Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Alttan çekim fotolarla arka süspansiyon tipleri. GÜNCEL -(Volco xc90-s90-v90 eklendi) (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
eline sağlık güzel bilgiler. -
Teşekkürler çalışmanız için.Çok güzel bilgiler.. -
Mükemmel paylasim!!
-
Oncelikle eline emegine saglik
Yazmadan duramiycam
Vw olmasaydi cogu insan aracinda ne tip suspansiyon var bilmeyecekti yanarim yanarim buna yanarim
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi cihanair -- 15 Mayıs 2013; 10:51:25 >
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
Bilgilendirici olmuş. Teşekkürler
-
bu durumda golf 6 daki bağımsız süspansiyonların goldf 7 de kullanılmamış olması ne gibi dez avantajlar getirir .
özellikle konfor açısından değerlendirir misiniz. -
quote:
Orijinalden alıntı: aytacikomadrid
bu durumda golf 6 daki bağımsız süspansiyonların goldf 7 de kullanılmamış olması ne gibi dez avantajlar getirir .
özellikle konfor açısından değerlendirir misiniz.
Arada bariz fark var
Kasislerde ve cukurlara girip ciktiginiz zaman bunu daha iyi anliyorsunuz
Ama vw'in yaptigi sacmalik baska bir aciklamasi yok
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
emeğinize sağlık, çok güzel bilgiler... -
Teşekkürler, araştırma güzel -
quote:
Orijinalden alıntı: shadowgeist
quote:
Orijinalden alıntı: fottili
En iyi yol tutan önden çekişli otomobil Renault değil mi ?
hayır değil.
Renault'un RS modelleri var,onlara da ulaşmamız mümkün değil,artı zaten herkese göre otomobiller değil.
Standart insanların beklentilerini karşılayan araçlardan bahsediyoruz.
Neyse ulaşılabilir modelleri de var Renault'nun GT line serisi gibi ama konu bu değil.Kırk yılın başında düzgün bir konu açılmış forumda , onuda mundar etmeyelim. -
quote:
Orijinalden alıntı: fottili
Neyse ulaşılabilir modelleri de var Renault'nun GT line serisi gibi ama konu bu değil.Kırk yılın başında düzgün bir konu açılmış forumda , onuda mundar etmeyelim.
renaultların gt line bile olsa yol tutuşları focus seviyesinde değil onu belirteyim.
Alfayı zaten katmıyorum giuliettayla yol tutuş konusunda başa çıkabilecek 1 serisi dışında araç yok kompakt sınıfta. -
quote:
Orijinalden alıntı: aytacikomadrid
bu durumda golf 6 daki bağımsız süspansiyonların goldf 7 de kullanılmamış olması ne gibi dez avantajlar getirir .
özellikle konfor açısından değerlendirir misiniz.
1.4 tsi'ler bağımsız süspansiyondur bilginize.. -
quote:
Orijinalden alıntı: shadowgeist
quote:
Orijinalden alıntı: fottili
Neyse ulaşılabilir modelleri de var Renault'nun GT line serisi gibi ama konu bu değil.Kırk yılın başında düzgün bir konu açılmış forumda , onuda mundar etmeyelim.
renaultların gt line bile olsa yol tutuşları focus seviyesinde değil onu belirteyim.
Alfayı zaten katmıyorum giuliettayla yol tutuş konusunda başa çıkabilecek 1 serisi dışında araç yok kompakt sınıfta.
Pm atıyorum -
Güzel bir konu olmuş, emeğinize sağlık bir an @liontech16 hocam aklıma geldi 
-
quote:
Orijinalden alıntı: muharrem.05
Güzel bir konu olmuş, emeğinize sağlık bir an @liontech16 hocam aklıma geldi
Teşekkür ederim.
Şimdilik daha önce yine burada yazmış olduğum yazıları ekliyorum. Zaman bulduğumda varsa sorularınızı cevaplarım.
Daha önce üç farklı süspansiyon tipini karşılaştırmış ve imzamdaki ön düzen konusuna eklemiştim. Oradaki mesajımdan kopyalıyorum. Burulma çubuklu yarı bağımsız süspansiyon, aşağıda orjinal ismi ile adlandırılmıştır. (torsion beam)
DOUBLE WISHBONE | MC PHERSON | TORSION BEAM KARŞILAŞTIRMASI
Öncelikle yarı bağımsız süspansiyonun nasıl tanımlandığını anlatalım. Yarı bağımsız süspansiyon ; sağ ve ya sol tekerlekten herhangi birinin, seyir esnasındaki deplasman değişiminin diğer tekerleği kısmen etkilediği süspansiyon tipidir. Bu süspansiyona sahip bir araçta bir tümsekten geçtiğinizde, eğer sol arka tekerleğiniz yukarı doğru hareket ederse bu, sağ tekerleğinizin de kısmen hareket etmesine sebep olmaktadır.
Günümüz ekonomik şartları, otomobil üreticilerinin bazı konularda tasarrufa gitmesine sebep olmaktadır. Bu da çoğu zaman biz tüketicileri etkilemektedir. Golf'ün bazı modellerinde tam bağımsız süspansiyon yerine yarı bağımsız ''torsion beam'' tipinde süspansiyon ve askı sistemi kullanmasının ana sebebi maliyeti düşürmektir. Peki bu yarı bağımsız süspansiyona sahip aracı aldığımızda neler kazanır, neler kaybederiz? Bunun için birkaç açıdan tam bağımsız ve yarı bağımsız süspansiyon tipini karşılaştıralım. Tam bağımsız olarak, Mc Pherson ve Double Wishbone'u, yarı bağımsız olarak da Torsion Beam 'i alalım.
1. Konfor
Konfor açısından en avantajlı durumda olan süspansiyon tipi, Double Wishbone tipidir. Bu tipi F1 araçlarından da yakından tanıyoruz. Günümüzde binek araçlarda pek tercih edilmese de konfor odaklı üst segment araçların vazgeçilmezidir. Birbirinden tam bağımsız arka tekerlekler, süspansiyon sertlikleri, yol pürüzlülüğünü bir tekerlek modülü olarak tek başına sönümleyebildiğinden konforlu bir sürüş sağlar. Double Wishbone'un hemen ardından ise bir diğer tam bağımsız tip olan Mc Pherson gelir. Bu tip de konfor açısından oldukça avantajlıdır. Daha sonra ise konfor konusunda diğer rakiplerine göre biraz daha geride kanan Torsion Beam gelir. Bu tipte arka aks bir bütün olarak salınım yapar. Konfor açısından en önemli kriter olan sprung mass/unsprung mass oranında geridir. Kısaca açıklamak gerekirse sprung mass, bir otomobilde yaylanan kütleyi ifade etmektedir. Unsprung mass ise yaylanmayan kütleyi ifade eder. Konfor açısından düşündüğümüzde bir otomobilde yaylanan kütlenin, yaylanmayan kütleye oranı ne kadar fazla ise otomobil o kadar konforludur. Bu yüzden konforda Türkçe olarak ''yaylanan kütlenin yaylanmayan kütleye oranı'' olarak ifade edebileceğimiz ; sprung mass/unsprung mass ratio çok önemlidir. Peki bir otomobilde yaylanan kütle ve yaylanmayan kütleler nelerdir?
Bir otomobilde yaylanmayan kütleler tekerlek modülleri, askı sistemi ve akslardır. Yaylanan kütleler ise başta gövde olmak üzere, motor ve aktarma organlarıdır, kısaca tekerlek ve akslar haricinde geriye kalan kütlelerdir. Yukarıda da bahsettiğim gibi torsion beam'in konfor açısından bir diğer dezavantajının sebebi de; arka aksın daha büyük bir kütleden oluşmasından dolayı yaylanmayan kütlenin toplam kütleye oranını azaltmaktadır. Bu nedenle konfor açısından tam bağımsız tiplerden geride kalmaktadır.
2. Yol Tutuş
Öncelikle bir otomobilde yol tutuşu hangi faktörlerin etkilediğini anlatalım.
- Tekerleğin yere basma yüzeyi : Bir otomobilde yol tutuşun artması için tekerleğin daime yere dik konumda basması gerekir. Çünkü tekerlek yere eğer açılı konumda temas ediyorsa -bir diğer ifadeyle belli bir kamber açısı varsa ya da virajda oluşuyorsa- bu yere temas eden alanın azalmasına ve tekerleğin en efektif bölümü olan orta bölümünden yararlanamamıza neden olur. Buna ek olarak Mc Pherson tipinde, tasarımdan kaynaklanan bir Kamber açısı değişimi ve bu açının kontrolünün zorluğu mevcuttur. Bu nedenle ek tedbirler gerektirir çünkü dinamik kamber değişimi vardır. Yere basma yüzeyinin her daim düzgünlüğü açısından en avantajlı olan Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir.
- Yanal kuvvet taşıma kapasitesi : Bir viraja girdiğimizde aracın tekerleklerine etkiyen yanal kuvvet (lateral force) virajda savrulmanın en temel sebebidir. Eğer süspansiyon ve askı sisteminin yanal kuvvet taşıma kapasitesi fazla ise bu, viraj emniyetini arttıracaktır. Virajda iken önden ya da arkadan kayma başladığı anda süspansiyon sistemi bize şu mesajı verir : ''Bu kadar yanal kuvvet taşıyabiliyorum, ya yavaşla ya da bırakırım bak ! ''
Bu nedenle yanal kuvvet taşımada en yetenekli Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir.
- Doğrusal düzgünlük : Bu kısmın açıklaması biraz zor. Fakat şöyle açıklayabiliriz. Süspansiyonun yukarı ve aşağı hareketinde (örneğin tümsektem geçerken ya da pürüzlü bir yolda yüksek hızda giderken bir tümsekten geçtiğimizde vb.) ön düzen geometrisinde bazı açılar değişir. Başta toe-in ölçüsü değişir. Bu çok yüksek hızda ilerlerken toe-in de 1 mm'lik bir değişimin, aracın çizgisinden bir miktar sapmasına sebep olabilmektedir. Bu nedenle doğrusal düzgünlük açısından en avantajlı olan Torsion Beam, daha sonra Double Wishbone ve en son Mc Pherson tipidir.
Yol tutuş konusunda en önemli olan bu üç faktörün etkilerini birleştirdiğimizde en başarılı olan tip Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson ve en son Torsion Beam dir.
3. Dizayn problemi ve Ground Clearance
Bu kısmı ise ikiye bölelim.
Aslında bizim için pek önemli olmasa da üretici için dizayn problemi şudur: yer sıkıntısı. Bahsettiğimiz bu üç süspansiyon tipinden en fazla yer kaplayan tip Mc Pherson, daha sonra ise Double wishbone ve Torsio Beamdir. Yer problemi bagajın kenarlarında süspansiyon kulelerinden dolayı bagaj hacmini biraz daraltmaktadır.
Bir diğer kısım ise ground clearance, yani yerden yüksekliktir. Bu konuda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Double Wishbone ve Mc Pherson ise bu konuda geri kalmaktadırlar. Çünkü her iki bağımsız süspansiyon tipinde de mevcut olan alt salıncak kolu, yere en yakın parçalardan biridir ve yerden yüksekliği kısıtlamaktadır.
4. Yük Taşıma Kapasitesi
Yük taşıma kapasitesi konusunda en başarılı olan model torsion beamdir. Tam bağımsız süspansiyonlar, yük taşıma bakımından çok iyi değiller. Hafif ticarilerde genellikle yarı bağımsız tip olan ''yaprak yay'' kullanılmasının ana sebebi de budur.
5. Maliyet
Şüphesiz ki maliyet konusunda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Bu sistem hem daha basit bir şekilde tasarlanır hem aynı marka grubunun altında ortak olarak kullanılmasına imkan verir. Double Wishbone ve Mc Pherson'un hem tasarımı daha zordur hem de daha pahalıdırlar. Bir de her araç için yeniden tasarlanma ihtiyacı doğuracağı için ortak parça kullanımı sınırldır ya da yoktur. Halbuki verimli şekilde tasarlanan bir torsion beam süspansiyon sistemi, birkaç değişiklik yapılarak ortak platformdaki başka bir araca entegre edilebilir.
Sonuç olarak ; bu üç süspansiyon sisteminin karşılaştırması bu şekildedir. Birbirlerinden üstün olan yönlerine göre tercih edildikleri segmentler farklı olabilir. Örneğin yol tutuşun en önemli kriter olduğu F1 de, double wishbone kullanılması bir zorunluluk iken, maliyetin en ön planda olduğu binek araç kategorisinde torsion beam kullanılır fakat yol tutuş konusundaki handikapı da ek bir tedbir kullanılarak engellenebilir. Tıpkı Astra J'de yarı bağımsız süspansiyon olmasına rağmen Watt's Link kullanılması gibi.
Bu yazı başta muharrem.05 olmak üzere DH Forum için tarafımdan hazırlanmıştır. Hiçbir yerden alıntı değildir. Lütfen izinsiz paylaşmayınız.
Saygılarımla,
LionTech16
quote:
Orijinalden alıntı: zeytinkoy
@LionTech16
Faydalı bilgiler için teşekkürler.
Ford'un ilk defa Focus1'de kullandığı ve "Control Blade" adını verip patentini aldığı süspansiyon sistemi hangi kategoriye giriyor biliyor musun ?
Control Blade, tam bağımsız süspansiyon tiplerinden olan 'trailing arm' ın bir derivasyonu. Trailing arm da bildiğimiz gibi 'double wishbone' dan doğmuştur. Aşağıda güzel bir şekilde anlatılmış. Önemli kısımların altını çizdim.
Ford Control Blade™ Suspension
A lot of attention and marketing was paid to Ford about their new Control Blade™ rear suspension when it first came out. Glossy marketing brochures told us how this revolution in rear suspension would make our Ford Focus handle better, grip the road better, and brake better than everything else on the road. What that essentially meant was "we've got a new suspension system". It actually started out its life sometime around 1998 in Ford of Australia and I believe Holden had something to do with it too. Since then its become far more mainstream.
So "Control Blade™" is the snappy moniker that Ford came up with. It sounds good, looks good on paper, and has an aura of 21st century-ness about it. "Blade". Ooh. Cool. But what is "it"?
Control blade is basically an evolution of trailing-arm suspension. The purpose of Control Blade suspension is two-fold. First they wanted to separate the various suspension functions from each other - isolating the handling components from the ride qualiy components. With the springs and shock absorbers being mounted separately, Ford have managed to optimise the function of these components. It's similar in concept to what BMW did with the telelever front suspension on motorbikes (separating braking from suspension forces) only in the Ford system, it separates the springing support of the suspension from the shock reducing functions of the shock absorbers.
Secondly it increases the interior space available in the vehicle. Most suspension systems used in daily drivers have strut towers in the rear of the vehicle - those bumps either side of the boot (trunk). Ford wanted to give more space in the back and needed to find a good way to remove or reduce the size of those towers. With Control Blade™, because the shock absorbers are separated from the springs, it opened up a lot more design flexibility. Ford used a trailing-arm type suspension so that they didn't have swingarms up under the wheel arches and the springs were shortened and moved inboard and underneath. In one variation, the shock absorbers still sit vertically but the space they take up now is hugely reduced because they no longer have the coil springs around the outside. In the second variation the shock absorber is a subminiature unit mounted inboard of the springs underneath the vehicle. The control blades themselves are basically the trailing arms which give lateral support and provide the vertical pivot point for the entire unit.
Ford control blade suspensionFord control blade suspension
The Ford spiel says this about Control Blade™: "It has the key function of promoting ride and reducing road noise transmission, while providing the freedom to let the lateral links define toe and camber by absorbing any rearward forces and allowing the rest of the suspension to do it's job uninterrupted. Effectively isolating the handling components of the new IRS from the road noise and impact harshness components of the suspension.". In English? It means better handling and less road noise. Looking at the basic design it's not difficult to see that this system has a much lower centre of gravity than a Macpherson strut (for example). Lower C-of-G in a vehicle is always a good thing. The geometry of the Control Blade™ system also provides significant 'anti-dive' under braking force, which means a the car body will dive less when you jump on the brakes which in turn translates into more well-behaved braking response. Lower C-of-G, less roll and less pitch during braking all add up to better handling.
The images used here are currently from other sources as I've not had the time to render up my own just yet, but they show the basic layout of each variation of control blade suspension and I've annotated them accordingly.
Picture credits: Ford press kit
Aftermarket work on Control Blade™ vehicles.
There's one thing worth noting about this suspension system. Because the spring and shock are in different locations, and because of the reduced or removed strut towers, it makes it very difficult to bolt-on aftermarket suspension kits to these vehicles. For the daily driver, that's probably not an issue but if you're looking at spiffing up the suspension on a Ford Focus for track days or racing, it's not going to be quite so straightforward as it is on other cars. Just so you know.
Read more:
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi LionTech16 -- 15 Mayıs 2013; 14:45:30 >
-
Muhteşem bir konu. Elinize sağlık 
-
Wishbone ne kadar tatlı bir kelime ya konuyu okurken 12.000 kez söyledim herhalde.
Emeğinize sağlık. -
Harika bi konu olmuş.
Özellikle resimleri nerden bulduysanız gerçekten mükemmel
-
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
