine Ekonomik ve otomatik kumandayı kullanmak için ;

* Pist üstünde koşmaya başlamak için %60 N1 değerine kadar gaz kollarını açıyoruz
* 80 Kt geçildiğinde NUMPAD üstündeki ENTER tuşuna iki kere basarak throttle kumandasını FLEX moduna alıyoruz ,işlemi gerçekleştirdiğimizde PFD üstünde "FLX" ibaresi çıkacaktır . ( Eğer enter tuşuna fazla basarsanız TOGA ibaresi çıkacaktır , düzeltmek için numpad üstünde "-" tuşuna basmak yeterli olacaktır )
* V1 - VR - V2 geçildikten bir müddet sonra "FLX" ibaresi yanıp sönmeye başlayacak , bu aşamada
* Yine NUMPAD üstündeki "-" tuşuna bir kere basmak sureti ile konumu "CLB"'a çekiyoruz ve uçuşa devam ediyoruz . "CLB" modu PFD üstünde görülecektir .

Bu bilgi için Sn. Can Çetinçelik'e teşekkürü bir borç bilirim .

V1 ile VR birbirine yakın olduğundan V1 hızına erişmeden tüm sistemleri hızla kontrol etmek ve kalkışa uygun olup olmadığımıza karar vermek gerekmektedir .

VR hızına eriştiğimizde lövyeyi hafifçe geri çekmek sureti ile teker keseriz , MCDU'dan aldığımız değerleri ve aktif tırmanmayı takip ederek teker , flap ve slat toplama işlemlerini gerçekleştiririz .

Hiçbir sorunumuz yoksa Autopilot sistemini devreye sokmak ve ardından SPEED , HDG ve ALTITUDE kontrollerini MCDU'ya bırakmak yerinde olacaktır .

Tüm sistemlerin MCDU tarafından kontrol edildiğini yanlarındaki büyük nokta işaretinden anlayabilirsiniz . Bu sistemlerde farenimizin hem sağ hem sol tuşu görev yapmaktadır .

Bu işlemden sonra uçağımız MCDU'dan aldığı bilgiler eşliğinde ilk intikal seviyemize doğru yükselmeye devam edecektir .

MCDU kontrolünde yükselirken güvenli yüksekliğe eriştiğimizde önce Motor Kontrol sistemini IGN/START konumunda çıkartıp NORM konumuna alırız , ardından OVERHEAD Panel'den APU BLEED ve APU MASTER sistemlerini devre dışı bırakırız .

PSS Airbus - IFR Seyrüsefer ve Yaklaşma

MCDU kontrolünde uçarken istediğimiz an MCDU'daki bilgileri değiştirebiliriz veya ATC'den alacağımız hız/yükseklik talimatlarını MCDU üstüne girerek uçağımızın istediğimiz noktada istediğimiz yükseklik ve hızda olmasını sağlayabiliriz .

MCDU hesaplamaları dışında bizim girdiğimiz bilgiler yada bu bilgiler ışığında değişen mevcut veriler ilgili alanın karşısındaki satırda (*) ile işaretli olarak görülecektir .

Örneğin aşağıdaki resimde BKZ VOR üstünde uçağımızın 250 Knot hız ve 3000 feet yükseklikte olması gerektiği tarafımızca belirtilmiştir MCDU ise bu bilgi ışığında GAYEM üstüdeki hız ve yükseklik bilgisini kendisi hesaplamıştır .

Yaklaşma ve iniş için alçalmaya başladığımızda PERF sayfasında DES ekranında ACTIVATE APPR PHASE butonuna basar ve CONFIRM ACTIVATE ikazını tekrar butona basarak onaylamak sureti ile uçağımızı seyrüsefer modundan yaklaşma moduna geçiririz .

Yaklaşma başlangıcından sonra 10,000 Feet yada FL100 geçilir iken LANDING LIGHT açılmalıdır .

Son yaklaşma başlangıcını müteakip APU sistemi tekrar devreye alınmalı ( APU BLEED : ON , APU MASTER : ON , APU START ) ve Motor kontrol ünitesi NORM konumundan IGN/START konumuna alınmalıdır . Bu işlemlerin amacı iniş sırasında yaşanabilecek bir sorunda motor çalıştırma zamanının kısalmasını sağlamaktır .

APU sistemini uçuş süresince açık tutmak sadece ve sadece aşırı yakıt tüketmenize neden olacaktır bu yüzden APU sisteminin gerektiği zaman kullanılması uygundur .

Yaklaşma (yada seyrüsefer) anında ATC bize o an uçmakta olduğumuz noktadan farklı bir noktaya DIRECT verebilir , bu talimatı yerine getirmek için MCDU üstünde DIR tuşuna basarak ilgili ekranı açarız ve eğer verilen nokta rotamız üstünde ise uçuş planında o noktayı bulur yanındaki butona tıklarız . Eğer bu nokta planımızda yoksa MCDU klavyesinden ilgili noktayı yazıp DIR (Mavi) satırının yanındaki butona tıklamak yeterli olacaktır .

Resimde GAYEM Intersection'a giderken ATC'nin verdiği "Tkc978 Direct BKZ , descend 3000 feet QNH 1012" talimatı sonrası MCDU ile komutun uygulanması gösterilmiştir . BKZ VOR'un karşısında hız 200 yükseklik 3000 olarak girilmiştir ve DIR fonksiyonu aktif hale getirilmektedir .

Alçalma anında FCU Panelinden ATC'den aldığımız QNH değeri girilmeli ve TL geçilir iken altimetremiz Standart konumdan çıkartılıp LOCAL QNH moduna alınmalıdır .

Airbus'ımız bizi TL geçilip TA'ya varılır iken uyarmaya başlayacaktır . Bu uyarı siz doğru Altimetre değerini FCU'dan tanımlana kadar devam edecektir .

BKZ Vor'a yaklaşırken ATC bize son uçuş başımızı ve 24 pisti için ILS yaklaşma iznimizi verir , bu aşamada uçuş başını girip dönüşe başlar başlamaz ( yada BKZ Vor'una yaklaşırken ) RAD-NAV Sayfasından 24 pisti için ILS Frekansını , Course değerini , ADF ve NAV2 verilerini gireriz .

MCDU'dan ayrılıp FCU Panelden ILS sistemini devreye sokar , HSI göstergemizi ILS yaklaşmaya uygun hale getirir ve sağ tarafta bulunan APPR butonuna tıklarız . Ardından yine FCU üstünde bulunan ikinci AUTOPILOT sistemini devreye sokarak uçağımızın ILS sisteminden aldığı bilgileri uygulamasını takip eder , iniş güvenliği için gerekli kontrollerimizi yapar elimiz gaz kolunda yaklaşmaya devam ederiz .

Bu aşamada SPEED BRAKE -> Arm konumuna getirilmeli , flap açısı kontrol edilip gerekir ise açılmalıdır . Autobrake özelliği uçağımızdaki yük ve yakıt miktarına göre seçilmelidir .

Pist görüşünü müteakip AUTOPILOT kapatılıp görerek devam edilebilir yada uçağı minima değerine kadar AP eşliğinde gelmesi beklenebilir .

Tavsiyem şartlar gerektirmedikçe AP ile iniş yapılmamasıdır .

Kazasız inişler ...

İndikten sonra taksi yaparken APU Kapatılıp , FLAP toplanır , Park pozisyonuna geldiğimizde ise Motorlar Kapatılır .

Bu aşamadan sonra hala elektriğe ihtiyacımız varsa EXT POWER kullanılabilir .

Airbus A310 Motor Çalıştırma ( SSW )
Fatih KOZ

Bu yazımızda birçok dostun derdine derman olmaya çalışacağız , bildiğiniz gibi A310 Airbus ailesinin en farklı uçağı ve motor çalıştırma prosedürü diğerlerinden farklı ...

Buyrunuz , SSW A310 Motor çalıştırma prosedürü ;

Apron'da yerimizi aldığımızda ilk iş olarak Fs9'un menüsünden SSW başlığına gelip uçağımıza Yerden Elektrik ve Hava sağlayan bağlantıları yapıyoruz .

"Connect Ground Electric Supply" ve "Connect Ground Air Supply"

Bu şekilde uçağımızın ihtiyacı olan elektrik ve havayı temin ediyoruz .

Daha sonra kafamızı yukarı doğru kaldırıp EXT POWER düğmesindeki AVAIL yazısını görüyoruz ... Görmüşken tıklamakta faide var tabii ki :)

Dış gücü aldığımızda sistemlerimizin tümünün kapalı durumda olduğunu görüyor ve sabırla hepsini sol üstten aşağı doğru sıra ile açıyoruz .

Bu aşamada bazı sistemler FAULT ikazı ile hata verebilir , devam ediyoruz ...

Başımızı aşağı indirip sistemlerimize bakıyoruz , herhangi bir sorun olmadığını görüp başımızı bu sefer hafifçe yukarı doğru kaldırarak ... ( Bu aşamada uçuş için MCDU girişi yapılması uygun olacaktır , daha önce PSS MCDU anlatıldığı için burada tekrar yazmaya gerek yok . Bir iki modelsel fark dışında temel olarak MCDU Programlama tüm Airbus serilerinde aynıdır )

APU'yu çalıştırmak için işlemlerimize başlıyoruz ... APU MASTER On yapıp sağda gördüğümüz kapalı sistemleri açıyoruz , ardından APU START'a basıp işlemin bitişini bekliyoruz .

APU çalıştıktan sonra sıra ile motorlarımızı çalıştırmaya başlıyoruz ...
Bu işlem için ENG START SWITCH'i A konumuna getirip , 1 Numaralı motorun START butonuna basıyoruz , ateşleme başladığında hemen kafamızı aşağı eğip gaz kolunun hemen altındaki YAKIT AKIŞ kolunu ileri iterek motora gerekli yakıtı da sağlıyoruz .

1 Numara çalıştıktan sonra aynı işlemi 2 numara için yapıyoruz .

Motorlarımızı çalıştırdıktan sonra uçuş sırasında kullanacağımız seyrüsefer sistemleri ve otopilot'u devreye sokmak için kafamızı yukarı kaldırıp en üstte gördüğümüz kontrol düğmelerini ATT konumuna alıyoruz . ( Soldan sağa üç adettir )

SYS Kontrolünü 1 konumuna alıyoruz ...

Başımızı hafifçe aşağı indirip ATT kontrol düğmelerini açarak otopilota elektrik veriyoruz . ( ENG TRIM'in sağ ve solu , buzlanma sistemlerinin hemen üstü )

Geri itme işlemini tamamlayıp Budapeşte'ye veda etmek için son kontrollerimizi yapıyoruz ...

Piste çıkmadan önce Flap ve Pitch ayarlarımızı yapıp checklist kontrolünü yaptıktan sonra kalkışımızı gerçekleştiriyoruz ...

Aktif tırmanma ile teker toplayıp , uygun sürat ile flap toplama işlemini yapıyoruz .

Budapeşte semalarında rotamıza girişi yaparken ...

APU'yu kapatıp , Motor Çalıştırma kontrolünü tekrar Eski Konumuna alıyoruz .

İyi Uçuşlar ..

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi @KlavYE@ -- 15 Haziran 2013; 14:26:16 >

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

PİLOT AKADEMİSİMD8x Motor Calistirma ve FMC
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:27 yönetici

Değerli Dostlar ,

Leonardo "Fly The Maddog 2006" (MD82) için hazırladığım , cold & dark kokpit girişi ile başlayıp FMC programlama dahil kalkış öncesine kadar yapılacak tüm işlemleri anlatan resimli eğitim dokümanını aşağıdaki linkte bulabilirsiniz .

http://www.turksim.org/webfiles/Content/MD8X_Engine_Start_with_FMC.rar

Deli Köpek ile keyifli uçuşlar
Serhan ONUR

* Deli Köpek = Mad Dog takma adı MD serisi uçaklara pilotları tarafından M ve D harflerine uygun olarak takılmış bir lakaptır . Zaman içinde MD performansı ve manevra kabiliyeti ile bu takma ad ile özdeşleşmiştir.

Turlu Yaklaşmalar ( Circling Approaches )
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:24 yönetici

Sevgili Sanal pilotlar,

Bu başlık altında size aranızda "Turlu iniş" (circle to land) olarak da bilinen ancak havacılık terminolojisinde doğrusu "Turlu yaklaşma" (circling approach) olarak geçen yaklaşma şeklini anlatacağım.

TURLU YAKLAŞMALAR

Birçok durumdan dolayı "Turlu yaklaşma" yapılabilir. Örneğin aletli yaklaşma korsu son yaklaşmada bizi pist merkez hattına 30 derecelik açı ile getirmiyorsa "Turlu yaklaşma yaparız". Veya ILS yaklaşması olmayan bir meydanda hava koşulları, yan rüzgarlar veya arazi yapısı sizi yine "Turlu yaklaşma" yapmaya mecbur bırakabilir.

Turlu yaklaşmaların yapılacağı meydanlarda yaklaşma, ve iniş emniyetini teminen Emniyetli Saha (korunmuş saha) oluşturulur. Bu saha içinde yaklaşma yapan tayyarenin yaklaşma kategorisine uygun verilen MDA (Minumum alçalma yüksekliği)sizi yer yüzü mania ve engellerinden emniyetli mesafede ayıracaktır.Bulunduğunuz pozisyondan piste doğrudan ve stadart alçalma rejimi ile inemiyecekseniz daima MDA üstünde kalmanız gerektiğini de asla unutmayınız.

Emniyetli sahalar, her yaklama kategorisine göre ayrı ayrı tanımlanır. Emniyetli sahalar pist sonlarından itibaren yaklaşma kategorisine göre yarı çapı belirlenmiş yaylar ile oluşturulur.
Aşağıdaki resimde yaklaşma kategorileri ve onlara tekabül eden yarı çap uzunluklarını tablo halinde görüyorsunuz.

Yine bu resimde görüleceği üzere :
Arazi yapısı nedeniyle emniyetli sahanın belli bölümleri Turlu yaklaşma dışında bırakılabilir ve bu durum yaklaşma kartında (approach plate) belirtilir.
Görüş şartları Turlu yaklaşma emniyetli sahasından büyük bile olsa pilotlar Emniyetli saha içinde kalarak Turlu yaklaşmayı gerçekleştirmek zorundadırlar.

Bildiğiniz üzere tayyarelerin yaklaşma kategorileri stall süratlerinin (perdövites sürati VSo)1.3 katı olarak hesaplanır ve 5 kategoriden oluşur. Turlu yaklaşma yaparken, aynen direkt yaklaşma yaparken yaptığınız gibi kartlarda tanımlanmış yaklaşma prosedür ve minumum değerlerine uymanız gerekmektedir.

Eğer yaklaşma süratiniz uçağınız için belirlenmiş kategorinin üzerinde ise bu takdirde bir sonraki kategorinin değerlerini kullanmanız gerekir. Bu husus da yukarıdaki resimde açıkça gözükmektedir. B yaklaşma kategorisinde olan çift motorlu tayyare 125 kts ile yaklaşmakta olduğundan C yaklaşma kategorisi değerlerini kullanmak zorundadır.

Çok basit şekliyle Turlu yaklaşma, yaklaşmayı uçmak, meydan ile göz teması oluşturmak ve sonunda da tayyareyi inilecek pistin son yaklaşmasına 30 derecelik açı içerisinde oturtmak olarak bilinir. Mamafih, Turlu yaklaşma burada bahsettiğm kadar basit bir manevra değildir. Zira, Turlu yaklaşma sırasında tayyarenizi alçak yükseklikte ve düşük süratte uçurmak ve bunu da belirlenmiş bir saha içinde yapmak zorundasınızdır. Unutmayınız ki, tayyarenizi son yaklaşmaya getirene kadar emniyetli saha içinde kalmak ve MDA'nın altına inmemek zorundasınız.
Turlu yaklaşma yaparken, görüş koşulları (Bulut, sis ya da gece), rüzgar (yan rüzgar, darbeli rüzgarlar), arazi yapısı (dağlık) nedeniyle son derece zorlu bir uçuş yapmanız muhtemeldir. Bu nedenle de emniyetli saha içinde kalmalı ve MDA değerlerine uymalısınız. Eğer koşullar minumum şartları karşılamıyorsa bu takdirde Turlu yaklaşmadan vazgeçmelisiniz.
Bir çok kaza pilotun Turlu yaklaşma yaparken meydan ışıklarını görmesine rağmen arazideki yükseltileri görememesinden olmuştur.

Konuyu, Turlu yaklaşma şekillerini de bir resim ile izah ederek kapayalım.

Öncelikle:
Pilot daima gorerek sartlarda ucus kosullarini muhafaza etmelidir.
Minimum Descent Altitude'in (MDA) altina inmemelidir.
Yaklasma suratlerine dikkat edilmelidir.

LTAC - LTBA ( Resimlerle IFR Uçuş )
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:22 yönetici

Merhaba sevgili dostlar ,

Aşağıda okuyabileceğiniz yazıyı 2002 yılında Fs2002'yi kullanarak giriş seviyesindeki pilot dostlara yardımcı olması amacı ile yazmıştım ...

Yazıldığı günden bu yana temel bilgi anlamında birçok pilot dostumuzun faydalandığı ve hiç gerekmediği halde sırf resimli basit anlatımı için teşekkürlerini sunduğu bu dokümanı Offline IFR uçuşun mantığı değişmediğinden ve değişmeyeceğinden olduğu gibi buraya da aktarmayı uygun gördüm .

Her ne kadar resimlerde Fs2002 kullanılmış olsa da mantık 2004'te aynıdır , 2008'de de aynı olacaktır . IFR uçuşun mantığı ve Fs'in ATC yapısı değişmediği sürece bu doküman sanal pilotluğa adım atanlar ve "Nasıl ATC eşliğinde IFR uçarım ?" diyenler için geçerliliğini koruyacaktır .

Umarım TurkSim'de de yeni dostlarımıza faydası olur .

Resimlerle Seyrüsefer

.: Offline Uçuş :.

LTAC ( Ankara Esenboğa ) / LTBA ( İstanbul Atatürk )

Bu Bölümde Sizlere , Flight Simulator 2002 Professional ile offline olarak yapılmış bir uçuşu adım adım resimler ile anlatmaya çalışacağız ...

Amacımız , sanal pilotların Fs 2002 ile birlikte gelen ATC kontrolü altında uçuşa adapte olmaları ve yeni pilotlarımızın IFR usüller ile seyrüsefer düzenine adapte olarak Airliner sınıfı bir uçakla uçuşlarını tamamlamalarıdır .

Resimler uçuş anında alınmış olup sıra ile devam etmektedir , her resimle ilgili bilgi ve uçuş anında yapılması gerekenler ayrıca belirtilmiştir .

Uçuşa Ait Bilgiler

Uçak Tipi Boeing 737-400
Havayolu Turkish Cargo Virtual ( İlk CargoTurk Oluşumu )
Tarih - Saat 06 Ocak 2003 - 12:50
Hava Durumu Görüş Açık , Rüzgar Sakin
Kalkış Meydanı LTAC - Kapı 30
Rota BAG - vg8 - PETAR - TOKER - YAA
Varış Meydanı LTBA
Çağrı Kodu - Uçuş No TACA - 978
Kaptan Pilot B. Fatih Koz
Yardımcı Pilot B. Nurefsan Koz
Uçuş Tarihi 19.11.2002

Uçuş Planlama ve Ön Hazırlıklar

Flight Simulator 2002'ye hoş geldiniz ...

İlk Adım olarak uçuşumuzu oluşturmak için "CREATE A FLIGHT" bölümüne giriyoruz .

"AIRCRAFT" mönüsünden uçacağımız bebeği seçiyoruz ... Sisteminizde Turkish Cargo 737-400 yüklü değil ise oyun içinde gelen üç Boeing 737-400'ten birini seçebilirsiniz , ders takibinde bir farklılık olmayacaktır .

Uçuş Planımızı hazirlamak için "FLIGHT PLANNER" kısmına giriyor ve

"DEPARTURE" yani kalkış meydanına LTAC ( Ankara - Esenboga) ve GATE 30 SMALL ( 30 Numaralı Kapı ) ,

"ARRIVAL" yani varış meydanına ise LTBA ( Istanbul - Ataturk ) girdikten sonra

ATC desteği almak ve Aletler İle Uçmak için "IFR" ve rota belirlemek için "LOW ALTITUDE AIRWAYS" seçeneklerini işaretledikten sonra

Seyir irtifası olarak 22,000 Feet girip , aktif rotamızı inceliyoruz ( gerekirse not alın ) ve "OK" tuşu ile rotamızı daha sonraki uçuşlar için kaydediyoruz

Katedeceğimiz mesafeye göre uçağımızın yakıt seviyesini ayarlıyoruz , bu uçuş için yukarıdaki yakıt yükü uygun olacaktır

Tüm uçuş ön hazırlık işlemleri bittiğine göre artık uçuşa geçebiliriz değil mi ... "FLY NOW"

Yol İzni - Uçuş Hazırlıkları

Taxi - Bekleme Noktası - Uçuş Öncesi Son Kontroller

Uçağımız LTAC 30 nolu kapıda konumlandığında yapacağımız ilk iş ATIS bilgisini almak olmalıdır

ATIS bilgisi ekranımızdan akıp giderken GROUND ile temasa geçerek uçuş planı onayımızı alabiliriz . Bunu "Request IFR Clearance" seçeneği ile başlatıp , Readback yaparak bitirmemiz gerekli !

Uçuş planı onayı ile bize uçacağımız yükseklik , kullanacağımız squawk kodu , meydana ait altimetre ayarı verilir . Bu aşamada yapmamız gereken işlemler ;

Otomatik pilota aldığımız yükseklik değerini girmek

Otomatik pilota 250 knot olan 10,000 feet altı uçuş süratini girmek

Course ve heading değerlerini kalkış yapacağımız piste göre ayarlamak ( LTAC 3R için 32 )

Vertical Speed'i uçağımızın limitlerine uygun bir hıza ayarlamak ( Benim tercimin kalkışta 2000 )

Altimetremizi verilen değere ayarlamak ( B tuşu ile otomatik ayar yaparsınız )

Radyo Panelinden Transponder ( squawk ) kodunu kontrol etmek ( Fs2002 aldığınız tüm squawk kodlarını ve radyo değerlerini otomatik olarak ayarlar )

Pitot Heat ve De-Ice'i aktif etmek ( De-Ice hava sıcaklığına göre kapalı tutulabilir )

Beacon , Strobe ışıklarımızı yakmak

Uçuş planı onayını aldıktan ve tam olarak Readback yaptıktan sonra TAXI müsadesi için tekrar GROUND ile temasa geçiyoruz . Burada GROUND bize 3R pistine E2 ve A taxi yolları ile gitmemizi ve piste girmeden bekleme noktasında durmamızı daha sonra da TOWER ile temasa geçmemizi söylüyor .

Pist başı bekleme noktasına geldik ve TOWER ile temasa geçtik , eğer uçağımız kalkışa hazır ise "IFR kalkış izni" isteyebiliriz ... Kalkış izni istemeden yapılacaklar ;

Flapları uçağımıza uygun olan derecede açmak ( 737-400 için kalkışta 5 derece )

Autobrake sistemini RTO ( Rejected Take Off ) konumuna getirmek , bu sistem eğer V1 değerine ulaşıncaya kadar herhangi bir sebeple kalkışı iptal etmek isterseniz tam fren koyduğunuzda uçağı pist üstünde durdurmanıza yardımcı olacaktır .

Motor takatlarını ve yağ basınçlarını kontrol etmek

Eveet , işte bu ... TOWER bize kalkış iznini verdi , geri okuma ( Readback) yapıp piste giriyoruz ( Line Up Pozisyonu ) ... Bu aşama gerekli doğru kalkış hızına ulaşmak için ;

Otomatik Pilotun AUTO THRUST ( A/T ) özelliği açılmalı

Otomatik Pilotun F/D ( Flight Director ) özelliği aktif edilmeli

PEDESTAL PANEL'de TO/GA ( Take Off - Go Around ) aktif hale getirilmelidir .

NAV1 radyomuzu BUK ( Çubuk ) VOR'ına bağlarız .

ADF'de BUK ( Çubuk ) NDB'ye bağlanabilir . ( Ben bağladım )

TO/Ga aktif hale getirildiğinde uçağımız pist üstünde koşmaya başlayacak ve hızlanacaktır . Buraya kadar herşey iyi gitti , peki lövye ne zaman geri çekilecek , uçak ne zaman yerden kesilecek . İşte bu noktaya gelmişken hızlar ile ilgili biraz bilgi alsak iyi olur . ( Eğer uçağınız pist üstünde koşuyor ise lütfen P tuşu ile simulatörü PAUSE konuma getiriniz )

V1 - KALKIŞ KARAR SÜRATİ - TAKE OFF DECISION SPEED

V1 bir karar süratidir. Takeoff roll sırasında bu sürate ulaşıldığında pilot kalkışa devam mı edecegine, yoksa kalkısı iptal edip uçağı durduracagınamı karar vermiş olmak zorundadır. V1 süratinden önceki bütün süratlerde bir motor durması halinde kesinlikle kalkısın iptal edilmesi zorunluluktur.

Böyle bir durumda en son V1 süratinde hemen gazlar tam olarak kesilip, o anda tam fren yapılarak uçak pist içerisinde durdurulabilir.

V1 süratinde ve bu süratin üzerindeki bir süratte bir motor durduğu takdirde, diğer motor takatı maximum takeoff power değerine açılarak kalkışa devam edilir. Takeoff field length içerisinde kalkış yapılabilmektedir.

VR- İLK HAREKET SÜRATİ - ROTATION SPEED

VR sürati pilotun, uçağının burnunu yerden kaldırmak için lövyede geri tazyike başlayacağı sürattir. Uçağın kalkış konumuna getirildiği bu rotation hareketinin değeri normalde yaklaşık 2-2.5 saniyedir.

VMU- MINUMUM UNSTICK SPEED

Bu sürat uçağın emniyetle yerden koparılarak kalkışa devam edilebilecek minumum bir sürattir.

VLOF - KALKIŞ SÜRATİ - LIFTOFF SPEED

Uçağın havalanmağa başladığı sürattir.

V2 MIN- MINUMUM TAKEOFF SAFETY SPEED

Bu sürat %120 VS2’den veya %110 VMC’den ( VMC = Minimum Kontrol Sürati ) az olamaz. VLOF ile V2 arasındaki bir değerdir.

V2- - GÜVENLİ KALKIŞ SÜRATİ - TAKEOFF SAFETY SPEED

VR süratinde kalkış pozisyonuna getirilip, VLOF süratinde de yerden koparılan bir uçağın pist yüzeyinden 35 feet yükseğe eriştiğinde kazandığı sürattir.35 feet’e erişinceye kadar kazanılması gereken bu sürat, asla V2 MIN değerinden az olamaz.

( HIZLAR ile ilgili açıklama Sn. Berk Bingöl'ün hazırlamış olduğu IVAO-TR Eğitim Dökümanlarından alınmıştır )

***

Tekrar uçuşumuza dönelim , uçağımız hızlandı ve VR hızına geldi , lövyeyi yavaşça geri çekerek kalkışa başlayabiliriz ( Dikkat kuyruk yere çarpmasın ) VLOF ile uçağımız yerden kesildi ve aktif tırmanma başladı . Bu aşamada TOWER bizi , DEPARTURE 'a devreder ve kalkış işlemi bitmiştir . Bundan sonrası artık TIRMANMA ve ROTA'ya oturma olarak adlandırılabilir .
Aletli Seyrüsefer

Nam'ı diğer IFR Uçuş

Geçmiş olsun , kalkış güvenle ve sorunsuz tamamlandı . Artık gideceğimiz meydan için kullanacağımız rotaya oturma zamanıdır . Bu işlemi tamamen ATC kontrolünde ve IFR şartlara göre yapacağımızı unutmayın ve kalkıştan sonra aşağıdaki işlemleri yapıp yapmadığınızı her zaman kontrol edin .

Flaplar Toplanır ( 0 Derece )

Tekerlekler Toplanır ( Landing Gear Up )

Aktif tırmanmayı müteakip AUTOPILOT tam olarak aktif edilir ( İsteğe bağlıdır ama çok usta değilseniz öneririm )

Artık uçağımız 032 baş yani pist doğrultusu ve 250 knot'lık bir IAS hızı ile 22,000 Feet'e tırmanmaya başladı , ve ATC'nin o güven dolu sert sesi ile irkildiniz ...

"Taca 978 , Turn Left Heading 220 , Climb and Maintain FL220"

Buna bir ATC'den aldığınız ilk talimat diyebiliriz , diğerleri hep yerde ve çoğunlukla koordinasyon / hazırlık amaçlı idi ... Burada ise artık Kontrol ediliyorsunuz . Panik yapmadan sakince AUTOPILOT'un HDG değerini 220'ye getirerek ATC'nin isteğini yerine getirmiş oluyoruz :) Kalkıştan önce 22,000 değerini ayarlağımızdan bu talimat için birşey yapmamıza gerek yok ...

220 başa dönerken ve/veya döndükten sonra rotamızdaki istasyonların frekanslarını radyomuza girebilir ve alacağımız sinyaller ile kendimizi güvende hissedebiliriz :)

NAV1 radyosuna BAG ( Bağlum ) VOR bağlanır ,

NAV2 radyosuna YAA ( Yalova ) VOR bağlanır ,

ADF radyosuna YAA ( Yalova ) NDB bağlanır .

Hazır Yeri Gelmişken COMMUNICATION PANEL'e bir göz atalım .

COM1 : Communication Radio 1 -> Sesli Görüşmelerimizi yaptığımız telsiz

COM2 : Communication Radio 2 -> Sesli Görüşmeler için ikinci radyo ( Yedek diyebiliriz , yada uçuş sırasında eğer biliyor isek bu radyo'ya başka bir ATC frekansı bağlanarak dinleme yapabiliriz - Ben şahsen uçarken varış meydanının APPROACH CONTROLLER'ına ait radyoyu , APP ile temasa geçtikten sonrada TOWER'ı dinlemeyi seviyorum )

NAV1 : Navigation Radio 1 -> Navigasyon Radyosu 1 , yaklaşmada ILS frekansı , sefer halinde ise VOR istasyonu frekanslarının girileceği radyo

NAV2 : Navigation Radio 2 -> Navigasyon Radyosu 2 , yaklaşmada meydanın VOR değerinin yada yine ILS değerinin ( ILS değeri mutlaka ama mutlaka NAV1'e girilmelidir aksi takdirde ILS evre dışı kalır - NAV2'ye ILS frekansının girilmesi kontrol amaçlı yada simulator içinde bazı uçakların AUTOLAND kabiliyetini aktif etmek için kullanılır ) , seferde VOR istasyonu frekansının girileceği radyo )

TRANSPONDER : ATC'nin bizi tanıyabilmesi için gereken SQUAWK kodunu gireceğimiz yer burasıdır , Fs 2002'de Transponder tam anlamı ile kullanılmaz , değiştirdiğiniz an ATC sizi ikaz eder ve eski değere dönmenizi söyler , normal şartlarda ve online uçuşlarda ise durum farklıdır . Uçağın o anki durumu ( Acil Bir Durumda ) sesli görüşme yapılmadan transponder ile ATC'ye bildirilebilir , bunun için standart kodlar mevcuttur her pilot ve ATC bu kodları bilmek zorundadır . Bunlar 7500 : Kaçırılma , 7600 : Radyo Arızası , 7700 : Acil Durum .

ADF : Automatic Direction Finder -> NDB istasyonlarının değerlerini gireceğimiz bölüm burası , uçağınız girmiş olduğuz değere sahip NDB'den sinyal almaya başladığında sinyalin yönünü EHSI ekranında ince yeşil bir hat ile takip edebilirsiniz .

Dinleme ve Kontrol Düğmeleri : Burada yapacağınız seçimler ile dinleme ve gönderimin hangi radyodan yapılacağına karar verebilir , bağlı olduğunuz VOR ve/veya NDB'den gelen sinyalleri dinleyebilirsiniz ( Bu işlem size gelen sinyalin doğru adresten gelip gelmediğini teyid için gereklidir , Örneğin YAA Vor'u mors kodları ile Y A A sinyali gönderiyor iken siz EHSI'da YAA Vor'una bağlı olduğunuzu gördüğünüz halde kulağınıza mors kodları ile Y A A sinyali gelmiyor B K Z sinyali geliyor ise EHSI ekranında gördüğünüz değerler güvenilir değildir ve YAA Vor'unun sinyali size tam olarak ulaşmıyor demektir --- Fs 2002'de böyle bir durum asla başıma gelmedi ama gerçek hayatta VOR sinyalleri karışabilir , hava şartlar nedeni ile bozulabilir )

ATC bu sefer size 280 başa dönmenizi ve uçuşa kendi navigasyonunuz ile devam etmenizi söyledi . 280 başı otomatik pilota bağladıktan sonra rotamıza göre sıradaki VOR istasyonunun frekansını NAV1'e , bir sonrakini ise NAV2'ye girebiliriz . "Resume Own Navigation" mesajını aldıktan sonra Rotamıza oturmak için NAV1'den gelen VOR sinyallerine göre uçuş başı ile ince oynamalar yapabiliriz ama uçuş seviyesini değiştirme hakkımız yok bilginiz olsun . ( Burada gerek yok , 280 baş sizi doğruca Yalova'ya götürür , ayrıca rota dışına çıkarsanız ATC yine sizi rotanıza oturtacak talimatlar verir )

Rotamıza göre uçuşumuza devam ederken kabin görevlisinden bir kahve isteyip çevreyi izlerken yudumlamak hoş olur ( Kabin Görevlisi duruma göre , eş , kardeş veya siz olabilirsiniz )

Virtual Cockpit görüntüsü ile uçarken , daha doğrusu otomatik pilot uçağı kullanıyor ve bizde çevreyi seyreder iken ATC bize Istanbul Kontrol ile temasa geçmemizi söylüyor . Demek ki TOKER ıntersection üzerine geldik ve Ankara Kontrol'ün görev sahası dışına çıkıyoruz ...

ILS Yaklaşma ve İniş

YAA ( Yalova ) 30 nm inbound iken ATC bize 245 başa dönmemizi ve 15,000 feet'e alçalarak sabit kalmamızı söylüyor . Bu bize varış meydanına yaklaştığımızı ve iniş için alçalmaya başladığımızı gösterir .

ATC size meydanın ( LTBA ) 60 mil güneydoğusundan olduğunuzu bildirdikten sonra 250 uçuş başına önerek 36 pistine ILS yaklaşma için vektör beklemenizi söylüyor ... Buna müteakip size alçalma veriyor , bu aşamada yapacaklarımız ;

NAV1 radyomuza LTBA 36 pisti ILS frekansını bağlamak ( 111,30 )

NAV2 radyomuzu IST VOR'unun frekasını bağlamak ( 112,50 )

ADF'ye ES ( Yeşilköy ) NDB'nin frekansını bağlamak ( 380 )

Hızı düşürmek

Bu arada ATC size LTBA 36 pisti için ILS yaklaşmaya serbest olduğunuzu bildirir , ben o mesajı resim olarak almayı unutmuşum özür dilerim :(

Istanbul Kontrol bizi Yeşilköy Yaklaşmaya devreder ( CTR --> APP ) ve APPROACH bize ILS yaklaşması için gereken alçalmaları ve uçuş başlarını verir . Pilot olarak bize düşen ise hızımızı düşürmek , iniş için flap açmaya başlamak , COURSE değerine 36 pisti için son yaklaşma başı değeri olan 355 girmek ve eğer hala açmadı ise F/D sistemini devreye sokmak kalıyor . ( 737-400 inişte 25 derecelik flap açışı kullanır , duruma göre FULL FLAP'ta konabilir bilginize ) ATC size son alçalmayı yani 2,800 feet'i verdiğinde HDG düğmesinin hemen yanında olan APR düğmesine tıklayarak uçağımızın yerdeki ILS sisteminden faydalanmasını sağlayabiliriz , uçağımız ILS course'a girdiğinde otomati olarak dönmeye başlayacak ve Localizer Hattına oturacaktır . Bu aşamada AUTOBRAKE seçeneği pistin uzunluğu ve sizin iniş anındaki hızınıza göre 1 , 2 , 3 yada MAX değerlerinden birine getirilmelidir .

ILS sistemi devreye girdikten sonra uçağımız önce LOCALIZER ( LOC ) hattına yani pist doğrultusuna oturur ,daha sonra ise GLIDE SLOPE ( GS ) doğrultusunda alçalma başlar . Tüm bu aşamalar F/D ekranında bulunan yatay ve dikey çizgiler ile sağ ve alt kısımda bulunan içi boş üçgenler ile izlenebilir . Uçağımız GS'den sinyal alıp alçalmaya başladığında ALT seçeneği otomatik olarak devreden çıkar . ILS Full Establish olduğunda yani LOC ve GS oturduğunda APP sizi TOWER'a devreder ve siz TOWER görevlisine durumunuzu bildirirsiniz . TOUCHDOWN yani yer temasına 8 nm kala iniş takımları açılabilir , bu işlemi TOWER ile temasa geçip iniş izni aldıktan sonra da yapabilirsiniz fakat genel uygulama 8 nm kala kontrollerin bitirilip iniş takımlarının açılması yönündedir . ( Sivil havacılık dilinde iniş takımlarının tam olarak açılmasına THREE GREENS - Üç Yeşil denir , bu durumu eğer isterseniz kuleye bildirebilirsiniz . Askeri Havacılıkta ise ATC size iniş takımlarını açmanızı "Check Gear Down and Locked" talimatı ile hatırlatacaktır )

TOWER yani Kule görevlisi size gerekli talimatı ve altimetre değerini verdikten sonra iniş iznini ve iniş sıranızı verir . Iniş talimatı alındıktan sonra SPEED BRAKE ARM ( PEDESTAL PANEL'de ) konumuna getirilmelidir ( ARM konumu yer teması ile SPOILER'lerin tam olarak açılmasını sağlar ) ... Yaklaşma devam eder ve

Iniş için minimum değeri geçildikten sonra AUTOPILOT devre dışı bırakılarak uçak kontrol altına alınmalıdır . Burada amaç uçağımızı yere güvenle ve uygun şekilde indirmektir , pist +100 feet'te lövye hafifçe geriye doğru çekilerek uçağın burnu havaya kaldırılır , hız düşürülür ve iniş gerçekleştirilir ( Dikkat lövyeyi fazla geri çekmeyin , kuyruk yere çarpabilir ve hızı düşürülmüş uçak STALL konumuna gelebilir )

Uçağımız yerle temas ettikten hemen sonra REVERSER'lar aktif hale getirilmeli ( önce F1 ile gaz tam kesilir ve F2 tuşu ile Reverser , geri iticiler açılır ) ve hız 60 knot'a düştüğünde kapatılmalıdır .

Geçmiş olsun , Uçağınızın tekerlekleri yerle temas ettiğinde bu şekilde bir görüntü oluşur .

İnişten sonra ilk yapmanız gereken kullandığınız pisti mümkün olan ilk yoldan terk etmektir , bu noktada TOWER sizi GROUND'a devreder . Pist terkini müteakip flaplar toplanır ve Autobrake OFF konumuna alınır . GROUND yani Yer kontrolörü size yanaşacağınzı kapı ve kullanacağınız taxi yollarını bildirir .

Uçağımızı bize bildirilen kapıya götürdükten sonra yapmamız gereken park işlemini gerçekleştirip , PARKING BRAKE'leri açmak ve motorları kapatıp çıkış kapılarını açmaktır .

Tekrar geçmiş olsun , Ankara Istanbul Seferimiz kazasız olarak sona ermiştir .

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Meydan Turunda Radyo Haberleşme Pozisyonları
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:20 yönetici

evgili Sanal Pilotlar ;

Meydan turunda aksi ATC tarafından belirtilmedikçe 5 ana noktada R/T haberleşmesi yapılır , bunlar aşağıdaki resimde de görülebileceği gibi ;

1. Park Pozisyonu ( Radyo Kontrolü , ATIS , Taxi Müsadesi )
2. Bekleme Noktası
3. Rüzgarlatına Giriş
4. Final Bacak
5. Pist Terk

Rüzgarlatı ile Final arasında kalan "Base" tabir ettiğimiz dönüş öncesinde de haberleşme kurmak pilotun insiyatifinde olup , ATC talebi gelmiş ise mutlaka yapılır .

Eğer bu 5 ana noktayı bilirseniz , hiçbir meydanda sıkıntı yaşamazsınız ...

Yardımcı Uçuş Kumandaları
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:19 yönetici

Yardımcı uçuş kumanda yüzeyleri, uçağın uçuşu sırasında ana kumandalara yardım etmek veya uçuşu kolaylaştırmak amacı ile uçağa yerleştirilmiştir. Yardımcı uçuş kumandaları; flap’lar, slat’lar, spoiler’ler, tab’ler ve bazı uçaklarda da hareketli yatay stabilizedir.

1- Spoiler (Karıştırıcı)

Spoiler’ler kanat üst yüzeyinde, sadece yukarı hareket eden yüzeylerdir. Kullanım amacına göre üç gruba ayrılırlar. Bunlar; flight spoiler (uçuş spoiler’i), speed brake (hız freni) ve ground spoiler (yer spoiler’i)’dir.

a) Flight Spoiler

Flight spoiler, her iki kanat üzerinde uçak tipine göre değişik sayıdadır. Uçuş sırasında uçağa yatış kumandası verildiğinde, yatış yapılan taraftaki kanatta bulunan spoiler panelleri açılarak yatışa yardımcı olur. Diğer kanata ait spoiler’ler kapalıda tutulur.

b) Speed Brake

Uçuş esnasında her iki kanattaki spoiler’ler, aynı anda ve aynı miktarda açılarak uçağın hız ve irtifa kaybetmesi sağlanır. Bu olaylar kanat üzerindeki hava akışının bozulması ile meydana gelir. Hız freni kumandası, merkez pedestal üzerindeki speed brake kolunun istenilen derecede çekilmesi ile yapılır.

c) Ground Spoiler

Grond spoiler modu havada kullanılmaz. Uçak yere touch down (piste ilk temas) yapıp belirli şartlar sağlanınca her iki kanattaki tüm spoiler’ler açılır ve bu etki uçağı dikmelerine bastırarak etkin frenleme yapılır. Ground spoiler modunun çalışması için; gaz kolları idle (rölanti) konumuna, speed brake kolu arm (hazır) pozisyona alınmalı; uçak ground modunda (uçak ana dikmeleri yer ile temas halinde) olmalı ve tekerleklerde bulunan transducer (bilgi gönderici)’lardan kontrol ünitesine dönü hareketi bilgisi gönderilmelidir. Bu şartların hepsi sağlanırsa kontrol ünitesi uçak kanatları üzerindeki tüm spoiler parçalarını kaldırır.

Aşağıda farklı yapılara sahip spoiler'lar ve çalışma şekilleri görülmektedir.

2- Tab (Fletner)

Ana uçuş kumanda yüzeylerinin firar kenarlarına yerleştirilebilen küçük hareketli yüzeylerdir. Kullanım amacına uygun olarak isimleri ve yerleri değişir. Buna göre tab çeşitleri; trim tab (ayar tab’i), control tab (kumanda tab’i), servo tab (yardımcı tab) balance tab (denge tab’i) ve anti-balance tab (ters denge tab’i)’dir.

a) Trim Tab

Uçaktaki dikey ve yatay stabilizedeki kumanda yüzeyleri ile kanatlardaki kanatçıklar, bağlı oldukları yüzeylere paralelken (nötr durum); rüzgar yönünün değişmesi, yakıt veya yük dengesinin bozulması gibi nedenlerle uçakta yatış, dönüş, burun aşağı, burun yukarı eğilimleri olaşabilir. Bu etkileri ortadan kaldırmak için ana uçuş kumanda yüzeylerinin firar kenarlarına küçük hareketli yüzeyler yerleştirilmiştir. Bu yüzeylere trim tab ya da fletner adı verilir. Pilot kabininden elektriki ya da mekaniki yöntemlerle ayarlanırlar. Trim tab’lar kokpitteki kumanda düğmeleri, trim volanı ya da kumanda simidi üzerinde bulunan düğmelerle ayarlanır ve yeniden ayarlanıncaya kadar o şekilde kalır. Trim tab’lar uçağa kumanda etmek için değil, pilotun uçağı daha rahat kullanabilmesi amacıyla kumandadaki yükü azaltmak için kullanılır. Trim yapılmış bir uçakta pilot bütün kumandaları bıraksa dahi uçak, o anki uçuş konumunu devam ettirir.

b) Control Tab

Hidrolik uçuş kontrollü büyük uçaklarda hidrolik sistem arızalandığında yedek sistem olarak kritik ana uçuş kumanda yüzeylerinin kumanda edilebilmesini sağlar. Kokpitten control tab’a kumanda verildiğinde tab bir yöne hareket eder. Ana uçuş kumanda yüzeyinde bir kamburluk oluşur ve bu kamburluğun etkisi ile ana uçuş kumanda yüzeyi tab’in hareket etmiş olduğu yönün aksi istikametine hareket eder böylelikle küçük kuvvetlerle büyük kumanda yüzeyleri çalıştırılmış olur.

c) Servo Tab

Büyük uçaklardaki büyük ve ağır kumanda yüzeylerini pilotun rahatlıkla hareket ettirmesini sağlar. Çalışma prensibi control tab’inki ile aynıdır. Pilot kumandası sadece tab ile irtibatlıdır.

Uçuş Yönetim Sistemi ( FMS )
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:18 yönetici

1- Giriş
FMS, 1980’lerde üretilen en önemli destek sistemidir. FMS Kullanılarak uçuşun güvenirliği ve verimi arttırılarak pilotların iş yüküde önemli ölçüde azaltılmıştır.

Pilotlar çantalarında inişleri, kalkışları ve bunların birtakım basamaklarını içeren havayolu ve hava sahası verilerini, haritalarını, uçağın uçuş ve performans manuellerini taşımak zorundaydılar.

Uçağa gelindiğinde; uçağın iç ve dış sistemlerinin bütün kontroleri tek tek yapılırdı. ECAM (Elektronik Uçak Görüntüleme) EICAS (Motor Göstergesi ve Mürettebat Uyarı Sistemi) üretilmeden önce personel uçağı çok disiplinli ve sıralı bir şekilde %100 uçuşa hazır olması için kontrol ederdi. Kontrollerden birinin yapılmaması veya unutulması büyük sorunlara yol açabiliyordu.

2- Temel Özellikler

FMS pilotların yapması gerekli tüm karışık seyrüsefer hesaplamaları dahil; kalkış, düz uçuş ve inişe kadar olan tüm uçuşu kontrol edebilmektedir.

Kokpit ekibi seyahat esnasında, FMS sayesinde yakıt tüketimini, rüzgarı ve tahmini uçuş süresini düzenleyebilmekte, en ekonomik uçuş profilini ve gidiş meydanına en hızlı rotayı seçebilmektedir.

Uçuş öncesi ve uçuş sırasında mürettebata gereken verilerin büyük bir çoğunluğunu rotalar ve havayolu manuelleri içerir. Rotaların önemli bir çoğunluğu SID (Standart Alet Hareketi)’ler ve STAR (Standart Terminal Yaklaşma Rotası)’lar tarafından elde edilir. Bunlar; yönleri, minimum veya maksimum hızları, irtifaları, seyrüsefer yardımcılarının frekanslarını ve uçağın havaalanından ayrılıp yatay ve düşey uçuş hareketleri için gerekli olan bilgileri gösteren ayrıntılı haritalardır.

Sisteme veri girişleri CDU tarafından yapılmaktadır. CDU ’nun asıl görevi seçilen noktalar arasındaki en iyi rotayı, minimum zamanı ve minimum yakıt tüketimini ayarlamaktır. CDU tam otomatik uçak kontrolünü kumanda etmek veya yarı otomatik uçak kontrolünü kumanda etmek için de kullanılabilir.

Pilotların CDU ’dan uçulacak rotayı, uçuş profilini, optimum hızı girmeleri pilotlara uçuş sırasında büyük kolaylık sağlar.

FMS Kullanılarak uçuşun güvenirliği ve verimi arttırılarak pilotların iş yüküde önemli ölçüde azaltılmıştır.

3- Altsistemleri

FMS sistemi 5 altsisteme sahiptir.

a) Uçuş yönetim Bilgisayar Sistemi(Flight Management Computer System FMCS)
b) Kontrol Gösterge Ünitesi (Control Display Unit CDU)
c) Dijital Uçuş Kontrol Sistemi(Digital Flight Control System DFCS)
d) Oto Gaz Sistemi(Autothrottle A/T)
e) Atalet Referans Sistemi(Inertial Referans System IRS)
f) Elektronik Uçuş Gösterge Sistemi(Electronic Flight Instrument System EFIS)

a) Uçuş yönetim Bilgisayar Sistemi(FMCS)

FMCS; seyrüsefer,yatay rehberlik (LNAV), dikey rehberlik (VNAV), uçuş planlaması ve uçak performansının fonksiyonlarını yerine getirir.

FMCS’ nin seyrüsefer, rehberlik ve performans yönetimi fonksiyonlarının birleştirilmesi operatörün tüm uçuşu önceden planlamasını kolaylaştırır.

FMCS; minimum maliyetli tırmanma , düz uçuş ve alçalma profillerini hesaplar. Bu profiller DFCS ve A/T tarafından LNAV ve VNAV modları yoluyla otomatik uçuş kontrolü için kullanılırlar.

Uçuş planındaki verilerden ve uçak sensörlerinden alınan girdiler değerlendirilerek FMCS aşağıdaki işlevleri yerine getirmektedir:

Uçuş personeli Kontrol Gösterge Ünitesini uçuş verilerini girmek, gösterge ve uçuş modlarını seçmek için kullanır. Ayrıca ADIRU (IRS ünitesi) alignment başlatmada kullanılır. Kullanıcılar CDU’ yu kullanarak FMCS ve diğer sistemlerin testini yaparlar.

FMS (Uçuş Yönetim Sistemi )’de temel olarak bilgi girişlerini CDU (kontrol ve gösterge ünitesi) ile yapmaktadır.

c) Dijital Uçuş KOntrol Sistemi (DFCS)

Oto pilot-uçağın durumunu otomatik olarak kontrol eder.

Uçuş yönetici-uçuş ekibine uçağın durumunu manuel olarak kontrol etmek için görsel veri sağlar.

İrtifa ikazı-seçilen irtifanın dışına çıkıldığında uçuş ekibini uyarır.

Hız trim-itme(thrust) gücü yüksek ve hava durumu düşük olduğunda uçağı kararlı hale getirir.

Mach trim-uçak hızı yüksek olduğunda uçağın burnunun aşağı eğilmesini engeller.

Mod kontrol paneli (MCP) uçuş ekibi ve uçuş kontrol bilgisayarları arasındaki birinci ara yüzdür. Uçuş ekibi aşağıdaki fonksiyonları gerçekleştirmek için MCP'i kullanır:

-Oto pilota bağlanmak
-Uçuş yönetici‘ lerini açmak
-Operasyon modunu seçmek
-Rota ve uçuş başı seçimi
-Hız ve irtifa belirlemek

d) Oto Gaz Sistemi (A/T)

Otomatik gaz sistemi aşağıdaki bileşenlerden kaynaklanan mod isteklerine cevap olarak motor çekiş gücü 'nü (thrust) kontrol eder:

-Mod Kontrol Paneli (MCP)
-A/T Şalteri
-CDU girdileri

Otomatik gaz kolu sistemi kalkıştan iniş'e (touch down) kadar çalışır. Pilot, DFCS ve otomatik gaz kolu sistemini uçağı otomatik olarak uçurmak için kullanır.

e) Atalet Referans Sistemi (IRS)

Atalet referans Sistem (IRS), kullanıcı sistemlere atalet seyrüsefer bilgisi sağlar. Pozisyon ve konum verilerinin hesaplanmasında IRS birinci kaynaktır.

İki tane IRS referans sistem vardır. IRS elektronik sensörler ve mekanik olmayan lazer cayroları içerir. IRS sensörler ve cayroları kullanarak uçağın üç eksende hareketini ölçer.

Bir IRS ünitesi, üç eksen üzerindeki hız değişimlerini algılayan ivme-ölçerlerden ve üç eksen etrafındaki açısal hareketleri algılayan lazer cayrolardan oluşur:

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Atmosferin Bileşimi ve Tabakaları
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:13 yönetici

ATMOSFERİN BİLEŞİMİ:

Atmosfer, bol miktarda nitrojen ve oksijen içermektedir. Bu iki gazın oranı kuru havanın yaklaşık %99 ‘unu oluşturmaktadır.Yapılan ölçümler, atmosferin gaz kompozisyonunun yerden yaklaşık 60 Km yüksekliğe kadar ozon miktarı dışında hemen hemen aynı olduğunu göstermektedir. Atmosferi oluşturan diğer elementler ise Argon (Ar), Karbondioksit (CO2 ), Neon (Ne), Helyum (He), Kripton (Kr), Hidrojen (H2), Xenon (Xe) ve Ozon'dur (O3). Çok az miktarda bulunan bu gazların hava olaylarının incelenmesinde pratikte bir önemi yoktur. Bununla birlikte hava, içerdiği %1 ila %4 oranında su buharı nedeniyle aslında hiçbir zaman kuru değildir.Uçuş ve uçuş emniyeti açısından önemli tüm hava hadiselerinin (sis, bulutlar, yağmur, kar, dolu, çiğ, kırağı, buz vb.) atmosferde bulunan su buharı ile ilişkili olması, ayrıca, görüşü etkileyen toz parçacıkları, duman ve diğer partiküler içeriklerin, içerisinde asılı halde bulunması nedeniyle, su buharı havacılık açısından çok önemlidir.

ATMOSFERİN TABAKALARI:

Atmosfer, sıcaklık, sıcaklık gradyanı, moleküler ağırlık, iyonizasyon, hakim kimyasal işlemler veya bunların bazı kombinasyonları gibi tarif edilebilir ve ölçülebilir parametrelerin değişimine göre tabakalara ayrılabilir.

TROPOSFER:

Sivil havacılık açısından atmosferin en önemli tabakasıdır. Sivil uçuşların büyük bir çoğunluğu ve bilinen tüm hava olayları bu tabaka içerisinde meydana gelmektedir. Troposferin belirleyici özellikleri;

- Sıcaklık, basınç ve yoğunluğun yükseklikle belirgin şekilde azalması
- Bulutların ve hava hadiselerinin çoğunluğunun oluşumuna yol açan su buharının hemen hemen tamamının bu tabaka içerisinde bulunması
- Dikey ve yatay hareketlerin bölge ve zamana bağlı olarak belirgin şekilde değişmesi

şeklinde sıralanabilir.

Troposfer içerisinde sıcaklık, yükseklik arttıkça lineer olarak azalır (Her 1000 metrede 6.5 ºC). Sıcaklığın -56.5 ºC ulaştığı yer troposferin üst limitidir ve Tropopoz (Tropopause) olarak adlandırılır. Tropopozun yüksekliği, mevsimlerle ve enlemle değişmekle birlikte, ekvator üzerinde 55000 Ft'e (16 Km) kadar olabilir ve kutuplar üzerinde, iki coğrafi konum arasındaki belirgin sıcaklık farkından dolayı, 25000 Ft'e (8 Km) kadar düşer. Tropopozun yüksekliği bunlara ek olarak, troposferde meydana gelen büyük hava hadiseleri sonucunda, bölgesel olarakta değişiklik gösterebilir.

STRATOSFER:

Tropopozun üzerinde, güneş ışınlarının ozon ile tepkimeye girmesi sonucunda ortaya çıkan enerjiye bağlı olarak, sıcaklık artar ve yer yüzeyindeki ortalama seviyeye ulaşır.Sıcaklıktaki artış yer yüzeyinden yaklaşık 50 Km yükseklikte durur ki, bu yeni bir tabakanın sınırını belirler.Bu tabaka Stratosfer ve üst limiti Stratopoz'dur. Stratosferin en karakteristik özelliği, atmosferdeki ozon'un büyük çoğunluğunun bu tabaka içerisinde bulunmasıdır. Stratosfer, tipik hava hadiselerinin çoğunluğunun ve türbülansın gözlemlenmediği (oluşmadığı) tabaka olarak bilinse de, bazı yüksek bulutların tavanlarının, bu tabakanın alt bölgelerine ulaşması halinde, nadirende olsa açık hava türbülansı görülebilmektedir.Sivil ve askeri uçaklar bu tabakanın ancak alt bölgelerinde uçabilmektedirler (Daha yüksek irtifalarda uçuş için dizayn edilmemişlerdir).

MEZOSFER:

Yerden 50 Km yükseklikten başlayarak 80 Km yüksekliğe kadar çıkan ve Startosferin üzerinde yer alan tabakadır. Bu tabakada herhangi bir ısı kaynağı bulunmaması sebebiyle sıcaklık yükseklikle orantılı olarak azalır ve üst sınırda (Mezopoz) -80 ºC ile - 100 ºC civarındadır. Bu nokta aynı zamanda atmosferin en soğuk olduğu yerdir. Herhangi bir hava hadisesi oluşmasının beklenmediği bu katmanda basınç değeri 0.01 hpa'a kadar düşer.

TERMOSFER:

Bu tabakada sıcaklık önceleri yavaş, üst seviyelere çıkıldıkça hızlı bir şekilde artmaktadır. 80 - 90 Km yükseklikte başlar ve 400 ila 500 Km'ye kadar çıkar. Termosferin üst kısımlarında sıcaklık 1000º C ile 2000ºC civarındadır. Bu tabakadaki yüksek sıcaklık ve termodinamik dengeyi korumak için moleküller arasında sık sık meyadana gelen çarpışmalar neden olur.

İYONOSFER :

İyonosfer tabakası, mezopozun üzerinde olup, yerden 89 - 90 Km yüksekliğe kadar uzanır. Güneş ışınlarının direkt olarak etkilemesi sebebiyle bu tabakada sıcaklık, 1200 - 1400 ºC'ye kadar yükselir. Herhangi bir hava hadisesinin beklenmediği bu katmanın sivil havacılık açısından önemi, iletişim amaçlı radyo dalgalarının yayıldığı ya da yansıdığı yer olması ve uyduların kullanılmasıdır.

ATC ile İlk Radyo Teması
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:12 yönetici

Her hangi bir ATC unitesinin kontrol sahasi icine girdiginizde oncelikle radyonuzu kontrol ederek;
Dogru frekansta oldugunuzu,
Radyonun "Volume" ve "squelch" ayarlarinin duzgun yapilmis oldugunu,
Iki radyonuz var ise dogru radyonun secili oldugunu,
Kulakliginiz var ise dinlemenin "phones" konumunda oldugunu kontrol ve teyit ediniz.

Ilk temas noktasinda, Callsign (Cagri isareti) ve Aircraft type (Ucak tipi) verildikten sonra asagidaki dizin icinde bilgiler gecilir.

P = Position ( Pozisyon )
H = Heading ( Uçuş Başı )
A = Altitude (veya Flight Level ) ( İrtifa )
C = Conditions (VFR or IFR) ( Uçuş Tipi )
E = Estimate (bir sonraki "check point" e ya da meydana varis zamani )
R = Request (Talebiniz ya da niyetiniz )

Bu sirayi cok basit olarak PHACER seklinde hatirlayabiliriz.

Buradan yola çıkarak Bilecik üzerine gelmiş bir trafiğin ATC ile kuracağı ilk temasın nasıl olacağını örnekleyelim ;

TC-IHM, Cessna 182.
P = Bilecik uzeri
H = 330 bas
A = Ucus seviyesi 085
C = Gorerek sartlarda
E = Istanbul tahmini 45
R = Yaklasma ve inis talimati icin dinlemede

TC-IHM, Cessna 182.
P = over Bilecik
H = heading 330
A = Flight Level 085
C = VFR
E = estimate Istanbul at 45
R = request joining and landing instructions

Altimetre Ayarları ve Basınç Kodları
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:10 yönetici

ALTİMETRE AYARLAMASI

Basınç değeri gerçekte her zaman standart basınç değerine (1013 MB) eşit değildir.

Basınç değerindeki sapmanın asıl nedeni sıcaklık değişimidir. Isınan havanın yoğunluğu ve ağırlığı azalır; böylece yükselir. Aynı şekilde, soğuyan havanın yoğunluğu ve ağırlığı artar, alçalarak yükselen sıcak havanın yerini alır. Bu sebeple, bir seviyede, sıcaklık farklılaşması nedeniyle, bölgeler arasında basınç farklılıkları oluşabilir. Standart sıcaklıktan daha yüksek sıcaklığa sahip bölgelerin basıncı standart basınca nazaran daha düşük, soğuk bölgelerin basıncı standart basınca nazaran daha yüksektir.

Bir hava aracı, sıcaklık değişimini dikkate almadan, aynı basınç yüzeyinde uçarsa, altimetresinde aynı irtifa değerini okumasına rağmen, yere nazaran dikey pozisyonu değişir. Hava aracı, altimetre aynı irtifa değerini göstermesine rağmen, sıcak bölgelerde göreceli olarak tırmanacak ve soğuk bölgelerde göreceli olarak alçalacaktır.

BASINÇ KODLAMALARI

QFE: Bir havaalanı seviyesinde ya da tanımlanan bir başka referans seviyesinde (pist başı yüksekliği vb) ölçülen basınç değeridir. Altimetresine

QFE değeri bağlayan uçak, referans noktaya göre yüksekliğini okur. QFE değeri, meteoroloji istasyonunca tespit edilen basınç değerinin, aktif olarak kullanılan pist başı yüksekliğine göre düzeltilmesi ile bulunur. QFE değerini altimetresine set eden bir hava aracı, meydana indiğinde altimetresinde 0 metre, feet okur.

QNH: Belirli bir zamanda ve yerde hava aracının altimetresine ayarlandığında irtifa bilgisi sağlayan basınç değeridir. Başka bir deyişle, QFE değerinin ICAO Standart atmosferine göre, ortalama deniz seviyesine indirgenmiş halidir.Bu durumda meydana iniş yapan hava aracı meydanın ortalama deniz seviyesinden olan yüksekliğini okur.

QNE: 1013 Hectopascal'lık referans basınç değeri set edilerek meydana inildiğinde altimetrede okunan yükseklik değeridir. Başka bir değişle, QFE değerinin ICAO standart atmosferindeki basınç irtifasıdır. Asıl olarak, çok yüksek rakımlı hava alanlarında, hava basıncının çok düşük olduğu veya altimetre cihazlarının ayarlanamayacağı durumlarda 1013 standart değeri girilir.

!!! DİKKAT !!!
PAUSE TUŞU KULLANIMI SADECE OFFLINE UÇUŞ İÇİN GEÇERLİDİR , GEREK IVAO GEREK VATSIM ORTAMLARINDA ONLINE İKEN PAUSE KULLANILMASI SAKINCALIDIR

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Pratik Çalışma
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:04 yönetici

ok motorlu uçaklarda IFR yeteneğinizi sınamak ve geliştirmek için bu çalışmayı yapabilirsiniz. Daha önce de yaptığımız gibi tüm uçuşu videoya kaydedip izlemeniz tavsiye edilir. Bu uçuş ramp-ramp arası yaklaşık 4 saattir.

Uçak : Beech King Air (veya beğendiğiniz bir başkası).
Kalkış Meydanı : Chicago, O'Hare International Airport. video rampta başlar. (dikkat online uçmayın neme lazım)
Varış Meydanı : Toronto, Pearson International Airport.
Hava durumu : "Automatic Weather" seçeneğini kullanmayın. Bulutları "Heavy" olarak belirleyin.
Görüş : 1 mil
Rüzgar : "Automatic Weather" seçeneğini kullanmayın. "Moderate" olarak belirleyin.
Radyo : Flight Plan daki frekansları kullanın. Bu frekansları kullanarak zamanında gerekli konuşmaları yapın (yalnız olun ki durumunuz yanlış anlaşılmasın :). 122.0 frekansını Center için kullanın.
Seyrüsefer : Cleared as filed on Flight Plan. Squawk 1753. Listedeki frekansları kullanın.
DEP : DEP frekansına ORD dan 5 mil sonra bağlanın, ORD 15 nm otbd olunca Center frekansına geçin.
APP : Toronto "CYYZ" ILS Approach Plate kullanın. Toronto ATIS ten dinlediğiniz aktif pisti uygulamayın (o zamanlar yani FS98 de aktif pist veriliyordu FS2K sadece rüzgar veriyor). YWT üzerinde APP frekansına ve GS alçalma başlamadan önce de TWR frekansına geçin. İlkinde "Missed Approach" uygulayın, verilen fix üzerinde 180 radyalde 15 dakikalık holda girin. " direct entry" uygulayın. Inbound da zamanlamayı başlatın. Holddan çıkıp inişi yapın.

IFR (Aletli) Uçuşa Giriş
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:03 yönetici

Ders 6'nın amacı Simülatör Pilotları için Aletli Uçuş Kurallarını (IFR) tanıtmak ve FLIGHT SIMULATOR ortamında doğru bir IFR uçuş yapmalarını sağlamaktır.

Başlıklar

01. Uçuş planı
02. Clearance Delivery
03. Departure Control
04. Air Route Traffic Control Center (ARTCC) ve Hava koridorları
05. VOR / DME
06. Instrument Landing System (Aletli İniş Sistemi - ILS)
07. Non-Directional Beacons (NDB) - Yönsel Olmayan Vericiler
08. Uçuş Haritaları ve Chart'lar
09. Terminal Charts
10. Approach Control - Yaklaşma
11. Approach Charts (Approach Plates) - Yaklaşma Haritaları
12. Holding Patterns - Patern Beklemeleri
13. Controlled Airspace - Kontrollü Hava sahası
14. Alternatif Metodlar

01. UÇUŞ PLANI
Eğer uçuş yapacağınız bölge görerek uçuşa müsait değilse (bulut oluşumları vs) mutlak surette IFR (Instrument Flight Rules - Aletli Uçuş Kuralları) gereğince uçmanız gerekmektedir. Kural olarak ise tarifeli seferlerin hemen hepsinin IFR uçuşlar olduğunu söylemek gerekir. Her bir IFR uçuş ise ATC ile mutabık olmanızı gerektirecek bir uçuş planına sahip olmalıdır. VFR uçuş konulu ders 2'de bunun ne şekilde yapılabileceği konusunda bilgi vermiştik. Uçuş planına ilişkin değişiklikler uçuş esnasında telsi ile yapılabilir. Doğru bir uçuş planı hazırlamak için; (1) kalkış meydanına ait ve kalkılacak zamandaki hava durumu, (2) variş meydanına ait ve varılacak zamandaki hava durumu, (3) ve uçuş süresi boyunca geçilecek olan bölgedeki hava durumu hakkında meteorolojiden tahmin almak gereklidir. Özellikle rota boyunca rüzgar durumu büyük önem taşımaktadır. Özellikle yakıt hesaplaması için bu rüzgarların bilinmesi gereklidir. 18000 feet MSL altında uçuşlarda Victor Havayolu kullanılmalıdır. Global Positioning System (GPS) ve Area Navigation (RNAV) konuları ilerideki bir derste ayrıca verilecektir.

Victor havayolu sistemi Alçak Seviye Uçuş Haritalarında VOR istasyonları arasında uzanan yollara verilen isimdir. Bir Victor havayolu iki VOR istasyonu arasındaki merkez çizgi boyunca 4 nm genişliğinde olup istasyon dışına en fazla 50 nm uzanırlar, bundan sonra ise 4.5 derece açı ile genişler. Uçuş planı içerisine yakıt hesaplaması da katılmalıdır, rüzgar hesabına ilave olarak burada uçağın uçuş karakteristiklerinin bilinmesi (özellikle yakıt sarfiyatı) ve ağırlık ve denge durumu hesaplarının yapılması gereklidir.

Tüm IFR uçuşlarda, eğer varış meydanında ETA'nıza göre (Tahmini varış saati) 2 saat içerisinde, en düşük MEA (Minimum Enroute Altitude - En Alçak Uçuş İrtifası), veya MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude - En Alçak Engel Geçiş İrtifası) üzerinde bulut tavanı 1000 feet'in altında, veya görüş mesafesi 3nm altında ise yedek meydan belirlemek mecburidir. Yedek meydana ait hava tahmininde ise, bulut tavanı minimum 600 feet AGL ve görüş mesafesi de minimum 2 nm olmalıdır. Ayrıca, yedek meydana uçacak ve 45 dakika da fazladan havada kalacak kadar yeterli yakıtın bulunması gerekmektedir. Aslında yedek meydan belirlensin veya belirlenmesin, yakıt hesaplamanızda bu kriteri gözönüne almanız sizin için yararlı olacaktır (ÇN. Eğer "unlimited fuel" seçeneği çek edilmişse durum farklı olacaktır tabiki.

IFR uçuşlarda uçakları dikey olarak sistematik bir şekilde ayırma işlemi yapılmaktadır. 18000 feet ile FL290 arası (tabi ki ABD için) batıya uçuşlar tek 2bin aralıklarla, doğuya uçuşlar ise çift 2bin aralıklarla yapılır. FL 290 dan başlayıp daha yüksek irtifalar için yapılacak IFR uçuşlarda ise batıya doğru tek 4bin (FL310 ile başlar) doğuya doğru ise çift 4bin (FL290 ile başlar) aralıklar kullanılır (ÇN. TRVACC sitesinde bu konu ile ilgili detaylı bilgi mevcut). Eğer ATC'den "cleared as filed" şeklinde bir onay almak istiyorsanız bu irtifa ayarlamalarını doğru yapmanız gerekecektir. Altimetre farklılıkları olmaması için ise 18000 feet MSL üzerinde (ABD için) standart olan 29.92 inç cıva (1013 milibar) ayarı yapılmaktadır.

02. CLEARANCE DELIVERY

(Flight Simulatör camiasında daha çok Ground yada Tower bu konuda bize yardımcı olur):

Clearance Delivery (CD - Klerans) konusunu biraz daha açmak yerinde olacaktır (ÇN. Her ne kadar bugüne kadar yaptığım online uçuşlarda bu pozisyonda birine rastlamamış olsam da büyük havalimanlarında bu kurum mevcuttur). Normal şartlarda uçuş kleransınız "pushback" ten 10 dakika önce size verilecektir. CD nin vermiş olduğu kleransta mutabakat sağlandıktan sonra buna HARFİYEN UYMAK ZORUNDASINIZ, uçuş planında değişiklik yapma hakkınız sadece ve sadece acil durumlarda olabilir. Genel görüşün aksine FAA kurallarına göre pilotun kleransı "readback" (tekrar) etme zorunluluğu yoktur. Ancak, havayolu işletmeciliğinde pilotların bu işlemi yapmaları istenmektedir, ayrıca birçok kontrolör de (ben de dahil) verilen kleransın doğru anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmak için, sizden klerans tekrarı isteyeceklerdir. Bu nedenle CD tarafından verilen kleransınızı önce kağıda döküp sonra da tekrar etmek mutabakat açısından yarar sağlayacaktır.

(Bu bölümde yazarımız kleransın nasıl alıncağı hakkında bilgi vermektedir)

Eğer bir noter katibi değilseniz size verilecek olan kleransı aynen yazmak sizin için mümkün olmayacaktır. Bu nedenle birçok pilot kendine uygun gelecek şekilde kısaltmalar geliştirmiştir. Örneğin yukarıyı gösteren ok tırmanma, aşağı ok ise alçalmayı ifade edebilir. Bunların sonuna bir "M" harfi eklenerek o irtifada kalınacağı anlaşılabilir (climb / descend and MAINTAIN). Örneğin bir intersection için X kullanılabilir (BERGO X gibi), aynı şekilde birçok pilot "squawk" için SQ veka SQK kullanmaktadırlar. D dme V ise VOR'u temsil edebilir. Kleransınızda direct kelimesi geçmekte ise dct. Veya yatay ok kullanmak mümkündür. Bunlar sadece örnek olarak verilmiş olup temel kural, size verilecek olan kleransı bir şekilde kağıda döküp daha sonra bunu tekrarlamaktır. (ÇN. burada ATC olarak benim kullandığım ve Yunan kontrolörlerden öğrendiğim bir sitem ise şöyle; voice olarak bağlansam bile bir kleransı önce voice hemen ardından da text olarak pilota iletip benden duyduklarını ekranda yazılı olarak görmesini sağlamış oluyorum).

Kontrolör size "Cleared as Filed", dediği zaman uçuş planınızın ne olduğunu hatırlamanız gerekmektedir : Bu nedenle yapmış olduğunuz uçuş planının bir kopyasını mutlaka elinizde bulundurun. Hatta kleransınızı da uçuş planının arkasındaki bir boşluğa yazmak akıllıca olacaktır. ATC-pilot arasında sık kullanılan bir cümle ise "Ready to copy?"dir. Eğer "Go ahead for TK123" diyecekseniz hazır olduğunuza emin olun. Bununla ilgili bir hikaye şöyledir; uzun ve detaylı bir kleransın ardından pilot şöyle der: "efm. burada bir kalem problemi oluştu, lütfen kleransı tekrar ediniz." Hatırlamanız gereken bir diğer konu ise kleransta mutabık olduktan sonra buna uymak zorundasınız. Eğer kontrolör size uçağınızın maksimum çıkabileceği irtifadan daha yüksek bir irtifa veriyor ise her zaman için kleransı geri çevirme hakkına sahipsinizdir. Fonetik alfabeyi de bilmeniz gerekmektedir. Özellikle dokuz ve beş ingilizce söylenirken birbiri ile karıştırılabileceğinden dolayı (lokantalarda genellikle nohut ile karıştırılmasın diye yoğurda beyaz denir örneğin :) uluslar arası standart "NINE" yerine "NINER" olarak belirlenmiştir (aslında kendime sorarım niçin fiver değil de niner kullanılıyor?). Anlaşılır olabilmek için yes veya no yerine "AFFIRMATIVE" ve "NEGATIVE" kullanılmalıdır.

03. DEPARTURE CONTROL

(Biz daha çok Yaklaşmayı "APP" kullanmaktayız)
ATC sistemi içerisinde Departure'ın görevi trafiği ana uçuş rotasına almaktır. Kule ile koordineli çalışırlar ve genel olarak kule binasında camsız ve radar ekranları ile dolu bir odada görev yaparlar. Kule size Departure ile temasa geçmenizi söylediği anda bunu yapmak ve onlara frekanslarında olduğunuzu bildirmekle yükümlüsünüz. Genellikle ilk temas şu şekilde yapılır "Departure, this is TK123, with you at one two thousand"...veya ....."out of two thousand for flight level 100." Bundan sonra ya size çeşitli talimatlar verilecek ya da "standby" kelimesini duyacaksınız. Had off noktasına geldiğinizde ise size verilecek talimat örneğin "contact Istanbul Center on 119.300" şeklinde olacaktır.

04. ARTCC (Air Route Traffic Control Center) VE HAVA KORİDORLARI
Türkiye'de iki adet ARTCC mevcuttur (Istanbul ve Ankara) ve herbiri kendi bölgesindeki trafikten sorumludur. Bazı durumlarda her bir ARTCC kendi içerisinde sektörlere ayrılabilir ve her sektörün kendine ait frekansı vardır. Sektörler arasında veya center'lar arasında da aynen departure da olduğu gibi handoff işlemine tabi tutulursunuz "TK123....contact Ankara Center on 128.80 (Ankara batı kontrol)" . Yine aynı şekilde yeni frekansa geçip temasa geçmeniz gerekmektedir. "Ankara Center.....TK123....with you at FL250." Eğer verilen frekanstan temasa geçemiyorsanız sizi transfer eden birime geri dönerek "İstanbul Center....TK123...Unable contact Ankara Center." şekline bilgi vermeniz gerekir. Muhtemelen tekrar denemeniz istenecek veya size başka bir frekans verilecektir. Burada bir terime dikkat etmeniz gerekiyor "Unable". Havacılık dilinde pilot veya ATC tarafından eğer bir şey yapılamıyorsa veya bir istek karşılanamıyorsa kullanılan terim budur. Örneğin FL250 irtifadan bir sebeple FL230' a alçalmak istediniz ancak mümkün değil size şöyle bir yanıt gelecektir "TK123.....Unable FL230 ....expect notification when that flight level is clear." Kontrolör size bir neden belirtmekle yükümlü değildir, ancak "UNABLE" kelimesini duyduğunuzda mutlak surette emniyet açısından mümkün olmadığını anlamalısınız. Herhangi bir nedenle Center ile haberleşmeniz kesilir ise size verilmiş olan son talimat geçerlidir.

Bir Center kontrolü altında uçuyor iseniz büyük ihtimalle 2 coğrafi (intersection) veya radyo istasyonu (VOR-NDB) arasında, ya da bir hava koridorunda uçuyorsunuz demektir. Doğu yönündeki IFR uçuşlarımız (0 ile 179 derece arası) tek binli seviyelerde, batı yönündeki uçuşlarımız ise (180-359 dereceler arası) çift binli seviyelerde yapılır. Bir hava koridorunu iki VOR istasyonu arasında uzanan 8 mil genişlikte bir otobana benzetebiliriz. VOR'un açılımı VHF (Very High Frequency) Omni Range, Türkçe meali ise "Çok Yüksek Frekanslı Çok Yönlü" dür. Doğru hava koridorunda uçmak için kontrol panelinizdeki seyrüsefer radyolarından (NAV) faydalanırsınız. Her bir VOR istasyonunu kendine ait 3 harfli tanımlayıcısı bulunur. Örneğin İzmir Adnan Menderes Havalimanı üzerinde bulunan VOR istasyonu MEN (Menderes) adıyla anılır. Farklı VOR istasyonlarında aynı frekanslar olabileceğinden istasyonun yayınladığı mors kodu ile de tanımlanması gerekmektedir. NAV radyosundan bir VOR istasyonu frekansına bağlandıktan sonra buraya istasyon radyalini takip ederek direkt uçabilirsiniz.

Uçuş esnasında bazı kleranslar almanız olasıdır, örneğin "descend and maintain FL150", Aslında bu size 3 şekilde verilebilir. Eğer yukarıdaki şekilde verilmiş ise talimatın akabinde uygulamanız gerekmektedir. Eğer kontrolör size, "at your discretion" şeklinde söylemiş ise hazır olduğunuzda bunu uygularsınız.. Fakat, eğer şunu duyarsanız "descend immediately !". ANINDA UYGULAYIN. Nihai irtifanın ne olacağını duymadan önce gazı kesip alçalmaya başlamalısınız. Alçalmaya başladıktan sonra "roger" veya "wilco" veya ne diyecekseniz deyin ancak öncelikle harekete geçin. Kontrolör bir aciliyet olmadığı sürece size "immediatelly" demeyecektir.

05. VOR / DME
Bir radyal nasıl uçulur konusuna girmeden önce VOR istayonu nasıl çalışır bir görelim. Aslında "radyal" terimi zaten kendini tarif etmektedir. İstasyondan alınan sinyalin fazı değiştirilerek istasyondan çıkan 360 radyal hattından herhangi birisi belirlenebilir. 360 derece radyali manyetik kuzeyi göstermektedir. Diğer radyaller ise VOR istasyonundan dışa doğru ışık hüzmesi gibi çıkarlar. Biz onları yatay olarak düşünsek de aslında radyaller yataya 90 derece açı yaptıkları için VOR istasyonunun tam üzerine varana kadar sinyali almak mümkündür. "37 derece radyal" veya "190 derece radyal " terimleri her zaman için o istasyondan ÇIKMAKTA olan manyetik yönü anlatır. Bu radyaller istasyonun tipine ve sizin yüksekliğinize bağlı olarak, dışarıya doğru 25 ila 100 nm mesafeye ulaşabilir. VHF düz bir frekanstır, başka bir deyişle düz bir hat takip eder ve yeryüzü kıvrımlarını takip edemez.

VOR istasyonunun sinyalleri uçağınızdaki özel bir VHF alıcı olan seyrüsefer "Navigation" (veya NAV) radyosu tarafından alınabilir. Uçak gövdesi üzerine monte edilmiş olan yatay "V" şeklindeki bir anten bu sinyalleri almaktadır. Bazen de NAV radyo iletişim radyosu ile aynı şasi içerisine monte edilerek NAV/COM alıcısı adını almaktadır. NAV radyosu kontrol panelinde bulunan bir VOR cihazına bağlıdır. Herbir VOR cihazı 3 ayrı gösterge ve 1 kontrol düğmesine sahiptir: (1) Course Deviation Indicator (CDI) "yön sapma göstergesi", (2) TO-FROM Indicator "yöne doğru veya yönden dışarıya göstergesi" ve (3) Omni Bearing Selector (OBS) "Her Yöne doğru Selektör" bu sonuncusu da düğme ile ayarlanmaktadır. OBS ile bir radyal set edildiğinde CDI size radyalin sağında veya solunda mı veya direkt doğrultuda mı olduğunuzu söyleyecektir. TO-FROM göstergesi ise radyale doğru veya radyalden dışarıya mı olduğunuzu söyler. İstasyon frekansını NAV radyonuza girdiğinizde o istasyon seçilmiş olacaktır. Doğru istasyona bağlandığınızı ise mutlaka mors kodundan teyit etmelisiniz. Eğer mors yayınını alamıyorsanız istasyon bozuk veya bakımda olabilir.

VOR kullanımında 4 hususa dikkat ederseniz ne yapıyor olursanız olun (VOR yaklaşma, hold, vs) VOR ile seyrüsefer işini çözümleyebilirsiniz: (1) öncelikle hangi radyalin sizi direkt olarak VOR istasyonuna götürebileceğini anlayabilmeniz gereklidir; (2) o radyale göre pozisyonunuzu belirleyebilmelisiniz; (3) seçtiğiniz radyalde kalabilmek için rüzgar düzeltme açısını yapabilmeniz gerekir; ve (4) belirlediğiniz radyal üzerinde olduğunuzu anlayabilmeniz gereklidir.

ATC tarafından bulunduğunuz noktadan "DIRECT to the Biga VOR" talimatını aldıysanız, öncelikle istasyona bağlanmalı CDI tam ortaya gelene kadar OBS düğmesini çevirmeli ve TO-FROM göstergesinin TO şeklinde olduğunu görmelisiniz. OBS indeks işareti altındaki rakam size aşağı yukarı istasyona olan yönünüzü verir. Radyallerin istasyondan DIŞARI doğru çıktığını hatırlayın. Yani Biga VOR'una 360 derece radyalde uçuyorken aslında istasyondan çıkan 180 derece radyalini izliyorsunuz demektir. İstasyona yakınlaştıkça yön düzeltmesi yapmanız da gerekmektedir.

Sonraki ATC talimatı ise muhtemelen " intercept and fly outbound on the Biga 039 degree radial." Olabilir. Biga VOR istasyonuna bağlanıp mors kodunu dinleyin, OBS ile 039 dereceyi seçin (işte şimdi gerçekten 39 derece radyali izliyorsunuz). Uçağınızı 039 başa döndürün (FROM görürseniz sorun yok, ancak TO görüyorsanız, gösterge değişene kadar 039 derece başta devam edin), gösterge FROM olunca, CDI göstergesi ortalanana kadar dönüşü yapın ve ortalanınca devam edin.

Gerekli rüzgar düzeltmesi için ise (yine aynı radyalde olduğumuzu farzedelim) öncelikle CDI ye doğru 30 derecelik bir dönüş yapmamız gerekir. 039 radyalde uçuyorsunuz ve CDI solda, bu durumda ilk olarak sola 009 baş vermeniz gerekir. Eğer sapma durduysa tamamdır. Durmadıysa bu kez 15 derecelik bir dönüş yapmamız gerekir.....sola 354 derece baş veriyoruz. Sapma durduysa doğru yöndesiniz demektir. Eğer sapma ters yöne doğru başladıysa son yaptığınız düzeltmenin yarısını yaparak ters yöne dönmelisiniz...yani 8 derece sağa doğru bir dönüş yapıp sağa 002 derece başa dönmelisiniz. Yönünüz 002 baş olduğu halde şu durumda 039 derece radyalini dışa doğru takip ediyorsunuz.

İki hava koridorunun birleşme noktasına ise INTERSECTION adı verilmektedir. Örneğin ATC talimatı, "maintain FL100 and report the Deniz Intersection, expect further clearance at that time." şeklinde olabilir. Bazen de intersection lar ADF veya VOR radyaline göre olabilir. Genel olarak iki hava koridorunun kesişme noktasıdır. Peki ama gökyüzünde bu noktaya geldiğinizi nasıl anlayacaksınız? Uçtuğunuz hava koridorunun dış VOR istasyonuna bağlanıp belirleyin. Deniz intersection örneğin Biga VOR 039 derece radyalinde olsun, OBS imizi 039'e bağlayıp uçarsak tam Deniz intersection üzerinde CDI'mizin ortalanmış olması gerekecektir.

Aletli uçuşa yeni başlayanlar için en zor kısımlardan birisi, uçağın pozisyonu ve yolunun bir veya daha fazla VOR istasyonuna göre belirlenmesidir.

Birçok VOR istasyonu ayrı olarak farklı bir sinyal gönderirler. Bu sinyaller NAV radyonuz tarafından alındıktan sonra hesaplanarak MİL olarak size gösterilir. Bu sinyalin gösterildiği ve gönderildiği cihaza Distance Measuring Equipment (Mesafe Ölçüm Cihazı) "DME" adı verilmektedir. DME istasyon üzerine gelinene kadar çok doğru bilgi verebilmektedir, istasyonun tam üserinde iken ise sizin irtifanızı AGL cinsinden okur ve bunu gösterir. Eğer DME cihazına sahipseniz bir intersection'un belirlenmesi daha kolay olacaktır. Çünkü elinizdeki chartlarda bu mesafeler de belirtilmektedir. DME, UHF (Ultra High Frequency - Ultra Yüksek Frekans) bandından yayın yapar. Uygun irtifada DME sinyalleri istasyondan 200 nm mesafeye kadar alınabilir. Bu mesafede yanılma payı ¼ nm veya %2 civarındadır. Birçok DME ayrıca uçağın yere göre süratini de verebilir, fakat bu sadece uçağınız direkt olarak istasyona doğru veya istasyondan dışarıya doğru hareket halinde ise mümkündür. Bazı VOR istasyonlarına da VORTAC adı verilmektedir. Bunun nedeni üzerlerinde ayrıca bir askeri TACtical Air Navigation (Taktik Hava Seyrüsefer) "TACAN" sistemi bulundurmalarıdır. VORTAC veya TACAN istasyonlarının tamamı DME'ye sahiptir.

Birçok havalimanında VOR istasyonları bulunur ve bunlar aletli inişlerde kullanılırlar. ILS veya LOC istasyonlarına göre daha az kesinliğe sahip olduklarından, VOR yaklaşmalar daha yüksek minimum irtifa gerektirmektedirler. Eğer meydandaki VOR istasyonu çalışmıyor ise minimumlar daha yüksek olur.

06. ALETLİ İNİŞ SİSTEMİ (ILS) Instrument Landing System
Localizer (LOC) sistemini tek radyalli bir VOR istasyonu olarak kabul ederseniz bu sistemi anlamanız hiç de zor olmayacaktır. İstasyon meydan üzerinde bulunur ve tek radyal de kullandığı pistin orta çizgisi boyuncadır. VOR istasyonu gibi burada da OBS'yi LOCalizer yönüne set ettiğimizde iğnenin tam ortalanması ile pist merkezine doğru uçuyor oluruz. Eğer istasyonda aynı zamanda bir GLIDE SLOPE mevcut ise bu sistemin tümüne ILS adı verilir.

Çalışan bir glide slope ile yapılan yaklaşmaya ise "Precision Approach" adı verilir. glide slope ile yapılmayan yaklaşma ise "Non-Precision Approach" adını almaktadır. Yani, VOR, VOR / DME, NDB ve Surveillance Radar yaklaşmaların tümü "non-precision approach" olup ILS yaklaşmalara göre daha yüksek minimum gerektirirler. Category I, II ve III ILS sistemleri farklı yer ekipmanlarına sahiptir ve Cat III en kesin olanıdır, Cat I veya II'ye göre daha alçak minimum kullanımına olanak sağlar. Bir diğer Precision Approach tipi ise "Precision Approach Radar (PAR) Approach" adını alır. Bir PAR için uçak içerisinde iki yönlü telsizden başka hiçbir cihaza gerek yoktur. Bu sistemde kontrolör kendi radarları (LOC ve GS) yardımı ile sizi sözlü olarak yaklaştıracaktır. Bu tür yaklaşmalar neredeyse sivil havacılıktan kalkmış durumdadır ve bazı askeri meydanlarda "(GCA) Ground Cotrolled Approach - Yer Kontrollü Yaklaşma" adı altında kullanılmaktadır. Günümüzde bazı havalimanlarında ise mikrodalga yayını ile yaklaşmalar test aşamasındadır. "Microwave Landing Systems (MLS) - Mikrodalga İniş Sistemi" uçağı piste teker koyana kadar yaklaştırabilecek kapasiteye sahip bir sistemdir. Tabiki yemek pişirdiğiniz bir sisteme uçağı emanet etmek ne derece emniyetlidir bu da pilotun cesaretine kalmıştır :. Fakat 2010 yılına kadar birçok havayolu firması bu yeni sisteme geçmeyi planlamaktadır.

07. YÖNSEL OLMAYAN VERİCİLER (NDB) Non-Directional Beacons
Eğer uçağınızda "Automatic Direction Finder (ADF) - Otomatik Yön Bulucu" mevcutsa, NDB'leri bulabilir demektir. ADF uçak içerisinde bulunan cihaza verilen addır. NDB ise alçak veya orta frekansta bir vericidir. Bir başka deyişle AM bandından yayın yapan radyo istasyonlarına benzemektedir. Düz sinyal yollamazlar ve yerküre eğrisini takip edepilirler. VHF sinyalleri ufki olduğu için bu sinyaller orta veya kısa dalgaya göre daha az mezile sahiptir. Bir NDB istasyonu alınmaya başlandığında uçaktaki ADF iğnesi direkt olarak bunun yönüne döner. NDB yaklaşmalar ise tümü içerisinde en az kesin olanı olduğundan en yüksek minimum gerektirenleridir. Daha çok küçük meydanlarda kullanılırlar. Bu istasyonların da mors kodu bulunduğundan dinleyerek doğru istasyona ayarladığınızdan emin olmanız gerekir.

08. UÇUŞ HARİTALARI (CHART)
Eğer zevk için uçan bir pilotsanız ve sadece iyi havalarda VFR uçuş yapıyorsanız "Sectional Charts" adı verilen ve dünyayı bölümler halinde gösteren haritalar mevcuttur. Bu haritalarda uçtuğunuz bölgeye ait tüm meydanlar, seyrüsefer aletleri, coğrafi ipuçları, yükseltiler ve Victor Havayolları bulunur. Eğer bir Pazar günü bulunduğunuz şehir civarında (sanırım artık New York'ta yapamazsınız) bir VFR uçuş için bu haritaları kullanmanız gerekecektir. Eğer uçuşunuz IFR olacak ise bu durumda iki farklı harita seti mevcuttur. "IFR Enroute Low Altitude - IFR Alçak Seviye chartları" (VOR veya Victor [V] havayollarını gösterir) veya "IFR High Altitude - IFR Yüksek İrtifa chartları (Jet veya Juliet (J) havayollarını gösterir), setlerinden birini seçmeniz gerekmektedir. Bu haritalar National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA) ve Jeppesen tarafından yapılan haritalardır. Her ikisi de aynı bilgileri ufak nüans farkları ile verirlerve bunlar belli sürelerde yenilenirler.

İster Victor, ister Juliett havayollarından uçun, IFR uçuşlarda önemli olan 5 adet "M" bulunur ve bunlar haritalarda da gösterilir.

A. Minimum Enroute Altitude (MEA) - Minimum Uçuş İrtifası: Bir havayolu üzerinde VOR sinyalinin alınabileceği en düşük irtifadır. Bu irtifa aynı zamanda havayolu orta çizgisi içinde 5nm dahilindeki herhangi bir engelin 1000 feet üzerinde (dağlık arazide 2000 feet) bir irtifadır.

B. Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA) - Minimum Engel Aşma İrtifası:
Basitçe, bir havayolu parçası üzerindeki engelleri aşmadaki uygun irtifadır. Bu iritfada uçulurken herhangi bir VOR istasyonunun sinyali doğru olarak 22 nm içerisinde alınabilir.

C. Minimum Reception Altitude (MRA) - Minimum (Sinyal) Alma İrtifası: Herhangi bir havayolu dışındaki VOR istasyonu sinyallerinin alınabilceği en alçak irtifadır.

D. Minimum Crossing Altitude (MCA) - Minimum Geçiş İrtifası: Belli bir havayolu üzerinde bulunan bir noktayı (genellikle bir intersection) geçebileceğiniz en alçak irtifadır.

E. Maximum Authorized Altitude (MAA) - İzin Verilen Maksimum İrtifa: Aynı frekanstaki VOR istasyonlarının sinyallerinin birbiri ile karışmayacağıhe en yüksek irtifadır.

09. TERMINAL CHARTS

Dört farklı terminal haritası mevcuttur.
A. Airport Diagrams - Havalimanı (meydan) diyagramları. Kısaca, meydanın tanımı denilebilir. Pistleri, taksirutları, yaklaşma ışıklarını, seyrüsefere mani engelleri, uyarı ve notları ihtiva eder. Tüm Yaklaşma Haritalarında bulunabilirler.

B. Area Charts - Bölge haritaları. Bu haritalar düşük irtifa yol haritalarının belli parçasından oluşur ve çoğunlukla komplike havayolu yapıları olan yerlerde kullanılırlar. Genellikle büyük şehirler çevresi için hazırlanırlar ve normal alçak irtifa haritaları ile aynı sembolleri kullanırlar. NOAA Chart ları yol haritaları ile aynı sayfada iken, Jeppersen versiyonunda ayrı bir sayfa olarak düzenlenmiştir.

C. Standard Instrument Departure Charts (SIDs) - Standart Aletli Kalkış Haritaları. (Yeni adı ile DP - "departure procedure" Kalkış Prosedürü). Bu haritalar da yine iki versiyonda olup yine tüm hartilar ile aynı sembolleri kullanır. Çoğunlukla "Departure Control" tarafından (bizim camiada APP) kullanılan bu haritalar, büyük havalimanlarında kalkışları standart hale getirmeye ve çabuklaştırmaya yaramaktadır. Her SID'in bir adı ve numarası vardır. Örnek verecek olursak Clearance Delivery size: "TK421, cleared as filed. Make a BERGO ONE GOLF departure. Contact Departure on 120.10 prior to passing through 2,000 feet." Elinizdeki BERGO ONE GOLF sid haritasında (ÇN. genellikle tek sid için tek harita kullanılmıyor pist için çoklu sid haritası oluyor) kalkış prosedürü için talimatlar da mevcuttur. Bu talimatlar grafik ve tekst şeklinde birarada bulunabilir. Örneğin (BERGO1G için) : "Intercept MEN R-341 to D8 MEN. Cross D3 MEN at or above 1000' D6 MEN at or above 2000' D8 MEN at or above 2800'. Continue on MEN R-341 to D16.5 MEN, intercept IMR R-006 to BERGO int." Eğer verilen SID'i kabul edemiyorsanız kontrolöre "unable" şeklinde bilgi verebilirsiniz. Tabiki kontrolörün pek hoşuna gitmeyecektir.

D. Standard Terminal Arrival Routes (STARs) - Standart Terminal Varış Yolları. STAR, başlangıç kleransınızda bulunabileceği gibi, varış meydanına yaklaştığınızda kontrolör tarafından da size bildirilebilir. Örneğin: "TK421, radar contact over BERGO int. at FL150, expect runway 34 via BERGO ONE CHARLIE arrival. Contact Approach Control on 120.10 Good day." Her STAR da bir isim ve numaraya sahiptir. Yine SID de olduğu gibi bazı nedenler yüzünden (harita bulunmaması vs gibi) STAR'ı da refüze edebilirsiniz. Yine SID'de olduğu gibi STAR haritasında da talimatlar mevcuttur.

10. YAKLAŞMA (APP) Approach Control
Daha önce anlattığımız "Departure Control" benzeri bir göreve sahiptir (ÇN. FS ortamında APP daha yaygın) ve sizi varış yerinize salimen ulaştırma görevini üstlenmiştir. Büyük havalimanlarında farklı frekanslar üzerinde farklı yaklaşma kontrolörleri bulunabilir. Bu kontrolörün amacı sizi uçuş irtifanızdan alıp aletli yaklaşmaya sokmaktır. Bu aşamaya geldiğinizde kontrolörün size şunu dediğini duyacaksınız : "TK421, cleared for the xxxxxx approach to runway yy," (burada xxxxxx yaklaşma tipi (VOR-NDB-ILS) ve yy ise kullanılan pisttir). Bu klerans genellikle son yaklaşma istikametine girmeye başladığınızda size verilir. Anlamı ise bu noktadan sonra yaklaşmayı yalnız başınıza yapabilirsiniz demektir. Fakat, bu klerans asla son yaklaşma irtifasına inebileceğiniz anlamını taşımamaktadır. Son yaklaşma fixine hangi irtifada gireceğiniz ve sonraki irtifalarınız Yaklaşma Haritasında yazmaktadır.

11. YAKLAŞMA HARİTALARI Approach Charts (Approach Plates)
Bu haritalar da NOAA veya Jeppersen olarak fakat benzer şekilde hazırlanmışlardır. Önemli olan buradaki bazı kısaltma ve terimleri öğrenmek ve uygulamaktır.

Bunlar :

A. Missed Approach Point (MAP) - İptal Noktası: Bu nokta, pilotun piste ait bir kısma görsel temas sağlayamaması durumunda inişi MUTLAKA iptal etmesi gereken noktadır. "Piste ait bir kısım" pistin kendisi, pist ışıkları veya yaklaşma yolu anlamındadır.

B. Decision Height (DH) - Karar İrtifası: Precision approach durumunda, MSL cinsinden bu irtifaya geldiğinizde görerek inişe devam edeceğiniz, veya aksi durumda ise inişi iptal edeceğiniz irtifadır.

C. Minimum Descent Altitude (MDA) - Minimum Alçalma İrtifası: MDA ile DH aynıdır, sadece MDA non-precision approach durumunda kullanılır, buna Circling Approach (dönerek yaklaşma) da dahildir.

D. Height Above Touchdown (HAT) - Teker Koyma Noktası Yüksekliği: DH veya MDA nın AGL olarak verilen şeklidir.

E. Height Above Airport (HAA) - Meydan Üzeri Yükseklik: Circling Approach durumunda MDA nın AGL olarak verilmiş halidir.

F. Runway Visual Range (RVR) - Pist Görsel Mesafesi: RVR pist boyunca havanın geçirgenliğini ölçen bir elektronik sistemdir. Yüzlük feet olarak kontrolöre pistteki görüş mesafesini vermektedir.

G. Final Approach Fix (FAF) - Son Yaklaşma Noktası: Yaklaşma için minimum irtifaya inmeden önceki son elektronik belirleme noktasıdır. Bir VORTAC, VOR intersection, NDB, OM veya MM olabilir. Yaklaşma haritasında her zaman için bir Malta Haçı (maltız) ile belirlenmiştir.

H. Outer Marker (OM) - Dış Marker: OM yukarıya doğru direkt sinyal yollar ve panelde yanıp sönen mavi bir ışık ile kendini belli eder. Tüm marker vericileri NAVCOMM alıcıları tarafından otomatik olarak alınır, yani ;alıcınızın ayarı ile oynamayınmarker çalışır halde ise mutlaka farkedersiniz :. LOC ve/veya ILS yaklaşmalarda OM en yaygın FAF olarak kullanılır ve pist sonundan 5 ile 6 nm uzaklıkta bulunur.

I. Middle Marker (MM) - Orta Marker: MM aynen OM gibi çalışır, panelde amber (veya portakal rengi) ışık ile gözükür. Pist sonundan bir veya yarım mil uzakta olup genellikle (her zaman değil) MAP'tır.

J. Inner Marker (IM) - İç MArker: Meydanda bir IM varsa, MM ile pist sonu arasında bulunur ve kısa nokta şeklinde beyaz ışıkla kendini gösterir.

K. Locator at the Outer Marker (LOM) - Dış Marker üzerindeki Gösterge: Bazı hallerde OM ile birlikte çalışan bir NDB yaklaşmaya başlayan bir pilotu OM üzerine yöneltir. LOM aynı zamanda "Outer Locater", "Compass Locator", "Outer Compass Locator" veya "Locator" olarak da adlandırılır.

HAA tanımlanırken circling approach terimi kullandık. Bu tür bir yaklaşma pist yönü, yaklaşma yönüne göre 30 dereceden fazla dışarıda ise kullanılmaktadır. Örneğin, batı yönünden kuvvetli rüzgar var ve ILS yaklaşma için pist 32 kullanılıyor, size 27 piste iniş yapabileceğiniz söylendiğinde ILS yaklaşmayı takiben 27 piste dönerek yaklaşma yapmanız gerekecektir. Daha ileride bu konuya tekrar döneceğiz.

Muhtelif uçak kategorileri için farklı yaklaşma minimumları mevcuttur. Bu kategoriler uçakların yaklaşma süratleri ve maksimum iniş ağırlıklarına göre belirlenir. Kategoride yaklaşma sürati hesabı, uçağın maksimum iniş ağırlığındaki perdövites süratinin 1.3 katı şeklindedir. Bu kategoriler ve kullanılacak minimumlar Yaklaşma Haritalarında belirlenmiştir. A, B, C ve D olmak üzere dört kategori mevcuttur. Örneğin bir C-182 RG, yaklaşma sürati 91 knot ve iniş ağırlığı 30.000 pound altında olduğundan A kategorisi bir uçaktır. Kategori A tipi uçak için minimumlar yaklaşma tipi ve meydana göre farklılık gösterir. Başlıca belirleyici nedenler ise meydan civarındaki engellerdir.

Tüm "non-precision approach" lar için, MAP bir saat veya kronometre kullanılarak belirlenmelidir. Herbir yaklaşma haritasında muhtelif yer hızlarına göre FAF ile MAP arasındaki süre (dakika ve saniye olarak) belirtilmiştir. Pilot rüzgar hızını da hesaba katarak harita üzerinde her 20 veya 30 knot için verilen hızı ayarlamalıdır. Bunun tek istisnası yaklaşma radyosu istasyonunun (VOR, VORTAC, NDB, vs) meydan üzerinde olduğu hallerdir. Bu durumda MAP her zaman için bir istasyon üzeri olduğundan tablo belirtilmesine gerek görülmez.

12. PATERN BEKLEMELERİ (Holding Patterns)
Bir IFR uçuşun en zor kısmı budur. Çok fazla pratik gerektiren bu işlem genellikle çok az uygulandığından pilot pratiğini kaybedebilmektedir. ATC bazı hallerde, bir havayolu üzerindeki bir intersection, ADF istasyonu veya DME fixi üzerinde sizi bekletmek isteyebilir, fakat genellikle en sık kullanılan nokta ise VOR istasyonlarıdır. Bir çok iptal edilen inişten sonra paternde bekleme yapılması gerekebilir. "standart" bir holding; istasyona doğru belirtilen radyalde 1 dakikalık bir uçuş (jetler için bu süre 1.5 dakikadır), istasyon üzerine doğru standart dönüş (saniyede 3 derece veya dakikada 180 derece), ve daha sonra yarış pisti şeklindeki paterni tamamlayıp inbound'a dönmek için yapılan diğer bir standart dönüşten oluşur.

Rüzgarsız bir durumda bir patern uçuşu 4 dakika sürer. Eğer FS ortamında rüzgarı kapatıp uçmuyorsanız paternde yönünüzü ve süreyi rüzgara göre ayarlamanız gerekmektedir. Örneğin, istasyon inbound radyaline doğru sağdan 10 derecelik bir açıdan girmeniz gerekiyor, sonrasında da outbound da sola 20 derece vermeniz gerekir. Bu düzeltmeyi yaparak dönüşler esnasında yarış pisti içerisinde kalmanız sağlanır. Ve inbound da 1 dakikalık sürenin 15 saniyesi istasyona varmak için harcanıyorsa aynı süreyi (yani 15 saniye) outbound dan çıkartmanız gerekecektir.

Size hold'a girmeniz söylenen pozisyona göre 3 şekilde giriş yapılabilir.

1 - Direct entry. ( Direkt Giriş ) İstasyonu geçer geçmez sağdan outbound'a dönülür.
2 - Teardrop entry. ( Yağmur damlası Girişi ) İstasyonu geçtikten sonra 1 dakika devam edilir ve sağdan inbound'a dönülür.
3 - Parallel entry. ( Paralel Giriş ) İstasyon geçilir (gerekiyorsa sola dönülür) ve inbound'a paralel olarak 1 dakia uçulur. Sonra sola dönerek inbound'a girilir.

Karmaşık değil mi? Pratik ve planlamanın en çok önem kazandığı noktadır. Özellikle iniş iptallerinden sonraki holding'lerde çok önemlidir .

Son olarak ise FAA kuralından bahsetmek gerekir. 14000 feet altında pervaneli uçaklar için (prop jetler dahil) paternde maksimum 175 knot ve jetler için ise 230 knot sürat belirlenmiştir. Bu irtifa üzerinde hold a gircek jetler için ise maksimum sürat 265 knot tur. Ama bir pilot yakıt tüketimini minimumda tutmak için mümkün olan en düşük süratte tutmalıdır.

13. KONTROLLÜ HAVA SAHASI (Controlled Airspace)

Bu konu ayrıca verileceği için burada detay mevcut değil.

14. ALTERNATİF METODLAR ( Tamamen Afaki Yöntemler )
Kötü hava şartlarında IFR uçuşta yön bulmak için bir alternatif metod ise Kedi ve Ördek (K-Ö) metodudur. Kedi her zaman için dört ayağı üzerine düşer, kediyi atıp iniş yönüne bakın böylece kediyi suni ufuk yerine kullanabilirsiniz. Bir ördek ise hiçbir şekilde kötü hava şartında (yani IFR koşullarda) uçmayacağından dolayı kabinden bir ördek atarak en kısa yoldan nasıl yere süzüldüğüne bakın ve onu takip edin. Kedinin 9 canlı olduğunu hatırlayıp kaç canı kaldığını da hesaba katmanız gerekir. Uçakta bir köpek bulundurmak ta kediyi uyanık tutma açısından çok önemlidir. Ördek konusunda ise dikkati elden bırakmayın çünkü ördek avcıları kanadı olan her şeye ateş ederler. Eğer ördek yerine Kaz kullanmayı tercih ederseniz durum daha farklıdır çünkü bu hayvanlar tam bir IFR uçuculardır. Burada da bir kazın yakıtının asla bitmeyeceğini aklınızdan çıkartmayın.

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Amedra

Emekli Yönetici

4070 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

:::LasVegas:::

Yüzbaşı

998 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

_yakari_

Binbaşı

1269 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Amedra

Emekli Yönetici

4070 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

@KlavYE@

Yarbay

2890 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Serdar3121

Teğmen

237 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Guest-0924579C4

Yarbay

5261 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

:::LasVegas:::

Yüzbaşı

998 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

mightywings

Emekli Yönetici

1388 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

velociraptor

Yüzbaşı

706 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Benzer içerikler