lada nivanın vitesleri nasıl çalışıyor?

quote:

Orijinalden alıntı: mgedik06

kısaca bu makaleden şunu anlıyoruz, aracı sorunsuz sürmek için üreten mühendisler kadar araç ile alakalı bilgimiz olması gerekiyor.... buda şu demek araçtan uzak durun...

quote:

Orijinalden alıntı: İmportant

Lada Niva nedir, ne değildir?

ORTA DİFERANSİYEL

Lada Niva, tüm diğer sürekli 4 çekerlerde olduğu gibi (örneğin LR Defender) bir orta diferansiyele sahiptir. Kilitlenebilen bu diferansiyel normal sürüşte öne %40, arkaya %60 güç dağılımı sağlar. Kilitlendiğinde ön ve arka şaftların dönüşü eşitlenmiş olur, böylece ön-arka güç dağılımı %50’şer hale gelir. Orta diferansiyel kilidi sadece arazi şartlarında (çamur, çimen, kum, gevşek zemin, vs) kullanılmalı, asfalt sürüşünde devreye alınmamalıdır. Orta diferansiyeli kilitleyen kumanda kolu vitesin solundaki küçük olandır. Geriye çekildiğinde kilit devreye girer, kilidin devreye girişi gösterge panelinde yanan turuncu ışık ile anlaşılır. Kumanda kolu ilk pozisyonu olan ileri itildiğinde kilit devreden çıkar. Pek kullanılmadığı zaman bu kumanda kolu özellikle kilidi devreden çıkarmaya çalışırken bazen sıkışır. Zorlamayın. Aracı geri vitese alıp birkaç metre gerileyin, rahatlıkla kilitten kurtulduğunu göreceksiniz (kilitten çıkarana kadar bunu tekrarlayabilirsiniz).

AĞIR DEVİR

Niva transfer kutusu ağır devir dişlisi de içerir. Devreye almak için araç tümüyle hareketsiz pozisyondayken, vites kolunun arkasındaki ortanca kol ileri itilir. Tam tersi hareket ile de devreden çıkar. Asla hareket halinde kullanılmamalıdır. Kolun orta pozisyonu nötrdür. Bu pozisyonda vites kutusunda dişliler döner ama bu dönüş tekerleklere iletilmez. Servis sırasında vites kutusunun çalışmasını kontrol için nadiren kullanılır.

EGZANTRİK ZİNCİRİ

Her 10.000 km’de ayarlamak gerekir, aksi halde zaman içinde artan rahatsız edici bir ses üretmeye başlar, kafa ütüler sürekli.

YAĞ DEĞİŞİMİ

Ladalar güvenilmez olarak bilinir, ama aslında bakımları yapılmayan diğer tüm markalar kadar güvensizdirler. Aracı düzgün işler halde tutmak için bakımlarını ihmal etmemek gerekli (normal her araç gibi). Sık sık yağ değiştirmek özellikle araziye çıkıyorsanız gerekli. Elbette başta motor olmak üzere diferansiyeller, transfer kutuları, direksiyon kutusu gibi bilimum kapalı kutudan bahsediyoruz, yağlama bu araç için en ucuz sigorta. Elbette yürüyen aksamdaki gresörlükleri, yani kuru yağlaması da ihmal edilmemeli.

VİTES KUTUSU

Özellikle 5 vitesli kutu Niva’nın zayıf noktası, muhtemelen dişliler üstlendikleri ağır iş için küçük kalıyorlar ve kaliteleri sorgulanabilir. Bu handikapı tersine çevirmek için tavsiye edilen 5. vitesin 80 km/s’ten daha düşük bir süratte kullanılmaması.Kutuya konulan yağı minimum 2 lt civarında (fabrika verisi 1.3 lt) tutmanın da 5. Vitesi yağlamak için makul bir yöntem olduğundan bahsediliyor. Limitin üzerinde yağı elbette yağlama tapasından değil vites kolu altındaki kapağı açarak koyabiliyorsunuz.

VİTES KUTUSU SESİ VE VİBRASYONU

Vites kutusu ve transfer kutusu evli değiller dolayısıyla pürüzsüz bir çalışma için ince bir ayar gerekiyor. Sesi ve vibrasyonu tümüyle kesmek mümkün değil, ama yine de minimum ses ve vibrasyon için ayarlanabiliyor.

ORİJİNAL PARÇA KULLANIN

Lada’nın kalitesiz parça ürettiği kanısı yaygın ve kullanıcılar yan sanayi parçaların daha kaliteli olduğunu düşünerek hareket ediyor. Maalesef yanlış. Ucuz parçanın üretimi sadece ucuz işgücü ve düşük malzeme kalitesi ile mümkün. Fabrikadan çıkan parça doğal olarak Lada ekipmanı ile birlikte çalışmak üzere üretiliyor. Yan sanayi parçaların ise bu anlamda bir iddiası yok. Kısacası daha ucuz yan sanayi fren kampanası size aşınmış fren diski olarak geri dönebilir örneğin, dikkatli olmakta fayda var.

PAS VE ÇATLAKLAR

Nivaların pasa mukavemeti birçok markaya oranla daha iyi. Fakat arada kötü kalite çelik ve boya işçiliği rastladığı da oluyor. Eğer pas için özel bir müdahale yapılmamışşa gerçekten garip noktalarda pas görülebiliyor. Araçta kullanılan çelik görece kalın olduğu için muhtelif noktalardaki bozuklukları tamir etmek nispeten daha kolay. Aslında suya ya da çamura bulaşmadan önce tabanda ve aracın gerekli noktalarında izolasyon yapılması gerekli.

ELEKTRİK

Elektrik arızalarının başlıca sebebi dandik sigortalardır bu yüzden arıza tamiri genellikle kolaydır (problemli sigortayı bulabildiğiniz sürece).

FRENLER

Arka aks üzerinde bulunan limitör (regülatör) izolasyonu başarılı değildir, çabucak nemlenir, toz alır, bozulur. İzolasyon için kauçuk muhafazanın içini gres ile yağlamak bir önlemdir.

MODİFİYE

Niva üzerinde oynamak eğlenceli ve kolay, herkes bu araçtan müthiş bir off road aracı çıkar diye düşünür ama kazın ayağı öyle değil. Ya da en azından yapılabilecek modifikasyonların çoğu gereksizdir.

205/80R-16 örneğin Niva’nın çevirebileceği maksimum lastik ebadıdır. Yine de aracı yorar, özellikle 1600 cc motorlu 1995 öncesi modelleri.

Offsetli cant aracın iz genişliğini artırır fakat yürüyen aksamı gereksiz yorar. Tekerlek göbek rulmanlarından direksiyon sistemine kadar bilimum bileşen bozulur.

Büyük lastiği rahat çalıştırmak üzere yükseltme yerine çamurlukları traşlamak daha sağlıklı bir yöntemdir.

EK OLARAK

Yakıt göstergesi bazen sarhoş olur, düzgün değer göstermez. Şaşırmayın, uğraşmaya da kalkmayın, kendi kendine düzelir.

Yakıt tabancası yüksek basınçta yakıt pompalarsa yarım depo kullanım sonrası boşalmış gibi görünebilir. Paniklemeyin, araç yakıtı yutmuyor, depodaki şamandıra stabilitesini yitirmiştir (yukarıda bahsettiğimiz konu).

İç kaplama malzemesinin kalitesi düşüktür, kırılır, çatlar, patlar, fazla bir şey beklemeyin.

Hareket halindeyken km sayacını sıfırlamayın.

Bilimum ışıklandırma kontak kapatsanız da devrede kalır. Ertesi sabah boş bir akü ile başbaşa kalmak istemiyorsanız elektrik tüketmeye sebep tüm butonları kapattığınızdan emin olun.

Ön diferansiyel ayırma

1993′de AvtoVAZ mühendislerinin ürün gamına dizel bir araç kazandırma çalışmaları kapsamında PSA grubuna ait XUD9 SD kodlu turbo dizel motor Niva kupasına akuple edildi.

Benzinli Niva VAZ 21213 motor bloğuna 2 adet kulak ve 2 adet saplama ile bağlanan ön difransiyel XUD9 motoruna bu sekilde bağlanamayacağından, Niva projesinin şef tasarımcısı Valery Pavlovich Semushkine’in tasarladığı bağımsız bir bağlantı braketi ile diferansiyel, motor bloğu yerine viraj demiri ve travers arasında askıya alınarak bağlandı.

Görsellere göz atıldığında kitin, difransiyeli üst saplamalarından motordan ayırarak, ön travers ve viraj demiri arasında, difransiyelin sağ sol aks çıkış kulaklarından bağlayarak askıya alan bir braket olduğunu görmekteyiz.

Kitin avantajı; diferansiyelin sabitlenme bağlantısını, 2 noktadan 4 noktaya cıkartarak daha rijid bir bağlantı konstrüksiyonu kurması, titreşimi ve önden gelen sesleri azaltmasıdır. Baglantı kiti 4 adet montaj noktası için, yürüyen aksam baglantılarında kullanılan takoz lastikleri içermekte ve bu sayede lastikler üzerinden titreşim filtrelenmiş ve kupaya aktarılmamış olmaktadır.

Büyütülen lastik ebadı, offset jant kullanımı gibi durumlarda, monoblok şasesinden ötürü ön şaselerden esneyen Niva, bu bağlantı braketi ile ön yürüyen aksamı ile ön diferasiyelin esnemesini senkronize etmiş olur. Aks rulman ve diferansiyel hasarları engellenir. Bu kit, Niva’nın ilk tasarımında göz ardı edilen hususları berataraf etmek için dizel Niva harici, benzinli motora sahip Niva’larda ve Chevrolet Niva’da kullanılmaktadır.

Bahsedilebilecek tek dezavantajı ise, yükseltme çalışmalarında ön difransiyeli aşağıya kaydırmak işlemi gerçekleştirilmesi gerektiginde biraz daha fazla adaptasyon işçiliği gerektirmesidir. Bu parcanın fason üretimini gercekleştiren ladaworld.com tarafından Niva’da çokça tercih edilen universal yükseltme kitlerine göre açılı üretilmiş versiyonları olduğunu da belirtmeliyiz.

SÜRÜŞ TEKNİKLERİ

Çamura batmadan önce bilinmesi gerekenler

4×4 sisteminizi bildiğinizden emin olun. Sistem araç tiplerine göre farklıdır. Örneğin Niva sürekli
4 çekerdir. Arazi takviyesi, vites kutusundan aldığı hareketi ön ve arka diferansiyellere dağıtarak ileten dişli sistemidir. Orta difransiyel ise vites kutusundan gelen hareketi ön ve arkaya kasıntı yapmadan dağıtan 3. difransiyeldir.

Aracınızın varsa kullanma kılavuzunu incelediğinizden emin olun. Kısacası kullandığınız aracı öğrenin. Asla yalnız gitmeyin. Küçük bir risk alıyor olsanız bile pahallıya patlayabilir. Örneğin ana yolun 10 km dışındasınız ve 4 çeker sisteminiz iflas etti ya da aracınızı hareket ettiremeyeceğiniz bir arıza yaşıyorsunuz, cep telefonunuz hat bulamıyor, görünürde kimse yok, oturup bekleyecek misiniz? Yürüyecek misiniz? Yürüyecekseniz, ayağınızdaki ayakkabılar araziye uygun mu? Üzerinizdeki kıyafetler sizi soğuktan koruyacak mı? Suyunuz var mı? Soruları çoğaltmak mümkün. Tek başınıza ters gidebilecek şeyleri hesaplayıp ona göre önlem almanız da olası, fakat bir dereceye kadar başarılı olabilirsiniz. Geziye katılan ikinci bir araç her zaman iyi bir fikirdir. En azından kalan aracınızı kurtarmanıza yardım edebilir, gerekirse yardım bulmak üzere kullanılabilir.

Aracınızın hazırlıklı olduğundan emin olun. Yola çıkmadan önce olası arızaları için bilgilenmenizde fayda var. Bakım kılavuzunu okuyun.

Sürüş

Direksiyon karşısında dik ve rahat bir oturma pozisyonunuz olsun. Parmaklarınızın direksiyon simidinin iç tarafında olmamasına dikkat edin. Özellikle hidrolik olmayan direksiyon sistemlerinde yolun durumuna göre hızla dönebilen direksiyon simidi parmağınızı kırabilir.

Gaz pedalındaki ayağınızın vites kutusu tüneline yaslanmasında yarar var. Böylece gazı daha rahat kontrol edebilirsiniz. Ayağınızı debriyaj pedalı üzerinde sabitlemeyin.

Limitlerinizi öğrenin

Aracınızın zeminden yüksekliğini (ground clearence) bilin. Bu mesafe aracın yere en yakın bölgesi ile zemin arasındaki yüksekliktir. Bağımsız ön süspansiyonu olan araçlarda (ör. Niva) tekerlekler birbirinden bağımsız olarak yükselip alçalabilirler. Özellikle frenaj sırasında ön tarafın yere olan mesafesi kısalır ve şasinin önü ile süspansiyon pivot noktaları darbeye maruz kalabilir. Makaslı süspansiyon sistemlerine göre bağımsız süspansiyon çok kolay hasar alabilir, bakımı aksatılmaması gereken ve darbe alabilen parça sayısı fazladır.

Yaklaşma açınızı bilin. Yaklaşma açısı aracınızın yere bastığı nokta ile aracın en ön noktasını birleştiren doğrunun yerle olan açısıdır. Bu açı ne kadar geniş olursa (ki Niva’da oldukça geniştir) aracın burnunu zedelemeden engelleri aşabilirsiniz.

Uzaklaşma açınız da önemlidir. Uzaklaşma açısı arka tekerleklerin aracınızın en arka noktasını birleştiren doğrunun yere olan açısıdır. Aynı şekilde açının genişliği off road kabiliyetinizi iyi yönde etkiler. (off road araçlarında tamponların sökülmesi bu açıları genişletmek içindir).

Aracınızın karın açısı ise tepe veya engel üzerinden geçme yeteneğinizi belirleyen açıdır. Ön ve arka tekerleklerin yere bastığı nokta aracın alt ortasının oluşturduğu açıdır. Yani bu açı ne kadar darsa o kadar iyidir. Kısacası ön ve arka akslar arasındaki mesafe (wheelbase) ne kadar darsa (kısa şase) ve aracın yerden yüksekliği ne kadar fazlaysa arazi performansı o kadar iyi demektir.

Hazırlık

Aracınızla gireceğiniz bölgeyi araştırın. Yerel yetkililerden bilgi alın, bölgenin haritasını edinin. Araziye girmeden önce küçük bir keşif yürüyüşü size yararlı tahminler yürütmekte yardımcı olabilir. Hava durumunu kesinlikle takip edin. Yağışlı hava parkuru ağırlaştırmış olabilir. Hızlı akan sulara dikkat edin (dere, nehir geçişleri). Su yüzemeyeceğiniz kadar hızlı akıyorsa asla içine araçla girmeyin, sürüklenme ihtimaliniz yüksektir.

Zor bir noktaya geldiğinizde vites seçiminizi iyi yapın. İnişlerde 1. viteste, frene basmadan motor kompresyonunu kullanarak yol alın ki, aracınızın kaymasının ve kontrolden çıkmasının önüne geçmiş olursunuz. Kayma durumunda direksiyonu kayma yönüne çevirerek gaz verin. Tutunma sağlandığında gazı kesin. Eğer zemin yumuşaksa lastik basıncını düşürmek bir tavsiye olabilir. Aracın gömülmesini önleyebildiği gibi, tutunmayı da artırmış olursunuz. Normal zemine çıktığınızda lastik basıncını eski haline getirmelisiniz. Geçeceğiniz zemin kayalık benzeri sert ve zorluysa girmeden önce geçiş rotanızı tespit için yürüyerek incelemeniz yararlı olacaktır. Böylece aracınızı kayalar arasına sıkışmaktan ve darbe almaktan korumuş olursunuz.

Gaza dikkatli basın. Yüklendiğinizde tekerlekler patinajda kalacaktır. Lastiklerinizle kazmayın aksi halde lastiği kurtarmak üzere kürekle kazıyor olursunuz. Hendek, tekerlek izlerinin oluşturduğu oluk ya da kütük benzeri engellerin geçişlerinde tüm lastiklerin aynı tip yüzeye temas ettiğinden emin olun. Lastiklerin havada kalması çekişinizi düşürür. Kütük benzeri engellere 45 dereceyle yaklaşın, kafadan girmeyin, böylece sadece tek tekerlek havalanarak çekişten düşer. Altınızdaki engellerin farkında olun, yaklaşma ve uzaklaşma açısını sürekli göz önünde bulundurun, yanlış bir hesap sonucu örneğin bir tepe inişinde düze çıkmak üzereyken aracın burnunu zemine sürtebilir hatta saplayabilirsiniz.

Su geçişi

Su geçişlerinde girdiğiniz derinliğin hava filtresine bulunduğu yükseklikte olmamasına dikkat edin. Aksi taktirde motor hasarı oluşur. Eğer derin sudan geçmek zorundaysanız önce yaya olarak girin. Eğer su durgun ve dibi görünmüyorsa dipte çamur vardır. Akıntı varsa ve dalgalıysa dipte taş ve kaya vardır. İnceleme sırasında derinlik, akıntı hızı ve dipteki zemin koşullarını gözlemlemelisiniz. Akıntıya karşı sürmeyin, akıntıyı yanda tutacak bir açıyla girin, bırakın akıntı yol almanıza yardım etsin. Sudan çıktıktan sonra frenlerin kuruduğundan ve çamur bulaşmadığından emin olun. Hava filtresini kontrol etmeyi unutmayın.

Çamur

Çamura 2. vitesle girin. Hızı sabitleyin, süratlenmeyin, patinaja düşmemeye çalışın. Patinajda kaldığınızda tekrar tutunma sağlayıncaya dek gazı yavaşça azaltın. Gaz ayarı ve tutunma çamurla baş etmenin püf noktasıdır. Dikkatli düşünme ve deneyim çamura saplandığınızda bir çözüm üretmenizi sağlar yine de ilk elde saplanmamaya çalışın. Vincinizin olması iyi bir çözüm fakat olmadığını varsayalım. Bu anlamda, durumunuzu gözden geçirin, dört tekerlek çevresindeki tüm engelleri temizleyin. Lastik basıncını gerekli ayara getirin. Aracınızı ileri geri hareket ettirmeye başlayın. Bu çoğu durumda işe yarar. Yaramazsa aracı kriko ile kaldırıp lastiklerin altını tutunma için kaya veya sert bir malzeme ile besleyin.

Kar

Karda sürmek birçokları için eziyet olmakla birlikte diğerleri için eğlence olabilir. Tutunma problemi yaratan üzerinde olduğunuz kar değil onun altındaki buzdur. Örneğin karlı havada dağlara çıkmaya karar verdiniz. Yetkililerin uyarısı zincirsiz yola çıkmamanız şeklinde hatta hiç yola çıkmayıp evde oturmanızı bile tavsiye ediyorlar. E evde mi pinekleyeceksiniz? Dağların altını üstüne getirmek değil miydi derdiniz? Evet öyleydi. Kar üzerinde sürekli 4 çeker halde olmak zorundasınız, aksi halde ne tutunabilirsiniz, ne direksiyon hakimiyetiniz olur. Orta difransiyeli kilitlemeli, lastikler kar yerine çamur sıçratmaya başlayana kadar bu durumda kullanmalısınız. Unutmayın, difransiyel kilitliyken tüm vitesleri kullanabilirsiniz. Farlar kısa hüzmede olmalı, sis farları da olabilir, sarı en iyisi. Karda araba kullanmak yağmurda yarış motosikleti kullanmak gibidir, yumuşak olmak zorundasınız. Ani süratlenme, ani fren, ani direksiyon hamlesi, bunlar karda unutulması gerekenlerin başında geliyor. Frenleme mümkün mertebe düz bir çizgi üzerinde yapılmalı. Yavaşlamak için frenleme yerine vites küçülterek kompresyon yapılmalı.

Karda off road külliyen bir kabus olabilir, fakat “dikkat” gününüzü kurtaracaktır. Aracınızın önünde ve altında kar birikir, doğal olarak görmediğiniz çukurlara düşebilir, vinçle debelenebilirsiniz. Emin olmadığınız zaman inip etrafı kolaçan etmelisiniz.

Kaya

Kaya zemin yanıltıcıdır, dikkatli sürüş aracınızın ve lastiklerinizin hasar almasını önler. Lastik yanaklarına dikkat edin. Sivri kayalar yüzünden parçalanabilirler. Zemine araçla girmeden önce yaya olarak incelemenizde, bir rota çizmenizde yarar var. Dikkatli ve yavaş sürün. Yaklaşma, uzaklaşma açısı ve yerden yüksekliğinizi göz önünde bulundurun. Eğer kayalar büyükse ya etrafından dolaşacak ya da üzerinden tırmanacaksınız.

Lastik

Off road için lastik seçimi her zaman zor olmuştur. Aslında nerede yaşadığınız göz önünde bulundurmanızda fayda var. Yani 4 çekerinizi ilk kullanım amacınız önemli. Şehir içinde dolanıyorsanız derin dişli çamur tipi lastiklere ihtiyacınız yok örneğin. Bazı 4 çeker sahiplerinin geniş lastik takıntısı vardır. Geniş tabanlı lastik güzel görünebilir, ama çapı ne kadar büyük olursa (normalin üzerinde) son vites dişlisine o kadar yüklenmiş olursunuz. Tekerlek bağlantıları, direksiyon sistemi, süspansiyon üzerine yük biner, hız göstergesi asla doğruyu gösteremez. Öte yandan, stepnenin aracın üzerindekilerle aynı tip ve ölçülerde olmasına dikkat edin.

Tırmanış / İniş

Tepe tırmanışı eğlenceli olduğu kadar belalıdır da. Yürür aksamdaki hareketli parçaların hasar alması kaçınılmazdır. Tırmanışın ortasında araç çekişten düşüyor örneğin, panik yapmayın, frenlere asılın, geri vitese alın. Tüm pedalları bırakın, frene asla basmayın, araç motor freniyle yavaşça iner. Tırmanışta öndeki motor ve arka aksa binen yük yüzünden araç oldukça dengesiz olacaktır, kolayca tepetaklak olabilir. Tırmanışta araç önden kayarsa, hızlı bir tepkiyle gaz vermek burnunu düzeltebilir. Düzelir düzelmez gaza yüklenmeyi kesin, frene asla dokunmayın.

Tepe inişine 1. vitesle girin. Aracın burnunu tepeden aşağı salın, paniklemeyin, frene dokunmayın, motor freni herşeyi halledecektir. Eğer kaymaya başlarsanız gaza hafifçe yüklenin, düzelir düzelmez pedalı bırakın ki, motor frenleme yapabilsin.

Aracı aşırı yüklemeyin, yükü eşit olarak dağıtmaya dikkat edin. Arka aksın üzerindeki fazla yük yerden yüksekliği ve uzaklaşma açısını daraltacaktır. Port bagajınız varsa yükü düzgün yerleştirdiğinizden ve aşırı yüklemediğinizden emin olun. Tavandaki yük ağırlık merkezinizi yukarı çekecek, araç dengesiz olacaktır.

Arazi dönüşü

Yol dışı maceranız sonrasında otobana çıkmadan önce aracınızı gözden geçirin. Lastik basıncınızı normal düzeye getirin.

Emisyon datası ile arıza tespiti

Motorun bir nevi kan tahlili olarak değerlendirilebilecek egzoz emisyon değerleri, motorumuzun genel durumu hakkındaki tüm gerçekleri bize verir. Ülkemizde pek yaygın olmamakla birlikte, araçta egzoz emisyon ölçümlerini değerlendirerek arıza tespiti, nokta atışı şeklinde arızaya müdahele şansı ile zamandan ve paradan kazanç sağlar. Özellikle ekonomik fayda sağlama açısından, tamirciye gitmeden basit bir ölçüm yaptırarak genel bir bilgi sahibi olmak ve ustamızı da buna göre yönlendirmek kazancımıza olacaktır. Epeydir egzoz emisyon değerlerinin neler anlattığına değinmek istiyordum, haydi inceleyelim.

Egzoz emisyon pulu olan bir istasyonda ölçüm yaptırdığınızda, egzoz gazlarından:

Hidrokarbon (HC),
Karbonmonoksit (CO),
Oksijen (O2)
Karbondioksit gazları (CO2)
Lambda


değerlerini görürsünüz. Kimi cihazlardada azot oksitleri (NOX) de görmek mümkündür. Basitçe özetlersek; hidrokarbon yanmayan gazları, karbon monoksit zengin/fakir karışımı, oksijen kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını, karbondioksit açığa çıkan karbondioksit gazı miktarını belirtir.



LAMBDA

Benzin ile havanın ideal karışım oranı olarak, 14.7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiştir. LPG’de ise lambda oranı 15.6/1 (lambda 1.060). Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. Lambda değeri arttıkça, yani 1.000’dan yukarı (1.1 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000’den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışıma işaret eder. 0.990 ile 1.010 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.

Yanma sonucu oluşan egzoz emisyonları aracın motor verimliliği hakkında önemli ipuçları verir. Bunlar iredelenerek araçta arıza tespiti yapılır. Yüksek Karbonmonoksit (CO) genelde zengin yakıt karışımını gösterir (zengin karışımda hava yakıt karışım oranı 14.7’nin altında ve Lambda 1.0’dan düşüktür.)

CO yanma verimliliğinin göstergesidir. Bir aracın egzozundaki CO miktarı doğrudan hava-yakıt oranıyla bağlantılıdır. Yüksek CO, tam yanma için ihtiyaç duyulan miktarlardan daha az O2 temininden kaynaklanır.

Yüksek olması çok zengin karışım nedeniyle olur, silindir yanma odasında cok fazla yakıt veya yetersiz hava vardır (AFR ölçüm sonucu 14.7 den düşüktür, Lambda 1.0 dan düşüktür.)



KARBONMONOKSİT

Yüksek karbonmonoksit emisyonlarına sebep olabilecek nedenler:
Düşük rölanti hızı
Karbüratörlü araçlarda karbüratör şamandıra devresinde arıza,
Kirli veya tıkalı hava filtreleri
Aşırı kirli veya bozulmuş yağ, yahut araca uygun olmayan yağ.
Düşük yetersiz avans
Ateşleme sisteminin verimini düşürecek düşük voltaj, ömrünü tamamlamış akü, yada sarj dinamosu.


HİDROKARBON

Yüksek hidrokarbon (HC) ölçümleri genel olarak ateşleme yetersizliğinden veya tam yanma olmamasından ötürü, yanmamış yakıtın egzozdan atılmasının göstergesidir. Ortak nedenler; hatalı ateşleme sistemi,düzgün olmayan hava yakıt karışımıdır.

Bujier nedeniyle tamamlanmamış yanma.
Uygunsuz ateşleme avansları,
Hasar görmüş ateşleme kabloları
Motorda kompresyon düşüklüğü
ECM-ECU arızası
Katalitik Konvertör arızaları


OKSİJEN

Yüksek oksijen (O2) ölçümleri fakir hava-yakıt oranını gösterir. (AFRhava-yakıt oranı 14.7’den yüksek, Lambda 1.0’den büyük) Buna neden olabilecek durumlar:

Fakir karışım
Vakum kaçakları (emme manifoldu, karbüratör.)
Ateşleme problemleri hataları


Düşük O2 zengin yakıt karışımını gösterir. (AFR hava-yakıt oranı 14.7’den düşük, lambda 1.0’den düşük). Hava yakıt ayarı gözden geçirilmelidir.

Yüksek karbon dioksit (CO2) ölçümleri neredeyse ideal olan hava-yakıt oranını ve verimli yanmayı gösterir.

Düşük karbon dioksit (CO2) ölçümleri ya çok zengin veya da cok fakir karışımı, egzoz sistemi kaçaklarının göstergesidir.

Düzgün irdelenebilir, güvenebilecek bir ölçüm için, araç muhakak fan devreye girecek durumda ısıltılmış olmalıdır.

Araç rolantide ölçüm yapılarak daha sonra 3500 devire çıkartılarak değerlerin değişimleri gözlenir ve aşağıdaki durumlar değerlendirilir:

Yüksek devirde rölantiye göre HC ve CO değerleri düşmezse ateşleme, yakıt veya hava yollarında problem var demektir.

Lambda 0.980 değerine ayarlanıp 3000-3500 arası devirde ayni değerde olduğu gözlenmelidir. Değer 0.900’lere düşerse hava yetersiz olup benzin oranı yükselmiş (Zengin karışım) demektir.

LPG’de lambda 1.060 fakir karışıma ayarlanmalı daha sonra yüksek devirde (3000-3500 rpm) tekrar ölçülmeli eğer aynı değer gözlenirse ayar bitmiş demektir. Lambda düşerse hava yetersizdir. Hava yolları (mixer, hava filtresi) gözden geçirilmelidir.

Egzoz ölçümlerinde geçerli emisyon kurallarına göre araç tipine göre göre olması gereken değerler aşağıdaki gibidir;



Platinli araçlar:

CO vol %: (0.5-2.5)
CO2 vol %: (13-16)
Hc ppm: (< 300)
O2 vol %: (< 2.0)


Elektronik ateşlemeli araçlar:

CO vol %: (0.5-1.5)
CO2 vol %: (13-16)
Hc ppm: (< 300)
O2 vol %: (< 2.0)


Katalizatörlü araçlar (Euro2 Araçlar):

CO vol %: (< .0.5)
CO2 vol %: (> 14.0)
Hc ppm: (< 100)
O2 vol %: (< 2.0)


Katalizatörlü araçlar (Euro3 ve üstü Araçlar):

CO vol %: (< .0.1)
CO2 vol %: (> 14.0)
Hc ppm: (< 20)
O2 vol %: (< 2.0)


Son olarak belirtmekte fayda var, motor her ne kadar ideal değerlerde olsa da debriyaj, sanzuman başta olmak üzere lastiklere katar bütün aktarma organları, ve sürüş tarzı yakıt tüketiminde etkendir. Motorunuz düzgün ayarlı olsa da fazla yakıt tüketiminiz olabilir.

LPG ile ilgili soru ve sorunlar

Ülkemizdeki yakıt fiyatları dolayısıyla, Niva’nın da yakıt konusunda biraz iştahı olunca çoğu kullanıcı araçlarında LPG kullanmayı tercih etmekte, bir çok da sorun ve soru işaretleri ile yaşamakta. Kısaca bunları giderme adına bazı konularda bilgi paylaşımında bulunup konuyu masaya yatıracağım.

İlk olarak; LPG’de motor gücü düşüklüğü, yakıt (LPG) tüketimin benzine oranla %20 kadar fazla olması söz konusudur. Sebeplerini açıklamak adına vuruntu oktan ve sıkıştırma oranı konularından bahsetmek gerekli öncelikle.

Oktanın ne oldugundan bahsetmeden önce vuruntu nedir onu irdelemek daha doğru olacaktır. Vuruntu; 4 zamanlı motorda tasarımı gereği, patlamanın pistonun ortasında gerçekleşmesi gerekir. Silindire gönderilen hava yakıt karışımını piston sıkıştırıp üst ölü noktaya giderken, bu karışım sıkıştığı için ısınıp bir noktadan sonra kendiliğinden parlayıp yanmaya başlar. Bu kendiliğinden oluşan yanma, pistonun kenarlarında gerçekleşir.

Ateşleme zamanında bujiden gelen kıvılcımla asıl ateşleme gerçekleşir.Normalde sadece pistonun ortasında patlama/yanma olması gerekir. Kenarlarında ve ortasında patlama oldugu zaman piston üstünde titreşim oluşur, işte bu vuruntudur. Vuruntu motor kompenentleri hızla yıpratıp hırpalayan bir etkiye sahiptir, ayrıca motor performansını da düşürür, bu yüzden gerçekleşmesi umulan bir olay değildir.

Oktan; yakıtın vuruntu kalitesinin değerlendirilmesi için kullanılan bir ölçü birimidir. Vuruntunun olmaması için yakıtın daha zor tutuşması sağlanmalıdır. Yakıtın oktan değeri ne kadar fazla ise yakıt o oranda zor tutuşur. Bu anlamda yüksek oktanlı yakıt vuruntuya karşı daha dirençlidir. Aynı zamanda yakıtın zor tutuşması (yani oktan değerinin gereğinden fazla olması) da istenmeyen bir durumdur. Çünkü bujinin ateşlendiği anda yakıtın tutuşması gerekir. Oktan değeri ne kadar fazla ise yakıtın gerektiği anda tutuşması o kadar zor ya da geç olur. Bu da motorun performansını düşüren bir durumdur.

Özet olarak, yüksek oktanlı yakıtlar daha geç tutuşup yanar.

Sıkıştırma oranı; 4 zamanlı motorda pistonun alınan karşımı sıkıştırma oranıdır. 1600 cc Niva’da 8.5, 1700 cc Niva’da 9.3′tür. Sıkıştırma oranının artması hava yakıt karışımının yakılmasından alınan verimi artırır. Yeni Niva’larda 8.5′tan 9.3′e çıkan farkın yakıta etkisi budur. Nivalarımızın motorları 95 oktan olarak bilinen benzin için tasarlanmış sıkıştırma oranı sahiptir. 8.5 sıkıştırma oranlı eski 1600 cc motorda 80 oktana kadar yakıtlar kullanılabilir. Niva’da 97 oktan benzin kullanmak yeni nivalarda dahi gereksiz ve performans düşürücüdür.

LPG, oktan sayısı 102-105 arasında olan kuru bir yakıttır. Bahsettiğimiz olgulardan buraya kadar anladığımız; Niva’nın motoru 103 oktan değerine sahip bir yakıtı yakmak için tasarlanmamıştır. Yine de bir takım ayarlarla motoru sıkıştırma oranına uygun olmayan şartlarda verimsiz de olsa çalıştırmak mümkündür. Yüksek oktanlı yakıtı yakmak üzere sıkıştırma oranını artıramadığımız için en azından silindir içi basıncı biraz artırabiliriz ki bu da 2 yöntemle mümkündür:

1. Ateşleme avansını yükselterek silindir içi basıncı artırmak (avansı bir kaç derece daha arttırmak).

2. Subap ayarı ile kompresyonu bir miktar canlı tutmak. (egzost subap aralığını biraz daha gevşek tutarak gerçekleştirilir, ancak mekanik tecrübesi yüksek bir ustanın yapmasında fayda var.)

Ateşleme avansını karbüratörlü Niva’da ayarlamak işin ehli bir usta ile gayet kolaydır. Niva fabrika verisi +5 derece olan avans, deniz seviyesinde 7-8 derece uygulanır, LPG’de ise 8-9 derece yeterlidir. Enjeksiyonlu Niva’da bu işlem ancak LPG yazılımına müdahele edebilen LPG kiti ile gerçekleştirilebildiğinden biraz daha zor bir işlemdir, İtalya kökenli ve yerli bir kaç firma bu konuda oldukça iyiler.

Ayrıca ateşleme kıvılcımının kuvveti de önemli bir nokta. Karbüratörlü motorda bobinin üretiği kıvılcımın verimi arttığından elektronik ateşleme devresine geçmek gerekir. Sübap ayarı karburatörlü motorda ehil bir usta ile gerçekleştirilebilir ama yeni Niva’larda hidrolik lifter olmasından ötürü imkansız olmasa da yeterince zordur.

Yukarıda bahsettiklerimiz temel öğelerdi. Bunların haricinde motorda sogutma sistemi kusursuz olmalıdır. Ateşleme avansının öneminden ötürü, distributör ve avans düzenekleri ile araç elektrik devresi düzgün olmalıdır. Enjeksiyonlu motorda sensörler ve motor elektrik tesisatı kusursuz çalışmalıdır.

Karbüratörlü motorlarda ayrıca karbüratörün ısıtılması, soğutma devresi ve termostatın önemini göz ardı etmemek gerekir. İdeal hava yakıt karışımı yakalamak için, motorun soğutma sıvısı karbüratörde dolaştırılarak, hava yakıt karışımı yapılacak ortam ısıtılarak ideal homojen hava yakıt karşımı gerçekleştirilir. Hatalı bir su devresi neticesi ile LPG beyninden çıkan soğuk suyun karbüratöre girmesi ortamı soğutacağı için kötü hava yakıt karısımına sebep olur, tüketim artar. Açık kalmış termostatta soğutma devresindeki sıcaklık da osilasyona neden olacağından benzer negatif etkisi vardır.

NivaTR forum dahilinde bir çok arkadaşın fazla yakıt sikayetlerinin altında yatan sebep dte budur.

Sonuç olarak, çok dikkatle akuple edilmiş LPG sistemi Niva’da çok verimli olmasa da çalıştırılabilir. Yukarıdaki uyarıları dikkate almak gereklidir. Son olarak, LPG’de kirlenmediği için motor yağının zamanından sonra değiştirilmesi başka bir hatadır. Vuruntu ve uygun olmayan oktan altında çalıştığından yıpranan mineral yağ her 5000 km’de bir değiştirilmelidir. Yakıt olarak LPG kullanımında sıkıştırma oranı 10 ve üstü motorlarda daha çok verim alınabilmektedir. Niva ise sahip olduğu sıkıştırma oranınından ötürü bu konuda biraz sansızdır.

1600 cc motorda yakıt, performans

1600 cc motorlu Nivaların cekiş, performans, yakıt tüketimi, son sürat konularında sorunlarına sebep olabilecek muhtelif tespitler mevcut. LPG sistemi olmayan standart benzin beslemeli bir motör üzerinden örnekleyelim.



YAKIT BESLEME SİSTEMİ SORUNLARI

Depo yakıt süzgeci tıkanıklığı (yıllara bağlı depo içi pas sebebiyle)
Deforme olmuş yakıt pompası
Akış yönüne dikkat edilmeden takılmış benzin filtresi
Sıcaktan çarpılmış eğilmiş emme monifoldu ve karburatör ve deforme olmuş conta (soğukta zor calışmaya sebep olur). 150.000 km sonra karbüratörün yenilenmesi tavsiye dahilindedir..
Ayarsız karburatör memeleri ve şamandırası
Bozuk jigle aksamı ve karburatör jigle diyaframı
Hava alamayan, havalandırması bozuk vakum oluşan yakıt deposu (bu çok önemli, coğu kişi fark etmez önem de vermez ve çekiş sorununa neden olur)


GENEL MOTOR AKSAMI SORUNLARI

Senteden kaçmıs motor
Ayarsız hatalı avans distribütör yıpranması, ayarsızlığı
Distribütör vakumlu avans otomatiği hataları (araç çekişini kötü etkiler)
EGR sistemi vakum switch valfi veya EGR valfi arızaları ve bu sistemdeki vakum kaçakları
Arızalı alternatör veya konjektör zayıf akü (tahmin edemeyeceğiniz derecede uzun soluklu rampalarda çekişten düşürür, arac avans vurur)
Arızalı platin
Arızalı ve veya düzgün akuple edilmemiş elektronik atesleme sistemi ve distributörü
Fren hidrovak arızaları ve vakum kaçakları
Soğutma sistemi, termostat arızaları ve devrede uygunsuz yapılmıs değişiklikler EGR sistemini de etkilediğinden aracın son sürat ve cekiş sorunları belirir, yakıt artar.
Üst kapak yıpranmasına bağlı sübab yuvalarından kaynaklanan kompresyon kaçakları
Piston sekmanlarının dönmesi sonucu oluşan kompresyon kacakları (1600 motorda 100.000 km sonra oluşan kronik bir olaydır)
Kapak contası deformasyonuna bağlı kompresyon kaçakları


AKTARMA ORGANLARI

Bitik baskı balata ve bilya
Yıpranmış transşaft
Uygun olmayan ya da deforme olmuş şanzuman ve arazi kutusu yağı (tahmin edemeyeceğiniz derece pekmezleşmiş yağ fren etkisi yapar ve genelde 60.000 km periyodunda sanzuman yağı değişimi ihmal edilir)
Yıpranmıs arazi kutusu kuyruk çıkış bilyaları (80.000-100.000 km aralığında degiştirmeli)
Yıpranmış ve balansı kaçmış şaft mafsalları
Difransiyel aşınmaları ve yağ yıpranması ile katkı kaynaklı sorunlar
Aks bilyaları yıpranmaları


Araclar 100.000 km’ye geldiğinde ağır bakım isterler, sayılan maddeler ağır bakıma giren konulardır. Zamanında elden gecirilen bir niva sorunsuz yürür. Ülkemizde maalesef ekonomik nedenlerden ve düzgün bir servis bulup yaptıramamaktan ötürü ihmal edilir. Kısa ve uzun vadede size artan yakıt tüketimi ve oluşan arızalar olarak geri döner. İşin içine uygunsuz akuple edilen LPG sistemleri de girince iş kaosa döner.

quote:

Orijinalden alıntı: dr_mrh

Yazıldıktan 3 yıl sonra ben okudum egzoz emisyon ayarı haricinde, anlamadığım ve bir şey yapamayacağım bir bölüm olduğu için, ama bir problem yaşarsam diye aracı aldıktan sonra da tekrar tekrar okurum, emeğinize sağlık