MODİFİYE HAKKINDA HERŞEY

öncelikle yazı alıntıdır ben okudum oldukça net ve doğru bilgiler içermektedir. böyle güzel ve doğru yazıyı sizlerle paylaşmak istedim. özellikle chip tuning hakında birçok şey öğrendim.

Performans Hava Filtreleri
Performans hava filtreleri uygulamadaki kolaylıkları ve fiyatlarının diğer modifiye aksamlarına göre çok daha hesaplı olması sebebiyle modifikasyonda genellikle hepimizin ilk başlangıç noktası olmuştur.

Öncelikle şunu belirtmek isterim ki hepimizin ortak olarak hoşlandığına inandığım orijinal ekipmana kıyasla bu filtrelerin çıkardığı spor ses bize bu filtreleri aldıran ilk sebeplerdendir. Ancak modifikasyona genelde herkesin spor hava filtresinden başlamasının bundan daha etkili bir sebebi var ki o da birilerinin bize bu hava filtrelerini monte ettikten sonra 5-10 bg. gibi güçler elde edebileceğimiz konusunda son derece rahatça atıp tutmalarıdır.

Şimdi.. Ben de kullanıyor olmama rağmen size spor hava filtrelerinin hiç bir işe yaramadığını söylersem acaba ne dersiniz? Öyle şey olur mu diyeceksiniz.. Evet yarıyor ama tek bir koşulla.. Lütfen okumaya devam edin..

Teori

Burada teori şudur ki silindirlerin içindeki yanma odasına yakıtla karıştırılmak üzere ne kadar çok hava gönderirseniz o kadar fazla güç elde edersiniz ancak mesele bu havayı birinci olarak nasıl gönderdiğiniz ikinci olarak da gerçekten fazla hava gönderip gönderemediğinizdir.

Hava aerodinamiği o kadar komplike bir konudur ki otomobilinizin orijinal hava filtresini açık bir spor hava filtresiyle (K&N Kingdragon ve Green gibi markalar koton hava filtrelerinde en bilinenleridir) değiştirdiğiniz zaman ne kadar daha fazla hava elde edeceğinizi bilmek imkansızdır.

Kutu İçi Uygulamalar

İsterseniz ilk önce kutu içi K&N değişimleri gibi açık hava filtresi takmak yerine kutuyu aynen kullanıp sadece orijinal filtreyi bir sürü para ödeyip K&N gibi filtrelerle değişmeyi düşünenler için aşağıdaki test sonuçlarını verelim. Otomobilinizin orijinal hava filtresinin bulunduğu kutuda yapılan ve silindirlere yakıtla karışmak üzere giden havanın akış rezistansını ölçen vakum testleri şu şaşırtıcı sonuçları vermiştir:

(% 100 rakamı havanın yanma odasına giderken maksimum dirençle karşılaştığı durumları % 100’e göre daha düşük rakamlar ise havanın yakıtla karışmak üzere yanma odasına giderken daha az dirençle karşılaştığı durumları göstermektedir. Doğal olarak arada filtre ya da filtreyi barındıran kutu olmadan direkt olarak manifolddan alınan hava % 375 ile en az dirence uğrayanıdır)

orijinal hava filtre kutusu / orj.hava filtresi ile 100 %
orijinal hava filtre kutusu / K&N hava filtresi ile 100 %
orijinal hava filtre kutusu / hiç filtre yok 100 %
modifiye edilmiş hava filtre kutusu (kesilmiş) / orj.hava filtresi ile 62.5 %
modifiye edilmiş hava filtre kutusu (kesilmiş) / orj.hava filtresi ile 56 %
açık hava filtreleri 44 %
sadece manifold 37.5 %

Görüldüğü üzere açık hava filtresi kullanmadıkça orijinal hava filtresini K&N benzeri hava filtreleriyle değiştirmek kutuda oynama yapmadıkça yanma odasına giden hava miktarında hiçbir artı sağlamıyor çünkü hava her seferinde bir şekilde dirence uğruyor. Belki sizin de dikkatinizi çekmiştir bu testte benim aklıma en çok takılan nokta orijinal hava kutusu içerisindeki orijinal hava filtresi ile K&N hava filtresinin geçiş sırasında havaya uyguladıkları direncin eşit olmasından çok kutuda K&N veya orijinal hiç bir filtre yokken de havanın sanki kutuda filtre varmış gibi dirence uğraması oldu.. İnanılır gibi değil.. Burada da yukarıda bahsettiğim hava aerodinamiği işin içine giriyor. Demek ki kutu ne olursa olsun havaya direnç uyguluyor. Zaten hiç kutu yokken sadece manifolddan alındığında bile havanın 100 değerine göre 375 değerinde dirence uğruyor olması hava aerodinamiğinin ne kadar hassas olduğunu kanıtlıyor. Sadece manifolddan alınırken bile bir direnç varsa kutu olunca -içinde filtre olsun veya olmasın- havanın dirence uğraması kulağa mantıklı geliyor.

Aslında buradan başka bir sonuca daha geçiyoruz.. Kutu varsa içine hangi marka filtreyi koyarsak koyalım ya da içinde filtre olsun olmasın hava aynı dirence uğruyor. Hava ancak kutuya girişini artırmaya yardımcı olacak kesimler uygulanırsa daha rahat akıyor. Sadece manifolddan hava girişi normal karşılanacak bir uygulama olmadığına göre ve kutu içine filtre almak da işe yaramadığına göre neden kutuyu kesmek yerine filtreyi direkt olarak açığa koymuyoruz? Direkt manifolddan almak yerine filtreyi açığa koyarız ve 375 ile 56 arasında bir değer elde ederiz değil mi? Mesela 44.. Bu da havanın 100 yerine 44 yani kutu içi uygulamanın yarısı kadar dirence uğrayarak geçeceği anlamına gelir.. İşte bu noktada makalenin en can alıcı kısmı geliyor. Lütfen devam edin..

Açık Filtre Uygulamaları

Normal olarak emiş sistemine giden havanın oksijen yoğunluğu % 21’dir. Bu oran otomobilinizi fişekleyen ve ülkemizdeki modifiyeli otomobillerde nadiren bulunan o pahalı fakat bir o kadar da mükemmel nitro sistemlerinde ise % 33’ tür. Yani arabanızın motorunu deliye çeviren ve komple bir sistem olan nitro’da bile oran ancak % 33’e çıkabilmektedir. Normalden komple bir sisteme geçildiğinde bile oranların birbirine yakınlığı göze alındığında ve havanın akışı sırasında karşılaştığı direnci azaltmanın imkan dahilinde olduğu ancak bunu yaparken içindeki oksijen miktarının yoğunluğunu arttıramayacağımız gerçeğiyle tek bir konuya odaklanmamız gerekiyor: Evet havanın direncini azalttık peki kaç beygir alırız?

Yapılan araştırmalar açık hava filtrelerinin sadece ve sadece dışarıdan soğuk hava alındığı durumlarda fayda sağladığını bu faydanın da normal motorlarda otomobilin beygir gücüyle orantılı olarak 0-2 turbo motorlarda ise yine soğuk hava sağlanması koşuluyla ve yine motor gücüyle orantılı olarak maksimum 8-10 bg.’e çıkacağını eğer filtreye sıcak hava çektirilirse beygir gücü kazanımı yerine net beygir gücü kaybı olduğunu gösteriyor.

Açık tip performans hava filtreleri ile ilgili diğer bir gerçek de gücü ancak üst devir seviyelerinde vermeleridir. Sahibi olduğum 106 Gti marka arabama yaptığım ilk modifiye açıkta EAFY filtre uygulaması olmuştu. Uygulamadan sonra 2. vites düşük devirlerdeki motorun sağırlığı ilk dikkatimi çeken konu oldu. Gerçi kısa bir süre sonra EAFY’i Green marka ve filtreyi özellikle şehir içi trafikte motorun sıcaklığından izole ederek sadece dışarıdan gelen soğuk havayı alan bir kutuyla gelen setle değiştirdim. Sonucu söyleyemiyorum çünkü yapılan her modifiyeden sonra “Dur bakıyım ne beygir almışım?” diye dinamometreye girip bir de ölçüm parası vermek akla yatmıyor. Ancak kat iptali çift çıkış Remus ve bahsettiğim Green kutu ile otobanda 235 km/h gördüm. Ama burada filter belki 1 bg. vermiştir o kadar önemli de değil. Ben sesini seviyorum onun için kullanıyorum. Bu arada en sık rastlanılan geyiktir “en fazla kaç bastın” diye... Ben 235 dediğim zaman yanımda oturan kadrana bakıyor ve “hııııı..” dedikten sonra uzun bir sessizlik oluyor. Bu arada 106 Gti’da kilometre göstergesi 220’ ye kadardır. E adam haklı olarak sanki “amma da salladın biz de yedik.. dur bari sesimi çıkartmayayım en iyisi...” demiş gibi hissedip rahatsız oluyorum ve hemen açıklıyorum. “Gerçi kadran 220’ye kadar ama bak bu çizgilerin her biri 5 km ben de 220’den sonra baktım hayali olarak 3 çizgiye denk geliyordu oradan 235 diyorum” şeklinde ekliyorum.. Size de anlatıyım dedim de ne olur ne olmaz..

Şimdi diyeceksiniz ki bu performans filtreleri meğer ne kötü şeylermiş.. Aslında dahası da var.. Bu filtreler gerçekten de anlatılageldiği üzere normal hava filtrelerine oranla tozu %300 ila %500 arasında daha fazla geçirirler. Ancak içiniz rahat olsun geçen bu küçük partiküllerin motorun ömrünü kısalttığına dair hiçbir kanıt yok...

Filtre Bakımı

Bakım zamanı hava filtrenizi hangi koşullar altında kullandığınızla doğrudan bağlantılıdır. Aşırı tozlu ortamlarda bakım zamanı son derece kısalmakla birlikte normal koşullarda 6 ay ortalama olarak kabul edilebilir bir süredir. Filtre bakımı iki kısımdan oluşur: temizleme ve yağlama.. Bu da ayrı bir meseledir çünkü benzin istasyonlarına gidip de 5 litrelik Şaşal ya da Hayat Su şişesini gösterip “şunu doldurur musunuz” dediğinizde görevlilerin ilk yaptığı yüzünüze bakıp “Abi yasak karakoldan kağıt alman lazım” oluyor.. O ilk bakışlarla da sizi süzüyor.. Du bakıyım bu adamda terörist tipi var mı diye.. Evet var.. İlk 106 Gti kullanan teröristim ben.. molotof kokteyli yapacağım da bizde kalmamış sizde fazla varsa biraz benzin rica edecektim.... Neyse efendim.. Benzini aldıktan sonra filtreyi içine daldırıp 1-2 saat kadar bekletin. Filtreyi arada daire şeklinde hareketlerle çevirerek de temizleme işlemine yardımcı olabilirsiniz.. Hatta benzini baştan ikiye bölüp sonradan ikinci bi temiz su yapmak da mümkün.. MODİFİYE NEDİR ? - İç & Dış ve Motor Modifiyesi << Son olarak da iyice durulayın. Benzin tamamen uçtuktan sonra ince sprey yağı filtrenin iç kısmına uygulayın. Yağ filtre üzerinde yapışkan ve tutucu madde görevi görerek toz ve kirin filtreye yapışmasını sağlayacaktır böylelikle motora girenin sadece hava olduğuna emin olabilirsiniz...

Sonuç

Eğer performans hava filtresi uygulayacaksanız kutu içi filtrelere yeltenmeyin aldığınız açık tip filtreyi de kesinlikle ve kesinlikle motorun sıcağından izole edin. Yoksa güç kazanımı yerine güç kaybına hazırlıklı olmalısınız. Güç kaybını engellemek için ise ya havayı doğrudan dışarıdan alacak ve otomobilinize uygun bir kutu kullanın veya en azından kaputu kesin. Ya da her ikisini birlikte yapın (Ne rahatım değil mi? Sanki son derece kolay bir işmiş gibi: “Kaputu kesin!”)

Düşük devirlerde güç beklemeyin hatta mümkünse kullanım tarzınızı bir miktar değiştirerek biraz daha yüksek devirlerde vites değiştirmeye başlayın çünkü asıl gücü yüksek devirde alacaksınız (Her an olmayacağı açık ancak o sesi duymak için arada şeytan sizi zaten dürtecektir ve arabayı devirlendireceksinizdir. Spor hava filtresi uygulayıp da 3500 devirde vites değiştiren biri var mıdır bilemiyorum)

Filtrenizin bakımını ihmal etmeyin.. Yağlama işlemini temizlikle birlikte yapmak mecburiyetinde değilsiniz. Filtreyi temizlemeye üşeniyorsanız en azından toz tutucu özelliğini yeniden kazandırmak için örneğin her 3 ayda bir filtreyi yağlayarak her 6 ayda bir de temizlik yapabilirsiniz.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bu tür uygulamaların en performans vereni direk kaputu kesmektir Subaru Impreza'larda olduğu gibi kaput üstüne hava filtresinin ağzına gelecek şekilde bir delik açılırsa bu delikten açık hava filtresi rahatça hava alarak performansta belirgin bir iyileşme sağlayabilecektir.Eğer bu şekilde kaputu kestirmek istemiyorsanız ya açık filtre için arabanın önünden bir yerlerden yeterince genişbir boru vasıtasıyla açık filtreye temiz soğuk hava yönlendireceksiniz ya da kutu içi filtre kullanacaksınız. Ama kutu içi filtrelerin performans konusunda iyi uygulanmışbir açık filtre kadar katkıları yoktur. Ayrıca açık filtreler kutu içi filtrelere nazaran daha yüksek ve sportif bir ses çıkartırlar.

Avantajları dezavantajları
Konu açılmışken bunu da söyleyelim performans tipi filtrelerin tek dezavantajı fazla ses çıkarmalarıdır. Eğer sportif yürekli biriyseniz bu ses fazlasıyla hoşunuza gidecektir ama uzun yollarda veya babanız arabayı bindiğinde biraz zorlayıcı olabilir.
Açık filtrenin avantajları ise saymakla bitmez. Performansı arttırırlar yakıt tüketimini azaltırlar her devirdeki motor torkunu arttırırlar. Evet iyi bir açık filtre uygulaması motor gücünü yaklaşık %5 oranında arttırır bunun yanında 100km'de 0.5lt civarıbir yakıt tüketimi sağlar ve ayrıca motorun düşük devirlerde eskisine nazaran daha güçlü olmasını sağlar.

Hava filtreleri dendiği zaman akla ilk gelen marka K&N olur bunun yanında Türk üretimi olarak EAFY diğer yabancı filtrelerde ise Green Jamex ITG RAMAIR gibi birçok marka vardır. Performans olarak auto-show dergisinin yaptığu bir testte EAFY RAMAIR ve ITG en yüksek performansu veren filtreler olarak çıkmıştır. Ayrıca EAFY bir Türk markası olduğu için de bariz bir fiyat avantajı vardır. Hepsi Bu Kadar...[/CENTER]
__________________[CENTER]Kapak taşlama işlemi
Araba hararet yaparsa yada üst kapak contasini yakar ve böylece üst kapak ve silindir bloğunun birleıtigi nokta yamulursa kapagi ve bloğu birbirine sıfır olarak yapılması için kapak ve bloğa torna uygulanarak yapılan işlemdir.

Performans için yapılan kapak taılama işlemi ise
yine aynı torna işlemi sayesinde silindir kapağnın yatay olarak yüksekliği azalıtlır.
Böylelikle silindir kapağındaki yanma odasinin hacmini biraz daha küçülmüş olur.
ve sıkıştırma artar dolaysyla pistonlar yanma odasna biraz daha yaklaşır.

Pekala Bu işlemin zararlardan bahsedeyim biraz

__Silindir kapağı zayıflar ve ileride hararet yada conta problemleri yaşanrsa bir kez daha taşlama işlemi yaplamaz.
__Bu taşlama iıleminin her silindir kapağnda farkedeceği için hesabın çok iyi bilen ehli kiıiler tarafndan yaplması gerek aksi taktirde motor vuruntu yapmaya başlayıp dağılma tehlikesi ile karşı karşıya kalabilir.
__Bununla birlikte silindir kapağı gereğinden fazla taşlanrsa subapların pistona teması etme ihtimali de varki zaten sonucunuda az çok herkes tahmin eder

Supercharger nedir?

Supercharger motorun emebildiğinden daha fazla hava molekülünü yanma odasına sokabilen bir hava pompasıdır. Supercharger'ın önünde bir kasnak vardır. Bu kasnak motor krank kasnağı ile aynı anda haraket eder. Supercharger'ın kasnağı krank kasnağı ile birlikte döndükçe arka taraftaki hava sıkıştırma tekerleğini çevirir. Bu tekerlek hava moleküllerini salyangoz şeklindeki kollektöre iter. Sıkıştırılan hava emme manifolduna girer. Aslında havayı sıkıştıran bu tekerlik ve içinde bulunduğu salyangoz şeklindeki kollektör turbochargerlarda da kullanılır.
Supercharger son yıllarda icat edilmedi. İkinci dünya savaşından önce Mercedes Benz Grand Prix arabalarını Supercharger ile donatıp yarıştıyordu. İkinci dünya savaşında uçaklar da superchargerlandı. Örneğin Boeing B-29 SuperFortress bombardıman uçağı gücünü Superchargerdan alıyordu. Günümüze dek birçok Supercharger modeli icat edildi ve otomotiv sektöründe kullanıldı.

Son yıllarda Mercedes Benz firması birçok modelinde “Kompressör” seçeniğini sunuyor. SL 55 AMG supercharger sayesinde 500 beygir güç üretmekte.

Deniz seviyesinde ve ideal şartlar altında motorumuza giren havanın basıncı 1 bardır. Daha doğrusu atmosferin üzerimize uyguladığı hava basıncı 1 bardır. Supercharger ise bu 1 bar hava basıncının üzerinde basınç oluşturur. Örneğin 1 bar atmosferik basınç ile 240 beygir güç üreten 330a 025 barlık supercharger monte edildiğinde 300 beygir elde edilir.

Neden Supercharger?

Motor gücünü arttırmanın çeşitli yolları var.
Motorun ürettiği güç şu şekilde hesaplanır:

Güç= Basınç * Piston alanı * Piston yüksekliği * Devir * Silindir Sayısı /2
Piston alanı ve Silindir Yüksekliği

Piston alanı ve silindir yüksekliği motor hacmini ifade eder. Motorumuzun hacmini büyütmek çok masraflı olacağı için bu uygulama ekonomik değildir. 6 yeni piston sekmanlar conta takımı işçilik rodaj....

DEVİR

Devir sayısını arttırmak beygir getirmektedir. Ancak daha fazla devir çevirebilmek için piston kol gibi dönen cisimlerin ağırlıklarını da azaltmak gerekir. 57 Litre Corvette 6500 devir de kalırken 16 Litre Hondalar 8000 devir çevirebilmekteler. Başka bir ifade ile motor hacmi arttıkça devir sayısını arttırmak da zorlaşır. Devir sayısını ciddi anlamda artırmak için özel imal edilmiş piston kol ve yatak gibi parçalar kullanılır. Bunlar “Blue Print” denilen ağırlık eşitleme işlemine tabi tutulur. Sonuç olarak %10 devir arttırarak % 10 beygir almanız mümkün ancak bu uygulama da ekonomik değil. 18000 devir çeviren Formula 1 motorlarının her yarış sonrası emekliye ayrıldığını göz önünde bulundurursak.

SİLİNDİR SAYISI

Bu rakamla oynamamız mümkün değil.

BASINÇ

Supercharger motora giren hava miktarını arttırır. Daha fazla hava ile birlikte daha fazla benzin yanar yanma odasındaki basınç yükselir ve pistonlar daha hızlı bir şekilde krankı çevirir.

Standart kullanımda motorunuza giren hava basıncı 1 bardır yani kompressör devre dışıdır. Sportif kullanıma geçtiğiniz anda supercharger devreye girer.

Beygir elde etmek için yukarıda sayılan yöntemlerden sadece Supercharging en fazla gücü sunar. Günlük kullanımı hiç bozmaz ve 365 gün yaz kış istediğiniz hava koşullarında güvenilirliğini devam ettirir.

Dereceli Eksantrik Mili Nedir?

Dereceli Eksantrik Milleri standart eksantrik millerinden farkli olarak performansa yonelik duzenlenmis yapilari ve ayarlanmış dereceleri sayesinde gerek cadde otomobillerinde gerekse yarış otomobillerinde yüksek güç ve tork sağlayan performans parçalarıdır...

Dereceli Eksantrik Mili Nasıl Çalışır?

Dereceli Eksantrik'ten güç çıkmasını sağlayan temel unsur subaplarin açılıp kapanma ve açık kalma zamanlarinin degismesidir. Bu konuda Teknik Bilgi olarak bilinmesi gereken birkaç kavram vardir:

LIFT: Lift eksantrik milinin subaplari ne kadar bastırdığını gösteren değerdir.
DURATION: Subapin yatagindan çıktığı zamanki derece ölçümüdür.
OVERLAP: Giriş ve çıkış subaplarinin aynı anda açık olduğu sürenin derecesidir. Giriş eksantrik milinin açılış numarası çıkış eksantrik milinin kapanış numarasına eklenerek hesaplanır.
POWER BAND: Eksantriğin gücünü verimli bir şekilde verebildiği devir aralığıdır.
Bu kavramlari daha iyi anlayabilmek için şu örneğimize göz atabilirsiniz...
Ford Escort 1.8 16V için Piper Cams BP270 eksantrik mili:
Power BandDuration Valfe LiftTimingFull Lift1800-6800 d/dGiriş 264 / 260 Çıkış395 / 367
10.03mm / 9.32mmGiriş 22 / 62
Çıkış 60 / 20110 der. / 110 der.1800 ve 6800 devirleri arasinda yüksek derecede güç artışı sağlar.Timing değerindeki 2 rakamin toplanarak üzerine 180 ilave edilmesiyle bulunur.mm. cinsinden rakamlar subaplarin ne kadar bastırıldığını göstermektedir.Subaplarin acilmaya baslandigi ve tamamen kapandigi dereceler...Eksantrik milinin subapı en cok acik bıraktığı derece...
Standart ve Performans Eksantriklerinin çalışmasını gösteren bir animasyon

Intake Opens: Emme Subapının açıldığı nokta
Exhaust Opens: Egzoz subapının açıldığı nokta
Exhaust Closes: Egzoz subapının kapandığı nokta
Both Intake and Exhaust Valves are open: Emme ve egzoz subaplarının ikisinin de açık kaldığı zaman

Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir?

Cadde otomobilleri için üretilmiş eksantrikler derecelerine ve kullanıcının seçimine göre 10bg ile 25 bg arasinda güç üretebilecek kapasitedelerdir yarış otomobilleri için üretilmiş eksantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler.
Daha ayrıntılı ve özel bilgi almak için Eksantrik Mili Üreticilerimizden ilgilendiğiniz markayı seçerek devam edebilirsiniz...

Dikkat edilmesi gereken noktalar: Başlangıç seviyesindeki cadde tipi dereceli eksantrikler standart motorlarda başka hiç bir tadilat gerektirmeden tamamen sorunsuz bir şekilde kullanılabilmesine karşın özellikle iddialı kalkış yarışları için hazırlanan otomobillerde kullanılan yüksek dereceli cadde eksantriklerinde dikkat edilmesi gereken bazı noktalar vardır.
Yüksek dereceli eksantrikli motorların daha yüksek devirleri çevirebilmesiyle birlikte eksantriğin yapısı gereği artan Duration ve Full Lift değerlerinin sonucunda subapla pistonun birbirlerine en yakın oldukları mesafe standart ve düşük dereceli eksantriklere göre bir hayli azalır. Yüksek dereceli eksantriklerde eksik ve hatalı uygulama sonucu subapla pistonun temas etmesiyle subaplar yamulabilir. Bu olay özellikle yüksek devirlerde ve erken vites düşürme sonucu yığılma denen olayla meydana gelebilir.
Bu tehlikeyi önlemek için eksantrik mili üreticilerinin sunduğu özel subap yayları mevcuttur. Bu yaylar gerek daha hafif gerekse direnç olarak daha kuvvetli oldukları için subapların yuvalarına gereken zamanda oturmalarını sağlayarak olası sorunları ortadan tamamen kaldırırlar. Yüksek dereceli eksantrik uygulamalarında subap yayı değişimi önemle üzerinde durulması gereken bir noktadır

Chip Tuning

Modifiye sektörü son bir kaç yıldır büyük bir hızla gelişiyor. Türk tüketicisinin tepkisi hayli yüksek. Geçmişte yabancı kaynaklarda gördüğümüz başkalaşmış otomobillere artık ülkemiz yollarında da rastlıyoruz. Hemen hemen herkesin birinci modifiye adımları içerisinde uyguladığı chip tuningin temelinden ne yatıyor? İşlem nasıl gerçekleşiyor? Sizler için chip tuning operasyonlarını mercek altına yatırdık…
Günümüz otomobilleri elektronik sistemlerle kontrol edilen motorlara sahip. Motorun performans emisyon ve tüketim değerleri işletim sistemi içerisindeki küçük bir chip tarafından ayarlanıyor. Chip tuning bu chipin yeniden programlanması anlamına geliyor. Bu programla motorun gizli kalmış gücü ortaya çıkarılıyor. Fakat yanlış bir programla performansı düşen hatta hiç çalışmayan bir otomobille bile karşılaşabilirsiniz. Bu nedenle bu işlem mutlaka bilgili kişiler tarafından gerçekleştirilmeli…

Gizli gücü ortaya çıkarın
Otomobilin yarı iletkenlerden oluşan elektronik beyni değişik iklim koşullarında bile motora zarar gelmesini engelleyebilecek ve yeterli performansı sağlayabilecek şekilde çalışmasını sağlamakla görevlidir. Beyin kalitesiz yakıtla kavurucu sıcaklarda ya da hava basıncının azaldığı dağlık bölgelerde motorun zarar görmeden çalışması için gerekli emirleri verir. Eğer otomobilinizi tolerans gerektiren bu gibi durumlarda kullanmıyorsanız chip tuningi gönül rahatlığıyla yaptırabilirsiniz. Böylece motoru değişken koşullarda korumak için bırakılan toleransları geri alabilir ve motorunuzu güçlendirebilirsiniz.
Motor gücünü artıran bu yöntemin faydası genellikle yüksek devir seviyelerinde hissedilir. Düşük devirlerdeki performans artışıysa hissedilemeyecek kadar azdır. Bu konudaki tek istisna motorun gaz pedalı hareketlerine daha duyarlı hale gelmesi. Chip tuningde çoğunlukla devir kesiciye müdahale edilerek daha yüksek devir yapması sağlandığından performans artışı belirgin bir biçimde hissedilir.

Her otomobile chip tuning uygulanır mı?Öncelikle chip tuning uygulanacak otomobilin motoru ve elektrik sistemlerinin kontrol edilebilmesi gerekiyor. Eski nesil karbüratörlü mekanik motorlarda yeniden programlanabilecek bir chip bulunmadığından chip tuning işlemi gerçekleştirilemiyor. Atmosferik benzinli motorlarda chip tuningle elde edilen güç miktarı 4-6 HP’yi geçemiyor. Atmosferik eski nesil dizel motorlardaysa hiç bir kazanç elde edilemediğinden chip tuning yapılmıyor. Benzinli turbo motorlardaysa ciddi anlamda güç kazancı yaşanıyor. Elektronik bir program sayesinde turbo basıncı benzin miktarı ateşleme ve devir kesicide oynamalar yapılabiliyor. Bunun sonucunda yüzde 35'lere varan oldukça hissedilir bir performans artışı sağlanıyor. Aynı şekilde turbo dizel motorlarda da aynı oranlarda güç artışı yaşanıyor.

Chip tuningin faydaları ve zararları nelerdir?
Chip tuning yapılmış bir motor gaz pedalından gelen emirlere daha hızlı reaksiyon gösterir. Yüksek devirlerde güç artışı yaşanır böylece performansta yükselir. Ancak performansı hissedebilmek için yüksek devirlerde kullanım tarzı benimsenirse yakıt tüketiminin yükseldiği görülür. Normal kullanımdaysa yakıt tüketimi 100 km’de 1 ile 1.5 litre arasında azalabilir.
Chip tuning yapılmış bir otomobil servislerdeki bilgisayarlı elektronik test aletine bağlandığında göstergede "elektronik kumanda sistemi hatası" ya da "kilometre sınırlamasıyla oynanmış" ibareleri görülebilir. Bu nedenle otomobilin halen süren garantisi var ise bu iptal edilebilir. Chip tuningin en büyük tehlikesi sıcak bir havada düşük kaliteli yakıtla ve araç tam yüklüyken tam gaz seyredildiğinde motorun yanma riski olarak belirtilebilir. Yeterince iyi olmayan chip tuning yazılımı soğutma suyunda meydana gelebilecek aşırı ısınmayı algılayamayabilir ve silindir kapak contasının yanmasına neden olabilir. Benzinli turbo ya da turbo dizel motorlarda daha güçlü intercooler ve yağ soğutucularının kullanılmasına dikkat edilmelidir.
Bazı otomobillerin işletim sistemleri dışarıdan her türlü müdahaleye karşı korumalıdır. Bu nedenle bu modellerin işletim sistemini yeniden programlamak imkansızdır. Böyle modelleri de işletim sisteminin chipi sökülerek yerine programlanmış hazır chipler takılabilir. Böylece sistemin koruması aşılmış ve modifikasyon gerçekleşmiş olur.

Tahmini güç kazanımı Marka/Model Kazanım Fiyat
Alfa Romeo 147 1.6 7-10 HP 750 YTL
Audi A3 1.8T 20-30 HP 960 YTL
Opel Astra 2.0 GSi 8-12 HP 650 YTL
Opel Corsa 1.0 6-8 HP 650 YTL
Peugeot 206 1.4 HDi 20-30 HP 1100 YTL
Peugeot 307 1.6 16V 7 – 11 HP 700 YTL
Renault Clio 1.5 dCi 20-30 HP 1200 YTL
Renault Megane 1.6 16V 7 – 12 HP
VW Golf 1.9 TDI 20-35 HP 1250 YTL
VW Passat 1.6 6-11 HP 650 YTL

»NOS(Nitrous Oxide System)

»NOS Nedir?

NOS denildiği zaman insanların ilk aklına gelen artı beygir gücüdür. peki bu güç nasıl elde ediliyor? NOS sistemi nedir? Önce bunları açıklarsak NOS'u anlatmak daha kolay olur.sizin ve motorunuzun soluduğu hava deniz seviyesinde yüzde 78 Nitrojen (Azot). Yüzde 21 Oksijen ve yüzde 1diğer gazlardan oluşmuştur. Nitro Oksid (N2O) dünya atmosferinde bulunan başlıca iki bileşimin kimyasal işlemle bir araya getirilmesidir(iki molekül azot ve bir molekül oksijen).Nitro Oksid motorunuza gittiğinde yanma ısısı kimyasal bileşiği kırarak yakıtı yakan daha fazla oksijen temin eder. Okumuş olduğuz gibi bütün yarış motorları aynı prensip altında çalışırlar. Yoğun buhar içerisinde daha fazla (daha iyi soluma supercharging turbocharging ve nitro) ve daha fazla yakıt daha fazla güce esittir.NOS özellikle Amerikan arabalrı için hazırlanmış bir sistem değildir.Sadece Amerikan modifiye işinde daha istekli olduğundan kullanılan sistemlerin dağılımı daha geniştir.Uçalkarda motosikletlerde ve deniz motorlarında da kullanılmaktadır...

Son zamanlarda Peugeot Subaru Nissan Ford Seat Wolkswagen gibi birçok otomobilde uygulanmıştır. Caddelerde yüzlerce NOS'lu otomobil vardır. Coğu sürücü NOS taktığının gizli kalmasını istediğinden fazlaca reklam yapamıyoruz ama bilin ki caddeler NOS'lu otomobillerle dolu. Herhangi bir otomobilde motorun bileşenleri sahip olduğu güçten daha fazlasını üretebilir veya kaldırabilir. Fakat imalatçı firmalar otomobilin her şartta aynı performansı verebilmesi veya yakıt ekonomisin düşük seviyede tutulabilmesi için ortalama bir beygir gücü ile üretim yaparlar.Aslında motora manifold ile daha fazla hava girişi pistonla kompresyon artışı ve ihtiyacı kadar yakıt sağlanırsa daha fazla beygir gücü üretilebilir otomobil daha iyi hızlanabilir.Ama yakıt tüketimi periyodik bakım ve hava kirliliği açısından ortaya istenmeyen bir model çıkar.Bunun hedef kitlesi ise spor otomobil kullanıcılarıdır.Ferrari Porsche Corvette Lamborghini vb. spor otomobil modellerinin yakıt tüketimleri oldukça yüksektir ama sahiplerine sunduğu performans bu sorunu ortadan kaldırır.Dolayısıyla NOS sadece istenildiği an bu modifikasyon gibi efekt veren bir sistemdir.daha fazla verilen benzinin aynı zaman dilimi içerisinde yakılmasıyla ortaya çıkan bir güç.

»Peki fazladan verilen benzinin yakılmasındaki patlama motorun bileşenlerine zarar vermiyor mu?

Tabi ki hayır doğru kit ve doğru ölçekli jetlemelerle sonuç zarasız bir güç artımıdır. NOS ile 1400 cc hacmindeki bir motora 60 hp 1600 cc hacmindeki bir motora 75 hp 1800-2000 cc hacmindeki bir motora 125 hp ve 3000 cc hacmindeki bir motorda 140 hp güç almak mümkündür. Genelde kitler karakteristik olarak aynıdır; sadece tek fark NOS ve benzin püskürtme memelerinin delik çapı yani jetlemedir. NOS kullanımı motora ekstra bir yüklemedir dolayısıyla bu yüklü sağlıklı bir şekilde yüklemeniz için kullanımın süresi 20 saniye gibi bir süreyle kısıtlı tutulmuştur. Kısaca 50 kg ağırlığındaki bir malzemeyi 100 metre uzaklığındaki yere bir kerede taşırken zorlanırsınız ama 10 metre arayla dinlenerek yükü daha rahat taşıyabilirsiniz.Bu da basitçe böyledir; isterseniz aralıklı şekilde 15 saniye basıp 15 saniye bırakaıp sonra tekrar basabilirsiniz.Motorda aşınma yapmaz ve kesinlikle bazı parçaların değişimine de gerek yoktur.Pistonlar ve segmanlarınızın performans tipli olarak üretilmiş forged tabir edilen pistonlardan olursa daha fazla beygir gücü yükleyebilirsiniz ama zamanı uzatamazsınız.

NOS yapmış olduğunuz her türlü modifikasyonun üzerine + HP vereceğinden yapılan modifikasyonlarla etkileşimi yoktur.motor ömrü yapılacak devir sayısı ile orantılıdır.Dolayısıyla motorunuzun ömrü örneğin 200 milyon devir ise NOS bunu hiçbir zaman azaltmaz veya eksiltmez sadece bu ömrü daha çabuk tamamlamanızı sağlar.Bugüne kadarki yapılan uygulamalarda motor ömrü veya aşınması ile bir şikayet mevcut değildir.Bazı detonasyon problemleri sadece yüksek oranlı NOS uygulamalarında (300 HP üzeri) kullanım bilinçsizliğinden dolayı yaşanmıştır.Mesela 2000 cc lik 50 bin km deki bir motora 100 HP lik bir güç yüklersiniz.Motoronuz bunu rahat kaldırır.150 HP yide kullanabilirmiyim diye sorarsanız emniyet sınırını ihlal edersiniz ama sorun değil.Evet 150 HP de kullanabilirsiniz.Fakat motor içerisindeki patlamanın yarattığı efekt pistonu yoracaktır bu sebeple forget (dövme alüminyum) piston takılması gerekir.

Motor ömrü dakikada devir seviyesiyle ölçülürse örneğin ikiyüz milyon devir geçirdiğinde bitecekse NOS bunu hiçbir zaman bir devir bile düşürmez.Sadece o devir sayısını daha çabuk yakalamanızı sağlar.NOS kitinde bulunan tüm bileşenler 2000 Psi dayanacak biçimde üretilmiş olup tüp basıncı ise 1200 Psi dan fazla değildir.tüp ağırlığı boş 6 kg gaz ağarlığı 5 kg toplam 11 kg dır.İstenirse otomobil içine bagaja veya uygun olan her yere koyulabilir. ilk etapta bagajda bulunan NOS tüpü vanası açılır.Sonra içeride bulunan şalteri kaldırılır ve gaz pedalına tam basılıyken devreye giren veya el altına konulan bir atış şalteli ile tetiklenir.NOS supapları açık konumunda motor içerisine daha kolay nüfüz etmesi ve krankın hızını almış olması gerektiğinden 1500 d/d üzerinde açılması gereklidir.Zaten tam gaz harici uygulamaların yapılmaması için gaz kelebeğinin ucunada ayrıca emniyet şalteri takılmaktadır.

Hard Modifiye

Hard modifiye temelde soft modifiyedeki hemen hemen tüm uygulamaların üzerine yapılan ilavelerdir.Hard modifiyede Atmosferik ve turbo-supercharged uygulamalar vardır.

Throttle Body:

Atmosferik bir uygulama olan trottle body (borozan sistemi) enjektorlü araçlarda uygulanır. Amaç yine aynıdır silindirlere daha fazla hava sokabilmek. Borozan yapı havayı suratlendirir her silindirin ayri boğazdan beslenmesi ekstra hava emişi sağlar. TB sistemi olan araçlara yüksek dereceli eksantrik ilave edilerek çok yüksek güçlere ulaşmak mümkündür. Yüksek dereceli eksantriklerle ilave güçler elde edilmesi halinde aracın pistonlarının Forged pistonlar ile değiştirilmesi gerekir.

Super Charger / Turbo Charger:

Turbo charger ve supercharger uygulamalarinin her ikiside temelde manifolttan silindirlerin emebildigi havanin fazlasini basmaktir. Iki sistem arasi temel fark hava basan unitenin turbo sisteminde eksoz gazi kullanilarak supercharger sisteminin ise kayis yardimi ile motordan hareketlendirilmesindedir. Sistme ek olarak manifolt girisi oncesine yukselen basinc ve diger sebepler ile isinan havanin sogumasini saglayan (Hava radyatoru) intercooler (aftercooler) ilave edilir.

Aftermarket dedigimiz sonradan araclara turbo uygulamasi cok detayli bir islemdir. Istenilen ek guce gore pistonlarin forged pistonlar ile degistirilmesi krank degisimi ve yatak degisimi gerekebilir. Bunlar ile baraber elektronik enjektorlu araclarda unichip gibi elektronik destek sistemleri kullanilir.

Elektronik olarak yapilan islemlerde orjinal hava olcer sisteminin kandirilmasi turbo basincinin surekli kontrolu orjinal avans haritalarinin modifiyesi ek yakit beslemesi ve gerekiyor ise ilave enjektor uygulamasi vardir.

Orjinal turbo araclarin guclerini arttirmak temelde turbo basinclari ile oynamak eger yoksa intercooler ilave etmek avans-benzin haritasini modifiye etmek ile mumkundur. Bu modifiyelerin hemen hemen (intercooler haric) tumu unichip ve benzeri elektronik destek sistemleri ile mumkundur.

Turbo uygulamasının değişik bir şeklidir. Supercharger uygulamaları aracın motorundan hareket alan (kayış veya kaplin vs yardımı ile) hava tirbününün manifolttan motoro hava basmasıdır. Elde edilen basınç ile pistonlara daha fazla hava sokularak sıkıştırma ve patlama daha şiddetlendirilir. Sonuç olarak ortaya çıkan yine ekstra performanstır. Elde edilen performans supercharger ünitesinden basılan hava basıncı ile orantılı olarak artar. Sıkıştırılan hava ısınacağından dolayı uygulamada manifolta verilen havayı soğutmak için intercooler (Aftercooler) ilavesi yapılabilir. Yeni nesil elektronik enjektörlü araçlara supercharger uygulaması yapmak ciddi elektronik modifiyesi gerektirir (motor giden hava ölçümü ekstra enjektör ilavesi basınç kontrolü vs). Bu modifiyeler unichip ve benzeri elektronik cihazlarla yapılır. Karbüratörlü araçlarda genellikle yüksek basınçlı sistemlerde çalışacak özel ürtilmiş turbo karbüratörüne ihtiyaç vardır. Yuksek basınçlar ile elde edilen güçlerde mutlaka piston değişimi gerekir bazı hallerde krank-yatak değişimi gerekir.

Turbocharger:

Aracın motoruna daha fazla hava sokabilmek için kullanılan bir sistemdir. Motordan çıkan eksoz gazı yardımı ile çevrilen bir hava türbününün temiz havayı motora basması ile çalışır. Eksoz sisteminin üzerinde bulunan sistemde ısınan hava genellikle intercooler vasıtası ile soğutularak manifolda verilir. Ekstra yüksek güçler elde edilmesi halinde piston gerektiği zaman krank-yatak değişimi gerekir. Alt ve üst devirlerde basınç kontrolleri eksoz gazını baypass eden westgate ile yapılır. Westgate kontrolleri eski nesil araçlarda mekanik yeni nesil araçlarda elektronik olarak kontrol edilir. Sonradan yapılan turbo uygulamalarında elektronik modifiyeler unichip benzeri cihazlar ile kontrol edilir. Elektronik kontrollerde ekstra enjektör tetiklenmesi westgate kontrolü (boost control) basılan hava basıncı ölçümü gibi aracın standart donanımı ile yapılamayacak işler vardır. Hard ve soft modifiyedeki işlemlerin bazınlarını eşleyerek yapmak mümkündür. Ancak bir araca hem supercharger hemde turbo takmak akıllıca bir uygulama değildir.

Soft Modifiye

Hava Filitresi Değişimi:

Hava filitre sistemleri araçların akciğerleri gibidir. Yeni nesil araçlarda özellikle maximum soğuk hava emebilecek şekilde dizayn edilmişlerdir. Bunun sebebi ise soğuk havanın daha yogun olmasıdır. Daha çok hava demek daha fazla oksıjen demektir.

Araçların orjinal hava filitreleri soğuk hava yanında her tür kullanıcı düşünülerek sessizlik prensibine göre dizayn edilir. Bazı dizaynlarda havanın motora iletilmesi sırasında sürtünmeler ve filitrelerin yapısından dolayı kayıplar yaşanır. Bu kayıpları ortadan kaldırabilecek hava filitreleri dizayn edilmiştir. Performans tipi hava filitreleri (kutu içi kutu dişi) öncelikle standart filitrelerdeki hava sürtünmlerini minimuma indirır. Kaput yapısı müsait olan bazı araçlarda soğuk hava emebilecek şekilde yerleştirilen açık tip filitreler ile azda olsa performans alınır. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli konu soğuk hava emişidir. Sıcak hava emen açık filitre net olarak güç kaybı demektir.[/CENTER]Eksoz Sistemi Modifiyesi:

Araçların orjinal eksoz sistemleri maximum konfor esasına göre tasarlnmıştır. Performans tipi eksoz sistemleri ise maximum performans esasına göre tasarlanırlar. Bu tasrının temelinde aracın eksoz gazlarını en rahat ve verimli şekilde defi esası vardır. Çok bağıran eksoz çok performans vermez. Eğer öyle olsa idi eksoz sistemi yerine motor çıkışından geriye düz borular kullanılırdı . Eksoz sisteminin en önemli parçalarından biri ise Headers olarak adlandırılan performans eksoz manifoltodur.

Motorlarda ateşleme sonrasında eksoz gazlarının tamamı hiç bir zaman silindirden dışarı atılamaz. Piston tekrar emişe geçtiğinde içeride bir miktar eksoz gazı kalır.

Headers geometrik yapısının yardımı ile içerisinde olusturduğu vakum yardımı ile silindirlerin içerisinden maximum eksoz gazı tahliyesi sağlar. Tahliye edilen her ekstra eksoz gazı içeri alınbilecek ekstra temiz hava demektir.

Dereceli Eksantrik:

Dereceli eksantrikler aracın motoruna dah fazla hava gitmesi ve maximum eksoz gazı defi sağlamak amacı ile üretilmişlerdir. Bunu subapları daha uzun süre açık tutarak ve (yarış tipleri daha çok) subabın açılma meafesini arttırarak yapar. Dereceli eksatrik uygulaması ile motora giren hava ciddi oranda artar. Bu sebepten yakıt ve avans değerleri chip tuning işlemi ile yeniden programlanmalıdır.

Silindir Kapağı ışlenmesi:

Silindir kapağı işlenmesi işçilik ve zaman gerektirdiği maliyeti arttırdığı için fabrikasyon araçların hemen hemen hiç birinde yapılmaz.

Dereceli eksantrik ile birlikte yapılması tavsiye edilen işlemdir. Bu işlemde silindir kapağında orjinalde kumlu halde bulunan emme ve eksoz portları (subaplar ile manifoltlar arasında silindir kapağı içerisindeki yollar) parlatılarak hava sürtünmesinin minimuma indirilmesidir. Bu sayede emilen hava ve def edilen eksoz gaz miktarlarında artış sağlanır. Silindir kapağı ve subaplar sökülerek yapılan bu işlem sonrasında kompresyon oranını arttırmak için hesabı yapılarak silindir kapağı taşlamasıda yapılır. Bu işlemden sonra yakıt-hava karışımı ve avans değerleri chip tuning ile yeniden programlanmalıdır.

Nitrox Sistemi:

Bu sistem emme manifoltunun girişine verilen yüksek basınçlı Azotoksit (Narkoz) gazı ile emilen havanın soğutulmasına dayanır. Soğuyan hava küçülerek manifolttan geçmekte ve motor içerisinde tekrar ısınınca yüksek kompresyon sağlamaktadır. Bunun sonucu kısa süreli yüksek performans alma imkanı doğar.

Buraya kadar yapılan modifiyelerde genellikle motorun alt kısmı dediğimiz piston yatak ve krank müdahale görmez. Hard tuning işlemlerinde ise genellikle alt kat modifiyeside gerekir.[/CENTER][CENTER]Turbonun görevi daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı arttırmaktır. Motorda soğuk hava sıcak havadan daha yoğundur. Bu yüzden motordan içeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli olur. Bu sayede de üretilen güç ve tork da fazlalaşır. Otomobillerin soğuk havalarda daha iyi performans sergilemesinin sebebi budur. Turbo ise daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı artırır.

Turboşarj ve Süperşarj
Otomobilin performansını en üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır. Bunlar süperşarj ve turboşarjdır.

Süperşarj
Süperşarj aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir şekilde içeri püskürtecek şekilde dizayn edilmiştir. Süperşarjın iki farklı çeşitte uygulanması mümkündür. Emme manifoltu ile throttle body arasına veya throttle body'nin önündeki hava girişine monte edilebilir. Eğer emme manifoltu ile throttle body arasına monte edilirse enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının ayarlanması mümkün olur.

onurcandmt

Yarbay

2501 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

onurcandmt

kullanıcısına yanıt

Benzer içerikler