magnezyum alaşımlı subab ve lpg uyumu

metemetemete · 2012-10-24T12:37:05.0000000+03:00

i20 ve corsa 1.2 arasında kalmış biri olarak bugün yeni bişey öğrendim ve kafamda soru işaretleri oluştu. Daha önceki konuları araştırdım ve okudum. ancak şunu öğrendim ki bu magnezyum subab yeni yeni kullanılmaya başlandığı için(bildiğim kadarıyla 2011 sonrası) araçlar şu an için çok fazla sorun çıkarmıyor gibi görünüyor.Birkaç marka subab eritmiş ama insanlar 2011 sonrası araçlarda henüz lpg takmadılar ya da takanlar da daha 40.000 km lere ulaşmadılar muhtemelen.peki ya sonrası? açıkçası tırstım ve ciddi sorularım var: 1. i20 ve corsa 2012 model subabları alaşım mı? euro 5 motorların tamamı mı alaşım? 2.Hadi subabları erittikten sonra çelikle değiştirdik o.k.Peki eriyene kadar bazı lpg markalarının geliştirdiği çözümleri( örneğin lpg ile beraber benzin püskürtme ya da subab yağlama) bu çözümleri uygulasak subabların ömrünü ne kadar uzatırız?100.000 gidermi? 3.sorun sadece subablarda mı yaşanır?ya pistonlara falanda zarar verirse 4.servis ya da anlaşmalı lpg markası bize garanti veriyor mu?Anlaşmalı olan lpgyi taksak nasıl bi avantajımız olur garanti anlamında? ben de en kısa zamanda araştırıp edindiğim bilgileri paylaşmaya çalışacağım...

quote:

Orijinalden alıntı: metemetemete

burada yığınla lpg montaj reklamı var ama soruma yanıt yok çok ilginç...

Daha kalıcı bir çözüm olan "tamamen çelik sübap" yöntemiyla karşılaştırdığınızda sübap yağlama sistemleri benim kanaatimce sadece "satış-pazarlama" taktiği...

İnsanları oyalama taktiği ve fiziki değil psikolojik rahatlık diye düşünüyorum.

OPEL Astra/Corsa ve Chevy Cruze/Aveo araçlarda kullanılan yeni nesil Euro-V motorlarda 35-40 bin km arasında yanan sübaplar yerine çelik sübap takılınca bile (motor yenilemeci ustaların dediğine göre) en fazla 60-80 bin km dayanıyor! Çelik sübap bile bu kadar uzatabilirken sizce yağlama sistemi sübap ömrünü ne kadar uzatabilir?

Sonuçta ortada bilimsel gerçekler var:
Çelik alaşım durumuna göre 1200 santigrat derece ile 1600 santigrat derece arasında erir.
MAGNEZYUM ise bilinen en hafif metallerdendir. Erime sıcaklığı 650 santigrat derecedir.

Buna ek olarak; yeni nesil sübapları hayatında hiç gören var mı?
Sübap başlarının et kalınlıkları o kadar az ki görseniz şaşarsınız. Amaç belli; sübapları ve motordaki diğer hareketli aksamı mümkün olduğunca hafifleterek moemntum dirençlerini düşürmek ve bunun sonucunda da 3-5-10 beygir güç daha kazanmak. O sübaplar maalesef oto üretici firmalar tarafından benzinin yanma odasında oluşturduğu sıcaklığa dayanacak kadar hesaplanıp hafifletilmiş, içerisindeki magnezyum miktarı benzine göre ayarlanmış. Aynı yanma odasına çok daha yüksek sıcaklıklarda patlama yapan LPG girince de işler değişiyor tabi, sübapların üzerinde mikron düzeyinde görülebilen magnezyum zerreleri zamanla eriyip gidiyor!

İşin kötü yanı ise şu: LPG ile çalışırken sübaptaki magnezyum kristalleri sıvı hale geçip eridi diye çelik kristalleri yerinde duruyor mu sanıyorsunuz? Çelik tozu da tabii ki zamanla yanma odasına dökülüp bir kısmı egzoz gazıyla atılırken kalan kısmı da pistonla piston yatakları (silindir) arasına giriyor. Bu da silindirin ve pistonun uzun vadede çizilmesine neden oluyor! Ama bunu pek dert etmeye değmez: Zira kifayetsiz bir sürü ustamız LPG montajı yaparken manifolt delme işlemi esnasında manifoldu sökmüyor. Manifolt delinirken ortaya çıkan talaş yanma odasına gidip pistnların ve silindirlerin en başta canına okuyor! Ustalarımızın "plastik" sandıkları manifolt talaşı bile motorlarda sorunlara neden oluyor.

Siz magnezyum alaşımlı sübaplara manifolt aksamından yağ da verseniz sıvı nitrojen de verseniz yanma odasındaki sıcaklık çok fazla değişmez! Yağlama sistemlerinin 10 bin kilometrede 0,5-1 litre arası yağ tükettiği söyleniyor... 10 bin km boyunca o 4 zamanlı motorda kaç yüz milyon (belki de trilyon) patlama gerçekleştiğini bilen var mı? Motor çalıştığı sürece dakikada ortalama 2000 patlama olur dersek gerisini siz hesap edin!

Bu kadar fazla patlama süresince o yarım kilogram yağ mı sübaplarda sıcaklık düşüşüne neden olacak? O yarım kilogramcık yağ sübaplara değdi diye sıcaklık kaç derece düşer sizce? 20 derece bile düşer mi acaba?

SON OLARAK CAN ALICI BİR SORU: Emme sübaplarını yağlamayı başardık ve onları bir süre daha kurtardık diyelim... Peki boşaltma sübaplar ne olacak? Emme sübabı yağlandı, patlama gerçekleşti, o yağ mefta olup gaz haline geçti ve hatta bir miktar tortu bıraktı... O yanık yağın boşaltma (egzoz) sübaplarına nasıl bir faydası olacak?

Emme sübapları (ve sübap yatakları) yeni kahramanımız "YAĞLAMA SİSTEMİ" sayesinden kurtuldu diyelim, boşaltma tarafındaki sübaplar da eridi. Bu ne demek? Motorda güç kayıpları ve fazla yakıt yakma başladı demek. Sanki motor kapağı açılınca sadece emme sübapları mı değişecek? Sadece onlar mı masraf olacak? Açılan motor kapağı sonucunda tüm sübaplar değişir. Değişmese ne olur? Ne kadar fiyat düşer?
Bundan 1,5 yıl önce FORD FOCUS marka araçta 16 sübabın tamamı 250-270 TL idi. Şu an için sübap ve sübap yataklarını değiştirmenin maliyeti ise 1400-1600 TL arası! Bu rakam 8 sübap için 200 TL düşse ne olur düşmese ne olur?

O yüzden diyorum ki: Yağlama sistemleri maalesef bana göre satış-pazarlama taktiğiyle insanları oyalamaktan başka bir şey değildir!

ozenclerotogaz

Yarbay

3987 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: Ulaş-ım

Daha kalıcı bir çözüm olan "tamamen çelik sübap" yöntemiyla karşılaştırdığınızda sübap yağlama sistemleri benim kanaatimce sadece "satış-pazarlama" taktiği...
İnsanları oyalama taktiği ve fiziki değil psikolojik rahatlık diye düşünüyorum.

OPEL Astra/Corsa ve Chevy Cruze/Aveo araçlarda kullanılan yeni nesil Euro-V motorlarda 35-40 bin km arasında yanan sübaplar yerine çelik sübap takılınca bile (motor yenilemeci ustaların dediğine göre) en fazla 60-80 bin km dayanıyor! Çelik sübap bile bu kadar uzatabilirken sizce yağlama sistemi sübap ömrünü ne kadar uzatabilir?

Sonuçta ortada bilimsel gerçekler var:
Çelik alaşım durumuna göre 1200 santigrat derece ile 1600 santigrat derece arasında erir.
MAGNEZYUM ise bilinen en hafif metallerdendir. Erime sıcaklığı 650 santigrat derecedir.

Buna ek olarak; yeni nesil sübapları hayatında hiç gören var mı?
Sübap başlarının et kalınlıkları o kadar az ki görseniz şaşarsınız. Amaç belli; sübapları ve motordaki diğer hareketli aksamı mümkün olduğunca hafifleterek moemntum dirençlerini düşürmek ve bunun sonucunda da 3-5-10 beygir güç daha kazanmak. O sübaplar maalesef oto üretici firmalar tarafından benzinin yanma odasında oluşturduğu sıcaklığa dayanacak kadar hesaplanıp hafifletilmiş, içerisindeki magnezyum miktarı benzine göre ayarlanmış. Aynı yanma odasına çok daha yüksek sıcaklıklarda patlama yapan LPG girince de işler değişiyor tabi, sübapların üzerinde mikron düzeyinde görülebilen magnezyum zerreleri zamanla eriyip gidiyor!

İşin kötü yanı ise şu: LPG ile çalışırken sübaptaki magnezyum kristalleri sıvı hale geçip eridi diye çelik kristalleri yerinde duruyor mu sanıyorsunuz? Çelik tozu da tabii ki zamanla yanma odasına dökülüp bir kısmı egzoz gazıyla atılırken kalan kısmı da pistonla piston yatakları (silindir) arasına giriyor. Bu da silindirin ve pistonun uzun vadede çizilmesine neden oluyor! Ama bunu pek dert etmeye değmez: Zira kifayetsiz bir sürü ustamız LPG montajı yaparken manifolt delme işlemi esnasında manifoldu sökmüyor. Manifolt delinirken ortaya çıkan talaş yanma odasına gidip pistnların ve silindirlerin en başta canına okuyor! Ustalarımızın "plastik" sandıkları manifolt talaşı bile motorlarda sorunlara neden oluyor.

Siz magnezyum alaşımlı sübaplara manifolt aksamından yağ da verseniz sıvı nitrojen de verseniz yanma odasındaki sıcaklık çok fazla değişmez! Yağlama sistemlerinin 10 bin kilometrede 0,5-1 litre arası yağ tükettiği söyleniyor... 10 bin km boyunca o 4 zamanlı motorda kaç yüz milyon (belki de trilyon) patlama gerçekleştiğini bilen var mı? Motor çalıştığı sürece dakikada ortalama 2000 patlama olur dersek gerisini siz hesap edin!

Bu kadar fazla patlama süresince o yarım kilogram yağ mı sübaplarda sıcaklık düşüşüne neden olacak? O yarım kilogramcık yağ sübaplara değdi diye sıcaklık kaç derece düşer sizce? 20 derece bile düşer mi acaba?

SON OLARAK CAN ALICI BİR SORU: Emme sübaplarını yağlamayı başardık ve onları bir süre daha kurtardık diyelim... Peki boşaltma sübaplar ne olacak? Emme sübabı yağlandı, patlama gerçekleşti, o yağ mefta olup gaz haline geçti ve hatta bir miktar tortu bıraktı... O yanık yağın boşaltma (egzoz) sübaplarına nasıl bir faydası olacak?

Emme sübapları (ve sübap yatakları) yeni kahramanımız "YAĞLAMA SİSTEMİ" sayesinden kurtuldu diyelim, boşaltma tarafındaki sübaplar da eridi. Bu ne demek? Motorda güç kayıpları ve fazla yakıt yakma başladı demek. Sanki motor kapağı açılınca sadece emme sübapları mı değişecek? Sadece onlar mı masraf olacak? Açılan motor kapağı sonucunda tüm sübaplar değişir. Değişmese ne olur? Ne kadar fiyat düşer?
Bundan 1,5 yıl önce FORD FOCUS marka araçta 16 sübabın tamamı 250-270 TL idi. Şu an için sübap ve sübap yataklarını değiştirmenin maliyeti ise 1400-1600 TL arası! Bu rakam 8 sübap için 200 TL düşse ne olur düşmese ne olur?

O yüzden diyorum ki: Yağlama sistemleri maalesef bana göre satış-pazarlama taktiğiyle insanları oyalamaktan başka bir şey değildir!

Alıntıları Göster

@Ulaş-ım

Açıklayıcı ve faydalı bir yazı olmuş.Ben de kendi servisimde ve bir çok forumda bu konuyu anlatmaya çalışıyorum.Doğru ürün ,doğru montaj ,doğru kalibrasyon olmadığı sürece yeni nesil araçlarda ya da daha önceki motor teknolojilerinde siz ister yağlama sistemi ister ballama sistemi ya da benzeri bir sistem kullansanız da sorun yaşanabilir.Bu sorunların yaşanma ihtimalini en düşük seviyelere çekmek için üst sınıf ürün ,doğru montaj ,doğru kalibrasyon ,düzenli lpg kontrolleri ve doğru sürüş teknikleri gereklidir.Emeğinize ve vakit ayırıp detaylı bir yazı yazdığınız için teşekkürler.

faruksevgili

Yarbay

4802 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: Ulaş-ım

Daha kalıcı bir çözüm olan "tamamen çelik sübap" yöntemiyla karşılaştırdığınızda sübap yağlama sistemleri benim kanaatimce sadece "satış-pazarlama" taktiği...
İnsanları oyalama taktiği ve fiziki değil psikolojik rahatlık diye düşünüyorum.

OPEL Astra/Corsa ve Chevy Cruze/Aveo araçlarda kullanılan yeni nesil Euro-V motorlarda 35-40 bin km arasında yanan sübaplar yerine çelik sübap takılınca bile (motor yenilemeci ustaların dediğine göre) en fazla 60-80 bin km dayanıyor! Çelik sübap bile bu kadar uzatabilirken sizce yağlama sistemi sübap ömrünü ne kadar uzatabilir?

Sonuçta ortada bilimsel gerçekler var:
Çelik alaşım durumuna göre 1200 santigrat derece ile 1600 santigrat derece arasında erir.
MAGNEZYUM ise bilinen en hafif metallerdendir. Erime sıcaklığı 650 santigrat derecedir.

Buna ek olarak; yeni nesil sübapları hayatında hiç gören var mı?
Sübap başlarının et kalınlıkları o kadar az ki görseniz şaşarsınız. Amaç belli; sübapları ve motordaki diğer hareketli aksamı mümkün olduğunca hafifleterek moemntum dirençlerini düşürmek ve bunun sonucunda da 3-5-10 beygir güç daha kazanmak. O sübaplar maalesef oto üretici firmalar tarafından benzinin yanma odasında oluşturduğu sıcaklığa dayanacak kadar hesaplanıp hafifletilmiş, içerisindeki magnezyum miktarı benzine göre ayarlanmış. Aynı yanma odasına çok daha yüksek sıcaklıklarda patlama yapan LPG girince de işler değişiyor tabi, sübapların üzerinde mikron düzeyinde görülebilen magnezyum zerreleri zamanla eriyip gidiyor!

İşin kötü yanı ise şu: LPG ile çalışırken sübaptaki magnezyum kristalleri sıvı hale geçip eridi diye çelik kristalleri yerinde duruyor mu sanıyorsunuz? Çelik tozu da tabii ki zamanla yanma odasına dökülüp bir kısmı egzoz gazıyla atılırken kalan kısmı da pistonla piston yatakları (silindir) arasına giriyor. Bu da silindirin ve pistonun uzun vadede çizilmesine neden oluyor! Ama bunu pek dert etmeye değmez: Zira kifayetsiz bir sürü ustamız LPG montajı yaparken manifolt delme işlemi esnasında manifoldu sökmüyor. Manifolt delinirken ortaya çıkan talaş yanma odasına gidip pistnların ve silindirlerin en başta canına okuyor! Ustalarımızın "plastik" sandıkları manifolt talaşı bile motorlarda sorunlara neden oluyor.

Siz magnezyum alaşımlı sübaplara manifolt aksamından yağ da verseniz sıvı nitrojen de verseniz yanma odasındaki sıcaklık çok fazla değişmez! Yağlama sistemlerinin 10 bin kilometrede 0,5-1 litre arası yağ tükettiği söyleniyor... 10 bin km boyunca o 4 zamanlı motorda kaç yüz milyon (belki de trilyon) patlama gerçekleştiğini bilen var mı? Motor çalıştığı sürece dakikada ortalama 2000 patlama olur dersek gerisini siz hesap edin!

Bu kadar fazla patlama süresince o yarım kilogram yağ mı sübaplarda sıcaklık düşüşüne neden olacak? O yarım kilogramcık yağ sübaplara değdi diye sıcaklık kaç derece düşer sizce? 20 derece bile düşer mi acaba?

SON OLARAK CAN ALICI BİR SORU: Emme sübaplarını yağlamayı başardık ve onları bir süre daha kurtardık diyelim... Peki boşaltma sübaplar ne olacak? Emme sübabı yağlandı, patlama gerçekleşti, o yağ mefta olup gaz haline geçti ve hatta bir miktar tortu bıraktı... O yanık yağın boşaltma (egzoz) sübaplarına nasıl bir faydası olacak?

Emme sübapları (ve sübap yatakları) yeni kahramanımız "YAĞLAMA SİSTEMİ" sayesinden kurtuldu diyelim, boşaltma tarafındaki sübaplar da eridi. Bu ne demek? Motorda güç kayıpları ve fazla yakıt yakma başladı demek. Sanki motor kapağı açılınca sadece emme sübapları mı değişecek? Sadece onlar mı masraf olacak? Açılan motor kapağı sonucunda tüm sübaplar değişir. Değişmese ne olur? Ne kadar fiyat düşer?
Bundan 1,5 yıl önce FORD FOCUS marka araçta 16 sübabın tamamı 250-270 TL idi. Şu an için sübap ve sübap yataklarını değiştirmenin maliyeti ise 1400-1600 TL arası! Bu rakam 8 sübap için 200 TL düşse ne olur düşmese ne olur?

O yüzden diyorum ki: Yağlama sistemleri maalesef bana göre satış-pazarlama taktiğiyle insanları oyalamaktan başka bir şey değildir!

sağolun vakit ayırdınız anlattınız
bu yorumlar beni dizele doğru götürüyor
burada lpg montaj reklamı yapan arkadaşların bir çözüm önerisi getirememiş olması da düşündürdü beni
hiçbir arkadaş çıkıp şu kadar garanti veririz diyemiyor????
benim kullanımım genelde sakindir hep uzun yol ve 100km hızı geçmez yıllıkta yapacağım 12.000 km

faruksevgili

Yarbay

4802 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: metemetemete

quote:

Orijinalden alıntı: Ulaş-ım

Daha kalıcı bir çözüm olan "tamamen çelik sübap" yöntemiyla karşılaştırdığınızda sübap yağlama sistemleri benim kanaatimce sadece "satış-pazarlama" taktiği...
İnsanları oyalama taktiği ve fiziki değil psikolojik rahatlık diye düşünüyorum.

OPEL Astra/Corsa ve Chevy Cruze/Aveo araçlarda kullanılan yeni nesil Euro-V motorlarda 35-40 bin km arasında yanan sübaplar yerine çelik sübap takılınca bile (motor yenilemeci ustaların dediğine göre) en fazla 60-80 bin km dayanıyor! Çelik sübap bile bu kadar uzatabilirken sizce yağlama sistemi sübap ömrünü ne kadar uzatabilir?

Sonuçta ortada bilimsel gerçekler var:
Çelik alaşım durumuna göre 1200 santigrat derece ile 1600 santigrat derece arasında erir.
MAGNEZYUM ise bilinen en hafif metallerdendir. Erime sıcaklığı 650 santigrat derecedir.

Buna ek olarak; yeni nesil sübapları hayatında hiç gören var mı?
Sübap başlarının et kalınlıkları o kadar az ki görseniz şaşarsınız. Amaç belli; sübapları ve motordaki diğer hareketli aksamı mümkün olduğunca hafifleterek moemntum dirençlerini düşürmek ve bunun sonucunda da 3-5-10 beygir güç daha kazanmak. O sübaplar maalesef oto üretici firmalar tarafından benzinin yanma odasında oluşturduğu sıcaklığa dayanacak kadar hesaplanıp hafifletilmiş, içerisindeki magnezyum miktarı benzine göre ayarlanmış. Aynı yanma odasına çok daha yüksek sıcaklıklarda patlama yapan LPG girince de işler değişiyor tabi, sübapların üzerinde mikron düzeyinde görülebilen magnezyum zerreleri zamanla eriyip gidiyor!

İşin kötü yanı ise şu: LPG ile çalışırken sübaptaki magnezyum kristalleri sıvı hale geçip eridi diye çelik kristalleri yerinde duruyor mu sanıyorsunuz? Çelik tozu da tabii ki zamanla yanma odasına dökülüp bir kısmı egzoz gazıyla atılırken kalan kısmı da pistonla piston yatakları (silindir) arasına giriyor. Bu da silindirin ve pistonun uzun vadede çizilmesine neden oluyor! Ama bunu pek dert etmeye değmez: Zira kifayetsiz bir sürü ustamız LPG montajı yaparken manifolt delme işlemi esnasında manifoldu sökmüyor. Manifolt delinirken ortaya çıkan talaş yanma odasına gidip pistnların ve silindirlerin en başta canına okuyor! Ustalarımızın "plastik" sandıkları manifolt talaşı bile motorlarda sorunlara neden oluyor.

Siz magnezyum alaşımlı sübaplara manifolt aksamından yağ da verseniz sıvı nitrojen de verseniz yanma odasındaki sıcaklık çok fazla değişmez! Yağlama sistemlerinin 10 bin kilometrede 0,5-1 litre arası yağ tükettiği söyleniyor... 10 bin km boyunca o 4 zamanlı motorda kaç yüz milyon (belki de trilyon) patlama gerçekleştiğini bilen var mı? Motor çalıştığı sürece dakikada ortalama 2000 patlama olur dersek gerisini siz hesap edin!

Bu kadar fazla patlama süresince o yarım kilogram yağ mı sübaplarda sıcaklık düşüşüne neden olacak? O yarım kilogramcık yağ sübaplara değdi diye sıcaklık kaç derece düşer sizce? 20 derece bile düşer mi acaba?

SON OLARAK CAN ALICI BİR SORU: Emme sübaplarını yağlamayı başardık ve onları bir süre daha kurtardık diyelim... Peki boşaltma sübaplar ne olacak? Emme sübabı yağlandı, patlama gerçekleşti, o yağ mefta olup gaz haline geçti ve hatta bir miktar tortu bıraktı... O yanık yağın boşaltma (egzoz) sübaplarına nasıl bir faydası olacak?

Emme sübapları (ve sübap yatakları) yeni kahramanımız "YAĞLAMA SİSTEMİ" sayesinden kurtuldu diyelim, boşaltma tarafındaki sübaplar da eridi. Bu ne demek? Motorda güç kayıpları ve fazla yakıt yakma başladı demek. Sanki motor kapağı açılınca sadece emme sübapları mı değişecek? Sadece onlar mı masraf olacak? Açılan motor kapağı sonucunda tüm sübaplar değişir. Değişmese ne olur? Ne kadar fiyat düşer?
Bundan 1,5 yıl önce FORD FOCUS marka araçta 16 sübabın tamamı 250-270 TL idi. Şu an için sübap ve sübap yataklarını değiştirmenin maliyeti ise 1400-1600 TL arası! Bu rakam 8 sübap için 200 TL düşse ne olur düşmese ne olur?

O yüzden diyorum ki: Yağlama sistemleri maalesef bana göre satış-pazarlama taktiğiyle insanları oyalamaktan başka bir şey değildir!

sağolun vakit ayırdınız anlattınız
bu yorumlar beni dizele doğru götürüyor
burada lpg montaj reklamı yapan arkadaşların bir çözüm önerisi getirememiş olması da düşündürdü beni
hiçbir arkadaş çıkıp şu kadar garanti veririz diyemiyor????
benim kullanımım genelde sakindir hep uzun yol ve 100km hızı geçmez yıllıkta yapacağım 12.000 km

Alıntıları Göster

Son yorumumuza bakarak sadece yorumumuz budur ve bu konuda çaresiziz demedik,

Yıllardır bu konuda yüzlerce yazı yazdık, çözüm önerilerimizden bahsettik, Garantimizden bahsettik, Sigortalarımızdan bahsettik, bütün bu emeklerimizi hiç okumadan son yoruma bakarak okuma tembelliği yapıyorsanız diesel'iniz hayırlı olsun.

Hergün aynı şeyleri yazacak ne enerjimiz var nede zamanımız,
Arama motoruna biraz aratma yaparsanız sonuçlara ulaşırsınız, Sadece DH de 9000 e yakın yazım var diğer forumlarla birlikte 15000 e yakın yazım var siz okumayıp sadece bir başlık açarak ''reklam yapanlar nerede'' diye bağırmakla doğru sonuca zor ulaşırsınız,
Saygılar

ozenclerotogaz

Yarbay

3987 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: metemetemete

quote:

Orijinalden alıntı: Ulaş-ım

Daha kalıcı bir çözüm olan "tamamen çelik sübap" yöntemiyla karşılaştırdığınızda sübap yağlama sistemleri benim kanaatimce sadece "satış-pazarlama" taktiği...
İnsanları oyalama taktiği ve fiziki değil psikolojik rahatlık diye düşünüyorum.

OPEL Astra/Corsa ve Chevy Cruze/Aveo araçlarda kullanılan yeni nesil Euro-V motorlarda 35-40 bin km arasında yanan sübaplar yerine çelik sübap takılınca bile (motor yenilemeci ustaların dediğine göre) en fazla 60-80 bin km dayanıyor! Çelik sübap bile bu kadar uzatabilirken sizce yağlama sistemi sübap ömrünü ne kadar uzatabilir?

Sonuçta ortada bilimsel gerçekler var:
Çelik alaşım durumuna göre 1200 santigrat derece ile 1600 santigrat derece arasında erir.
MAGNEZYUM ise bilinen en hafif metallerdendir. Erime sıcaklığı 650 santigrat derecedir.

Buna ek olarak; yeni nesil sübapları hayatında hiç gören var mı?
Sübap başlarının et kalınlıkları o kadar az ki görseniz şaşarsınız. Amaç belli; sübapları ve motordaki diğer hareketli aksamı mümkün olduğunca hafifleterek moemntum dirençlerini düşürmek ve bunun sonucunda da 3-5-10 beygir güç daha kazanmak. O sübaplar maalesef oto üretici firmalar tarafından benzinin yanma odasında oluşturduğu sıcaklığa dayanacak kadar hesaplanıp hafifletilmiş, içerisindeki magnezyum miktarı benzine göre ayarlanmış. Aynı yanma odasına çok daha yüksek sıcaklıklarda patlama yapan LPG girince de işler değişiyor tabi, sübapların üzerinde mikron düzeyinde görülebilen magnezyum zerreleri zamanla eriyip gidiyor!

İşin kötü yanı ise şu: LPG ile çalışırken sübaptaki magnezyum kristalleri sıvı hale geçip eridi diye çelik kristalleri yerinde duruyor mu sanıyorsunuz? Çelik tozu da tabii ki zamanla yanma odasına dökülüp bir kısmı egzoz gazıyla atılırken kalan kısmı da pistonla piston yatakları (silindir) arasına giriyor. Bu da silindirin ve pistonun uzun vadede çizilmesine neden oluyor! Ama bunu pek dert etmeye değmez: Zira kifayetsiz bir sürü ustamız LPG montajı yaparken manifolt delme işlemi esnasında manifoldu sökmüyor. Manifolt delinirken ortaya çıkan talaş yanma odasına gidip pistnların ve silindirlerin en başta canına okuyor! Ustalarımızın "plastik" sandıkları manifolt talaşı bile motorlarda sorunlara neden oluyor.

Siz magnezyum alaşımlı sübaplara manifolt aksamından yağ da verseniz sıvı nitrojen de verseniz yanma odasındaki sıcaklık çok fazla değişmez! Yağlama sistemlerinin 10 bin kilometrede 0,5-1 litre arası yağ tükettiği söyleniyor... 10 bin km boyunca o 4 zamanlı motorda kaç yüz milyon (belki de trilyon) patlama gerçekleştiğini bilen var mı? Motor çalıştığı sürece dakikada ortalama 2000 patlama olur dersek gerisini siz hesap edin!

Bu kadar fazla patlama süresince o yarım kilogram yağ mı sübaplarda sıcaklık düşüşüne neden olacak? O yarım kilogramcık yağ sübaplara değdi diye sıcaklık kaç derece düşer sizce? 20 derece bile düşer mi acaba?

SON OLARAK CAN ALICI BİR SORU: Emme sübaplarını yağlamayı başardık ve onları bir süre daha kurtardık diyelim... Peki boşaltma sübaplar ne olacak? Emme sübabı yağlandı, patlama gerçekleşti, o yağ mefta olup gaz haline geçti ve hatta bir miktar tortu bıraktı... O yanık yağın boşaltma (egzoz) sübaplarına nasıl bir faydası olacak?

Emme sübapları (ve sübap yatakları) yeni kahramanımız "YAĞLAMA SİSTEMİ" sayesinden kurtuldu diyelim, boşaltma tarafındaki sübaplar da eridi. Bu ne demek? Motorda güç kayıpları ve fazla yakıt yakma başladı demek. Sanki motor kapağı açılınca sadece emme sübapları mı değişecek? Sadece onlar mı masraf olacak? Açılan motor kapağı sonucunda tüm sübaplar değişir. Değişmese ne olur? Ne kadar fiyat düşer?
Bundan 1,5 yıl önce FORD FOCUS marka araçta 16 sübabın tamamı 250-270 TL idi. Şu an için sübap ve sübap yataklarını değiştirmenin maliyeti ise 1400-1600 TL arası! Bu rakam 8 sübap için 200 TL düşse ne olur düşmese ne olur?

O yüzden diyorum ki: Yağlama sistemleri maalesef bana göre satış-pazarlama taktiğiyle insanları oyalamaktan başka bir şey değildir!

sağolun vakit ayırdınız anlattınız
bu yorumlar beni dizele doğru götürüyor
burada lpg montaj reklamı yapan arkadaşların bir çözüm önerisi getirememiş olması da düşündürdü beni
hiçbir arkadaş çıkıp şu kadar garanti veririz diyemiyor????
benim kullanımım genelde sakindir hep uzun yol ve 100km hızı geçmez yıllıkta yapacağım 12.000 km

Alıntıları Göster

Merhaba ;

Çözüm önerilerimizi,yapılması gerekenleri farklı başlıklarda detaylı olarak aktardık ,sanırım gözünüzden kaçmış.Farklı başlıklarda yazdığımız yazıyı burda da paylaşayım.

Forum ortamında ve de lpg sektöründe subab sorununun sanki belirli bir kaç araçta gözüktüğü gibi bir durum söz konusu.Subab sorunu tüm araçlarda yaşanılabilecek bir sorundur burdaki nuans yeni nesil araçların hassasiyetinin daha önceki araçlara göre farklı olmasıyla ilgilidir.2011 model opel Astra'da subab sorunu olur 2005 model Astra'da subab sorunu olmaz diyemeyiz ,bu sorun yanlış ürün ,yanlış montaj ve yanlış kalibrasyonun sonucudur.

Subab konusu teknik bir konu , burda uzun uzadıya anlatmaya kalkarsak sayfa sayfa yazı yazmam gerek.
Özetle Yeni Euro 5 motor yapıları ile bir önceki Euro4 motor yapılarına göre oldukça farklıdır bu araçlarda Tekrar söylüyorum ; A markası B markası C markası farketmez tüm selenoıd valfli enjektör kullanan alt sınıf lpg sistemlerini yeni Euro 5 motorlara montaj yaptırısanız belirli bir km sonra üst kapağı açtırdığınızda subabların bastığı baga yüzeylerinde büyüme ve silindir kapağında çökme meydana geldiğini görebilirsiniz.Bu araçların yanma oranları çok hassas ; basit bir örnek verecek olursam 2011 model i-vtec civic'in lpg kalibrasyonunu EOBD cihazı kullanarak yolda 10 dakıka içerisinde tamamlarım.Bu kalibrasyon o kadar hassas olur ki LFT(long fuel trim) ve SFT (short fuel trim) değerleri nerdeyse 0.0 (sıfır nokta sıfır ) değerine gelir ki bu değerler 0 hata demektir ki araç bunu benzinde bile zor yakalar fakat yeni civic'in lpg kalibrasyonunu yapmam nerdeyse 20 dakıka mı alıyor çünkü subab zamanlaması çok değişken ; araç ani fakirleşmelere devamında zenginleşmeye başlıyor ,benzinde bile bu değerler çok değişken bunları lpgye adapte etmek benı oldukça uğraştırıyor ( ki ben bu konuda lpg bayilerine eğitim veren birisiyim) .Bu kadar uğraşı plug and drive gibi üst sınıf bir yazılımla ve de elektronik enjektör ile yapmakta ben zorlanıyorsam ; varın gidin bu yazılımı selenoıd valfli yani yazar kasa mürekkep sistemine sahip bir enjektör ile nasıl yapacaklar bilemiyorum.

Lpg sistemlerinin mantığını anlayabilmemiz için öncelikle aracımız benzinde nasıl çalışıyor bunu anlamamız gerekiyor.Çok fazla teknik kelime ve detaya girmeden basit açıklamalarla konuyu anlatmaya çalışayım.Aracımız benzinde çalışırken bir çok sensörden veri alır.Bu sensörlerden (motor ısı sensörü ,hava emiş sensörü ,manifolt basınç sensörü, oksijen sensörü... vs vs vs ) aldığı verilere göre motora yakıt püskürtülür.Örneğin kışın motor -20 derecede iken motor ısı sensörü bu veriyi benzin ECÜ süne yolar ve Ecü anlar ki fazla bir yakıta ihtiyaç var ,bu durumda motora gönderilen yakıt miktarı değişir.Yani basitçe biz neden yazın T-SHORT giyiyoruz ya da neden sıcakta daha fazla su içiyoruz ... aynı mantıkla örnekleyebiliriz.
Benzin ecüleri bu verileri toparlayarak yanma odasına yakıt püskürtür ,motorda yanma meyda gelir ve yanan gaz en son nerden çıkar ? Eksozdan.Eksozdan çıkmadan önce yanma durumunu ölçen bir sensör var ,bu sensörün ismi oksijen sensörüdür.Oksijen sensörü motordaki yanmanın durumunu ölçer ve aracın benzin ecüsüne bu değeri gönderir.Örneğin oksijen sensörü motordaki yanma oranını ölçtü , yanma oranı %3 fazla(zengin) olsun.Bu durumu aracın benzin ecüsüne bildirir ve benzin ecüsü bu veriyi aldıktan sonra bir sonraki döngüde yakıtı %3 az gönderir ,motorda yine yanma meyda gelir oksijen sensörü yanma oranını ölçer ve bu sefer -%2 kısık (fakir) olduğunu yine benzin ecüsüne gönderir ,benzin ecüsü bir sonraki döngüde yakıtı %2 açar ve bu döngü sürekli böyle devam eder.Yani OEM benzin ecüsü yanma oranını sürekli bir aralığın içinde tutmaya çalışır .Bu oran araçtan araca ,motordan motora göre değişir.

2000 model bir civicte bu hata oranı +- 20 ise 2010 honda'da bu oran +- 10 dur. Yani yeni nesil motorlarda hatayı kaldırma aralığı ve buna bağlı olarak motor yapıları günden güne hassaslaşmaktadır.Bu olayı ben hep şu şekilde özetliyorum.Kimi insana LAAAN dersiniz çok kızar ,sinirlenir bu arkadaşın hatayı kaldırma oranı dardır ; kimi adama hakaret edersiniz gülüp geçer bu adamın hatayı kaldırma aralığı oldukça geniştir araçların EURO 3 EURO 4 EURO5 motor olmalarını da bu örneğe benzetebiliriz :) Euro5 motorların emisyon oranları günden güne hassaslaşmakta ,hatayı kaldırma aralıkları iyice daralmakta ,işte bu sebeblerden dolayı yeni nesil araçlarda lpg kaynaklı sorunlar artmakta.

Konuya tekrar dönüş yaparsak ; yukarda gördüğümüz gibi OEM Benzin ecüsü sürekli bir aralıkta yanmayı kontrol ediyor ve yanma oranları bu aralığın içinde kaldığı için sistemde herhangi bir arıza meydana gelmiyor.Şimdi benzinli bir araca lpg montajı yapalım...

Araca lpg dönüşümünü gerçekleştirdik Sistem otokalibrasyon ile benzin işletim sisteminden aldığı bazı verileri yorumlayarak LPG de bir yakıt haritası oluşturdu ve aracımız artık LPG ile çalışmakta.Araç lpg de çalışırken benzin enjektörlerinin elektiriği kesildi yani benzin enjektörleri uyutuldu ve fakat araçtaki tüm sensörler yine devrede .OEM Benzin ecüsü hala çalışmakta ve aracın benzin ile devam ettiğini düşünmekte fakat araca artık sadece LPG gönderilmekte.Oksijen sensörü yine devrede (yukarda ne işe yaradığını anlatmıştım) ve yanma oranlarını yine ölçmekte.Motora LPG gönderilmeye devam ediyor ve sensör motordaki yanmayı ölçüyor ve bir bakıyor yanma oranı %-20 fakir ,bu durumu hemen aracın benzin ecüsüne bildiriyor ,benzin ecüsü bu veriyi öğrenince araca %20 fazla yakıt gönerilmesi gerektiğini düşünüyor ve benzin enjektörlerine bu sinyali yolluyor fakat araç lpg de olduğu için yakıt artmıyor ,motor hala fakir karışım ile çalışmaya devam ediyor ,oksijen sensörü yine ölçüme devam ediyor ve bakıyor ki yanma oranı hala %-20 fakir bu durumu yine benzin ecüsüne bildiriyor ,benzin ecüsü yanma oranını artırmak için yakıtı %20 artırmalıyım diyor ama ne fayda Lpg ye müdehale edemiyor ve bu durumda motor %_20 fakir karışım ile çalışmaya devam ediyor.Böyle bir durumda motorda 2 temel sorun meydana geliyor ; bunlardan birincisi mekanik sorun ,diğeri ise elektronik sorun .

1.Mekanik Sorun : ( Basit ifadeler ile anlatacağım ,lütfen biri çıkıp vay ısı ayrı vay sıcaklı ayrı , bu terimler yanlış demesin)
Yanma odasında bulunan emme ve eksoz subablarının bu odada meydana gelen ısıya belli bir dereceye kadar mukavemet etme durumu var.Araçlardaki bu subablar günden güne hassaslaşmakta ,çünkü emisyon oranları hassaslaştıkça araç üreticilerinin de kullandığı malzemeler farklılık göstermeye başlıyor.2000 model bir aracın kullandığı subab ile 2012 model bir aracın kullandığı subabların yapıları birbirinden farklıdır. Konuya dönecek olursak örneğin araç benzinde iken yanma odasının ısısı en fazla 80 derece olsun subabların ise ısıya dayanma derecesi 100 derece olsun , araç benzinde iken yanma oranı 80 dereceyi geçmediği için subablarda ,subab yataklarında vs vs herhangi bir sorun meydana gelmiyor ; araç LPG de iken lpg nin doğası gereği bu ısı 90 dereceye çıkacaktır ve fakat subabın dayanma derecesi 100 olduğu için herhangi bir sorun meydana gelmeyecektir ; fakat yukardaki örnekte olduğu gibi şayet gaz ayarı yanlış ise yanma odasının ısısı fakir karışımdan dolayı artacaktır ve 90 drece olması gereken ısı 110 dereceye çıkacak (esasında yüksek ısıya daha uzun süre maruz kalacaktır) ve subablar zamanla aşınacaktır.Böyle bir durumda motor ömrümüz zamanla kısalacaktır.

2.Elekronik Sorun : Benzin Ecülerinin 2 temel hafızası ya da yakıt döngüsü vardır .Bunlar LFT /Long Fuel Trim) ve SFT dediğimiz Short Fuel Trimlerdir.Yani kısa yakıt döngüsü ve uzun yakıt döngüsü .Basitçe kısa yakıt döngüsü SFT biraz önceki örnekte anlattığım anlık olarak değişen oksijen sensörünün benzin ecüsüne gönderdiği verilerdir ; yani yakıt +3 fazla - 2 kısık vs vs
Uzun yakıt döngüsü ise LFT benzin ecüsünün bu anlık değerlere göre yani SFT ye göre belirlediği temel değerdir.Sorunsuz çalışan bir araçta LFT ve SFT +- 5 aralığındadır. Fakat yukardaki örnekte ne olmuştu araç %-20 fakir ile çalışmaktaydı ,bu durumda benzin ecüsü yakıtı %20 açmalıyım ,açmalıyım ,açmalıyım ,açmalıyım diyordu fakat açamıyordu bu durumda %+20 açmalıyım değerini LFT değeri olarak algılıyor ve kaydetmiş oluyordu.
Şimdi bir adım daha ileri gideceğiz.Motorları open loop ve closed loop denilen iki döngüsü var yani açık döngü ve kapalı döngü .Kapalı döngüde motor sürekli oksijen sensörünün verilerini dikkate alarak yakıt düzenlemesi yapar fakat open loopta araç oksijen sensörünün değerlerine göre değil LFT ye göre yakıt düzenlemesi yaparçPeki araç ne zaman opeen loop'a geçer? Genelde siz araca ani dip gazlar yaptığınızda ya da sabah soğuk motorda araç open loopta çalışır yani bu iki durumda da yakıt ayarı yapamaz çünkü ayar yapayım derken motora zarar verebilir.Özetle daha önceki sağlıklı değer olan LFT yi kullanır ,burdan da anlıyoruz ki araçların bir tane LFT değeri olmaz ,birden çok LFT değeri olacaktır yani aracın çalışma durumuna göre LFT değerleri farklılık gösterir ,rolantide LFT farklı ,hareket halinde LFT farklı dip gaz yaptığınızda LFT farklıdır.
Yukardaki örneğe döncek olursak %20 LFT değerine sahip bir araç ( ki bu değere yanlış lpg kalibrasyonu neden olmuştu) sabah soğuk motorda çalıştırıldığında birde araca gereksiz yere %20 fazladan benzin gönderecek ve arac bu fazla benzinden dolayı boğulacak gaz yemeyecek ve hatta hareketv edemeycektir ,araç lpg ye geçtiğinde bir anda roketleyecek bütün sorunlar ortadan kalmış gibi gözükecek ama sorun büyük!!!Araç sahibi lpg montajı yaptırdığı yere gidecek ; Usta bu araba sabahları gaz yemiyor diyecek ... Usta ise abi bu sıralı gazzz ; sabah benzinle çalışır beni alakadar etmez gaza geçince sorun var mı diyecek ; müşteri gaza geçince sorun yok sabah var dediğinde abi sen ozaman arabanı servise göster diyecek.Müşteri servise gidecek ; servisteki usta LFT yi Sft yi nerden bilsin ,o parça değiştirmekle ustalığı kazanmış!!! Abi bu araba gazlı gazı söktür öyle bakayım diyecek ; müşteri ortada top olacak ,bir o taraf bir bu tarafa gidecek ama çözüme ulaşamayacak!!!!

Peki ne yapılması gerekiyor ?Peki lpg kalibrasyonu nasıl yapılmalıdır? Neler yanlıştır ,neler doğrudur?
Öncelikle lpg sistemleri benzin işletim sistemleri gibi değişken değildir yani duruma göre düzenlemeler yapmaz.Yukarıdaki bilgileri hatırlayacak olursak benzin ecüsü bir çok sensörden veri alarak bu verileri harmanlayıp bu verilere göre yakıt düzenlemeleri yapar fakat lpg sistemleri stabildir yani yapılan ilk ayar sürekli devam eden ayardır; duruma göre ,motor yapısına göre ,hava koşullarına göre ,atmosfer basıncına göre ,emilen hava ısısına göre ,oksijen sensörünün verilerine göre ,vs vs vs ... sürekli güncellemeler yapmaz ,yapamaz ; zaten bu düzenlemeleri yapsaydı ne arıza lambası ,ne subab sorunu ,ne de yakıt şikayeti ne de vs vs vs sorunlar olurdu ; bu sorunların hiç biri olmazdı.Peki ozaman ne yapacağız? Nasıl bir lpg ayarı yapacağız ve bundan sonra nelere dikkat edeceğiz.Bunu anlamak için öncelikle klasik lpg kalibrasyonlarını anlamamız gerek.
LPG Firmaları lpg kalibrasyonları için yazılımlar hazırlarlar ; adı üstünde otomatik kalibrasyonlar ile benzin yakıt süreleri ile gaz sürelerini oranlayarak optimum bir lpg yakıt haritası çıkarmaya çalışırlar.Burda otomatik yazılımı programın kalitesi yani lpg markasının yazılımının kalitesi ön plana çıkar.Bugüne kadar abuk subuk bir sürü lpg yazılımı piyasaya çıktı.Kimisi sadece rolantide bir kaç değeri okuyarak ,kimisi arcı 3.000 rpm de tutarak ikimisi ise daha gelişmiş yazılımlar kullanarak lpg yakıt haritasını oluşturmaya çalışmışlardır.
Örneğin AEB yazılıma sahip ürünler (**** ,Romano vb) de araç 3.000 RPM de benzinde ve gazda çalıştırılarak enjeksiyon ms leri eşitlenmeye çalışır ; üç aşağı beş yukarı kalibrasyon tamamlanır fakat hiç bir zaman 0 sıfır hata ile bu kalibrasyon sonuçlanmaz.AEB yazılımı çok gelişmiş bir yazılımdır ,mapping işlemini yapacak lpg ustasına bir çok noktaya müdehale edebilmesini sağlayacak imkanlar tanır.Bu yazılım ile aracın tüm enjeksiyon mslerinde yakıt haritasının düzenlenmesi mümkündür.Fakat bu yazılımı tam anlamıyla düzenleyecek usta sayısı kaç tane diye sorarsanız iki elinize bakmanız yeterli olacaktır.Ustalarımıza bırakın yakıt haritasını şekilllendirmeyi öğretmeyi ,yeni yeni laptop kullanmasını öğretiyoruz!!!
Bu tip bir yazılıma sahip ürün taktırdığınızda usta sadece rolantide bir iki değişiklik yapıp iki gaza basıp abi tamamdır ,10 numara oldu der oysa neyin ne olduğu belli değildir .Rolantide yapılan gaz ayarı kahve falına bakmaya benzer belki doğrudur belki yanlış ,belki araç fakirde kalmıştır belki zenginde belki de doğrudur bunu anlamak için muhakkak yola çıkıp kontrollerin yapılması lazım fakat dediğim gibi bu tip ayar yapan usta sayısı malesef çok az!!!
BRC Plug and drive yazılımı burdaki usta faktörünü oldukça aşağılara çekmiştir.Oto kalibrasyonunda araç benzinde çalıştırılır rolantideki enjeksiyon ms leri hesaplanır ,rolantideki manifolt basınç değeri hesaplanır ,daha sonra gaz pedalına ani olarak 5.000 rpm yi geçmedyecek şekilde basılır ,burdaki amaç benzin enjektörünün maksımum açık kalma süresini ve de manifolt basınç değerinin maksımum suresını gormektir.BRC plug and drive bu değerleri alır ve bunları lpg değerleriyle örtüştürür , şayet hata %5 in üzerindeyse programlamayı yarıda keser tekrar %5 ın altına gelene kadar devam eder ve kalibrasyonu bitirir.Peki BRC 0 sıfır hata ile mi ayar yapar ; hayır o da bir hata aralığı içinde kalibrasyonu tamamlar fakat bu hata aralığı minimum düzeylerdedir ,burda yazılımın önemi ortada fakat daha önemlisi ne olursa olsun oto kalibrasyon ile yetinmeyip yol ayarı yapmaktır.
Rolantide yapılan ayar hikaye dedik neden ? Çünkü araç rolantide yaklaşık 2.00 ms ile 4.00 ms arasında çalışır ; manifolt basıncı ise 250 mbar ile 400 mbar arasındadır ; siz yola çıkıp gazladığınızda bu enjesiyon süresi ( aracın aşırı beslemeli ya da atmosferik olmasına göre değişir) 16 .00 ms ye kadar ,manifolt basıncı 1.000 mbara kadar çıkar.şimdi gözünüzün önünde şöyle bir eğri düşünün ; enjeksiyon süresi 2.00 ms den başlayıp ; 3.00 ms 4.00 ms 5.00 ms..............11.00ms 12.00ms 13.00ms.... ye kadar çıkan bir yakıt eğrisi buna paralel olarak 200 mbar manifolt basıncından başlayıp 300 mbar ,400.mbar ..... 1000 mbar a kadar çıkan bir manıfolt basınc eğrisi.Araç bu her ms ye de ve manifolt basıncında fark farklı yakıtlara ihtiyaç duyacaktır ; oto kalibrasyon yapılmış lpg programları bu harita ile bazı noktalarda eşleşip bazı noktalarda farklılık gösterecektir ; işte bu farklılık gösteren noktalarda araç ya fakirde ya zenginde kalmış olacaktır yani rolantide yapılan ayar baştan söylediğim gibi ortalama bir ayar olacaktır .En başta belirttiğim laan deyince alınan hassas arabalarda arıza lambası yanacak ; hakaret edip bize gülen adam gibi hata aralığı geniş olan araçlarda lamba yanmayacaktır fakat lamba yanmadı diye sevinmeyin sonuçta motordaki karışım zengin ise hem fazla yakıt tüketceksiniz tasarrufunuz düşecek hem de çevreyi gereksiz yere kirleteceksiniz ; tam aksine karışım fakirse hem motorunuz aşırı ısınacak hem de motor ömrünüz zarar görecektir.Peki ne yapacağız???
Muhakkak yol ayarı yapacağız ; işi şansa bırakmayacağız ; yol ayarı yaparak tüm enjeksiyon mslerinde karışımı doğru ayarlayacağız araç hiç bir noktada fakirde kalmayacak ,her noktada ideal AFR yi sağlayacağız.AFR yi sağlamak için illaki wind band kullanmakta gerekmiyor ; lpg programındaki yazılım bize yardımcı olacaktır ya da EOBD cihazı ile yapılacak ayar ile 0 sıfır hata ile bir ayar yapabilir ama başta dediğim gibi bu ayarı kim yapacak??? İşte orda da iş size düşüyor ; balıklama her önünüze gelene lpg montajı yaptırsanız işi şansa bırakmış olursunuz? Peki bu yol ayarı ya da ideal karışım ayarını nasıl yapacağız ? Bu da bana kalsın ,işimizin her detayını da paylaşmayalım )

Peki ayarıda hatasız yaptık; yetiyor mu ? Hayır yine yetmiyor ,peki ne yapılmalı ?

Lpg ecüsüne kaydettiğimiz değerler elektronik ortamda saklanıyor ; yani bu değerlerin kesinlikle değişmemesi gerekiyor , peki ne oluyorda araçların lpg ayarları belirli bir süre sonra değişiyor? Araçlarımızın lpg ayarlarının belirli bir süre sonra değişmesinin temel nedeni ÜRÜN KALİTESİ'dir.
Lpg ayarında ve yakıtında temel iki parça var ; bunlardan ilki ve en önemlisi LPG ENJEKTÖRLERdir.
Bir enjektörü kaliteli yapan faktörler onun sesli yada sessiz çalışması, boyutları, üstten, yandan ya da alttan beslemeli olması değildir.
Kaliteli bir enjektörün özelliklerini şöyle sıralıyabiliriz:

(Murat ŞEHİRLİOĞLU Hocam'dan aldığımız enjektör bilgileri aşağıdaki gibidir)
1) Açma zamanı(milisaniye) vs akış oranı(debi) grafiğinin lineer karakterde olması.
2) Enjektörün kararsız akış bölgesinin ya da ters karakterli akış bölgesinin mümkün olduğunca kısa sürede bitmesi,mümkünse böyle bir bölgenin olmaması.
3) Açma ölü zamanının(tepki süresi) ve kapatma ölü zamanının birbirine eşit ve mümkün olduğunca kısa olması.
4) Akış oranının, enjektör sıcaklığından en az etkilenmesi.
5) Enjektörün akış oranının, çalışma hayatı boyunca en az değişmesi.
6) O markanın ürettiği aynı tipteki tüm enjektörlerin eş akış oranına sahip olması, yani enjektörlerin aynı akış karakterine sahip olması, farklılık olmaması.
7) Akış oranının, enjektör sürme voltajındaki değişimlerden en az etkilenmesi. Aynı açma süresinde, 11V akü voltajında da 14V akü voltajında da yakın akış oranları vermesi.
Akış oranının, enjektörün girişi ve çıkışı arasındaki fark basıncından en az etkilenmesi.
9) Enjektörün hareket eden parçalarının gazla en az teması.
10) Uzun ömürlü olması.

Piyasadaki enjektörleri inceleyecek olursak;

RAIL, VALTEK, ECOTECH gurubu:

Bu enjektörlerin en büyük dezavantajı, hareket eden parçalarının büyük ve ağır, bobinlerinin büyük dolayısıyla yüksek indüktanslı olmasıdır, elektriksel ve mekanik zaman sabitleri yüksektir ve dolayısıyla ölü zamanları 3 ms. civarındadır ki oldukça yüksektir. Kararsız bölgeleri de uzun sürer.
Bu enjektörler 6. maddedeki eşit karakterlilik konusunda da iyi değillerdir. İki enjektör arasında %10 gibi farklılıklar gördüğüm olmuştur ki bu da aynı aracın iki silindirinin birbirine göre %10 farklı miktarlarda gazla beslenmesi demektir.
Hareket eden tüm parçaları gazla temas eder ancak çalışma toleransları (boşluklar) fazla olduğu için kirli gazdan etkilenmezler.
Basittirler, tamirleri mümkündür ama tamir için sökülüp takılınca eşitlikleri büsbütün bozulur.
Bunlar dışındaki maddelerde iyidirler, ucuzdurlar.

MATRIX :

Bu enjektörün en büyük dezavantajı, geçiş pasajlarının çok dar olması, gazla birlikte gelen parafin olefin ve yağın içinde birikmesi ve dolayısıyla da kirli gazdan etkilenmesidir. Hareketli parçaların tümü gazla temas eder. Tamiri kısmen mümkündür. Bunun dışındaki maddelerin tümünde çok iyidir.
Özellikle bu enjektör 0.5 ms. gibi bir ölü zamanla hız rekorunu elinde bulundurur. Karasız bölgesi yoktur, 0.5 ms. den sonra direk lineer karakter gösterir.

KEIHIN :

Pistonlu yapıdadır, çalışma toleransları düşüktür(piston ve gömlek arasındaki boşluk az), tüm hareketli parçalar gazla temas eder. Piston üzerinde gaz geçişini sağlayan küçük delikler bulunur. Kirli gaz hem pistonla gölek arasını doldurarak kirletmek suretiyle sıkışmalara hem de daha ağır durumlarda bu delikleri tıkayarak tıkanmalara sebep olabilir. Tamir kısmen mümkündür. Bunun dışındaki maddelerin tümünde çok iyidir. Pahalıdır.

BRC :

Tamiri mümkün değildir. Hareketli parçalar gazla temas etmez dolayısıyla kirli gazdan etkilenmez. Belirtilen maddelerin tümünde çok iyidir.

Yukarda özelliklerini gördüğümüz enjektörler araçların lpgde doğru çalışması için en önemli parçadır, Lpg enjektörlerindeki en ufak aksaklık araçların çalışmasına olumsuz etkide bulunacaktır.Örneğin motorun doğru çalışabilmesi için her silindirde eşit ateşleme ,eşit sıkıştırma ve eşit yakıta ihtiyaç vardır ; bunlardan biri eksik olduğunda motor doğru çalışmayacaktır.Lpg sistemi takılı araçlarda meydana gelen yakıt şikayeti,rolantide sarsıntı ,ani gaza yüklenmelerdeki teklemelerin temel nedeni de lpg enjektörlerinin doğru çalışmamasıdır.Piyasadki hemen hemen tüm markaların (PRİNS ve BRC Hariç) enjektörleri selenoıd valflidir ; enjektörün içinde bulunan yaylar belirli bir süre sonra sertliğini kaybediyor ve ilk günkü yakıt püskirtme oranları değişiyor ,ayrıca bu enjektörler yüksek devirlerde istenilen hıza yetişemediği için sürekli açık kalıyor ve gereksiz bir yakıtı yanma odasına püskürtüyor; bu ise hem bize yakıt şikayeti olarak hem de yüksek devirlerde istenilen oranda gazın yanma odasına püskürtülemediği için motor ömrümüze olumsuz etki ediyor.
Yukardaki ayar konusuna dönecek olursak ; yaptığımız ayar her nekadar lpg ecüsünün elektronik ortamında aynı şekilde kalsa da lpg enjektörlerindeki ve yine önemli bir parça olan lpg regulatorundeki değişikliklerden dolayı aracımızın gaz ayarı değişebiliyor ve bu yanlış gaz ayarı yukarda anlattığım mekanik ve elektronik lpg sorunlarına neden olabiliyor.Oysa elektronik enjektör kullanan ürünlerde (BRC) lpg enjektörlerinin debileri zamanla değişmez uzun süreler aynı açma kapama süreleri ile ideal gaz dozajlamasını sağlar ayrıca bu enjektörler üst devirlerde de ki bu üst devirler yanma odasındaki subabların zarar görme ihtimalinin en yüksek olduğu alandır , bu alanlarda da optimum dozajlamayı sağlar ve aracın zarar görmesini engeller.
Burdan şunu anlıyoruz ; LPG li aracımız ile uzun süre motorumuz sağlıklı bir birçimde çalışmasını istiyorsak öncelikle KALİTELİ BİR ÜRÜN tercih edeceğiz ,Bu kaliteli ürünü DOĞRU MONTAJ ile aracımıza taktıracağız ve daha sonra HATASIZ BİR KALİBRASYON ile aracı lpg ile yürüteceğiz.Uzun süreli lpg performansı istiyorsak bu üç kritere uymamız gerekiyor ,bu sac ayağından biri eksik olursa %100 performans malesef sağlayamayız ama bu üç kriter yerine gelirse isteğiniz marka ve model araçta kesinlikle sorun yaşamadan lpg nin tasarrufunu yaşarsınız.
Bu konunun en başında yeni nesil EURO 5 motorlara alt ya da orta sınıf bir ürün taktırdığınızda belirli bir km sonra sorun yaşayabileceğinizi yazmıştım ,bu yazıdan anlaşılıyor ki iyi bir üründe taktırsak ama montaj ve ayarı hatalı olursa yine sorun yaşama ihtimalimiz oluyor ama işi baştan kaybetmemek gerek.
SONUÇ itibariyle yeni nesil motorlar daha önceki motorlara göre daha hassas araçlardır ,bu araçlarda muhakkak ÜST SINIF ürünleri tercih etmeli ve bu üst sınıf ürünü doğru yerde doğru şekilde montajını yaptırmalıyız ve periodik olarak lpg kalibrasyonunu kontrol ettirmeliyiz,bu şekilde yapılacak lpg dönüşüm işlemi sonunda KESİNLİKLE SORUN YAŞAMAZSINIZ.Bilgilerinize

Mehmet ÖZENÇ
BRC İÇ ANADOLU ve KARADENİZ BÖLGE BAYİ
Çorum Yetkili Servisi

ozenclerotogaz

Yarbay

3987 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

ozenclerotogaz

Yarbay

3987 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

ozenclerotogaz

Yarbay

3987 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

liberty_15

Binbaşı

1757 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

ft19

Yarbay

2290 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

mehmet_usta

Yarbay

4168 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: ozenclerotogaz

BÄ±lgÄ± paylastÄ±kca deger kazanÄ±r , selamlar , saygÄ±lar...

öncelikle sayın özençler otogazdan mehmet abimi ve diğer yazan arkadaşları paylaştıkları bilgilerden ötürü çok teşşekür ederim..

ama ;

burda bence bir haksızlık var ? açıkcası bu beni düşündürdü..

yağlama sistemleri diye tabir edilen süpap koruyucu sistemleri motor yağı gibi algılamak yada algılandırmak yanlış.. tabi manuel yağlama sistemleri için bu doğrudur. ki özellikle ankara ve istanbul bölgesindne gelen araçlar üzerinde genelde olan bu yağlama sistemlerine 2 zamanlı motor yağı kullandıklarını biliyorum.. o yağ yanıcıdır ona sözüm yok..

ancak PRİNS in kullanmış olduğu VALVE CARE süpap koruyucu sistemi kesinlikle yağ değil.

belki bazı arkadaşlar hatırlarlar bu forumda süpap sorununu ilk ben açıklamıştım tabi takip ettiğim sürece benden önce varsa bilmiyorum. ve beni yerden yere vurdular sert tartışmalara girdik uzaklaştırldım felan filan. ben kesinlikle saygımı bozmak heleki mehmet abime karşı seviyesiz bir tartışmaya asla girmedim girmemde. çünkü ben böyle yetiştirlmedim. beni yetiştirenler saygı gördüğün kişiye boynunu bökeceksin gerekirse acı çekeceksin ama kırmayacaksın. senin felsefen budur dediler.

gelelim yağlama sistemlerine açık ve net bir şekilde söylüyorum VALVE CARE sıvısı YANMAZ. yanma odasındaki metallyelleri sarar ve koruyucu bir tabaka oluşturur.. bu süpap olur piston olur gömlek olur. yanma odasına bir direnç kazandırır.

ısıyı kesinlikle düşürmez sadece süpapların direncini artırır. az zarar görmesini sağlar. yanmaz ısı oluşturmaz.

ha biz diyoruzki VSR ( benzin takviyeli) kimse kendini kandırmasın VSR değil hz VSR bile olsa yüksek devirde kullanılan araç süpap gümletir. BU ARAÇ BENZİNDE OLSA BİLE OLUR. bizim ülke şartlarımız yol şartlarımız iklim şartlarımız araçları yormakta ve dolayısıyla yeni nesil euro 4 vce 5 araçlar benzinli iken bile bir çoğu 100 bin kmyi doldurmuyor..

yağlama sistemi çözümmüdür hayır değil. VSR çözümmüdür oda hayır değil. BEN BUGÜNE KADAR VALVE CARE TAKILI BİR ARACIN SÜPAP ERİTTİĞİNİ GÖRMEDİM. ama VSR aktif bir aracın süpap erittiğini gördüm.

süpap sorununu özellikle hollandaya mail attım. yaklaşık olarak 1 sene oldu. yaf elin gavuru sen bu VALVE CARE deni,len aleti üretmişsinde bunun ne faydası var ne işe yarar diye. adam milyon dolarlık yatırım denildi. ve koruycudur dendi.

bir çok yqazımdada belirttim bu gavurun dediğini gibi bu yağlamayı yüksek devirde boruyla yanma odasına püskürtsek nanay. o hızla gider bi işede yaramaz. dedi. ve bu gayet mantıklı .

bu araçların çözümü uygun alaşımlı ısıya dayanıklı süpaplardır. yağlama ve VSR koruyucu özelliği dışında çözüm değildir:...

boş konuştuysam af ola.. herkese hayırlı işler bol kazançlar dilerim.. ALLAHIN SELAMI ÜZERİNİZE OLSUN

ozenclerotogaz

Yarbay

3987 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: mehmet_usta

öncelikle sayın özençler otogazdan mehmet abimi ve diğer yazan arkadaşları paylaştıkları bilgilerden ötürü çok teşşekür ederim..

ama ;

burda bence bir haksızlık var ? açıkcası bu beni düşündürdü..

yağlama sistemleri diye tabir edilen süpap koruyucu sistemleri motor yağı gibi algılamak yada algılandırmak yanlış.. tabi manuel yağlama sistemleri için bu doğrudur. ki özellikle ankara ve istanbul bölgesindne gelen araçlar üzerinde genelde olan bu yağlama sistemlerine 2 zamanlı motor yağı kullandıklarını biliyorum.. o yağ yanıcıdır ona sözüm yok..

ancak PRİNS in kullanmış olduğu VALVE CARE süpap koruyucu sistemi kesinlikle yağ değil.

belki bazı arkadaşlar hatırlarlar bu forumda süpap sorununu ilk ben açıklamıştım tabi takip ettiğim sürece benden önce varsa bilmiyorum. ve beni yerden yere vurdular sert tartışmalara girdik uzaklaştırldım felan filan. ben kesinlikle saygımı bozmak heleki mehmet abime karşı seviyesiz bir tartışmaya asla girmedim girmemde. çünkü ben böyle yetiştirlmedim. beni yetiştirenler saygı gördüğün kişiye boynunu bökeceksin gerekirse acı çekeceksin ama kırmayacaksın. senin felsefen budur dediler.

gelelim yağlama sistemlerine açık ve net bir şekilde söylüyorum VALVE CARE sıvısı YANMAZ. yanma odasındaki metallyelleri sarar ve koruyucu bir tabaka oluşturur.. bu süpap olur piston olur gömlek olur. yanma odasına bir direnç kazandırır.

ısıyı kesinlikle düşürmez sadece süpapların direncini artırır. az zarar görmesini sağlar. yanmaz ısı oluşturmaz.

ha biz diyoruzki VSR ( benzin takviyeli) kimse kendini kandırmasın VSR değil hz VSR bile olsa yüksek devirde kullanılan araç süpap gümletir. BU ARAÇ BENZİNDE OLSA BİLE OLUR. bizim ülke şartlarımız yol şartlarımız iklim şartlarımız araçları yormakta ve dolayısıyla yeni nesil euro 4 vce 5 araçlar benzinli iken bile bir çoğu 100 bin kmyi doldurmuyor..

yağlama sistemi çözümmüdür hayır değil. VSR çözümmüdür oda hayır değil. BEN BUGÜNE KADAR VALVE CARE TAKILI BİR ARACIN SÜPAP ERİTTİĞİNİ GÖRMEDİM. ama VSR aktif bir aracın süpap erittiğini gördüm.

süpap sorununu özellikle hollandaya mail attım. yaklaşık olarak 1 sene oldu. yaf elin gavuru sen bu VALVE CARE deni,len aleti üretmişsinde bunun ne faydası var ne işe yarar diye. adam milyon dolarlık yatırım denildi. ve koruycudur dendi.

bir çok yqazımdada belirttim bu gavurun dediğini gibi bu yağlamayı yüksek devirde boruyla yanma odasına püskürtsek nanay. o hızla gider bi işede yaramaz. dedi. ve bu gayet mantıklı .

bu araçların çözümü uygun alaşımlı ısıya dayanıklı süpaplardır. yağlama ve VSR koruyucu özelliği dışında çözüm değildir:...

boş konuştuysam af ola.. herkese hayırlı işler bol kazançlar dilerim.. ALLAHIN SELAMI ÜZERİNİZE OLSUN

Alıntıları Göster

Mehmet Usta'm ;

Bizim arkadaşlığımız ,dostluğumuz ,birbirimize olan saygımız sevgimiz öyle kolay kolay bitmez ,sen rahat ol ; senin nasıl bir karaktere sahip olduğunu çok iyi biliyorum.
Forumlar bilgi paylaşım platformu ; herkes bilgisi dahilinde burda paylaşımda bulunacak insanlar da bu bilgiler ışığında hareket edeceğiz.Ben de sana hayırlı işler dilerim...

Buarada walve care takılı ve subab yanan bir araç örneği

LPG SÜBAP ARIZASI
« Alıcı: MEHMET ÖZENÇ (12871) : Eylül 09, 2012, 10:50:43 » Yanıtla
Alıntı
Sil

Selamlar Mehmet Bey, prins lpg + walve care taktırdığım 2006 toyota avensis 1.6 aracım lpg TAKTIRDIKTAN 50.000 kM SONRA SÜBAPLAR OTURDU VE Toyota servisinde orijinal parçalarla değiştirtmek zorunda kaldım. Daha önce de 3 yıl kullanım sonrası toyota coralla aracımın sübaplarını değiştirmek zorunda kalmıştım. Yeni sistem sıralı sistem de ve bu kalitede ki bir kitte bu problem normal mi? Şimdi aracımı tedirgin kullanıyorum. Aracım şu an 105.000 Km'de. Aynı sorunu yaşamamak için ne yapmalıyım? LPG ile çalışırken belli bir süre rölanti devir saati 8-9 arasında gidip geliyor. Benzinde iken yapmıyor. LPG nedeniyle motor üfürüyor diyorlar ama ne toyota servisinde ne de LPG Servisinde çözüm bulunamadı. Cevap verirseniz sevinirim.

Yöneticiye Rapor Et

magnezyum alaşımlı subab ve lpg uyumu

Benzer içerikler