Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 27 Haziran 2007; 12:43:52 > |
Hızlı 
Bildirim
EURO DİESEL Mİ?? NORMAL DİESEL Mİ???? (7. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
sayın trales,
uzun zamandır teknik detaya inebilenler olmadığı için belirli arkadaşlar ile konuyu anlamaya çalıştık.Aslında tam benim istediğim ortam budur .Doğruyu bulmak için elimizdekiler ile teorik olarak olması gerekeni ve pratikte karşılaştığımız olayı olarak vaka belirlemesi yapmak , mühendislik yorumu yapomak.Yıllardır mesleğim icabı hep bu tür üst düzey tartışları yaptım , öğrendiklerim oldu kendi kafama yatmayanlar oldu .Şimdi bu olay için ben teybi başa sararak sormam gerekiyor.
Yeni dizel araçlarımızda silindir içi korozyon gözlenmekte midir yoksa sadece teoride mi düşünülmektedir.?bunu yanıtlamadan adım atmak istemiyorum çünküğ bu işler satranç gibidir bazen kendinizle çelişir duruma düşebilirsiniz.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 27 Haziran 2007; 13:18:34 > -
sayın trales ,
ben sıkıştırma oranının geri çekilmesi iin aşagıdaki yorumu yapmış idim.Sizin açıklamızla aynen örtüşmekte neden tersi şeklinde bir kanaata vardınız.Yüksek basınçta püskürtme ---->daha düşük sıkıştırma oranı ,zaten bunu söylemiştim.
bütün mesele püskürtme anında yükseltilen basınçlar nedeniyle başladı.Her iyi şeyin kötü yanları da vardır.Püskürtme basınçlarının yükseltilmesi daha iyi yanma ve kısa sürede alev alma noktasına getirdiği motorlarda bu sefer eskiden tanecik yapılarının büyüklüğü nedeniyle zaman bulamayan sülfür gerekli zamanı ve tepkimenin başlaması için ortamı bulmaya başladı.Bunun sonucunda vuruntu olmaması için sıkıştırma oranları düşürülmesi gerekti.yani teknoloji turbo basınçlarını yükseltiğinde sıkıştırma oranınıda geriye çekmek zorunda kaldılar (aynen turbolu benzinli araçlardaki gibi)
-
Sevgili vezir,
Ben de böyle bir ortam arıyordum uzun süredir. Tesadüfen başka bir şey ararken Google'da buldum burayı. Baktım, bilgi alışverişinde bulunabileceğim insanlar var, ben de üye oldum.
Umarım verimli ve üretken, informatif yorum ve tartışmaların sayısı artar.
Yapım gereği, çoğu şeyi en ince detaylarına kadar öğrenmezsem rahat etmem. Tabii ilgi alanıma giren konulardan söz ediyorum.
Motorlar da benim ilgi alanıma giriyor. Bir dönem de dizel motor yedek parçası sattım, söktüm, taktım. kursuna gönderildim, 2 ay eğitim falan da aldım ama yıllar önce. uzun süredir başka bir iş kolundayım.
Ama fırsat buldukça okurum, araştırırım. Yeni teknolojileri anlamaya çalışırım. Bunu yaparen kulaktan dolma bilgilere güvenmem. Titizliğim bu yüzden.
Böyle bir söylenti var, yeni dizellerde düşük kükürtlü yakıt kullanmak gerektiği söyleniyor ama nedeni pek açık değil.
Bir arkadaşım var. günde 100 km yapar 2 dizel aracı var. Biri Cordoba diğeri C-max. İkisinde de kükürtlü dizel kullanıyor. Cordaba 2002'den beri onda, C-Max ise 2 yıldır. Arabalarda hiç bir sorun yok. Cordoba aldığımızda (ben aldım ona burdan) 80.000 km'deydi. Şimdi 200 bini aştı ve hala tıkır tıkır.
Nasıl oluyor?
Ben bunu anlamaya çalışıyorum. Kandırılıyor muyuz, gerçekten düşük kükürtlü dizel kullanmalı mıyız?
Bunun net yanıtı kükürdün motora nasıl zarar verdiğinin detaylı ve iknA EDİCİ OLARAK açıklanmasında. Böyle bir açıklamay ihtiyacım var.
Öte yandan benim sorum açık,
sülfür ile vuruntu arasındaki ilişki nedir ve dizel motorda nasıl vuruntu oluşur Benim bildiğim dizel motor ve vuruntu kavramları yanyana gelmez. Vuruntu benzinli motorlara özgü bir fenomen. Dizellerle ilgisi yok.
Ben bir de bunu sordum, senin açıklamadan o anlaşılıyor çünkü...
-
Metal, hareketli parçaların aşınmasını önlemek için kullanılan fosfor bileşikleri hakkında bir yazıdan alıntıdır:
İlk aşamada metal yüzeyinde kükürt bileşiği absorbe olur. Bu küçük zaman zarfında düşük sıcaklıkta kükürt, diğer kimyasal aktif maddeler gibi sürtünme değerinin yükseltilmesine etki yapar. Polar aktif maddelerle bileşim nedeni ile düşük sıcaklıklarda hemen bir ince yağlama tabakasının oluşması garanti edilir. Bu film tabakası ayrıca bir iş parçası yüzeyinde oksidasyonu da önler. Belirli sıcaklıktan itibaren katkı maddeleri bileşimi çözülür. Kükürt, kükürt zincirinden kopar ve sonunda taşıyıcı bileşiğin ayrılmasından sonra metal yüzeyi ile tepkimeye girerek metal sülfit den tepkime tabakası oluşturur. Belirli sıcaklığın aşılmasından sonra metal sülfit filmi yumuşar. Tepkime tabakasının kesme dayanımı zayıflar ve aşınma azalır.
Sıcaklık kritik değer sınırının üstüne çıktığında metal sülfit film tabakası yırtılır, artık hiçbir sürtünme azaltıcı etkisi kalmaz. Landau'ya göre, kükürt katkı maddeleri yaklaşık 600-1000 0C sıcaklık bölgesinde yer alır, öyle ki bu bölgede kopma dayanımı ve dolayısıyla sürtünme ile aşınma pozitif olarak etkilenir. Kükürt, fosfor katkı maddeleri ile karşılaştırıldığında açıkça daha yüksek sıcaklık etki alanına (300-800 0C) sahiptir, bu alan özellikle yüksek zorlama koşullarına kendini uydurmak içindir. Fosfor katkı maddeleri ağırlıklı olarak aşınmaya karşı dayanaklılığı sağlamak içindir. Bu nedenle bu katkılar öncelikle aşınmayı azaltmak için kullanılır.
Ayrıca benim teorim şu şekilde, motorun içine hava alındığına göre oksijensiz bir ortam olduğundan bahsedemeğiz, yanma sonucu da ortama kükürt çıkması ve bunun yoğun bir sıcaklık içinde olması kimyasal reaksiyonun hızlanmasına yol açar. Bu durumda kükürtdioksidin ve hidrojenin de birleşmesiyle oluşan sülfürik asitin metallere zarar verdiği konusunda hemfikir olunursa motor içinde de aşındırıcı zararı olmasında anlaşmaya varılması gerekir.
-
Motordaki vuruntu (detenasyon) bir kaç faktöre bağlıdır:
1- Motorun sıkıştırma oranı
2- Motor büyüklüğü
3- Karışım oranı
4- Ateşleme avansı
5- Motor devri
Vuruntu daha çok benzililerde olması beklenir zira en büyük nedeni ateşleme sırısında yanma odasındaki yakıt hava karışımının aynı anda yanmamasıdır. Ama sadece benzililerde olur, dizellerde olmaz demek yanlış olur. Özellikle sıkıştırma oranının artması vuruntunun da artmasına neden olur ki dizellerde vuruntunun çıkma nedeni ateşleme avansı değil sıkıştırma oranının artmasıdır. -
Trcapital sıcaklık her zaman tepkimelerin daha hızlı ilerlemesini sağlamaz. SO2 nin oksijenle birleşmesi tepkimesi düşük sıcaklıkları tercih eden bir tepkime ve katalizörsüz ortamda yavaş ve çok düşük verimle oluşur. Daha sonra birde SO3 ün su ile birleşmesi sorunu var buda kimyasal açıdan çok tercih edilen bir yol değil. bir başka konu ise asitlerin gaz halinde iken sıvı haldekinden farklı davranmaları. sülfirik asidin gaz haldeki asitliği hakkında bilgi arıyorum bulduğum zaman sizlerle paylaşıcam. -
Katılmıyorum sevgili TRCapital. Şöyle ki;
1. motorun sıkıştırma oranı: dizellerde 25:1'e kadar çıkıyor ve vuruntu olmuyor. Aksine düşük kompresyonda vuruntu ihtimali artıyor.
2. bunu anlamadım, motor büyüklüğü önemli değil ki, silindir hacmi önemli. 3 litre 10 silindirli bir motor ile 2.4 lt. 8 silindirli bir motor aynı silindir hacmine ve boyutlarına sahip olabilir. Motor hacmi değil, silindir hacmi. Ayrıca silindir hacmi küçülürse mi, büyürse mi detonasyon artar ve neden?
3. dizel motorda karışım oranı olmaz. dizelde hava ve mazot karıştırılmaz. motora emme strokunda hava alınır, sıkıştırılır ve mazot sıkışmış havanın içine püskürtülür. karışım yoktur püskürtme miktarı vardır.
4. dizellerde ateşleme yoktur, mazotun yüksek sıcaklık altında kendiliğinden tutuşması vardır. Dizeller de buji mi var ki ateşleme olsun?
Peki hangi mazot? yanma odasına hava sıkıştıktan sonra püskürtülen mazot. Yani hava sıkıştırılana kadar yanma odasında mazot yok, sadece hava var. Peki nasıl vuruntu oluşacak o zaman? Oysa vuruntu benzin-hava karışımının bizim kontrolumuz dışında buji ile ateşlemeden daha önce kendiliğinde tutuşması ile olur. Elbette dizellerde de bir avans vardır ama bu ateşleme avansı değildir. yakıtın yanma odasına püskürtülme avansıdır. Dizellerde yanma tamamen kontrolludur. Siz yakıtı enjektörler ile yanma odasına püskürtmediğiniz sürece yanma olmaz. yanmayı ise tam olmasını istediğiniz anda yanma odasına püskürtürsünüz, dolayısıyla vuruntu bir benzinli motor sorunudur dizel motor sorunu değil. Bunu ilk defa burda duyuyorum. yani dizellerin benzinliler gibi vuruntu yaptığını (!)
Dizelde detonasyon benzinlinin tam tersidir. Aksine, dizelde yeterli basınç ve sıcaklık olmadığında mazot ateşlenmediği için bir sonraki güç strokuna tutuşmayan stroktan bir miktar daha fazla mazot taşınır ve bu mazot ısınmış olduğu için de katıldığı ardışık güç strokunda daha yüklü bir yanmaya sebep olur yani ardışık 2 güç strokundan ilki tutuşmazsa ikincisini büyütür. Ama bunun sebebi yüksek kompresyon değil, tam tersine düşük kompresyondur. Dizelde erken tutuşma sorunu yoktur, tam aksine - yetersiz kompresyon ya da düşük setan yüzünden - tutuşmama sorunu vardır. Ve o yüzden düşük setanlı mazot kullanan dizel motorlarda kompresyon oranları 22-25:1 arasıdır. Yani yüksektir.
5. motor devri konusunda haklısın detonasyon teaorik olarak her devirde olma potansiyeli taşımakla birlikte genellikle pik rpm devri civarında gerçekleşir. Nedeni de basit: yanma odası sıcaklığı, o devirlerde maksimumdur. Ama bunun konumuzla ilgisi yok.
Yani sonuçta detonasyon (kendiliğinden tutuşma) zaten dizel motorun çalışma prensibi ve biçimidir. Dizeldeki sorun:
1. mazotun kendiliğinden ateş alması değil, aksine almamasıdır.
2. püskürtme jeti homojen olmadığında, oluşan alev cephelerinin yanma hızları da farklı olabilmektedir. Bu nedenle düzgün ve simetrik (yani her noktasında homojen) bir püskürtme jeti dizel için zorunludur. Ama bunun sıkıştırma oranı ile ilgisi yoktur.
Yani dizeldeki vuruntuyu benzinli motorlardaki vuruntu ile karıştırmamak lazım. İkisi ayrı şeyler. Dizeldeki vuruntunun nedeni düzensiz püskürtme yüzünden motorun atladığı güç stroklarıdır. yani istenen detonasyonun olmamasıdır.
Burada vuruntu sözcüğününe aynı kavramı yüklediğimizi umuyorum. Vuruntudan kastım motorun sarsıntılı çalışmasıdır. Yani yerinden zıplayıp çıkacakmış gibi sert ve düşük frekanslı titreşim. Detonasyon benzinli motorda dizel motordaki eksik yanmanın yol açtığı sorunla hemen hemen aynı semptomlara yl açar. Belki bu nedenle karıştırılıyor olabilir.
quote:
Orjinalden alıntı: TRCaPiTaL
Motordaki vuruntu (detenasyon) bir kaç faktöre bağlıdır:
1- Motorun sıkıştırma oranı
2- Motor büyüklüğü
3- Karışım oranı
4- Ateşleme avansı
5- Motor devri
Vuruntu daha çok benzililerde olması beklenir zira en büyük nedeni ateşleme sırısında yanma odasındaki yakıt hava karışımının aynı anda yanmamasıdır. Ama sadece benzililerde olur, dizellerde olmaz demek yanlış olur. Özellikle sıkıştırma oranının artması vuruntunun da artmasına neden olur ki dizellerde vuruntunun çıkma nedeni ateşleme avansı değil sıkıştırma oranının artmasıdır.
-
acaba işin içinde bakteriler olabilir mi? araştırmak lazım , konu biraz benim sınırlarımı aşıyor madencilik bilgisi olanlar daha kesin yanıt verebilir.
Desulphovibrio sp. gibi sülfat indirgeyici
bakteriler olarak adlandırılan bir grup bakteri,
AMD’nda bulunan sülfatı (SO4
-2) sülfüre (S-2)
dönüştürebilmekte, anoksik ve indirgeyici şartlar
altında bir elektron vericisi olarak sülfatı
kullanarak organik karbon (besin) kaynağının
varlığında bikarbonatı (HCO3
-)
oluşturabilmektedir (Dvorak vd., 1992; Kolmert
ve Johnson, 2001; Luptakova ve Kusnierova,
2005). Sülfat indirgemede ilk olarak HSoluşmakta
ve HS-, serbest hidrojen iyonu ile
reaksiyona girerek hidrojen sülfürü (H2S)
meydana getirmektedir. Daha sonra hidrojen
sülfür metallerle reaksiyona girerek, çözünmeyen
metal komplekslerini oluşturmakta ve böylece
metallerin uzaklaştırılması gerçekleşmektedir.
Ortaya çıkan bikarbonat, ortamın alkaliliğinin (pH
vs.) artışına neden olmaktadır.
Manganez ve demir indirgemesi, nötralizasyon
prosesine önemli katkıda bulunabilmektedir.
Pseudomonas, Clostridium ve Desulphovibrio
gibi heterotrofik bakteriler, anaerobik şartlarda
son elektron alıcısı olarak demiri kullanarak
demir ve manganezi direkt olarak
indirgeyebilmektedirler. Fe+3, Fe+2’e indirgendiği
zaman, AMD’ndan demirin uzaklaştırılması daha
kolay gerçekleştirilmektedir. Çünkü Fe+2, sülfat
indirgemesi sonucu oluşan sülfit ile reaksiyona
girmekte ve sonuçta demirin uzaklaştırılması ve
alkaliliğin oluşumu artmaktadır. Sülfat
indirgemede hidrojen sülfür gazı (H2S) maden
artık ortamından uzaklaştığı zaman kalıcı alkalilik
oluşumu meydana gelmektedir.
bu belki alakasız gelebilecek açıklamalar bizim klasik so2 so3 ve H2O tepkimesinin dışında olabilir.
quote:
Orjinalden alıntı: vasago
Trcapital sıcaklık her zaman tepkimelerin daha hızlı ilerlemesini sağlamaz. SO2 nin oksijenle birleşmesi tepkimesi düşük sıcaklıkları tercih eden bir tepkime ve katalizörsüz ortamda yavaş ve çok düşük verimle oluşur. Daha sonra birde SO3 ün su ile birleşmesi sorunu var buda kimyasal açıdan çok tercih edilen bir yol değil. bir başka konu ise asitlerin gaz halinde iken sıvı haldekinden farklı davranmaları. sülfirik asidin gaz haldeki asitliği hakkında bilgi arıyorum bulduğum zaman sizlerle paylaşıcam.
-
Yazıdan anladığım sülfürün de fosfor gibi yağlama yapacak şekilde bir film tabakası oluşturarak harketli parçaların aşınmasını önlediği. Yazı bunu anlatıyor. Ben böyle anladım. Ama burda sülfürik asidin yol açtığı korozyondan söz etmiyor. Söz ettiği metal metale temastan kaynaklanan aşınma. Bir de dizel motorun yanma odası sıcaklığı ortamalam 800-900 derece. Kritik eşik kaç derecedir yazıda verilmemiş ama yazıdan anlaşılan bunun üzerinde olduğu. Zaten 5-10 yıl öncesine kadar mazotun içindeki kükürdün mazot pompasında yağlama amaçlı kullanıldığını sanırım belirtmiştim.
Benim soru güme gitmesin, tekrar edeyim: Sülfürik asit eski motorlara zarar vermezken yenilerine neden veriyor ve nasıl veriyor?
Bu konuda kaynağı olan varsa ve bizle paylaşırsa sevinirim. Çünkü bende yok...
Nyese iyi akşamlar arkadaşlar...
quote:
Orjinalden alıntı: TRCaPiTaL
Metal, hareketli parçaların aşınmasını önlemek için kullanılan fosfor bileşikleri hakkında bir yazıdan alıntıdır:
İlk aşamada metal yüzeyinde kükürt bileşiği absorbe olur. Bu küçük zaman zarfında düşük sıcaklıkta kükürt, diğer kimyasal aktif maddeler gibi sürtünme değerinin yükseltilmesine etki yapar. Polar aktif maddelerle bileşim nedeni ile düşük sıcaklıklarda hemen bir ince yağlama tabakasının oluşması garanti edilir. Bu film tabakası ayrıca bir iş parçası yüzeyinde oksidasyonu da önler. Belirli sıcaklıktan itibaren katkı maddeleri bileşimi çözülür. Kükürt, kükürt zincirinden kopar ve sonunda taşıyıcı bileşiğin ayrılmasından sonra metal yüzeyi ile tepkimeye girerek metal sülfit den tepkime tabakası oluşturur. Belirli sıcaklığın aşılmasından sonra metal sülfit filmi yumuşar. Tepkime tabakasının kesme dayanımı zayıflar ve aşınma azalır.
Sıcaklık kritik değer sınırının üstüne çıktığında metal sülfit film tabakası yırtılır, artık hiçbir sürtünme azaltıcı etkisi kalmaz. Landau'ya göre, kükürt katkı maddeleri yaklaşık 600-1000 0C sıcaklık bölgesinde yer alır, öyle ki bu bölgede kopma dayanımı ve dolayısıyla sürtünme ile aşınma pozitif olarak etkilenir. Kükürt, fosfor katkı maddeleri ile karşılaştırıldığında açıkça daha yüksek sıcaklık etki alanına (300-800 0C) sahiptir, bu alan özellikle yüksek zorlama koşullarına kendini uydurmak içindir. Fosfor katkı maddeleri ağırlıklı olarak aşınmaya karşı dayanaklılığı sağlamak içindir. Bu nedenle bu katkılar öncelikle aşınmayı azaltmak için kullanılır.
Ayrıca benim teorim şu şekilde, motorun içine hava alındığına göre oksijensiz bir ortam olduğundan bahsedemeğiz, yanma sonucu da ortama kükürt çıkması ve bunun yoğun bir sıcaklık içinde olması kimyasal reaksiyonun hızlanmasına yol açar. Bu durumda kükürtdioksidin ve hidrojenin de birleşmesiyle oluşan sülfürik asitin metallere zarar verdiği konusunda hemfikir olunursa motor içinde de aşındırıcı zararı olmasında anlaşmaya varılması gerekir.
-
Burada vuruntu sözcüğününe aynı kavramı yüklediğimizi umuyorum. Vuruntudan kastım motorun sarsıntılı çalışmasıdır. Yani yerinden zıplayıp çıkacakmış gibi sert ve düşük frekanslı titreşim. Detonasyon benzinli motorda dizel motordaki eksik yanmanın yol açtığı sorunla hemen hemen aynı semptomlara yl açar. Belki bu nedenle karıştırılıyor olabilir.
Trales şimdi sizi ancak anladım.Vuruntu kavramından 2 farklı yorum çıkarmışsınız.
Vuruntu dediğiniz şey tamamen sıkıştırma ile alaalıdır.kapalı kaplar kanunun prensipleri rol almaktadır.Yakıt hiç olmasın boş havayı bile pistonlu motorda sıkıştırsanız sıkıştırma oranına göre vuruntu oluşur.Buradaki kasıt şudur (çizim yapabilsim 2 saniyede anlatırım) pistonu ileri doğru iten kuvvet ile ters yönde bir kuvvet oluşmamasıdır.Aslında bu kuvvetler detaylı kuvvet diagramları incelendiğinde yön değiştirirler .Prensipleri gereği benzinli motor ile dizelin kuvvet diagramları farklıdır.İşte yanma esnasında bizim teoride beklentimiz kuvvetin yönünün z eksenin de yukarı yönde haraket varken bir patlama ile aksi istikamette kuvvet oluşturmamasıdır.Bu da avans denilen şey ile ayrlanmaktadır.Avansın yetmeyeceği noktada sıkıştırma oranı düşürülür ki piston erken dönüş yoluna gelsin.Bu konuda ne anlatmak istediğimi örenekleywen bir animasyon koyacağım.Sizin bu konuyu pratikte çok iyi bildiğinizi tahmin ediyorum ancak teorisini de öğrenmelisiniz, biliyorsanız sadece hatırlatma olarak anlayınız.
ikinci olay motorun sarsıntılı çalışması tamamen dynamic of machinery altında inceleyeceğimiz titreşim ve frekans ve soğurulma konusudur.Bu konuya hiç dalmayalım çok üst düzey bilgi gereklidir.Ancak harmonik rezonans ile ilgilenenler için başka bir topikte bu konuya değinmek isterim.çok zevkli ve anlaşılması biraz zor konudur , ileride bu konunun makina mühendisliğinden ayrılarak ayrı bir bölüm olmasını beklemekteyim.
quote:
Orjinalden alıntı: tralles
Katılmıyorum sevgili TRCapital. Şöyle ki;
1. motorun sıkıştırma oranı: dizellerde 25:1'e kadar çıkıyor ve vuruntu olmuyor. Aksine düşük kompresyonda vuruntu ihtimali artıyor.
2. bunu anlamadım, motor büyüklüğü önemli değil ki, silindir hacmi önemli. 3 litre 10 silindirli bir motor ile 2.4 lt. 8 silindirli bir motor aynı silindir hacmine ve boyutlarına sahip olabilir. Motor hacmi değil, silindir hacmi. Ayrıca silindir hacmi küçülürse mi, büyürse mi detonasyon artar ve neden?
3. dizel motorda karışım oranı olmaz. dizelde hava ve mazot karıştırılmaz. motora emme strokunda hava alınır, sıkıştırılır ve mazot sıkışmış havanın içine püskürtülür. karışım yoktur püskürtme miktarı vardır.
4. dizellerde ateşleme yoktur, mazotun yüksek sıcaklık altında kendiliğinden tutuşması vardır. Dizeller de buji mi var ki ateşleme olsun?
Peki hangi mazot? yanma odasına hava sıkıştıktan sonra püskürtülen mazot. Yani hava sıkıştırılana kadar yanma odasında mazot yok, sadece hava var. Peki nasıl vuruntu oluşacak o zaman? Oysa vuruntu benzin-hava karışımının bizim kontrolumuz dışında buji ile ateşlemeden daha önce kendiliğinde tutuşması ile olur. Elbette dizellerde de bir avans vardır ama bu ateşleme avansı değildir. yakıtın yanma odasına püskürtülme avansıdır. Dizellerde yanma tamamen kontrolludur. Siz yakıtı enjektörler ile yanma odasına püskürtmediğiniz sürece yanma olmaz. yanmayı ise tam olmasını istediğiniz anda yanma odasına püskürtürsünüz, dolayısıyla vuruntu bir benzinli motor sorunudur dizel motor sorunu değil. Bunu ilk defa burda duyuyorum. yani dizellerin benzinliler gibi vuruntu yaptığını (!)
Dizelde detonasyon benzinlinin tam tersidir. Aksine, dizelde yeterli basınç ve sıcaklık olmadığında mazot ateşlenmediği için bir sonraki güç strokuna tutuşmayan stroktan bir miktar daha fazla mazot taşınır ve bu mazot ısınmış olduğu için de katıldığı ardışık güç strokunda daha yüklü bir yanmaya sebep olur yani ardışık 2 güç strokundan ilki tutuşmazsa ikincisini büyütür. Ama bunun sebebi yüksek kompresyon değil, tam tersine düşük kompresyondur. Dizelde erken tutuşma sorunu yoktur, tam aksine - yetersiz kompresyon ya da düşük setan yüzünden - tutuşmama sorunu vardır. Ve o yüzden düşük setanlı mazot kullanan dizel motorlarda kompresyon oranları 22-25:1 arasıdır. Yani yüksektir.
5. motor devri konusunda haklısın detonasyon teaorik olarak her devirde olma potansiyeli taşımakla birlikte genellikle pik rpm devri civarında gerçekleşir. Nedeni de basit: yanma odası sıcaklığı, o devirlerde maksimumdur. Ama bunun konumuzla ilgisi yok.
Yani sonuçta detonasyon (kendiliğinden tutuşma) zaten dizel motorun çalışma prensibi ve biçimidir. Dizeldeki sorun:
1. mazotun kendiliğinden ateş alması değil, aksine almamasıdır.
2. püskürtme jeti homojen olmadığında, oluşan alev cephelerinin yanma hızları da farklı olabilmektedir. Bu nedenle düzgün ve simetrik (yani her noktasında homojen) bir püskürtme jeti dizel için zorunludur. Ama bunun sıkıştırma oranı ile ilgisi yoktur.
Yani dizeldeki vuruntuyu benzinli motorlardaki vuruntu ile karıştırmamak lazım. İkisi ayrı şeyler. Dizeldeki vuruntunun nedeni düzensiz püskürtme yüzünden motorun atladığı güç stroklarıdır. yani istenen detonasyonun olmamasıdır.
Burada vuruntu sözcüğününe aynı kavramı yüklediğimizi umuyorum. Vuruntudan kastım motorun sarsıntılı çalışmasıdır. Yani yerinden zıplayıp çıkacakmış gibi sert ve düşük frekanslı titreşim. Detonasyon benzinli motorda dizel motordaki eksik yanmanın yol açtığı sorunla hemen hemen aynı semptomlara yl açar. Belki bu nedenle karıştırılıyor olabilir.
quote:
Orjinalden alıntı: TRCaPiTaL
Motordaki vuruntu (detenasyon) bir kaç faktöre bağlıdır:
1- Motorun sıkıştırma oranı
2- Motor büyüklüğü
3- Karışım oranı
4- Ateşleme avansı
5- Motor devri
Vuruntu daha çok benzililerde olması beklenir zira en büyük nedeni ateşleme sırısında yanma odasındaki yakıt hava karışımının aynı anda yanmamasıdır. Ama sadece benzililerde olur, dizellerde olmaz demek yanlış olur. Özellikle sıkıştırma oranının artması vuruntunun da artmasına neden olur ki dizellerde vuruntunun çıkma nedeni ateşleme avansı değil sıkıştırma oranının artmasıdır.
-
knocking ile alakalı dizelde olmaz olayını da ben daha önce karşılaşmamıştım.
http://auto.howstuffworks.com/diesel2.htm
burada havanın sıkışması esmasında olduğundan bahsetmekte
animasyon
http://auto.howstuffworks.com/diesel1.htm -
dizelde vuruntu olmaz diye düşünenlere detaylı açıklamalı teknik döküman .
http://www.ias.ac.in/sadhana/Pdf2002Jun/Pe1011.pdf -
Bir önceki connectime normal mazot koyarak bindim yaklaşık 30.000 km kullandım. Allaha şükür bir problem yaşamadım. fakat şu çok açık ki yüksek kükürtlü yakıt kullanmak özellikle zamanla sanırım enjektörlerin kurumla kaplanması sonucu performanstan düşüyorlar. Benim bildiğim anladığım basitçe bu... -
uzun arayışlardan sonra dizel motorların içerisinde sülfirik asit oluşumu ile ilgili bir tane yayın bulabildim, ancak o yayında da bu sülfirik asidin motora değil çevreye olan etkisi irdelenmiş. aramaya devam bakalım motora etkilerini bulabilecekmiyim. -
quote:
Orjinalden alıntı: tralles
Katılmıyorum sevgili TRCapital. Şöyle ki;
1. motorun sıkıştırma oranı: dizellerde 25:1'e kadar çıkıyor ve vuruntu olmuyor. Aksine düşük kompresyonda vuruntu ihtimali artıyor.
2. bunu anlamadım, motor büyüklüğü önemli değil ki, silindir hacmi önemli. 3 litre 10 silindirli bir motor ile 2.4 lt. 8 silindirli bir motor aynı silindir hacmine ve boyutlarına sahip olabilir. Motor hacmi değil, silindir hacmi. Ayrıca silindir hacmi küçülürse mi, büyürse mi detonasyon artar ve neden?
3. dizel motorda karışım oranı olmaz. dizelde hava ve mazot karıştırılmaz. motora emme strokunda hava alınır, sıkıştırılır ve mazot sıkışmış havanın içine püskürtülür. karışım yoktur püskürtme miktarı vardır.
4. dizellerde ateşleme yoktur, mazotun yüksek sıcaklık altında kendiliğinden tutuşması vardır. Dizeller de buji mi var ki ateşleme olsun?
Peki hangi mazot? yanma odasına hava sıkıştıktan sonra püskürtülen mazot. Yani hava sıkıştırılana kadar yanma odasında mazot yok, sadece hava var. Peki nasıl vuruntu oluşacak o zaman? Oysa vuruntu benzin-hava karışımının bizim kontrolumuz dışında buji ile ateşlemeden daha önce kendiliğinde tutuşması ile olur. Elbette dizellerde de bir avans vardır ama bu ateşleme avansı değildir. yakıtın yanma odasına püskürtülme avansıdır. Dizellerde yanma tamamen kontrolludur. Siz yakıtı enjektörler ile yanma odasına püskürtmediğiniz sürece yanma olmaz. yanmayı ise tam olmasını istediğiniz anda yanma odasına püskürtürsünüz, dolayısıyla vuruntu bir benzinli motor sorunudur dizel motor sorunu değil. Bunu ilk defa burda duyuyorum. yani dizellerin benzinliler gibi vuruntu yaptığını (!)
Dizelde detonasyon benzinlinin tam tersidir. Aksine, dizelde yeterli basınç ve sıcaklık olmadığında mazot ateşlenmediği için bir sonraki güç strokuna tutuşmayan stroktan bir miktar daha fazla mazot taşınır ve bu mazot ısınmış olduğu için de katıldığı ardışık güç strokunda daha yüklü bir yanmaya sebep olur yani ardışık 2 güç strokundan ilki tutuşmazsa ikincisini büyütür. Ama bunun sebebi yüksek kompresyon değil, tam tersine düşük kompresyondur. Dizelde erken tutuşma sorunu yoktur, tam aksine - yetersiz kompresyon ya da düşük setan yüzünden - tutuşmama sorunu vardır. Ve o yüzden düşük setanlı mazot kullanan dizel motorlarda kompresyon oranları 22-25:1 arasıdır. Yani yüksektir.
5. motor devri konusunda haklısın detonasyon teaorik olarak her devirde olma potansiyeli taşımakla birlikte genellikle pik rpm devri civarında gerçekleşir. Nedeni de basit: yanma odası sıcaklığı, o devirlerde maksimumdur. Ama bunun konumuzla ilgisi yok.
Yani sonuçta detonasyon (kendiliğinden tutuşma) zaten dizel motorun çalışma prensibi ve biçimidir. Dizeldeki sorun:
1. mazotun kendiliğinden ateş alması değil, aksine almamasıdır.
2. püskürtme jeti homojen olmadığında, oluşan alev cephelerinin yanma hızları da farklı olabilmektedir. Bu nedenle düzgün ve simetrik (yani her noktasında homojen) bir püskürtme jeti dizel için zorunludur. Ama bunun sıkıştırma oranı ile ilgisi yoktur.
Yani dizeldeki vuruntuyu benzinli motorlardaki vuruntu ile karıştırmamak lazım. İkisi ayrı şeyler. Dizeldeki vuruntunun nedeni düzensiz püskürtme yüzünden motorun atladığı güç stroklarıdır. yani istenen detonasyonun olmamasıdır.
Burada vuruntu sözcüğününe aynı kavramı yüklediğimizi umuyorum. Vuruntudan kastım motorun sarsıntılı çalışmasıdır. Yani yerinden zıplayıp çıkacakmış gibi sert ve düşük frekanslı titreşim. Detonasyon benzinli motorda dizel motordaki eksik yanmanın yol açtığı sorunla hemen hemen aynı semptomlara yl açar. Belki bu nedenle karıştırılıyor olabilir.
quote:
Orjinalden alıntı: TRCaPiTaL
Motordaki vuruntu (detenasyon) bir kaç faktöre bağlıdır:
1- Motorun sıkıştırma oranı
2- Motor büyüklüğü
3- Karışım oranı
4- Ateşleme avansı
5- Motor devri
Vuruntu daha çok benzililerde olması beklenir zira en büyük nedeni ateşleme sırısında yanma odasındaki yakıt hava karışımının aynı anda yanmamasıdır. Ama sadece benzililerde olur, dizellerde olmaz demek yanlış olur. Özellikle sıkıştırma oranının artması vuruntunun da artmasına neden olur ki dizellerde vuruntunun çıkma nedeni ateşleme avansı değil sıkıştırma oranının artmasıdır.
tralles yazdığım gibi sıraladığım maddeler motorda vuruntunun sebebi (dikkat ediniz dizel motorda diye ayırmadım), dizel motorda vuruntunun en büyük sebebi sıkıştırma oranının artmasıdır. Sıkıştırma ne kadar artarsa pistonun hareketiyle kranka binen yük ve dolayısıyla vurma o kadar artacaktır. Yoksa dizel motorun çalışma prensibini anlatmanız gereksiz olmuş, zaten bu konuya vakıf olmayan bir kişi burada cevap yazamaz.
Tekrarlamak gerekirse;
- Sıkıştırma oranı artarsa vuruntu artar çünkü daha güçlü hareketlere maruz kalan hareketli organlar motorun daha vuruntulu çalışmasına neden olur.
- Motor büyüklüğü tabiri biraz eksik kalmış haklısınız. Silindir hacmi ve silindir sayısı birlikte artarsa vuruntu azalır, silindir hacmi artıp silindir sayısı azalırsa vuruntu artar, silindir hacmi ve silindir sayısı birlikte azalırsa vuruntu artar.
- Karışım oranı bozulursa vuruntu artar, bu dizel motor için de geçerlidir. Ama şu şekilde düşünün silindire fazla hava alınıp yetersiz yakıt püskürtülürse vuruntu artar.
- Motor devri artarsa (ya da verimli tork devrinin altına düşerse) vuruntu artar.
Israrla sorduğunuz soru ise neden eski dizel araçların motorlarına bir şey olmadığı ancak yeni nesil araçlara zarar verdiği yönünde. Sanırım buradaki konu sadece yanma odasında sorun oluşturup oluşturmadığı zira diğer parçalarda sorun çıkarabileceğinde hemfikir gibiyiz. Bir sorunun cevabı beyaz ya da siyah olmak zorunda değil, gri de olabilir. Elinizde eski araçların arıza yapmadığına dahil istatiksel bir bilgi var mı? Düşük kükürtlü yakıt kullanarak 200 bine gelmeden arıza çıkaran motorlar da olabilir. Kükürdün motora zarar vermediğini düşünen hipotezin tek dayanağı şu an için geçerli bir çalışma yapılmamış olmasıdır. Ne yazık ki kükürdün de zarar vereceğini düşünen hipotezin tek sorunu yine üzerinde yapılmış bir çalışma olmamasıdır. Umarım iki hipotezi savunan taraflardan biri bir silindir içi resmi bulabilir de bu konuyu açıklığa kavuşturabiliriz.
- Sıkıştırma oranı artarsa vuruntu artar çünkü daha güçlü hareketlere maruz kalan hareketli organlar motorun daha vuruntulu çalışmasına neden olur.
-
Evet Vezir arkadaş, farklı kavramlardan söz ettiğimiz ortaya çıktı. Öncelikle asgari müştereklerde anlaşmamız gerekiyor ki, detayları tartışabilelim.
"Vuruntu" hayli esnek ve çok anlamlı kullanılabilen bir kelime. İngilizcede bunu karşılayan terimler pre-ignition, post-ignition, knocking, pinging ve detonation. Türkçe'de hepsine birden vuruntu diyoruz ama aralarında temel farklar var. Bunları birlikte irdeleriz.
Ancak dizel motorlarla, benzinli motorlar arasındaki "combustion" karekteristikleri farkının anlaşılamamış olduğunu düşünüyorum yazdıklarınızı okuduktan sonra. Bununla ilgili ben de bir kaç link vereyim, faydası olur.
Önce katılmadığım noktalar:
Benzinli motorlarda vuruntunun sebeplerinden biri artan kompresyon oranınına uygun oktan numarasında benzin kullanılmamasıdır. Yoksa söylediğiniz gibi kompresyon strokunda yukarı çıkmakta olan pistonun daha fazla yüke maruz kalması değildir.
Bununla ilgili detayları şu linkte bulabilirsiniz:
http://www.prime-mover.org/Engines/GArticles/octane.html
Gelelim benim vuruntu ile kastettiğim fenomene:
http://www.stanford.edu/~bmoses/knock.html
Yukarıdaki link de Stanford üniversitesinin sitesinden alınma.
Haydi hep birlikte okuyalım "Knocking" neymiş. Yazıdan da ve resimlerden de görüleçeği üzere normal yanma (combustion) ateşleme BTDC 17 derecede başlayıp ATDC 30 derecede sona eriyor. Yani resimlerdeki motorda yanma bir çevrimin %13'ünde tamamlanıyor (360/47) Ama bir alttaki resimde yanma -2,6 ile +2,2 derece arasında tamamlanıyor. Normal yanmada bu yaklaşık 30 derece sürüyor. Yani bir piston çevriminin sadece % 1,04'ünde yanma tamamlanıyor. Bu nasıl oluyor? Yazıda da anlatıldığı üzere gazın tutuşması önce buji tırnağı çveresinde başlayarak bir alev cephesi halinde düzenli bir şekilde aşağıya doğru iniyor. Aşağıya doğru inerken de önündeki henüz tutuşmamış gazı daha da ısıtarak sıkıştırıyor. Normalde bu gazın kendiliğinden tutuşması ihtimali çok zayıftır ama daha yüksek oranda sıkıştırılarak daha yüksek sıcaklığa ulaşmış olan gaz, bir de hızla ilerleyen alev cephesinin sıkıştırması ve ısı transferi ile iyice ısınarak kendi kendine tutuşma eşiğine ulaşarak, gelen alev cephesi kendisini tutuşturmadan önce neredeyse tüm piston yarı hacminde bir patlama şeklinde aniden tutuşuyor. Yani aynı anda birbirinden bağımsız 2 yanma gerçekleşiyor. İlk yanma bujinin başlattığı düzenli yanma. İkincisi ise alev cephesinin önünde kalan henüz yanmamış gazın aşırı sıcaklık nedeniyle aniden patlama halinde tutuşması. Neden patlama oluyor? Basit. Henüz yanmayı bekleyen gazın her noktasında aynı anda kritik tutuşma sıcaklığı aşılıyor. İşte bu patlama piston üzerine inanılmaz bir yük bindirerek şiddetine göre pistonu yamultabiliyor.
Tüm bu sürece Motorculukta Knocking deniyor ve Türkçeye de vuruntu olarak çevriliyor. Knockinge maruz kalan silindire ait pistonun yarattığı extra kuvvet yüzünden krank milinin 180 derecelik 2 krank çevrimi arasında kuvvet simetrisi bozulduğundan ve mevcut balans milleri ile volan kütleleri normal ateşlemedeki tork büyüklüğü baz alınarak seçildiğinden, oluşan dengesizliği sönümleyemezler ve çok düşük freaknslı ama şiddetli bir titreşim oluşur. Motorun sesi de patlamalı ve düşük frekanslı ama geniş amplidudlu bir sese dönüşür. İşte bu knocking doğası gereği dizel motorda olamaz. Mümkün değildir çünkü bunun olabilmesi için otto cycle gerekliyken dizel zaten auto-ignition prensibiyle çalışır bu nedenle dizel çevrimine diesel cycle denir.
Yani benim kasdettiğim vuruntu budur:
http://66.102.9.104/search?q=cache:UTJRQUNlA6YJ:www.atmos.umd.edu/~russ/434L10.ppt+how+detonation+occurs+in+diesel+engines&hl=tr&ct=clnk&cd=6&gl=tr
Yukarıdaki linkte, DIESEL ENGINE kısmında kocaman DETONATION IMPOSSIBLE yazısı da sanırım yeterli olacaktır.
Ben açıkcası sizin vuruntu ile neyi kasdettiğinizi anlamadım. Dizel motor içine yakıt püskürmediğiniz bir sürece deposu olmayan bir hava pompası/kompresörüdür. İçine yakıt püskürtüğünüz andan itibaren o bir motor haline gelir. Yani havayı daha çok sıkıştırıyorsunuz ve daha çok vuruntu oluşuyor öyle mi?
Biz bir motorun muhtelif nedenlerle titreşimli çalışmasına da türkçede vuruntulu çalışma diyoruz. Bu anlamda dizel motor zaten hayli vuruntulu çalışan bir motordur. Ama bu vuruntu motora zarar veren bir vuruntu değildir. Adam gibi balans şaftı ve şöyle irice bir volan, mükemmel bir primer-balansı olan motor konfigürasyonu seçimi (mesela 90 c V12) ile dizel motorun titreşimi ve vuruntusu en aza indirilebilir.
Vurutu sözcüğünden siz ne anlıyorsunuz bilmiyorum. Ama aynı şeyleri kasdetmediğimiz kesin. Henüz pre-ignition konusunu da açmadım, ki o da vuruntuya yol açar. Ama önce benim kasdettiğim "knocking" mefhumunu daha iyi anlamamıza yardımcı olacak bir link daha:
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_knock
Ve dizel motorlar konusunda aydınlatıcı 1 link daha:
http://autorepair.about.com/cs/generalinfo/a/aa102001a.htm
Sıkıştırma oranı bir yana dizel çevrimini otto çevriminden ayıran en önemli unsurlardan birinden daha söz edelim. TEORİK OLARAK dizel çevriminde yanma başlayıp piston BDC'ye inene kadar piston yüzeyinde eşit miktarda basınç oluşur ama Otto cycle bir benzin motorunda basınç önce artar sonra düşer. O yüzden benzinli motorlarda BMEP (Brake Mean Effective Pressure) kavramı varken dizel motorlarda bu kavram kullanılmaz çünkü dizel motorda piston içi basıncı zaten uniform ve sabittir. Sırd bu yüzden bile bir dizel motorda sözünü ettiğim tarzda bir knocking oluşması mümkün değildir.
Devam edeceğim ama sonra. Şimdi işim var.
-
Sevgili Vezir,
gönderdiğin linki okuma fırdatı bulamadın sanırım çünkü link dizel motorda knoking ile değil dual-fuel (ikili-yakıt) sistemine sahip deneysel bir dizel motordaki doğal gaz çevriminde oluşabilen detonasyon karateristiklerini inceliyor. Yani dizel motorda doğal gaz kullanırsak (benzinli motorlarda yıllardır kullanılıyor) karşılaşabileceğimiz detonasyon sorununu irdeliyor. Yazının dizel çevrimle bir ilgisi yok maalesef.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
dizelde vuruntu olmaz diye düşünenlere detaylı açıklamalı teknik döküman .
http://www.ias.ac.in/sadhana/Pdf2002Jun/Pe1011.pdf
-
Burada da dizel ve benzinli motorlar karşılaştırılıyor sadece. Yani aradğımız bilgi burada yok.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
knocking ile alakalı dizelde olmaz olayını da ben daha önce karşılaşmamıştım.
http://auto.howstuffworks.com/diesel2.htm
burada havanın sıkışması esmasında olduğundan bahsetmekte
animasyon
http://auto.howstuffworks.com/diesel1.htm
-
Sevgili TRCapital,
aşağıdaki yazında yer alan vuruntu kavramı ile benim bahsettiğim vuruntu farklı mefhumlar. Bunu Vezirin cevabi yazısını okuyunca daha iyi anladım.
Biz iki farrklı kavramdan söz ediyoruz. Siz vuruntuyla aslında harmonik titreşimden söz ediyorsunuz. Ben vuruntu ile knocking kavramından söz ediyorum. Knocking de titreşime yol açar ama kısa sürede motoru iflas ettirir. Oysa artan kompresyon basıncının yol açacağı titreşim kolayca giderilebilir.
Öte yandan yüksek kompresyon basınci bir dizel motorda yüksek verimlilik demektir. Kompresyon basıncı ne kadar yükselirse, bir dizelin performansı o kadar artar. Ama artan kompresyon beraberinde istenmeyen ağırlık ve hantallığı da getirdiğinden, tasarımcılar genellikle bir orta yolda karar kılarlar.
Tekrar ediyorum. Dizel motorlarda kompresyon oranları 16:1 ile 25:1 arasında değişir. Benzinli motorlarda 9:1 ile 12:1 arasında değişir. Bunları zaten herkes bilir. Artan kompresyon vuruntuya (knocking) sebep oluyorsa, dizeller neden bu kadar yüksek sıkıştırma oranlarına sahipler?
Çünkü benzinli motor kompresyon oranlarında hiç bir dizel içindeki mazotu kendiliğinden ateşleyemez de ondan. Ve setanı ne kadar düşük mazot kullanırsanız, o kadar yüksek kompresyon oranı uygulamak zorunda kalırsınız. Bunlar da zaten yaygın olarak bilinen şeyler.
Yani anlaşıldığı kadarıyla vuruntuyu ingilizcedeki "chatter" anlamında kullanıyorsunuz, ben ise knocking anlamında kullanıyorum. Bana göre terminolojiyi ben doğru kullanıyorum. Titreşim demeniz daha doğru olur kanaatindeyim.
galiba önce terminoloji ve jargonda anlaşmak gerekecek. Yoksa sağlıklı bir tartışma zemini oluşmuyor, aynı şeyleri tekrar edip duruyoruz.
"tralles yazdığım gibi sıraladığım maddeler motorda vuruntunun sebebi (dikkat ediniz dizel motorda diye ayırmadım), dizel motorda vuruntunun en büyük sebebi sıkıştırma oranının artmasıdır. Sıkıştırma ne kadar artarsa pistonun hareketiyle kranka binen yük ve dolayısıyla vurma o kadar artacaktır. Yoksa dizel motorun çalışma prensibini anlatmanız gereksiz olmuş, zaten bu konuya vakıf olmayan bir kişi burada cevap yazamaz.
Tekrarlamak gerekirse;
Sıkıştırma oranı artarsa vuruntu artar çünkü daha güçlü hareketlere maruz kalan hareketli organlar motorun daha vuruntulu çalışmasına neden olur.
Motor büyüklüğü tabiri biraz eksik kalmış haklısınız. Silindir hacmi ve silindir sayısı birlikte artarsa vuruntu azalır, silindir hacmi artıp silindir sayısı azalırsa vuruntu artar, silindir hacmi ve silindir sayısı birlikte azalırsa vuruntu artar.
Karışım oranı bozulursa vuruntu artar, bu dizel motor için de geçerlidir. Ama şu şekilde düşünün silindire fazla hava alınıp yetersiz yakıt püskürtülürse vuruntu artar.
Motor devri artarsa (ya da verimli tork devrinin altına düşerse) vuruntu artar.
Israrla sorduğunuz soru ise neden eski dizel araçların motorlarına bir şey olmadığı ancak yeni nesil araçlara zarar verdiği yönünde. Sanırım buradaki konu sadece yanma odasında sorun oluşturup oluşturmadığı zira diğer parçalarda sorun çıkarabileceğinde hemfikir gibiyiz. Bir sorunun cevabı beyaz ya da siyah olmak zorunda değil, gri de olabilir. Elinizde eski araçların arıza yapmadığına dahil istatiksel bir bilgi var mı? Düşük kükürtlü yakıt kullanarak 200 bine gelmeden arıza çıkaran motorlar da olabilir. Kükürdün motora zarar vermediğini düşünen hipotezin tek dayanağı şu an için geçerli bir çalışma yapılmamış olmasıdır. Ne yazık ki kükürdün de zarar vereceğini düşünen hipotezin tek sorunu yine üzerinde yapılmış bir çalışma olmamasıdır. Umarım iki hipotezi savunan taraflardan biri bir silindir içi resmi bulabilir de bu konuyu açıklığa kavuşturabiliriz. "
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
