Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

DSG - EDC - TCT - Powershift - ve bilimum çift kavramalı şanzımanlarla ilgili soru

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir - 2 Masaüstü
5 sn
62
Cevap
0
Favori
8.497
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
0 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: 1234
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • Arkadaşlar teknik konularda bilgili olan dostlarıma bir sorum var.

    Günümüzde popülaritesi yükselmekte olan bu şanzımanlarla ilgili ilk günden beri kafamı kurcalayan bir soru var.

    DSG veya EDC, bu tarz şanzımanlar çok hızlı vites değişimleri ile ünlü. DSG 8ms içinde vites büyüttüğünü iddia ediyor, 600ms de ise küçültüyor. EDC de 290 ms içinde vites değiştirdiğini söylüyor. Her neyse, asıl soruya gelelim:

    Motor yüksek devirlerde iken (Ör: 6000) bu şanzıman vitesi 8ms içinde bir üst vitese geçirip tam kavrama yapıyorsa, (Örneğin Polo GTI DSG) 1.viteste 6000devirden 2.vitese geçtiğinde 4400 devire düşüyor.

    Sadece 0.008 saniye içinde motorun dakikada 1600 devir daha yavaş çalışmaya zorlanması, yani saniyede 100 tur dönerken bir anda 73 kez dönmesi inanılmaz bir deselerasyondur. Böyle bir ivmeye motor nasıl dayanıyor, bu kadar hızlı vites değişimi onbinlerce kilometre yol yapması beklenen bir motorda ileri seviyede hasarlara yol açmaz mı?


    - konuda hiçbir art niyet yoktur, fanatikler gitsin başka yerde cirit atsın mümkünse. Teşekkürler...







  • Bu devir düşümünde oluşan kuvvet motor takozları şanzıman takozları ve mekanik komponent üzerine binen yük ile paylaşılır.
    Motor deselerasyona uğrar iken yapı ileri doğru hareket ettiği için çok da fazla problem olmuyor. Ayrıca bu deselerasyon anında motora yakıt püskürtülüp püskürtülmediğinden emin değilim. Ama tahminim, yük altındaki kadar püskürtülmüyor. Yine de pek emin değilim.

    Bu arada oluşan kuvvetler çok büyük olsa da, motor üzerinde kritik parçalar özellikle dövme çelikten seçilir ki, kesmeye, basmaya iyice mukavim olsun.
    Yani bizim için korkunç yükler, motor komponentleri için fındık fıstık.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: autoholic

    Bu devir düşümünde oluşan kuvvet motor takozları şanzıman takozları ve mekanik komponent üzerine binen yük ile paylaşılır.
    Motor deselerasyona uğrar iken yapı ileri doğru hareket ettiği için çok da fazla problem olmuyor. Ayrıca bu deselerasyon anında motora yakıt püskürtülüp püskürtülmediğinden emin değilim. Ama tahminim, yük altındaki kadar püskürtülmüyor. Yine de pek emin değilim.

    Bu arada oluşan kuvvetler çok büyük olsa da, motor üzerinde kritik parçalar özellikle dövme çelikten seçilir ki, kesmeye, basmaya iyice mukavim olsun.
    Yani bizim için korkunç yükler, motor komponentleri için fındık fıstık.
    Aracın strok uzunluğu : 76.5 mm : 6000rpm -> V= 7,65 m/sn, 4400rpm -> 5,54m/sn
    V2^2=V1^2 + a.t ->7,65^2=5,54^2+a*0,008 -> a=-3478,86m/s^2

    Bahsettiğim ivme tam 354G kuvvetine eşit...



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi m.C.k. -- 21 Şubat 2012; 15:50:42 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: m.C.k.

    Aracın strok uzunluğu : 76.5 mm : 6000rpm -> V= 7,65 m/sn, 4400rpm -> 5,54m/sn
    V2^2=V1^2 + a.t ->7,65^2=5,54^2+a*0,008 -> a=-3478,86m/s^2

    Bahsettiğim ivme tam 354G kuvvetine eşit...

    Alıntıları Göster
    ya arkadaşlar türkçe konuşun
  • quote:

    Orijinalden alıntı: sekizkozalak

    ya arkadaşlar türkçe konuşun

    Alıntıları Göster
    Konuyu açan arkadaşım seni tebrik ederim. Uzun zamandır otomobil genelde böyle bilimsel sayılabilecek bir soru görmemiştim.

    Sorunun cevabını bilmiyorum, işte bu yüzden de açtığın konuyla bir şeyler öğreneceğim için sana teşekkür ediyorum. Bu konuyu da birisi marka fanatikliğine çevirirse helal olsun diyeceğim.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Ozann

    Konuyu açan arkadaşım seni tebrik ederim. Uzun zamandır otomobil genelde böyle bilimsel sayılabilecek bir soru görmemiştim.

    Sorunun cevabını bilmiyorum, işte bu yüzden de açtığın konuyla bir şeyler öğreneceğim için sana teşekkür ediyorum. Bu konuyu da birisi marka fanatikliğine çevirirse helal olsun diyeceğim.

    Alıntıları Göster
    piston ağırlığı yaklaşık 250 gram. Bu pistonun maruz kalacağı kuvvet F=m.a dan F yaklaşık 870N eder. Krank milinin çapını yaklaşık 20mm kabul ediyorum (verisine ulaşamadım) krankın piston koluna uygulayacağı basıncı hesaplamak gerekiyor.(yaklaşık bir değer alacağım, kesin ölçülere ulaşamıyorum)
    Çapı 20 mm olan 2cmlik bir krank yuvasına takılmış piston kolu varsayarsak, alanı 1250 mm^2 alıyorum. P=F/A=870N/1250mm^2 = yaklaşık 0,7MPa.
    Hesaplamalarda bir hata yapmadıysam, evet 0,7 MPa fındık fıstık kalıyor yüksek dayanımlı malzemeler için.

    Yani sonuç olarak pek bir hasara yol açacak gibi durmuyor metal parçalarda. Fakat motora ekstra bir yük getirdiği kesin.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi m.C.k. -- 21 Şubat 2012; 16:16:19 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: m.C.k.

    piston ağırlığı yaklaşık 250 gram. Bu pistonun maruz kalacağı kuvvet F=m.a dan F yaklaşık 870N eder. Krank milinin çapını yaklaşık 20mm kabul ediyorum (verisine ulaşamadım) krankın piston koluna uygulayacağı basıncı hesaplamak gerekiyor.(yaklaşık bir değer alacağım, kesin ölçülere ulaşamıyorum)
    Çapı 20 mm olan 2cmlik bir krank yuvasına takılmış piston kolu varsayarsak, alanı 1250 mm^2 alıyorum. P=F/A=870N/1250mm^2 = yaklaşık 0,7MPa.
    Hesaplamalarda bir hata yapmadıysam, evet 0,7 MPa fındık fıstık kalıyor yüksek dayanımlı malzemeler için.

    Yani sonuç olarak pek bir hasara yol açacak gibi durmuyor metal parçalarda. Fakat motora ekstra bir yük getirdiği kesin.

    Alıntıları Göster
    Pazar günü Ankara buluşmasında bir sonuca varırız belki de




  • quote:

    Orijinalden alıntı: haluk 23

    Pazar günü Ankara buluşmasında bir sonuca varırız belki de

    Alıntıları Göster
    Bence açmaz. Arkadaşlar bilimsel açıklamalarını da çok güzel şekilde yapmışlar zaten.

    Düz mantıkla da gidelim;
    Bir de manuel olarak "geç" vites değiştirdiğinizi düşünün.
    Önce deviri iyice düşürüyorsunuz, ardından vitesi değiştirerek atıyorum 1000'den 3000 devire çıkarmış oluyorsunuz. Daha da garip bir devir aralığı.

    Motor neler nelere dayanmak için yapılıyor sonuç olarak, düz mantıkla...

    Şunu düşünün, bisiklette gidiyorsunuz, birden vites değiştirdiniz ve bacak devriniz de değişti, bacaklarınıza birşey oluyor mu
    O dönüş hızı sizi ayarlıyor zaten. Devir de böyle gibi... Sonuçta manuelde de aynı şeyi yapıyorsunuz aslında, 1sn'de de değiştirseniz, binen yükte çok fazla birşey yok.

    Bence asıl yükü motor değil de, aktarma organları yaşıyor gibi geliyor bana..




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Ormanci

    Bence açmaz. Arkadaşlar bilimsel açıklamalarını da çok güzel şekilde yapmışlar zaten.

    Düz mantıkla da gidelim;
    Bir de manuel olarak "geç" vites değiştirdiğinizi düşünün.
    Önce deviri iyice düşürüyorsunuz, ardından vitesi değiştirerek atıyorum 1000'den 3000 devire çıkarmış oluyorsunuz. Daha da garip bir devir aralığı.

    Motor neler nelere dayanmak için yapılıyor sonuç olarak, düz mantıkla...

    Şunu düşünün, bisiklette gidiyorsunuz, birden vites değiştirdiniz ve bacak devriniz de değişti, bacaklarınıza birşey oluyor mu
    O dönüş hızı sizi ayarlıyor zaten. Devir de böyle gibi... Sonuçta manuelde de aynı şeyi yapıyorsunuz aslında, 1sn'de de değiştirseniz, binen yükte çok fazla birşey yok.

    Bence asıl yükü motor değil de, aktarma organları yaşıyor gibi geliyor bana..

    Alıntıları Göster
    +1




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Ormanci

    Bence açmaz. Arkadaşlar bilimsel açıklamalarını da çok güzel şekilde yapmışlar zaten.

    Düz mantıkla da gidelim;
    Bir de manuel olarak "geç" vites değiştirdiğinizi düşünün.
    Önce deviri iyice düşürüyorsunuz, ardından vitesi değiştirerek atıyorum 1000'den 3000 devire çıkarmış oluyorsunuz. Daha da garip bir devir aralığı.

    Motor neler nelere dayanmak için yapılıyor sonuç olarak, düz mantıkla...

    Şunu düşünün, bisiklette gidiyorsunuz, birden vites değiştirdiniz ve bacak devriniz de değişti, bacaklarınıza birşey oluyor mu
    O dönüş hızı sizi ayarlıyor zaten. Devir de böyle gibi... Sonuçta manuelde de aynı şeyi yapıyorsunuz aslında, 1sn'de de değiştirseniz, binen yükte çok fazla birşey yok.

    Bence asıl yükü motor değil de, aktarma organları yaşıyor gibi geliyor bana..

    Alıntıları Göster
    +1




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Ormanci

    Bence açmaz. Arkadaşlar bilimsel açıklamalarını da çok güzel şekilde yapmışlar zaten.

    Düz mantıkla da gidelim;
    Bir de manuel olarak "geç" vites değiştirdiğinizi düşünün.
    Önce deviri iyice düşürüyorsunuz, ardından vitesi değiştirerek atıyorum 1000'den 3000 devire çıkarmış oluyorsunuz. Daha da garip bir devir aralığı.

    Motor neler nelere dayanmak için yapılıyor sonuç olarak, düz mantıkla...

    Şunu düşünün, bisiklette gidiyorsunuz, birden vites değiştirdiniz ve bacak devriniz de değişti, bacaklarınıza birşey oluyor mu
    O dönüş hızı sizi ayarlıyor zaten. Devir de böyle gibi... Sonuçta manuelde de aynı şeyi yapıyorsunuz aslında, 1sn'de de değiştirseniz, binen yükte çok fazla birşey yok.

    Bence asıl yükü motor değil de, aktarma organları yaşıyor gibi geliyor bana..

    Vites küçültürken ara gazı vermenin mantığı zaten aktarma organlarına zarar vermeyi engellemek. Ben halen çift kavramalı şanzımanların motora ve yürüyen aksama aşırı yük bindirdiği görüşündeyim. Kayış kopmaları, subap yamulması gibi sorunlarla karşılaşılabileceği kanaatindeyim uzun sürede.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: m.C.k.

    quote:

    Orijinalden alıntı: Ormanci

    Bence açmaz. Arkadaşlar bilimsel açıklamalarını da çok güzel şekilde yapmışlar zaten.

    Düz mantıkla da gidelim;
    Bir de manuel olarak "geç" vites değiştirdiğinizi düşünün.
    Önce deviri iyice düşürüyorsunuz, ardından vitesi değiştirerek atıyorum 1000'den 3000 devire çıkarmış oluyorsunuz. Daha da garip bir devir aralığı.

    Motor neler nelere dayanmak için yapılıyor sonuç olarak, düz mantıkla...

    Şunu düşünün, bisiklette gidiyorsunuz, birden vites değiştirdiniz ve bacak devriniz de değişti, bacaklarınıza birşey oluyor mu
    O dönüş hızı sizi ayarlıyor zaten. Devir de böyle gibi... Sonuçta manuelde de aynı şeyi yapıyorsunuz aslında, 1sn'de de değiştirseniz, binen yükte çok fazla birşey yok.

    Bence asıl yükü motor değil de, aktarma organları yaşıyor gibi geliyor bana..

    Vites küçültürken ara gazı vermenin mantığı zaten aktarma organlarına zarar vermeyi engellemek. Ben halen çift kavramalı şanzımanların motora ve yürüyen aksama aşırı yük bindirdiği görüşündeyim. Kayış kopmaları, subap yamulması gibi sorunlarla karşılaşılabileceği kanaatindeyim uzun sürede.

    tam otomatikleri neden ayırıyorsunuz? onlardaki vites geçiş hızı çok daha hızlı?




  • quote:

    Orijinalden alıntı: oquzdag


    quote:

    Orijinalden alıntı: m.C.k.

    quote:

    Orijinalden alıntı: Ormanci

    Bence açmaz. Arkadaşlar bilimsel açıklamalarını da çok güzel şekilde yapmışlar zaten.

    Düz mantıkla da gidelim;
    Bir de manuel olarak "geç" vites değiştirdiğinizi düşünün.
    Önce deviri iyice düşürüyorsunuz, ardından vitesi değiştirerek atıyorum 1000'den 3000 devire çıkarmış oluyorsunuz. Daha da garip bir devir aralığı.

    Motor neler nelere dayanmak için yapılıyor sonuç olarak, düz mantıkla...

    Şunu düşünün, bisiklette gidiyorsunuz, birden vites değiştirdiniz ve bacak devriniz de değişti, bacaklarınıza birşey oluyor mu
    O dönüş hızı sizi ayarlıyor zaten. Devir de böyle gibi... Sonuçta manuelde de aynı şeyi yapıyorsunuz aslında, 1sn'de de değiştirseniz, binen yükte çok fazla birşey yok.

    Bence asıl yükü motor değil de, aktarma organları yaşıyor gibi geliyor bana..

    Vites küçültürken ara gazı vermenin mantığı zaten aktarma organlarına zarar vermeyi engellemek. Ben halen çift kavramalı şanzımanların motora ve yürüyen aksama aşırı yük bindirdiği görüşündeyim. Kayış kopmaları, subap yamulması gibi sorunlarla karşılaşılabileceği kanaatindeyim uzun sürede.

    tam otomatikleri neden ayırıyorsunuz? onlardaki vites geçiş hızı çok daha hızlı?

    Değil.




  • değil mi? tam otomatikte her vites için debriyaj balatası vardır. ve vites geçişinde biri bırakmadan diğeri kavrar. çift kavramalılardan teknik olarak, vites geçiş anı daha hızlı. (bazı markaların yavaş olması genel özellik değildir) bu yüzden bmw nin yeni 8 ilerisi manuelden daha hızlı, tıpkı dsg edc gibi.
    özetle yıllardır kullanılan AT vitesli araçların düzlerden çokda fazla yıprandığını görmüyoruz. fren balataları hariç.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi oquzdag -- 21 Şubat 2012; 18:34:11 >
  • quote:

    Orijinalden alıntı: oquzdag

    değil mi? tam otomatikte her vites için debriyaj balatası vardır. ve vites geçişinde biri bırakmadan diğeri kavrar. çift kavramalılardan teknik olarak, vites geçiş anı daha hızlı. (bazı markaların yavaş olması genel özellik değildir) bu yüzden bmw nin yeni 8 ilerisi manuelden daha hızlı, tıpkı dsg edc gibi.
    özetle yıllardır kullanılan AT vitesli araçların düzlerden çokda fazla yıprandığını görmüyoruz. fren balataları hariç.

    Tam otomatik viteste debriyaj balatası diye bir parça yoktur. Tam otomatik şanzımanlarda "tork konvertörü" vardır. Bazı markalar değil, neredeyse bütün tork konvertörlü araçların vites değişim hızı çift kavramalı araçlara göre daha yavaştır. İsterseniz araştırabilirsiniz. Manuelden hızlı demek kavram hatasıdır. Manuel vites değiştirme hızı tamamen pilotaja bağlıdır.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: m.C.k.

    quote:

    Orijinalden alıntı: oquzdag

    değil mi? tam otomatikte her vites için debriyaj balatası vardır. ve vites geçişinde biri bırakmadan diğeri kavrar. çift kavramalılardan teknik olarak, vites geçiş anı daha hızlı. (bazı markaların yavaş olması genel özellik değildir) bu yüzden bmw nin yeni 8 ilerisi manuelden daha hızlı, tıpkı dsg edc gibi.
    özetle yıllardır kullanılan AT vitesli araçların düzlerden çokda fazla yıprandığını görmüyoruz. fren balataları hariç.

    Tam otomatik viteste debriyaj balatası diye bir parça yoktur. Tam otomatik şanzımanlarda "tork konvertörü" vardır. Bazı markalar değil, neredeyse bütün tork konvertörlü araçların vites değişim hızı çift kavramalı araçlara göre daha yavaştır. İsterseniz araştırabilirsiniz. Manuelden hızlı demek kavram hatasıdır. Manuel vites değiştirme hızı tamamen pilotaja bağlıdır.

    Alıntıları Göster
    tekrar.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi oquzdag -- 21 Şubat 2012; 18:49:38 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: m.C.k.

    quote:

    Orijinalden alıntı: oquzdag

    değil mi? tam otomatikte her vites için debriyaj balatası vardır. ve vites geçişinde biri bırakmadan diğeri kavrar. çift kavramalılardan teknik olarak, vites geçiş anı daha hızlı. (bazı markaların yavaş olması genel özellik değildir) bu yüzden bmw nin yeni 8 ilerisi manuelden daha hızlı, tıpkı dsg edc gibi.
    özetle yıllardır kullanılan AT vitesli araçların düzlerden çokda fazla yıprandığını görmüyoruz. fren balataları hariç.

    Tam otomatik viteste debriyaj balatası diye bir parça yoktur. Tam otomatik şanzımanlarda "tork konvertörü" vardır. Bazı markalar değil, neredeyse bütün tork konvertörlü araçların vites değişim hızı çift kavramalı araçlara göre daha yavaştır. İsterseniz araştırabilirsiniz. Manuelden hızlı demek kavram hatasıdır. Manuel vites değiştirme hızı tamamen pilotaja bağlıdır.

    Debriyaj balatası derken, aynı görei yapan balata şanzımannın içinde, yağ içinde çalışıyor, diye düşünüyorum., tam otomatik şanzımanın bir parçasıdır tork konvertörü, içinde planet dişliler ve balatalar vardır. şanzıman açılır, balata veya balatalar yenilenir. arızalı ise dişli değişir. özelliği yağ içinde çalışmasıdır. (2005 civic de 750 tl karşılığında bu işlem yapıldı)
    manuelden hızlı demek kavram hatası ise, bütün firmalar, otomobil dergileri, testler bu kavram hatası(size göre) içindeler ölemi?




  • quote:

    Orijinalden alıntı: oquzdag

    tekrar.

    Alıntıları Göster
    EDC çıkmadan önce çok övüldü.

    Ama maalesef vites geçişleri DSG kadar hızlı ve sarsıntısız değil.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: m.C.k.

    quote:

    Orijinalden alıntı: oquzdag

    değil mi? tam otomatikte her vites için debriyaj balatası vardır. ve vites geçişinde biri bırakmadan diğeri kavrar. çift kavramalılardan teknik olarak, vites geçiş anı daha hızlı. (bazı markaların yavaş olması genel özellik değildir) bu yüzden bmw nin yeni 8 ilerisi manuelden daha hızlı, tıpkı dsg edc gibi.
    özetle yıllardır kullanılan AT vitesli araçların düzlerden çokda fazla yıprandığını görmüyoruz. fren balataları hariç.

    Tam otomatik viteste debriyaj balatası diye bir parça yoktur. Tam otomatik şanzımanlarda "tork konvertörü" vardır. Bazı markalar değil, neredeyse bütün tork konvertörlü araçların vites değişim hızı çift kavramalı araçlara göre daha yavaştır. İsterseniz araştırabilirsiniz. Manuelden hızlı demek kavram hatasıdır. Manuel vites değiştirme hızı tamamen pilotaja bağlıdır.

    Alıntıları Göster
    Bu hesabı yapmak için gerekli olan bilgide genel olarak bir hata var ki,dsg vw nin belirttiği kadar 300ms de vites büyütüyor yani saniyenin onda üçü,yani 300/1000 .Ancak siz binde 8 i demişsiniz ki bu yanlış bir bilgi.

    En hızlı değiştirenler klasmanında 599 un amt si varki o da 80ms civarı ,veyronunki yanlış hatırlamıyorsam spor modda 150ms ve f1 tamamen kesintisiz değiştiriyor ki bu da nasıl ,tamamen sır.




  • konu için teşekkür ederim.
    herhalde dsg ve diğerlerindeki arıza çokluğunun sebebide bu olsa gerek
    • 
Sayfa: 1234
Sayfaya Git
Git
sonraki

Benzer içerikler

- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız