Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Arka tekerlerin apışık duruşu ve yol tutuş ilişkisi.. (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
3 Misafir - 3 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Bak kayake kardeşim bmw ve mercedes araçlarında gözle görülür bi şekilde kendini açığa vurur şu an herkesin bahsettiği olay bu iki markanın (sadece bildiğim) sürat arttıkça yol tutuşunu koruyabilmek adına arka tekerleri yanlara doğru belirgin bi şekilde açılır durduğunda ise tekrar dikey konuma gelir -
on tekerde arka tekerlerde egımlı olabılır....
http://seripark.azbuz.com/readArticle.jsp?objectID=5000000002446911
buradan okuyabılırsınız.....
-
tekerleklerin eğimli durması temas yüzeyinin tek bir tarafında aşırı aşınmaya sebep olur.
verdiğiniz linkte yarış aracından bahsedilmiş, yani her yarış öncesi ayarların değiştirildiği, şanzımanın hatta motorun değiştirildiği araçlardan. seri üretim araçlarla karşılaştırılması doğru olmaz. -
ARTIK F1 DE NE VARSA BİNEK ARAÇLARDA DA O VAR 
-
Tam 0 değildir. Kamberler ne önde nede arkada elbet bir miktar negatif vardır. Hatta benim aracımda arka negatif kamber açısı ön lastiklerden daha fazla 
-
quote:
Orjinalden alıntı: kayake
tekerleklerin eğimli durması temas yüzeyinin tek bir tarafında aşırı aşınmaya sebep olur.
verdiğiniz linkte yarış aracından bahsedilmiş, yani her yarış öncesi ayarların değiştirildiği, şanzımanın hatta motorun değiştirildiği araçlardan. seri üretim araçlarla karşılaştırılması doğru olmaz.
Kamber-kaster-toe in açılarını ve görevlerini öğrenip yorum yapmaya devam edersen forumun selameti açısından çok iyi olur.
Hatta süreci hızlandırmak için;
http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/suspansiyon_sis/on_duzen_sisi.htm
-
verdiğiniz link tamamen ön düzen üzerine kurulu ki ben zaten viraj dönerken ön tekerlek eğiminin değiştiğini defalarca söylemişim. sadece son mesajı okuyup yorum yapmanız anlamsız. -
Bütün mesajları okudum.
Çelişki yaratmamak için kesin yargılar belirtilen bir mesajı seçtim ve alıntı yaptım.
Yoksa bütün mesajlarda olmaz diyorsunuz fakat somut olarak olmaz dediğiniz mesaj ile yaptım alıntıyı.
Kamber-kaster açılarının anlatıldığı Türkçe döküman olarak bu yazıyı buldum.
Yoksa arka lastiklerde toe in açısının negatif(lastik tabanlarının arasındaki açıklığın üste göre daha fazla olması) olmasının nedeninin aracın arkasının hafif olmasından dolayı olduğunu şu anda yaptığım gibi birinci ağızdan da anlatabilirim.
F=m.a
Aracın arka kısmında öne nazaran yere daha az bir kuvvet uygulanır.Bu da merkezkaç kuvvetinin arkaya daha çok etki etmesini sağlar.Önde motordan dolayı m değeri arkaya göre daha yüksek, a değeri eşit olduğundan ön tarafın yere uyguladığı F kuvveti fazla olur.Bu da daha aracın burnunun daha iyi yol tutmasını sağlar.Oversteer diye tabir edilen kafadan kayma olayını çoğunlukla sadece lastikler patinaja düştüğünde(önden çekişli araçlarda) görebilirsiniz, fakat understeer yani kıçtan kayma araç çizgisinden çıktığı anda hemen başlar.Burada aracın stabilizasyonunu sağlamak kamber-kaster-toe in açılarına düşer.Arka lastikte toe in açısı negatif olmak yerine 0 olursa(yok değil böyle araçlar var) aracın ağırlık noktası daha yüksekte, aerodinamisi daha düşük, ve de yere basışı daha az olur.Alman araçlarında toe in açısı en yüksek değerlerde olur genellikle.Vectra B'nin arka lastikleri dikkat çekecek kadar dikeyde eğimli durur.
-
benim aracımda da vaar bu açı fakat daha çok virajlarda yamulduğunu biliyorum. yol tutuşundan çok memnunum aracımın. yani torsiyon çubukları ucu tükenmez kalem ucu gibi. öne arkaya sağa sola yatmaya müsait. haliyle tekerlerinde 15 derecelik açı yapabildiği okumuştum. -
doğrumudur değilmidir emin değilim ama;
99 civic iesimdede ağırlık arttıça arka tekerlekler dışa doğru açılırlardı.
servise sorduğumda arka rot u olan bütün arçlarda bu tür dışa açılma olur demişlerdi.
97-01 civiclerde hem ön rot hemde arka rot vardı.
rot balansta ayrı ayrı ayarlanıyorlardı.
hayırlı günler. -
toe ve kamber kavramları karışmış bu konuda, aman aman 
-
bir otomobilin yola gücünü tam aktarabilmesi için lastik tabanlarının bütüyle yerle temas etmesi lazım, eğer lastikler içe doğru eğimli ise ozaman mavi okla gösterdiğim lastik içleri sürekli aşınır ve yere temas eymeyen diğer taraf aşınmamış durur..
otomobiller yüksek süratlere çıktığı zaman arkada olan rüzgar bastırma kuvveti önden çok daha fazladır, kırmızı ok ile gösterdiğim otomobilin gövdesine merkezine bastırma kuvveti uygulayan rüzgar aracın orta kısmını aşağı doğru bastırır..
bu resimden daha iyi anlaşılır, aracın merkezine kuvvet uygulayan rüzgar aracın merkezini bastırır, yeşikl renkle çizdiğim bölge süspansiyonların bağlantı noktasıdır, yüksek stabilitede merkeze kuvvet uygulayan rüzgar merkezi bastırarak süspansiyonların bağlantı noktalarına kuvvet uygular onun içinde lastikler yüksek stabilitede içeri doğru girmiş hissi verir..
olayı amatör çizimimle nacizane dahada açıklamak istiyorum, rüzgar kuvveti kırmızı ile gösterdiğim bölgeye kuvvet uygular, bu kuvvet ile kırmızı bölge aşağı doğru basılır, yeşil oklarla gösterdiğim süspansiyon bağlantılarından kırılır ve bu kuvvet yüzünden lastiklerin üst tarafları içeri doğru çekilir, bu bağımsız, yarı bağımsız vede serbest askılı süspansiyon sistemi için geçerlidir
fakat sabit dingil sisteminde böyle birşey söz konusu değildir, çünkü sabit dingil sisteminde üsteki resimde gibi kırılma noktası yoktur onun için aracın merkezine uygulanan kuvvet aksa boydan boya uygulanır..
sabit dingil farkını şurdanda çözebiliriz, bağımsız sisteme sahip araç tümseğe çıktığı zaman süspansiyon ek yerinden kırılma olur ve lastiğin üst açısı içeri doğru girer fakat sabit dingile sahip bir araç tümseğe çıktığı zaman böyle bir şey olmaz çünkü aks bütün olduğu içinde böyle bir kırılma söz konusu değildir..
konuya biraz olsun açıklama getirebilişimdir sanırım ama aslında yan gördüğünüz lastiklerin tabanı zeminle temaz halindedir yol tutuşun iyi olması için zaten lastiklerin yerle temas etmesi lazım yan duran lastiklerin dış kısmı yerle temaz etmez, yüksek stabilizelerde lastiklerin öyle görünme sebebi çizimlerle gösterdiğim üzere rüzgarın yaptığı bastırma kuvveti yüzündendir..
-
elinde bu alet olan arkadaşlar arka tekerleklerin açılarını daha rahat görebilirler.
tabiki araçlar durur haldeyken bile
-
quote:
Orjinalden alıntı: individual
elinde bu alet olan arkadaşlar arka tekerleklerin açılarını daha rahat görebilirler.
tabiki araçlar durur haldeyken bile
-
quote:
Orjinalden alıntı: individual
elinde bu alet olan arkadaşlar arka tekerleklerin açılarını daha rahat görebilirler.
tabiki araçlar durur haldeyken bile
terazi tutacağın yerin dik olması lazım lastiğe terazi alamazsın çünkü lastik dimdik dursada lastiğin alt tarafına giden basın yüzünden terazin dik durmaz fakat sabit dingil dışında diğer dingillerde hafif bir eğim söz konusudur hatta ön lastikler bile virajlarda sağa sola yatar lastik tabanı tümüyle yere temas etsin diye..
-
dediğinden pek bişey anlamadım
bak böyle koyacaksın teraziyi
-
quote:
Orjinalden alıntı: volkan_kolay
bir otomobilin yola gücünü tam aktarabilmesi için lastik tabanlarının bütüyle yerle temas etmesi lazım, eğer lastikler içe doğru eğimli ise ozaman mavi okla gösterdiğim lastik içleri sürekli aşınır ve yere temas eymeyen diğer taraf aşınmamış durur..
otomobiller yüksek süratlere çıktığı zaman arkada olan rüzgar bastırma kuvveti önden çok daha fazladır, kırmızı ok ile gösterdiğim otomobilin gövdesine merkezine bastırma kuvveti uygulayan rüzgar aracın orta kısmını aşağı doğru bastırır..
bu resimden daha iyi anlaşılır, aracın merkezine kuvvet uygulayan rüzgar aracın merkezini bastırır, yeşikl renkle çizdiğim bölge süspansiyonların bağlantı noktasıdır, yüksek stabilitede merkeze kuvvet uygulayan rüzgar merkezi bastırarak süspansiyonların bağlantı noktalarına kuvvet uygular onun içinde lastikler yüksek stabilitede içeri doğru girmiş hissi verir..
olayı amatör çizimimle nacizane dahada açıklamak istiyorum, rüzgar kuvveti kırmızı ile gösterdiğim bölgeye kuvvet uygular, bu kuvvet ile kırmızı bölge aşağı doğru basılır, yeşil oklarla gösterdiğim süspansiyon bağlantılarından kırılır ve bu kuvvet yüzünden lastiklerin üst tarafları içeri doğru çekilir, bu bağımsız, yarı bağımsız vede serbest askılı süspansiyon sistemi için geçerlidir
fakat sabit dingil sisteminde böyle birşey söz konusu değildir, çünkü sabit dingil sisteminde üsteki resimde gibi kırılma noktası yoktur onun için aracın merkezine uygulanan kuvvet aksa boydan boya uygulanır..
sabit dingil farkını şurdanda çözebiliriz, bağımsız sisteme sahip araç tümseğe çıktığı zaman süspansiyon ek yerinden kırılma olur ve lastiğin üst açısı içeri doğru girer fakat sabit dingile sahip bir araç tümseğe çıktığı zaman böyle bir şey olmaz çünkü aks bütün olduğu içinde böyle bir kırılma söz konusu değildir..
konuya biraz olsun açıklama getirebilişimdir sanırım ama aslında yan gördüğünüz lastiklerin tabanı zeminle temaz halindedir yol tutuşun iyi olması için zaten lastiklerin yerle temas etmesi lazım yan duran lastiklerin dış kısmı yerle temaz etmez, yüksek stabilizelerde lastiklerin öyle görünme sebebi çizimlerle gösterdiğim üzere rüzgarın yaptığı bastırma kuvveti yüzündendir..
Buna ne diceksin çook ama çok merak ediyorum
-
ön takım ile ilgili bir link gönderir şimdi bize, tamam.. -
quote:
Orjinalden alıntı: individual
dediğinden pek bişey anlamadım
bak böyle koyacaksın teraziyi
hocam terazi ile en çok haşır neşir olan insanlardan biride benim çünkü iş yaparken bazen teraziye ihtiyacım oluyor, terazi öyle bir yerde kolay kolay dik durmaz dik açıyı yakalaman çok zordur yakalasan bile bu tam dik bir açı değildir bundan emin ola lastiğin açısını ancak şu şekilde anlarsın tam dik bir zemine kuracağın 90 derecelik bir açı ile tekerin eğimini bakabilirsin yoksa terazi ile onu bulman mümkün değildir..
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
