Profil: FTSE100 | DonanımHaber Forum

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · İkinci El Araç / Oto İlanları ve Her Türlü Oto Ekipmanları altına konu açtı. 12 yıl

2009 Renault Symbol 1.5 dCi Authentique Orjinal

Yanıt Yok

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 12 yıl

Makyajlı E serisi Avantgarde ve Elegance 220 CDI versiyonu

33 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 12 yıl

Mercedes CLA 220 CDI, BMW 320d, Audi A4 2.0 TDI Karşılaştırma

43 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 12 yıl

Uykumu Kaçıran Güzellik. Mercedes Benz W115 250

58 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 12 yıl

2012 YILINDA DOĞUŞ OTO İLE KAZANMAK.

Herkesinde bildiği üzere bu forumda çeşitli başlıklarda, Doğuş oto lehinde veya aleyhinde bir çok tartışma yaşandı. Araç teslimatları, Stokta otomobil olmaması iddalara göre astronomik kar rakamları vs vs.

Ben şimdi farklı bir kulvarda konuşmak istiyorum. Bu forumda yazlıp çizildiğine göre, Doğuş oto ortalama 6 ay teslimat süresi veriyormuş. Yine iddalara göre Sırasını dahi satan insanlar varmış.

2012 yılının başlarında Doğuş otodan otomobil almaya giden bir kullanıcı (Bedelini nakit ödeyecek bir tip olsun) Dizel otomatik bir vites araç almak istediğini beyan ediyor. İlgili satış müdürü Ellerinde araç olmadığını 5-6 ay sonrasına istediği aracı teslim edebileceğini ifade ediyor. Hatta mehmet amcam o kadar aracı istiyor ki Satış müdürüne Açıktan bir kaç bin çalışır diye bıyık altından söylüyor. İstediğini gerçekleştiremeyn mehmet amca Plazadan üzgün bir şekilde ayrılıyor. Biraz yürüdükten sonra Bir yerde kahve molası veriyor masada bir gazete 2012 yılı otomotiv sektörünün toplam satış hedefinin 900.000 leri zorlayacağı aklına geliyor. Tofaş, renault,Odd temsilcilerinin röportajlarının yer aldığı gazeteyi adeta merakla inceliyor. O anda mehmet amcanın aklına bir şark kurnazlığı geliyor zaten yılların orta sınıf esnafı. Acaba Elimdeki nakit parayı otomotiv sektörüne yatırsam nasıl olur diye kendine soruyor?

Otomotiv şirketlerini Kendi çapında sınıflandırmaya başlıyor.

Anadolu Isuzu, Tofaş,Ford otosan, Doğuş oto, Karsan vs vs. Zaten doğuş otodan yeni çıkmıştı adamlar adeta peynir ekmek gibi araba satıyor diyerek kendi çapında bu şirkete yatırım yapmayı planlıyor.

Ertesi gün Çalıştığı bankanın Yetkilisine Doğuş oto hisse senedi almayı istediğini ifade ediyor. 02.01.2012 tarihinde 2.67 den hisse senedi alıyor mehmet amcam Otomobilin bütün parasıyla. Tam 1 yıl sonra Hissesi (04.01.2012) 8.76 Tl den satıyor. Yaklaşık %232 lik bir getiri sağlıyor.

Almak istediği aracın fiyatlarında ufak bir miktar artma meydana gelse bile Mehmet amcam artık aynı otomobilden 2 tane alabilir veya Daha yüksek segment bir otomobilde satın alabilir.

NOT: Mehmet amca hayali bir kahraman olsa da Yukardaki rakamlar gerçektir.

Bu bir yatırım tavsiyesi de değildir.

Sadece bir Yatırım örneği.Yatırım yapmak her zaman kazandırır.

2012 Yılında diğer otomobil şirketlerinin durumu

Anadolu ısuzu: %181 getiri

Ford otosan: %59 getiri

Tofaş: %82 getiri

Karsan: %15 getiri.

21 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 12 yıl

Audi A8 Hybrid. Segmentinin satış şampiyonu olabilir.

52 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 12 yıl

Bir Türk Otomobil Yapma Rüyası ve Türkiyede Otomotiv Sektör Tarihi

Herkese İyi geceler. Bu konuyu oldukça detaylı olarak genişletmek istiyorum. En yakın zamanda Türkiye de Üretilmiş en eski araçtan bugunlere kadar tüm araçların fotoğraflarını da paylaşacam.

Türkiye’de ilk otomobil üretme girişimi 1929’da Ford tarafından İstanbul serbest bölgede denenmiş montaj hattı kurulmuş fakat 1930’lu yılların ekonomik krizi içinde gelişim gösteremeden sona ermiştir.
İlk Adımlar
1954 yılında tarım alanında da kullanılmaya uygun olan jeep modellerinin Türkiye’de üretilmesi için Tuzla Jeep Fabrikası kurulmuş ve Türk Willys Overland askeri cip ve kamyonet yapımına başlanmıştır. 1955’te ise ticari kamyonet üretimine geçilmiştir.
1959 yılında Ford Motor Company ve Koç gurubu girişimiyle Otosan kurulmuş ve otomobil üretimine dönük yatırımlar bakımından ilk adım atılmıştır. 1960 yılında kadrosu bütünüyle Türk olan Otosan fabrikasında günde 4 adet Ford Consul otomobil ile 8 adet Ford Thames kamyon üretimine, 1967 yılında da hafif ticari araç Ford Transit üretimine başlanmıştır.
1963 yılında ise Otobüs Karoseri A.Ş. tarafından Magirus montajı gerçekleştirilmeye başlanmıştır.
İlk yerli otomobil:Devrim
15-17 Mayıs 1961 tarihleri arasında düzenlenen Otomobil Endüstrisi Kongresi’nin açılış konuşmasını yapan devlet başkanı Cemal Gürsel şöyle demiştir:
“….Tarımı da ıslâh edeceğiz; ancak ot satmakla neticeye varmak kabil değildir. Bir vapur dolusu pamuk karşılığı yedi-sekiz otobüs alabiliyoruz. Bir vapur pamuğun ne emeklerle meydana geldiğini takdir edersiniz. Bu cihetle sanayi de lâzımdır.”
“Muvazeneli (dengeli) bir tempo ile sanayileşmek mecburiyetindeyiz. Buna mutlak zaruret vardır. ”Bizde sanayi yok mu?” diye soracaksınız. Vardır; ancak bunlar o kadar dağınıktır ki, heyeti umumiyesini (tamamını) bir istikamette çalıştırmak lâzımdır.”
“Otomobil sanayiine gelince; medenî bir memleket nakil vasıtalarını kendisi yapmalıdır. Nakil vasıtaları bugünkü dünyada, ekonomik alanda büyük yer almaktadır. Nakil vasıtalarını kendimiz yapmalı, kendi vasıtalarımızla taşımalıyız. Bidayette (başlangıçta) bazı yerli aksamlarını vücuda getirmeli ve inkişaf ettirerek (geliştirerek) % 70 – 80′ini meydana getirmeliyiz.”
16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’ da bir toplantıya çağrıldılar.
Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.
Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’ de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’ de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa’ ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa’ yı Anıtkabir’ e götürüyor, sonra da Hipodrom’ daki geçit resmine katılıyordu.
Bu nasıl gerçekleşmişti ?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD’ nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU’ nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa’ nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.
Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12′ şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.
İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’ e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran’ da Eskişehir’ de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.
Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER’ den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.
Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’ de imal edildi.
Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir’ de imal edildi.
Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı’ na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’ in son kat boyası ancak 28 Ekim akş**ı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.
Tren sabaha karşı Ankara’ ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası’ na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’ e gidilecekti.
29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil’ e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’ in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’ nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paş**, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa’ dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’ daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa’ nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.
Karoseri Grubundan Y. Mühendis SALİH KAYA SAĞIN’ ın yazısından derlenmiştir.
NOT : 1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır.
İlk başarılı otomobil: Anadol
Anadol, Türkiye’de -ithal motor dışında- toplu olarak üretilen ilk otomobil markasıdır. İlk Türk üretimi otomobil ise 1961′de TCDDtarafından yalnızca dört tane üretilen “Devrim” adı verilen örnek otomobildir.
Vehbi Koç tarafından kurulan Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. tarafından 1966-1984 yılları arasında İstanbul’daki fabrikada üretilmiştir. 1966’dan 1984’e kadar devam eden Anadol üretimi, yerini 1984′ten sonra Ford Taunus üretimine bırakmış, ancak Otosan 500 ve 600D pikap üretimi 1991 yılına kadar devam etmiştir. Bugün, Otosan Ford Motor Company lisansı altında Ford hafif ticari araçlarının üretimine Gölcük’teki yeni tesislerinde devam etmekte ve başta Avrupa Birliği olmak üzere pek çok ülkeye Ford Motor Company lisanslı otomobil ihracatı yapmaktadır. Fabrika 1984′ten sonra Ford üretimi için kullanılmıştır.
Anadol’un üretimi 19 Aralık 1966′da başlamış olsa da, satış ve trafik tescili için gerekli olan “Yeterlilik Belgesi” ve “Araçların imal, tadil ve montajı hakkında teknik şartları gösteren Yönetmelik” onayı Makina Mühendisleri Odası’ndan 28 Şubat 1967 tarihinde alınmış ve dolayısı ile Anadol satışları bu tarihten sonra başlamıştır.
Anadol’un ilk modelleri İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından tasarlanmıştır. Bütün modellerinde kaportası cam elyafı ve polyesterdenyapılan Anadol’da motor olarak da Ford motorları kullanılmıştır. İlk kullanılan motor, Ford’un Cortina modelinin 1200 cc’lik Kent motorudur.
Anadol adı, açılan isim yarışması sonucunda finale kalan; Anadolu, Anadol ve Koç arasından seçilmiştir.
Az sayıda kalan örnekleri, günümüzde klasik kabul edilmekte, meraklıları tarafından korunmakta ve kullanılmaktadır. Ayrıca ortadan kesilerek kamyonet yapılmış biçimleri ile adını aldığı Anadolu’nun küçük şehirlerinde halen kullanılmaktadır.
1968 – 1980 dönemi
Anadol’un üretime başlamasından sonra 1968 yılında Tofaş kurulmuş, 1971 yılında Murat 124 modelini İtalyan Fiat lisansı ile üretmeye başlamıştır. Yine 1969 yılında kurulan OyakFransız Renault lisansı ile ilk modelini 1971 yılında Renault 12 olarak hayata geçirmiştir.
Bu dönemde koltuk, döşeme, lastik, kauçuk parçalar ve akü üretebilen Türk sanayisi motor aksamı, piston, sekman, subap, dişli üretimine de geçmiş, MAN, Otoyol, Karsan, Otomarsan,Genoto, Chrysler, BMC faaliyete başlamıştır.
1977 yılında Ford Otosan ve Reliant’ın Anadol için kurulan ortaklığında Bertone imzalı FW11 prototipi ortaya çıkmış ancak bu projenin maliyetini yüksek bulan Otosan mühendisleri yeni bir çalışma başlatarak Anadol 16 adı verilen yeni bir örnek geliştirmişlerdir, ancak bu prototipin üretiminden de vazgeçilmiştir.
1980 yılında Devrim’den sonra bütünüyle Türkiye’de tasarlanan Çağdaş endüstri tasarım ödülü almıştır. Aslında Çağdaş modeli de yeni bir Anadol modeli olarak tasarlanmıştı
1981 – 1990 dönemi
1985 yılına gelindiğinde Otosan Ford Taunus modelini, Oyak Renault ise ikinci bir model olarak Renault 9 modelini üretmeye başlamıştır. İki yıl sonra 1987’de ise Türkiye’nin ilk hatcback modeli olan Renault 11 bantlardan çıkmış ilk dizel motor da Anadol pikap’a takılmıştır.
1989 yılında motor ve karoserde yapılan değişikliklerle Renault 12 serisi , Toros modeline dönüştürülmüş ve 2000 yılına kadar üretimi devam etmiştir.
1991 – 2000 dönemi
90’lı yıllarda Renault’un üst sınıf modeli Renault 21’in üretimine başlanmıştır. İlk yerli üretim Opel’ler ve Toyota Corolla yollara çıkmıştır.
1997 yılında yine ilk yerli üretim olarak Honda Civic ve Hyundai Accent üretimine başlanmıştır.
1999 yılında Fadıl Akgündüz’ün kurduğu JetPA şirketi tarafından, bu “dünya otomobilinin” Akgündüz’ün memleketi Siirt’te üretileceği vaadiyle “İmza 700″ adlı küçük “yerli” otomobilin sözde “prototipi” büyük bir şovla lanse edilmiş, ama daha sonra bunun sadece muhafazakar gurbetçilerden para toplamayı amaçlayan dolandırma yöntemlerinden biri olduğu, ortada İngiliz bir firmaya yaptırılan 2 maket, tel örgülerle çevrilen büyükçe bir arazi ve inşaata başlanmış süsü verilen birkaç binadan başka hiçbir şeyin olmadığı ortaya çıkmıştır, Akgündüz de güçlü siyasi bağlarına rağmen dolandırıcılık suçundan hapse girmiştir.
2000 – 2010 dönemi
Türkiye bu yıllarda spor otomobil üretmeye başlamıştır. Etox, Anadol Stc-16 dan sonra üretilen Türkiye nin üretmiş olduduğu 2. spor otomobildir. Henüz prototip aşamasındadır. Diğer spor otomobiller ise Yonca-Onuk Tersaneleri tarafından üretilen “Onuk Sazan” ve “Onuk S-56″ adlı prototip aşamasında olan otomobillerdir. Ayrıca bir girişimci el yapımı olan “Diardi” otomobillerini üretmiştir.

3 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 12 yıl

"Bu Fevkalade Otomobil ile Tüm Gözler Üzerinizde Olacak." 50'li Yıllardan Bir reklam. Mercedes 170S

30 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · Markalar ve Modelleri altına konu açtı. 12 yıl

Mercedes Citan Satışa sunulmuş

185 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

FTSE100 (Utku KUYUMCU) · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 12 yıl

1928 Muhteşem Gücün Anlamı. Mercedes SSK

İyi akşamlar Değerli arkadaşlar Bu akşam ki konu: 1928 Mercedes SSK’nın, 1928 Yılında yapılmış sürüş izlenimi. Umarım Beğenirsiniz.(Kaynak: AutoCar Özel koleksiyon sayısı)

Aerodinamiğin yaygın olarak kullanıldığı otomobilleri henüz etkilememiş olduğu 1920’lerde,Hız istediğinizde size ciddi miktarda güç gerekirdi.1928 Model Mercedes SSK’nın 7 litrelik süpersarjlı motoru 300 hp ve 677 Nm lik torkuyla saatte 193 km hız sağlıyordu.

Şimşek gibi hızlanma ve güç taleplerine anında:Kompresörlü safkan bir yarış otomobilinin büyüleyiciliği.
A.G. Douglas Clease (14 Aralık 1928)

“Kompresörlü büyük bir Mercedes piyasa da satılan en hızlı standart üretim olan otomobillerden birisi.Uzun,ince hatları gittiği her yerde dikkatleri üzerine çekiyor.İçgüdüsel olarak onun safkan bir yarış otomobili olduğu fark ediliyor.

Karayolunda bu aracın tam gücünü her seferinde birkaç saniyeden fazla süreyle serbest bırakmak mümkün değil.Azami hız saatte 190 Km/h civarında ama son derece seri olan hızlanma insanı uyarıcı bir ilaç etkisi yapan müthiş bir heyecan veriyor.1. vitese takın,debriyajı bırakırken hafifçe gaz verin ve daha sonra gaz pedalına sonuna kadar basın.Gittikçe keskinleşen bir hızlanma sesiyle kompresör devreye giriyor ve koltuğun sırt dayanağına sanki yapışıyorsunuz. 2.vitese taktığınızda bu işlemler tekrarlanıyor tabii yol boşsa. Zira ne olup bittiğini kavrayasıya kadar dakikada 1.5 km den fazla yol yapıyorsunuz.

En büyük viteste kompresör çalışmazken ve saatte 95 km hızla yol alırken bile aracın aniden ileri doğru atıldığını hissetmek için sadece gaz pedalına iyice basmanız yeterli.

Bu sırada bu büyük otomobil hep kontrol altında ve direksiyonun en ufak bir hareketine anında tepki veriyor.Fren pedalı otomobili sanki dev bir el yakalamış gibi yavaşlatıyor.Sanki çelikten yapılmış bu insan yapısı makine canlıymış gibi.Dahası sanki bir ruha sahipmiş gibi.

Hızın ve gücün bedelini ödemek gerek ama garajında böylesi safkan bir otomobili bulundurmaya gücü yeten bir kişi için benzin ve lastik masrafı nedir ki? Ne olursa olsun bu güzel ve tepkili makineyi kullanmanın verdiği keyfe karşı düşük bir bedel”

12 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0