TEK NOKTA VE MEKANİK ENJEKSİYONLU ARAÇLARA SIRALI SİSTEM

www.baskentlpg.com · 2008-02-15T09:32:12.0000000+03:00

TEK NOKTA VE MEKANİK ENJEKSİYONLU ARAÇ SAHİPLERİNE DUYURULUR... Sayın Tek Noktalı ve Mekanik Enjeksiyonlu araç sahipleri, Bilindiği üzere SIRALI GAZ sistemleri halen çok noktadan enjeksiyonlu araçlara uygulanmaktadır. Oysa ülkemizde hatırı sayılır TEK NOKTA ENJEKSİYONLU ve MEKANİK ENJEKSİYONLU araçlarda vardır. Halen bu araçların lpg dönüşümleri; klasik mikser vasıtasıyla yapılmaktadır. Mikserli sistemlerin dezavantajları bilinmektedir. Hem araçların mekaniksel verimleri düşmekte hemde emme manifoldlarında patlamalar yaşanmaktadır. Oysa çok noktadan lpg enjeksiyonlarda bu gibi sorunlar ortadan kalmaktadır. Bütün bu olumsuzlukları düşünen firmamız adı geçen bu araçlara da çok noktadan sıralı gaz dönüşümlerini mümkün kılan bir ARA MODÜL geliştirmiştir. Kısaca MAC PLUS-MODÜL adını verdiğimiz bu sistem vasıtasıyla Tek Nokta Enjeksiyonlu araçlar ve Mekanik Enjeksiyonlu araçlara da ister yerli olsun isterse yabancı birçok marka sıralı gaz kitleriyle çok noktadan lpg enjeksiyonu yapmak mümkün olmaktadır. NEDEN SIRALI GAZ? 1- Çok nokta enjeksiyonda araç tam verimde çalışmaktadır. 2- Çok nokta enjeksiyonda, normal sistemlerde yaşanan birçok olumsuzluklar yaşanmamaktadır. 3- Çok nokta enjeksiyonda, zehirli atıklar çok daha azdır. 4- Araçlarda gaz konumuna geçerken çok nokta enjeksiyonda belli aşamalar (ısı, zaman, devir gb.) aşamaların bekleneceği için, aracın lpg nin olası zararlarından çok daha az etkilenecektir. 5- Çok nokta enjeksiyonda, aracın çekişinin çok daha iyi olacağından, sürüş keyfi artacaktır. 6- Özellikle mekanik enjeksiyonlu Mercedes ve Audi vb. araçlarda patlama sorunları tamamen ortadan kalkmaktadır.

yeakin

Binbaşı

1203 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Sulphur

Binbaşı

1899 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Gakgunlu

Yarbay

2016 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Zanos

Binbaşı

1589 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Gakgunlu

Yarbay

2016 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: www.baskentlpg.com

ne bilmecesi bulmacası kardeşim, daha nasıl anlatacağım, aracınıza montajını yaptırmak istediğiniz sıralı sistem fiyatına 150 ytl daha ilave edeceksin, mesela; stefanelli istedin fiyatı 1250 ytl buna 150 ytl modul fiyatı ilave edeceksin, anlaşılması zor değil, toplam sana maliyeti 1400 ytl olur, umarım anlamışsındır. selamlar....

Alıntıları Göster

quote:

Orjinalden alıntı: www.baskentlpg.com

ne bilmecesi bulmacası kardeşim, daha nasıl anlatacağım, aracınıza montajını yaptırmak istediğiniz sıralı sistem fiyatına 150 ytl daha ilave edeceksin, mesela; stefanelli istedin fiyatı 1250 ytl buna 150 ytl modul fiyatı ilave edeceksin, anlaşılması zor değil, toplam sana maliyeti 1400 ytl olur, umarım anlamışsındır. selamlar....
...
bu modülü kullanan var, bu modül sadece normal sıralı lpg sistemine ilave edilerek kullanılan, tek nokta ve mekanik enjeksiyonlu aracı (hatta karbüratörlüleri) lpg ile çalışırken full enjeksiyonlu olarak çalışmasını sağlayan bir ürün, en yukarıda daha açıklayıcı bilgi vermiştim, lütfen orayıda okuyunuz,

teşekkürler

Anlamadım eğer böyle anlatmaya devam edersen kimsede anlayamayacak, herkes senin gibi ustada değil ; burası sade araç sahiplerinin kullandığı bir forum , eğer bir ürün geliştirdiysen daha açıklamalı yazacaksınki herkes bir nebze anlayacak öyle +150 ytl ve sıralı sitemin nimetlerini anlatan bir mesajla konuyu açıklamış sayılmazsın,

daha nasıl anlatacağını ben sana anlatayım;
--geliştirdiğin ürünün sıralı takılamayan araçlarda hangi eksiklikleri giderdiğini yazabilirsin,
--bu eksikliklerin diğer sıralı sistemlere göre rantabl kullanılıp kullanılamayacağını yazabilirsin,
--geliştirdiğin bu sistemin aracın elektriği ve diğer ekipmanları üzerindeki etkilerini yazabilirsin,
--bu sistemin ne kadar sürede yapılabileceğini yazabilirsin,
--bu sistemi sıralı sistem takılamayan araçlara takılabileceğini söylerken mevcut eski sistem lpg li araçlarala takılırken eski lpg elemanlarını kullanıp kullanmayacağını yazabilirsin,( zaten sorulmuş )
--Bu sistemin menşeii ni yazabilirsin,
--bu sistemi halihazırda kullanan müşterilerini-araçları yazabilirsin,
--bu sistemin garantisini yazabilirsin,

daha sana bir çok yazabileceğin mevzu örnekleyebilirim ama ben ürünün sahibi değilim ürünün sahibi sensin , eğer ürününü tanıtmak istiyorsan ......daha nasıl anlatacam .. diye cevap veremezsin.
Bir üstteki mesajda belirtildiği üzere havada kalmış bu mesajına ve geliştirdiğin bu ürün hakkında seni desteklemek ve bu ürüne sahip çıkmak isterim ama ağzındanda zorla bilgi alacakda değilim ,zannederim yazdığın mesajlar gibi bir düşünce yapısına sahipsinki tanıtacağın ürünü nezaket sınırlarını aşarak anlatma yolunu seçiyorsun.

Umarım anlamışsındır.

yeakin

Binbaşı

1203 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: Gakgunlu

quote:

Orjinalden alıntı: www.baskentlpg.com

ne bilmecesi bulmacası kardeşim, daha nasıl anlatacağım, aracınıza montajını yaptırmak istediğiniz sıralı sistem fiyatına 150 ytl daha ilave edeceksin, mesela; stefanelli istedin fiyatı 1250 ytl buna 150 ytl modul fiyatı ilave edeceksin, anlaşılması zor değil, toplam sana maliyeti 1400 ytl olur, umarım anlamışsındır. selamlar....
...
bu modülü kullanan var, bu modül sadece normal sıralı lpg sistemine ilave edilerek kullanılan, tek nokta ve mekanik enjeksiyonlu aracı (hatta karbüratörlüleri) lpg ile çalışırken full enjeksiyonlu olarak çalışmasını sağlayan bir ürün, en yukarıda daha açıklayıcı bilgi vermiştim, lütfen orayıda okuyunuz,

teşekkürler

Anlamadım eğer böyle anlatmaya devam edersen kimsede anlayamayacak, herkes senin gibi ustada değil ; burası sade araç sahiplerinin kullandığı bir forum , eğer bir ürün geliştirdiysen daha açıklamalı yazacaksınki herkes bir nebze anlayacak öyle +150 ytl ve sıralı sitemin nimetlerini anlatan bir mesajla konuyu açıklamış sayılmazsın,

daha nasıl anlatacağını ben sana anlatayım;
--geliştirdiğin ürünün sıralı takılamayan araçlarda hangi eksiklikleri giderdiğini yazabilirsin,
--bu eksikliklerin diğer sıralı sistemlere göre rantabl kullanılıp kullanılamayacağını yazabilirsin,
--geliştirdiğin bu sistemin aracın elektriği ve diğer ekipmanları üzerindeki etkilerini yazabilirsin,
--bu sistemin ne kadar sürede yapılabileceğini yazabilirsin,
--bu sistemi sıralı sistem takılamayan araçlara takılabileceğini söylerken mevcut eski sistem lpg li araçlarala takılırken eski lpg elemanlarını kullanıp kullanmayacağını yazabilirsin,( zaten sorulmuş )
--Bu sistemin menşeii ni yazabilirsin,
--bu sistemi halihazırda kullanan müşterilerini-araçları yazabilirsin,
--bu sistemin garantisini yazabilirsin,

daha sana bir çok yazabileceğin mevzu örnekleyebilirim ama ben ürünün sahibi değilim ürünün sahibi sensin , eğer ürününü tanıtmak istiyorsan ......daha nasıl anlatacam .. diye cevap veremezsin.
Bir üstteki mesajda belirtildiği üzere havada kalmış bu mesajına ve geliştirdiğin bu ürün hakkında seni desteklemek ve bu ürüne sahip çıkmak isterim ama ağzındanda zorla bilgi alacakda değilim ,zannederim yazdığın mesajlar gibi bir düşünce yapısına sahipsinki tanıtacağın ürünü nezaket sınırlarını aşarak anlatma yolunu seçiyorsun.

Umarım anlamışsındır.

Alıntıları Göster

özür dilerim ama hiç bir zaman haddimi aşmam, sen öyle algıladıysan özür dilerim,

öncelikle burada sadece araç kullanıcıları var diyorsun, burada her türlü insan var, kullanıcıda, montajcıda, usta da çırak da, hepsinden var,

ben yukarıda yazdığın, bana akıl verdiğin hertürlü sorunun cevabını alabileceğin şekilde, bir çok kez sistemi anlattım, sende bana hak ver ki, günde 50 kişiye aynı konuları tekrar tekrar anlatıyorum, ve her defasında da aynı senin gibi binlerce nasihatlar alıyorum, teşekkür ederim, her türlü fikirlere de açığım, ama bu yeni bir ürün olduğundan da çok geniş olarak teknik bilgi veremiyorum, yinede senin sorularada cevap vermeye çalışayım,

1. ilk sorunda cevabı zaten sen vermişsin, bu sistem sıralı takılamayan araçlara sıralı sistem takılması için geliştirilmiştir.
2.bu sistem piyasadaki sıralı sistemlere ilave bir ara modül olarak kullanılan bir üründür, ve araç için hiç bir dezavantajı yoktur, bilakis avantajları vardır, herşeyden önce artı performans, patlama yok, yakıt tasarrufu, vs....
3.aracın elektrik veya mekanik hiç bir parçasına zararı yoktur, full enjeksiyonlu bir araca sıralı sistem nasıl bağlanıyorsa, aynı şekilde tek nokta vemekanik enj. lulara montaj yapılmaktadır.
4. sistem monte edilirken, eski sistemden sadece tank, şamandıra ve boru kullanılabilir, çünkü eski sistem de kullanılan malzemeler sıralı sistemde kullanılmaz, (bunu bir çok insan bilir zaten)
5.bu sistem %100 Türk malıdır, 6 aydır deneme yaptığımız araçlar vardır, uzun bir süre üzerinde çalışılmış bir sistemdir, bir çok değişik özellikledeki motora sahip araçlara montajı yapılmış denenmiş ve okeylenmiştir, şu anda katalog ve referans listeleri ile birlikte test sonuçlarıda hazırlanmakta olup, yakında siz araç kullanıcılarının bilgisine sunulacaktır.
6. sistem 2 yıl garantilidir,

sizde haklısınız, daha önceki anlattıklarımı görememiş olabilirsiniz, web sayfamızda da biraz anlatılmış durumda, ama yakında çok daha detaylı bilgiler hizmetinize sunulacaktır.

çok teşekkür ederim,

yeakin

Binbaşı

1203 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: www.baskentlpg.com

özür dilerim ama hiç bir zaman haddimi aşmam, sen öyle algıladıysan özür dilerim,

öncelikle burada sadece araç kullanıcıları var diyorsun, burada her türlü insan var, kullanıcıda, montajcıda, usta da çırak da, hepsinden var,

ben yukarıda yazdığın, bana akıl verdiğin hertürlü sorunun cevabını alabileceğin şekilde, bir çok kez sistemi anlattım, sende bana hak ver ki, günde 50 kişiye aynı konuları tekrar tekrar anlatıyorum, ve her defasında da aynı senin gibi binlerce nasihatlar alıyorum, teşekkür ederim, her türlü fikirlere de açığım, ama bu yeni bir ürün olduğundan da çok geniş olarak teknik bilgi veremiyorum, yinede senin sorularada cevap vermeye çalışayım,

1. ilk sorunda cevabı zaten sen vermişsin, bu sistem sıralı takılamayan araçlara sıralı sistem takılması için geliştirilmiştir.
2.bu sistem piyasadaki sıralı sistemlere ilave bir ara modül olarak kullanılan bir üründür, ve araç için hiç bir dezavantajı yoktur, bilakis avantajları vardır, herşeyden önce artı performans, patlama yok, yakıt tasarrufu, vs....
3.aracın elektrik veya mekanik hiç bir parçasına zararı yoktur, full enjeksiyonlu bir araca sıralı sistem nasıl bağlanıyorsa, aynı şekilde tek nokta vemekanik enj. lulara montaj yapılmaktadır.
4. sistem monte edilirken, eski sistemden sadece tank, şamandıra ve boru kullanılabilir, çünkü eski sistem de kullanılan malzemeler sıralı sistemde kullanılmaz, (bunu bir çok insan bilir zaten)
5.bu sistem %100 Türk malıdır, 6 aydır deneme yaptığımız araçlar vardır, uzun bir süre üzerinde çalışılmış bir sistemdir, bir çok değişik özellikledeki motora sahip araçlara montajı yapılmış denenmiş ve okeylenmiştir, şu anda katalog ve referans listeleri ile birlikte test sonuçlarıda hazırlanmakta olup, yakında siz araç kullanıcılarının bilgisine sunulacaktır.
6. sistem 2 yıl garantilidir,

sizde haklısınız, daha önceki anlattıklarımı görememiş olabilirsiniz, web sayfamızda da biraz anlatılmış durumda, ama yakında çok daha detaylı bilgiler hizmetinize sunulacaktır.

çok teşekkür ederim,

Alıntıları Göster

İlginiz için teşekkürler tek nokta olupta LPG den sıkıntı çekmeyen yok denecek kadar azdır herhalde ilerleyen günlerde daha detaylı bilgiler yayınlarsanız sizin açınızdan daha iyi olacağı kanısındayım.Çalışmalarınızda başarılar dilerim.

Zanos

Binbaşı

1589 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: www.baskentlpg.com

özür dilerim ama hiç bir zaman haddimi aşmam, sen öyle algıladıysan özür dilerim,

öncelikle burada sadece araç kullanıcıları var diyorsun, burada her türlü insan var, kullanıcıda, montajcıda, usta da çırak da, hepsinden var,

ben yukarıda yazdığın, bana akıl verdiğin hertürlü sorunun cevabını alabileceğin şekilde, bir çok kez sistemi anlattım, sende bana hak ver ki, günde 50 kişiye aynı konuları tekrar tekrar anlatıyorum, ve her defasında da aynı senin gibi binlerce nasihatlar alıyorum, teşekkür ederim, her türlü fikirlere de açığım, ama bu yeni bir ürün olduğundan da çok geniş olarak teknik bilgi veremiyorum, yinede senin sorularada cevap vermeye çalışayım,

1. ilk sorunda cevabı zaten sen vermişsin, bu sistem sıralı takılamayan araçlara sıralı sistem takılması için geliştirilmiştir.
2.bu sistem piyasadaki sıralı sistemlere ilave bir ara modül olarak kullanılan bir üründür, ve araç için hiç bir dezavantajı yoktur, bilakis avantajları vardır, herşeyden önce artı performans, patlama yok, yakıt tasarrufu, vs....
3.aracın elektrik veya mekanik hiç bir parçasına zararı yoktur, full enjeksiyonlu bir araca sıralı sistem nasıl bağlanıyorsa, aynı şekilde tek nokta vemekanik enj. lulara montaj yapılmaktadır.
4. sistem monte edilirken, eski sistemden sadece tank, şamandıra ve boru kullanılabilir, çünkü eski sistem de kullanılan malzemeler sıralı sistemde kullanılmaz, (bunu bir çok insan bilir zaten)
5.bu sistem %100 Türk malıdır, 6 aydır deneme yaptığımız araçlar vardır, uzun bir süre üzerinde çalışılmış bir sistemdir, bir çok değişik özellikledeki motora sahip araçlara montajı yapılmış denenmiş ve okeylenmiştir, şu anda katalog ve referans listeleri ile birlikte test sonuçlarıda hazırlanmakta olup, yakında siz araç kullanıcılarının bilgisine sunulacaktır.
6. sistem 2 yıl garantilidir,

sizde haklısınız, daha önceki anlattıklarımı görememiş olabilirsiniz, web sayfamızda da biraz anlatılmış durumda, ama yakında çok daha detaylı bilgiler hizmetinize sunulacaktır.

çok teşekkür ederim,

Alıntıları Göster

quote:

Orjinalden alıntı: www.baskentlpg.com

özür dilerim ama hiç bir zaman haddimi aşmam, sen öyle algıladıysan özür dilerim,

öncelikle burada sadece araç kullanıcıları var diyorsun, burada her türlü insan var, kullanıcıda, montajcıda, usta da çırak da, hepsinden var,

ben yukarıda yazdığın, bana akıl verdiğin hertürlü sorunun cevabını alabileceğin şekilde, bir çok kez sistemi anlattım, sende bana hak ver ki, günde 50 kişiye aynı konuları tekrar tekrar anlatıyorum, ve her defasında da aynı senin gibi binlerce nasihatlar alıyorum, teşekkür ederim, her türlü fikirlere de açığım, ama bu yeni bir ürün olduğundan da çok geniş olarak teknik bilgi veremiyorum, yinede senin sorularada cevap vermeye çalışayım,

1. ilk sorunda cevabı zaten sen vermişsin, bu sistem sıralı takılamayan araçlara sıralı sistem takılması için geliştirilmiştir.
2.bu sistem piyasadaki sıralı sistemlere ilave bir ara modül olarak kullanılan bir üründür, ve araç için hiç bir dezavantajı yoktur, bilakis avantajları vardır, herşeyden önce artı performans, patlama yok, yakıt tasarrufu, vs....
3.aracın elektrik veya mekanik hiç bir parçasına zararı yoktur, full enjeksiyonlu bir araca sıralı sistem nasıl bağlanıyorsa, aynı şekilde tek nokta vemekanik enj. lulara montaj yapılmaktadır.
4. sistem monte edilirken, eski sistemden sadece tank, şamandıra ve boru kullanılabilir, çünkü eski sistem de kullanılan malzemeler sıralı sistemde kullanılmaz, (bunu bir çok insan bilir zaten)
5.bu sistem %100 Türk malıdır, 6 aydır deneme yaptığımız araçlar vardır, uzun bir süre üzerinde çalışılmış bir sistemdir, bir çok değişik özellikledeki motora sahip araçlara montajı yapılmış denenmiş ve okeylenmiştir, şu anda katalog ve referans listeleri ile birlikte test sonuçlarıda hazırlanmakta olup, yakında siz araç kullanıcılarının bilgisine sunulacaktır.
6. sistem 2 yıl garantilidir,

sizde haklısınız, daha önceki anlattıklarımı görememiş olabilirsiniz, web sayfamızda da biraz anlatılmış durumda, ama yakında çok daha detaylı bilgiler hizmetinize sunulacaktır.

çok teşekkür ederim,

arkadaşım güzelce cevap yazmışsın ama bana da yazarsan sevinirim çünkü ben tek nokta enjeksiyonlu bir arabaya sahibim ve lpg dönüşümü yapmak istiyorum bu arada şunuda belirtmek isterim eğer dediğin sistem gerçekten iş görecek bişeyse daha çooook kişiye anlatıcak ve açıklama yapıcaksın çünkü hatırı sayılır sayıda tek nokta enjeksiyonlu araba var ülkemizde bence uzunca yazılar yazmaya hazır ol başarılı olman dileğiyle inşallah daha iyilerini yaparsın bizlerde faydalanırız

Gakgunlu

Yarbay

2016 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: www.baskentlpg.com

özür dilerim ama hiç bir zaman haddimi aşmam, sen öyle algıladıysan özür dilerim,

öncelikle burada sadece araç kullanıcıları var diyorsun, burada her türlü insan var, kullanıcıda, montajcıda, usta da çırak da, hepsinden var,

ben yukarıda yazdığın, bana akıl verdiğin hertürlü sorunun cevabını alabileceğin şekilde, bir çok kez sistemi anlattım, sende bana hak ver ki, günde 50 kişiye aynı konuları tekrar tekrar anlatıyorum, ve her defasında da aynı senin gibi binlerce nasihatlar alıyorum, teşekkür ederim, her türlü fikirlere de açığım, ama bu yeni bir ürün olduğundan da çok geniş olarak teknik bilgi veremiyorum, yinede senin sorularada cevap vermeye çalışayım,

1. ilk sorunda cevabı zaten sen vermişsin, bu sistem sıralı takılamayan araçlara sıralı sistem takılması için geliştirilmiştir.
2.bu sistem piyasadaki sıralı sistemlere ilave bir ara modül olarak kullanılan bir üründür, ve araç için hiç bir dezavantajı yoktur, bilakis avantajları vardır, herşeyden önce artı performans, patlama yok, yakıt tasarrufu, vs....
3.aracın elektrik veya mekanik hiç bir parçasına zararı yoktur, full enjeksiyonlu bir araca sıralı sistem nasıl bağlanıyorsa, aynı şekilde tek nokta vemekanik enj. lulara montaj yapılmaktadır.
4. sistem monte edilirken, eski sistemden sadece tank, şamandıra ve boru kullanılabilir, çünkü eski sistem de kullanılan malzemeler sıralı sistemde kullanılmaz, (bunu bir çok insan bilir zaten)
5.bu sistem %100 Türk malıdır, 6 aydır deneme yaptığımız araçlar vardır, uzun bir süre üzerinde çalışılmış bir sistemdir, bir çok değişik özellikledeki motora sahip araçlara montajı yapılmış denenmiş ve okeylenmiştir, şu anda katalog ve referans listeleri ile birlikte test sonuçlarıda hazırlanmakta olup, yakında siz araç kullanıcılarının bilgisine sunulacaktır.
6. sistem 2 yıl garantilidir,

sizde haklısınız, daha önceki anlattıklarımı görememiş olabilirsiniz, web sayfamızda da biraz anlatılmış durumda, ama yakında çok daha detaylı bilgiler hizmetinize sunulacaktır.

çok teşekkür ederim,

Alıntıları Göster

quote:

Orjinalden alıntı: www.baskentlpg.com

özür dilerim ama hiç bir zaman haddimi aşmam, sen öyle algıladıysan özür dilerim,

öncelikle burada sadece araç kullanıcıları var diyorsun, burada her türlü insan var, kullanıcıda, montajcıda, usta da çırak da, hepsinden var,

ben yukarıda yazdığın, bana akıl verdiğin hertürlü sorunun cevabını alabileceğin şekilde, bir çok kez sistemi anlattım, sende bana hak ver ki, günde 50 kişiye aynı konuları tekrar tekrar anlatıyorum, ve her defasında da aynı senin gibi binlerce nasihatlar alıyorum, teşekkür ederim, her türlü fikirlere de açığım, ama bu yeni bir ürün olduğundan da çok geniş olarak teknik bilgi veremiyorum, yinede senin sorularada cevap vermeye çalışayım,

1. ilk sorunda cevabı zaten sen vermişsin, bu sistem sıralı takılamayan araçlara sıralı sistem takılması için geliştirilmiştir.
2.bu sistem piyasadaki sıralı sistemlere ilave bir ara modül olarak kullanılan bir üründür, ve araç için hiç bir dezavantajı yoktur, bilakis avantajları vardır, herşeyden önce artı performans, patlama yok, yakıt tasarrufu, vs....
3.aracın elektrik veya mekanik hiç bir parçasına zararı yoktur, full enjeksiyonlu bir araca sıralı sistem nasıl bağlanıyorsa, aynı şekilde tek nokta vemekanik enj. lulara montaj yapılmaktadır.
4. sistem monte edilirken, eski sistemden sadece tank, şamandıra ve boru kullanılabilir, çünkü eski sistem de kullanılan malzemeler sıralı sistemde kullanılmaz, (bunu bir çok insan bilir zaten)
5.bu sistem %100 Türk malıdır, 6 aydır deneme yaptığımız araçlar vardır, uzun bir süre üzerinde çalışılmış bir sistemdir, bir çok değişik özellikledeki motora sahip araçlara montajı yapılmış denenmiş ve okeylenmiştir, şu anda katalog ve referans listeleri ile birlikte test sonuçlarıda hazırlanmakta olup, yakında siz araç kullanıcılarının bilgisine sunulacaktır.
6. sistem 2 yıl garantilidir,

sizde haklısınız, daha önceki anlattıklarımı görememiş olabilirsiniz, web sayfamızda da biraz anlatılmış durumda, ama yakında çok daha detaylı bilgiler hizmetinize sunulacaktır.

çok teşekkür ederim,

Benim amacım sadece bilgi almak o kadar, kimseyi kasten eleştirmek değil, sakin bir kafa ile mesajları okuduğunda sende göreceksinki mesajlarında ( üstteki mesaj hariç) hiç bir açıklama yok , ben senin daha evvel kaç kişiye kaç kez bu ürünü anlattığını bilememki , ben sadece bir modülün varlığından ve +150 ytl den haberdarım.

Bu tür girişimler her zaman ilgimi çeker kendi ülkemde kendi insanımın yarattığı her şey ilgimi çeker ve bu ürünlerin yaşayabilmesi beni senden daha fazla memnun eder , belki sen sadece kar amaçlı endişe edersin ama ben yıllardır dışarıdan gelen teknoloji ile çöplüğe dönmüş ülkemin bu aciz haline bir dur diyebilmek adına sevinirim. İşin, emeğin, kar'ın, sahip olunan teknolojinin, yaratılan istihdamın ve katma değerin adına sevinirim

Yaptığınız modül hakikaten faydalı bir ürün olabilir bunu zamanla göreceğiz ama bir çuval inciri berbat etmeden sana tavsiyem iyi bir reklam kampanyası düzenlemen ve böyle tatsız muhabbetlere konu olmaman , İyi akşamlar.

quote:

Orijinalden alıntı: Gakgunlu

quote:

Orjinalden alıntı: www.baskentlpg.com

özür dilerim ama hiç bir zaman haddimi aşmam, sen öyle algıladıysan özür dilerim,

öncelikle burada sadece araç kullanıcıları var diyorsun, burada her türlü insan var, kullanıcıda, montajcıda, usta da çırak da, hepsinden var,

ben yukarıda yazdığın, bana akıl verdiğin hertürlü sorunun cevabını alabileceğin şekilde, bir çok kez sistemi anlattım, sende bana hak ver ki, günde 50 kişiye aynı konuları tekrar tekrar anlatıyorum, ve her defasında da aynı senin gibi binlerce nasihatlar alıyorum, teşekkür ederim, her türlü fikirlere de açığım, ama bu yeni bir ürün olduğundan da çok geniş olarak teknik bilgi veremiyorum, yinede senin sorularada cevap vermeye çalışayım,

1. ilk sorunda cevabı zaten sen vermişsin, bu sistem sıralı takılamayan araçlara sıralı sistem takılması için geliştirilmiştir.
2.bu sistem piyasadaki sıralı sistemlere ilave bir ara modül olarak kullanılan bir üründür, ve araç için hiç bir dezavantajı yoktur, bilakis avantajları vardır, herşeyden önce artı performans, patlama yok, yakıt tasarrufu, vs....
3.aracın elektrik veya mekanik hiç bir parçasına zararı yoktur, full enjeksiyonlu bir araca sıralı sistem nasıl bağlanıyorsa, aynı şekilde tek nokta vemekanik enj. lulara montaj yapılmaktadır.
4. sistem monte edilirken, eski sistemden sadece tank, şamandıra ve boru kullanılabilir, çünkü eski sistem de kullanılan malzemeler sıralı sistemde kullanılmaz, (bunu bir çok insan bilir zaten)
5.bu sistem %100 Türk malıdır, 6 aydır deneme yaptığımız araçlar vardır, uzun bir süre üzerinde çalışılmış bir sistemdir, bir çok değişik özellikledeki motora sahip araçlara montajı yapılmış denenmiş ve okeylenmiştir, şu anda katalog ve referans listeleri ile birlikte test sonuçlarıda hazırlanmakta olup, yakında siz araç kullanıcılarının bilgisine sunulacaktır.
6. sistem 2 yıl garantilidir,

sizde haklısınız, daha önceki anlattıklarımı görememiş olabilirsiniz, web sayfamızda da biraz anlatılmış durumda, ama yakında çok daha detaylı bilgiler hizmetinize sunulacaktır.

çok teşekkür ederim,

Benim amacım sadece bilgi almak o kadar, kimseyi kasten eleştirmek değil, sakin bir kafa ile mesajları okuduğunda sende göreceksinki mesajlarında ( üstteki mesaj hariç) hiç bir açıklama yok , ben senin daha evvel kaç kişiye kaç kez bu ürünü anlattığını bilememki , ben sadece bir modülün varlığından ve +150 ytl den haberdarım.

Bu tür girişimler her zaman ilgimi çeker kendi ülkemde kendi insanımın yarattığı her şey ilgimi çeker ve bu ürünlerin yaşayabilmesi beni senden daha fazla memnun eder , belki sen sadece kar amaçlı endişe edersin ama ben yıllardır dışarıdan gelen teknoloji ile çöplüğe dönmüş ülkemin bu aciz haline bir dur diyebilmek adına sevinirim. İşin, emeğin, kar'ın, sahip olunan teknolojinin, yaratılan istihdamın ve katma değerin adına sevinirim

Yaptığınız modül hakikaten faydalı bir ürün olabilir bunu zamanla göreceğiz ama bir çuval inciri berbat etmeden sana tavsiyem iyi bir reklam kampanyası düzenlemen ve böyle tatsız muhabbetlere konu olmaman , İyi akşamlar.

Alıntıları Göster

merhaba sevgili forum üyeleri...

Baskentlpg K-JETRONİC,L-JETRONİC,LH-JETRONİC,SPİ,MPİ,SEQUENTİAL,SEMİ SEQUENTİAL enjeksiyon sistemlerinin çalışma prensibini lütfen anlatsın.Anlatsın da yukarıda saydığım enjeksiyon sistemleri ile kendi icat ettiğini ifade ettiği Modül tezatına 1 son verelim.
Sevgi ile...

Sessiz@Saglıkcı

Yarbay

4393 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

baybars_

Yarbay

3219 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: baybars_

quote:

Orjinalden alıntı: Sessiz@Saglıkcı

ya arabanın teknokta enjeksıyonlu oldugunu nasıl anlıyacagız veya puskurtmelı ??

en kolay yolu aracın kataloğuna bakmak
onn dışında aracın çok yada tek nokta enjeksiyonlu olduğunu enjektörlerine bakarak anlarsın
imzandaki aracın (modelinin çok eski olmadığını düşünerek söylüyorum) çok nokta enjeksiyonlu ve cut off özelliğne sahiptir

Alıntıları Göster

K-Jetronic yakıt enjeksiyon sistemi
Sıkı egzoz emisyon standartlarına uyum sağlayabilmek için K-Jetronic sistemi biraz geliştirilip lambda sondası ( oksijen algılayıcısı ) ve elektronik kontrol ünitesi eklenmiştir, Ayrıca, egzoz sistemine de üç yönlü ( CO, HC ve NOx ) katalizörlü konverter ( dönüştürücü ) eklenmiştir. Böylece, eksoz gazlarındaki karbondioksit ( CO ), hidrokarbon artıkları ( HC ) veazot oksitlerinin ( NOx ) etkili bir şekilde giderilmeleri sağlanmıştır.

Lambda sondası kontrollü sistem mekanik kontrollü ve sürekli püskürtmeli K-Jetronic sistemine göre karışım oranını çok daha iyi bir şekilde kontrol edebilir. Lambda sondası ve elektronik kontrol ünitesinin yardımı ile yakıt hava oranı % 0,02 gibi çok küçük bir toleransla kontrol altında tutulabilir.

Temelde lambda kontrollü sistem K-Jetronic sisteminin aynı olmakla beraber küçük bazı değişiklikler yapılmıştır. Bundan başka, sisteme bir lambda sondası ( oksijen algılayıcısı ), bir elektronik kontrol ünitesi, bir titreşimli ( frekanslı ) supab ve bir de üç yönlü konverter ( dönüştürücü ) eklenmiştir. Bütün bunlardan başka, bazı çalışma koşullarında karışımın zenginleştirilmesini sağlayan rölelerde sisteme eklenmiştir.

n. Çalışması
Lambda kontrollü sistemin çalışması temelde K-jetronic sistem ile aynıdır. Yalnız, yukarıda sözü edilen ek kontrol sistemleri bunun çalışmasına etki ederler. Aşağıda bu ek sistemlerin çalışma şekilleri ve bunların K-jetronic sistemlerine çalışma etkileri açıklanacaktır.

Lambda Sondası
Egzoz gazlarındaki oksijen miktarı karışım oranına bağlıdır. Lambda sondası eksoz gazları içindeki oksijen miktarını belirleyerek elektronik kontrol ünitesine alçak geerilimli bir elektrik sinyali gönderir. Lambda sondası eksoz manifoldunun üzerine bağlanır. Elektronik kontrollü karbüratörlerden söz ederken açıklandığı gibi lambda sondası özenli bir seramikten yapılmıştır. Bu seramik maddenn iç ve dış yüzeyi platinle kaplanmıştır. Dış yüzeydeki platin tabakası egzoz gazları ile ve iç yüzeydeki platin ise hava ile temas halindedir.

İç ve iç yüzeylere temas eden gazlarla bulunan oksijen miktarları arasındaki fark bir basınç yaratarak küçük bir gerilim sinyali meydana getirir. Egzoz gazlarındaki kullanılmamış oksijenin ölçüsü olan bu gerilim sinyali elektronik kontrol ünitesine iletilir.

Eğer egzozda oksijen azsa ( zengin karışım ) lamda sondasının gerilim sinyali yüksek yani 0,9 volt kadar olur. Eğer egzozda oksijen fazla ise ( fakir karışım ) lambda sondasının gerilim sinyali küçük yani 0,1 volt kadar olur.

Elektronik Kontrol Ünitesi
Bu ünite titreşimli supaba kumanda ederek sürekli olarak yakıt-hava karışım oranını düzeltir. Elektronik kontrol ünitesi lambda sondasından aldığı sinyalleri işleyerek kumanda sinyallerine dönüştürüp titreşimli supaba gönderir. Bu kumanda sinyalleri titreşimli supabın saniyede birçok kereler açılıp kapanmasını sağlayarak yakıt distribütöründeki yakıt basıncını azaltıp çoğaltır. Titreşimli supabın açık kalma sürelerinin kapalı kalma sürelerine oranına “görev saykılı” ( duty cycle ) denir.

Lambda sondasının arızalanması halinde, veya sınma süresi içinde, elektronik kontrol ünitesi sabit bir “görev saykılı” uygular. Bu demektir ki, elektronik kontrol ünitesi titreşimli supabı açıp kapamak için açık kalma süresinin kapalı kalma süresine oranının % 50 olmasını sağlayan sabit frekansta palalar gönderir. Görev saykılı süresini kontrol için dwellmetre veya bu iş için özel olarak yapılmış görev saykılı ölçme cihazı kullanılabilir. Dwellmetre görev saykılını derece olarak, özel cihaz ise yüzde cinsinden ölçer.

Lambda sondası karışımın zengin olduğunu bildirirse elektronik kontrol ünitesi titreşimli supabın kapanmasını sağlayarak enjektörlere giden yakıtı azaltır. Eğer lambda sondası karışımın fakir olduğunu bildirirse elektronik kontrol ünitesi titreşimli supabın açık kalmasını sağlayarak enjektörlere giden yakıtı arttırır.

Gerilim Basma Rölesi
Gerilim besleme rölesi motor çalıştığı zaman harekete geçirilir ve yakıt pompasından akım alarak çalışır. Gerilim besleme rölesi çalışmaya başlayınca elektronik kontrol ünitesine ve titreşimli supaba akım verir. Devir veya hız rölesi gibi diğer bazı röleler de elektronik kontrol ünitesine akım vermekle birlikte, bunlar motor devri 3500dev/dak. ‘yı geçtiği zaman gaz kelebeğine bağlı olan zenginleştirme şalterini de harekete geçirecek şekilde yapılmışlardır.

Titreşimli Supab ve Yakıt Distribütörü
Lambda sondası kontrolsüz K-Jetronic sisteminde basınç ayar supaplarının görevi yakıt distribütörünün alt ve üst odacıkları arasında sabit bir basınç farkı yaratmaktadır. Bu basınç farkı sabit tutulduğu sürece, enjektörlere giden yakıtın miktarı yalnızca kontrol plancırının yukarı kalma miktarı tarafından belirlenir. Herhangi bir nedenle alt odacıktaki basınç değişirse enjektöre giden yakıt miktarı da değişir.

Lambda sondası sisteminde, titreşimli supap basınç ayar supaplarının alt sıcaklıklarında, bütün çalışma koşullarında , doğru bir basınç bulunmasını sağlar. Titreşimli supap solenoid tipli bir supaptır. Bu supap yakıt distribütörünün basınç ayar supaplarının alt odacıkları ile yakıtın depoya geri dönüş borusu arasına bağlanmıştır. Titreşimli supap depoya kaçan yakıt miktarını azaltıp çoğaltarak alt odacıklardaki basıncın doğru değerde tutulmasını sağlar.

Yakıt distribütörü titreşimli supabın bağlanmasına olanak sağlayacak şekilde değiştirilmiştir. Basınç ayar supaplarının alt odacıklarındaki basıncı ayarlayabilmek için, alt odacıklar yakıt distribütöründeki sistem basıncından bir kısıcı meme ile ayrılmışlardır. Alt odacıklar kendi aralarında ayrı olarak bağlanmışlardır. Yakıt bu alt odacıkların birinden titreşimli supaba akar ve basınç ayar supabı alt odacıklarla yakıt dönüş borusu arasında bir bağlantı oluşur.

Elektronik kontrol ünitesinden gelen sinyaller titreşimli supabın saniyede birçok kereler açılıp kapanmasını sağlarlar. Titreşimli supabın bu sürekli açılıp kapanması yakıt distribütöründeki yakıt ölçme silindirinde bulunan yarıkların iki yüzü arasındaki basınç farkını azaltıp çoğaltır.

Titreşimli supap kapandığında yakıt distribütörünün alt odacığındaki basınç artar ve basınç ayar supabının çelik diyaframını yukarı doğru iter. Bunun sonucunda, enjektörlere giden yakıt azalır. Titreşimli supap açıldığında ise bir kısım yakıt geri dönüş borusundan depoya geri kaçar. Bunun sonucunda, alt odacıktaki basınç azalır ve basınç ayar supabının üst odacığındaki yay çelik diyaframı aşağıya doğru iter. Diyafram aşağıya doğru itilince yakıtın geçiş yolu açılır ve enjektörlere giden yakıt artar.

Katalitik Konverter
Üç yönlü çalışma katalitik konverter ( dönüştürücü ) egzoz emisyonunu azaltmak için lambda sondası ile birlikte çalışır. Katalitik konverter egzoz sisteminde susturucunun önüne yerleştirilir. Yakıt enjeksiyon sistemi yanlış ayarlanırsa veya kurşunlu yakıt kullanılırsa katalitik konverter hasara uğrar.

Zenginleştirme Anahtarları ve Röleleri: Lambda sondası kontrollü sistemde motora ilk hareket ve ısınma sürecinde, kapışta ve tam gaza ek yakıt vermek için çeşitli zenginleştirme anahtarları ve röleleri kullanılır. Bu zenginleştirme anahtarları mekanik, elektrikli, vakum kontrollü veyahutta su veya yağ sıcaklığı ile kontrollü olabilirler. Bir çokları da zenginleştirme röleleri tarafından kontrol edilirler.

Bazı sistemlerde, motor birkaç dakikalık bir süre için durdurulduktan sonra, sıcak motorun ilk harekete geçirilebilmesi için sıcak ilk hareket pals rölesi kullanılır. Bu röle marşa basılırken soğukta ilk hareket enjektörünün, motor çalışıncaya kadar, belirli aralıklarla küçük miktarlarda yakıt püskürtmesinin sağlar.

Rölanti Devri Kontrol Sistemleri
Mercedes-Benz elektronik rölanti devri kontrol sistemi bunlara örnek gösterilebilir. Bu sistem emme manifolduna açılan bir hava sızdırma deliğini kontrol eder. Her enjektörün ısı yalıtım gömleğinin aralığından püskürtülen havayı azaltıp çoğaltarak rölanti devri sabit tutulur.

Motor sıcaklığı 40 derecenin altında olduğu zaman rölanti devri yükseltilir. Motor sıcaklığı 40 derecenin üstüne çıktığı zaman ise motor normal rölanti hızında çalıştırılır. Rölanti devri kontrol sistemi bir rölanti devri ayarlayıcısı, bir emme havası distribütörü ve bir de elektronik kontrol ünitesinden oluşur.

Volvo elektronik rölanti devri kontrol sisteminde ise rölanti devrinin sabit tutulması, gaz kelebeğini kısa devre eden kanaldan geçen havayı azaltıp çoğaltarak sağlanır. Bu hava, hava kontrol supabı tarafından kontrol edilir. Hava kontrol supabı ise gaz kelebeği şalterinden, motor hararet müşirinden ve ateşleme bobininden aldığı sinyallere göre çalışan elektronik rölanti devri kontrol ünitesi tarafından çalıştırılır.

L-Jetronic yakıt enjeksiyon Sistemi
Elektroniğin ve bu arada bilgisayarların gelişmesi ile son yıllarda elektronik bilgisayar kontrollü yakıt enjeksiyon sistemleri ortaya çıkmış ve hızla gelişmişlerdir. Bugün otomobil üreten ileri endüstriye sahip ülkelerin hemen hepsi bu çeşit yakıt enjeksiyon sistemleri yapmaktadırlar. Bu sistemlerin çok çeşitli vardır ve Bosch L-Jetronic sistemi de bunların en gelişmiş ve en yaygın olarak kullanılan bir tipidir.

Tanımı
L-Jetronic sistemi zaman ayarlı enjektörle alçak basınçta ( 2,5 bar ) ve her silindirin emme supabı kanalına aralıklı püskürtmeli bir sistemdedir. Emilen hava miktarına, motor devrine ve yüküne, su ve hava sıcaklığına göre püskürtülmesi gereken yakıt miktarı elektronik bilgisayar tarafından belirlenir.

Yakıt enjeksiyon sisteminin görevi her silindire o anki çalışma koşuluna göre tam gerekli olan yakıtın püskürtülmesini sağlamaktır. Bunun içinde motorun çalışmasına etki eden bütün etkenlerin dikkate alınması gerekir. Bununla beraber, motorun çalışma koşulları genellikle çok çabuk değiştiğinden püskürtülen yakıt miktarınınsa çabucak yeni koşullara göre değiştirilebilmesi çok önemlidir. Elektronik kontrol sistemi böyle bir çalışma için en uygun olanıdır. Bir çok algılayıcılardan gelen uyarı sinyalleri işlenip her çalışma koşulu için uygun olan yakıt miktarı en çabuk ve en doğru olarak ancak elektronik kontrolle sağlanabilir.

a ) Çalışması
Bu sistemde motorun emdiği hava bir hava ölçücüsünden geçer ve buradan alınan bir elektrik sinyali bilgisayara iletilir. Hava akımı ile ilgili bir başka sinyalde hava kelebeğinin açıklık miktarını belirten hava kelebeği şalterinden alınır. Motorun su ceketine yerleştirilmiş bulunan sıcaklık müşiri ile termik zaman şalteri ve hava ölçücüsü içinde bulunan hava sıcaklığı müşirinden ve lambda sondasından gelen sinyallerle distribütörden gelen devir sinyali de bilgisayara ulaştırılır. Bütün bu bilgileri birleştiren bilgisayar o çalışma koşullarında ne kadar yakıt püskürtülmesi gerektiğini belirler ve enjektörlerin açık kalma sürelerini ona göre ayarlar. Bu şekilde, hava devir ve yüke göre gerekli olan yakıt miktarı tam doğru olarak ayarlanır.

Soğukta ilk hareket durumunda, motorun su ceketine yerleştirilmiş bulunan termik zaman şalterinin kumandası ile soğukta ilk hareket enjektörü açılarak emme manifolduna ek yakıt püskürtülür ve soğukta ilk hareket için gerekli olan zengin karışımın motora gitmesini sağlar.

Her silindirin emme supabı kanalına yakıt püskürten enjektörlerin açılma sinyalleri bilgisayardan gelir. Enjektörlerin hepsi aynı anda ve krank milinin her devrinde bir kere olmak üzere açılarak beraberce yakıt püskürtürler. Bu şekilde, bir silindire gerekli olan yakıt iki kerede püskürtülmüş olur. Yakıt püskürtülürken emme supabının kapalı olmasının bir sakıncası yoktur, çünkü motor çalışırken yakıtın supab kanalında bekleme süresi çok kısadır.

b ) Sistemin kısımları
Hava ölçücüsü Bu ünite çeşitli hızlarda ve yüklerde motorun emdiği hava miktarını ölçer Emilen hava giriş yolu üzerindeki kanatları sabit bir yay kuvvetine karşı iterek belli bir açıda eğer. Kanadın eğilme açısı kanat mi**** bağlı olan bir potansiyometre tarafından bir gerilim orantısına çevrilir. Bu gerilim orantısını bilgisayar değerlendirerek bir püskürtme pala uzunluğunu belirler ve enjektörün iğnesi o pala süresi boyunca açık kalır. Püskürtülecek olan yakıtın miktarı diğer algılayıcılardan gelen sinyallere göre düzeltilir.

Yakıt Pompası Elektrikle çalışan bu silindirik paletli tipteki pompa sisteme gerekli olan yakıtı sağlar. Sistem basıncı sabit ve 2,5 bardır. Pompa gövdesi kapalı sistemdir. Yakıt bir uçtan girer ve öbür uçtan çıkar. Pompa ve elektrik motoru devamlı olarak yakıt içindedirler. Bu şekilde, conta ve keçelerden sızdırma ve yağlama sorunları ortadan kalkmıştır. Ayrıca, elektrik motoru da iyi bir şekilde soğutulur. Pompa gerekli olan yakıttan daha fazlasını veriri. İhtiyaç fazlası yakıt basınç regülatörü yolu ile depoya geri döner.

Bu şekilde, sistemde sürekli olarak yakıt dolaştığından yakıtın ısınıp buharlaşarak buhar tamponu oluşturması da önlenir. Buhar tamponu sorunu özellikle sıcak motorun yeniden çalıştırılması sırasında ortaya çıkar. Yakıtın sistemde sürekli olarak dolaştırılması ile sıcak motorun kolayca çalıştırılması sağlanır.

Silindirik paletli tipte olan pompa, dönmeye başlayınca silindirik paletler merkezkaç kuvvetin etkisiyle sıkıca gövdeye yaslanarak sızdırmazlığı sağlarlar. Pompa rotoru gövdeye eksantirik olarak bağlandığından emme tarafında hacim giderek büyürken basma tarafında da giderek küçülür. Bu şekilde, b,r yandan emilen yakıt diğer yandan basılır.

Pompanın içinde bulunan aşırı basınç supabı basıncın fazla artmasını önler. Geri tepme supabı ise motor durduktan sonra sistemdeki basıncın korunmasını sağlar.

Motor çalıştırılırken pompa akımı kontak anahtarından alır ve marşa basıldığı sürece çalışır. Motor çalışmaya başladıktan sonra hava ölçücüsünün kontrol ettiği bir anahtar pompaya kumanda etmeye başlar ve pompada çalışmaya devam eder. Kontak açık fakat motor çalışmıyorsa hava ölçücüsünün kumanda ettiği emniyet şalteri pompanın çalışmasını önler. Bu şekilde, bir kaza halinde yakıt pompası motor durduktan donra çalışmaya devam edemez.

Yakıt Filitresi Yakıt filitresi pompanın çıkış tarafına konur. İç kısımda bir kağıt eleman ve bunun gerisinde de delikli bir teneke vardır. Delikli teneke gevşek kağıt parçacıklarının kopup sisteme gitmesini önler. Filitre eskidiğinde komple olarak değiştirilir. Filitrenin normal ömrü yaklaşık olarak 30,000- 80,000 kilometre kadardır.

Basınç Regülatörü; Basınç regülatörü yakıt dağıtım borusunun en ucuna konmuştur. Basınç regülatörünün görevi sistemdeki basıncı sabit tutmaktır.

Basınç regülatörü, diyaframlı tiptedir ve sitemdeki basıncı sistemin tipine göre 2,5 veya 3 bar’da sabit tutar. Gövdesi metal olan basınç regülatörünün iç kısmı diyafram tarafından ikiye bölünmüştür. Basınç normal değeri aşınca diyafram yaya karşı itilir ve geri kaçırma supabı açılarak yakıtın fazlası depoya geri döner. Manifold basıncını da hesaba katabilmek için diyaframın arka yüzü emme manifolduna bağlanmıştır. Bu şekilde, enjektörlerin, iki ucu arasındaki basınç farkı her gaz kelebeği açıklığında daima sabit tutulabilir.

Yakıt Dağıtım Motoru Yakıt dağıtım borusu pompadan gelen yakıtı enjektöre dağıtır. Bu boru yakıtı depolama görevi de yapar. Borunun hacmi her çevrimde enjektörlerden püskürtülen yakıt miktarına göre çok büyüktür. Böylece, enjektörlerin püskürtülmesi sırasında sistemde basınç değişiklikleri meydana gelmez. Bu yüzden, enjektörlerin hepsi aynı basınç altında çalışırlar.

Yakıt Enjektörleri Enjektörler yakıtı her silindirin emme supabı kanalına ve tam supabın arkasına püskürtürler. Her silindirin ayrı enjektörü vardır. Enjektör iğneleri selenoid sargılarına bilgisayarlardan gelen elektrik palaları tarafından çalıştırılır. Enjektörlerin görevi püskürtülen yakıtı ölçmek ve tozlaştırmaktır. Akım olmadığı zaman iğne yay tarafından kapalı tutulur. Püskürtme zamanında selenoid sargısına akım gelince iğne 0,1 mm kadar kalkar ve yakıt enjektörünün ucundaki ölçülü çevresel delikten püskürtür. İğnenin ucu yakıtın iyice tozlaşmasını sağlamak için özel bir şekilde yapılmıştır. İğnenin açma ve kapanması arasındaki süre genellikle 1-1,5 ms kadardır.

Püskürtülen yakıtın manifold cidarlarını ıslatarak karışımdan ayrılmasını önlemek ve havaya iyi bir şekilde karışmasını sağlamak için belli bir açıyla emme supabına ve belli bir uzaklıktan püskürtülmesi gerekir.

Enjektörler motora özel bir kauçuk tutucularla bağlanırlar. Bu şekilde, enjektörlerin ısınması yüzünden yakıt buharı oluşması önlenir ve sıcak motor kolayca çalıştırılabilir. Ayrıca, kauçuk tutucular enjektörleri motor titreşimlerinden de korurlar.

Soğukta İlk Hareket Enjektörü Soğuk motor çalıştırılırken püskürtülen yakıtın bir kısmı manifold cidarlarında yoğunlaşarak karışımdan ayrıldığında soğukta ilk harekette karışımın zenginleştirilmesi gerekir. Bunun için emme manifolduna soğukta ilk hareket enjektörü ile ek bir yakıt püskürtülür. Bu yakıt, motorun sıcaklığına bağlı olarak, belli bir süre boyunca püskürtülür.

Soğukta ilk harekette zengin karışım enjektörlerin püskürtme sürelerinin uzatılması ile de sağlanabilir. Bu yöntemde bilgisayar marş şalterinden ve motor sıcaklık müşirinden aldığı sinyalleri değerlendirerek enjektörlerin açık kalma süresini belirler.

Soğukta ilk hareket enjektörü de selenoid sargısına gelen akımla çalışır ve iç yapısı diğer enjektörlere benzer. Çalışmadığı zaman iğne yay tarafından kapalı tutulur. Marşa basılırken selenoid sargısına gelen akım , iğnenin kalkmasını sağlar. Enjektörün uç kısmı öyle yapılmıştır ki yakıt püskürürken bir düşme hareketi kazanır. Bu dönme hareketi yüzünden yakıt çok ince damlalara ayrılır ve iyi bir şekilde havaya karışır.

Soğukta ilk hareket enjektörünün açık kalma süresi, motor sıcaklığına göre, motor sıcaklık müşiri ve termik zaman şalteri tarafından belirlenir.

Termik Zaman Şalteri Bu şalter soğutma suyunun sıcaklığına göre soğukta ilk hareket enjektörünün çalışma süresini sınırlar. İç kısmındaki kontaklar: 1 Termostatik yaya bağlıdırlar ve bu termostatik yay elektrikle ısıtılır. Bu şekilde termik zaman şalteri suyun sıcaklığı, çevre havasının sıcaklığı ve elektrikle ısıtılarak soğukta ilk hareket enjektörünün açık kalma süresini belirler. Maksimum açık kalma süresinin kısa olması için elektrikle ısıtma zorunludur. Ek yakıt gereğinden uzun bir süre püskürtülürse motor boğulabilir. Elektrikle ısıtma enjektörün püskürme süresini belirleyen ana faktördür. Bir örnek olarak, sıcaklık –20 derece iken termik zaman şalteri akımı 6 saniye sonra keser.

Motor sıcakken termik zaman şalteri Soğutma suyu tarafından yeterince ısıtıldığında kontaklar sürekli olarak açık kalırlar. Bu yüzden sıcak motor çalıştırılırken ilk hareket enjektörü ek yakıt püskürtemez.

Sıcaklık müşiri Sıcaklık müşirinin iç kısımda direnci sıcaklıkla ters orantılı olarak değişen özel bir direnç vardır. Bu direnç değişmesinden sıcaklık ölçümünde

yaralanılır. Motorun su gömleğine yerleştirilmiş olan bu sıcaklık müşiri soğutma suyunun sıcaklığına göre bilgisayarı uyararak özellikle motor soğukken püskürtülen yakıt miktarının kontrolüne yardım eder.

Ek Hava Supabı
Soğukta ilk harekette ve motorun ısınma sürecinde otomatik jikleli karbüratörlerin hızlı rantalı düzeni gibi, motora ek bir hava vererek soğuk motorun rölantide daha hızlı ve düzgün çalışmasını sağlar. Elektrikle ısıtılan bir termostatik yay supabın çalışmasını kontrol eder. Termostatik yay ısındıkça supabı daha çok kapatarak emilen ek havayı azaltır ve motor giderek normal rölanti çalışmasına döner.
Ek hava supabı motor sıcaklığından etkilenebileceği bir yere konur ve böylece motor sıcakken çalışamaz.

Hava Kelebeği Şalteri
Bu şalter hava kelebeği mi bağlı olarak çalışır. Üzerinde bulunan iki çift kontak takımından birisi hava kelebeği kapalı iken kapanarak motorun rölantide çalışmakta olduğunu bildiren elektrik sinyalinin bilgisayara gitmesini sağlar. Tam gaz konumunda ise diğer kontak takımı kapanarak motorun tam gazda çalıştığını bildiren elektrik sinyalinin bilgisayara gitmesini sağlar. Bu şekilde rölanti ve tam gazda karışımın uygun şekilde ayarlanmasın yardımcı olur.

Hava Sıcaklığı Müşiri
Hava ölçüsünün içinde bulunan bu müşir motorun emdiği havanın sıcaklığını bilgisayara bildirir. Hava soğukken yoğunluğu fazladır. Bu yüzden, hacimsel verim hava sıcaklığına göre değişir. Aynı kelebek açıklığında hava sıcaklığı arttıkça hacimsel verim azalır. Hava sıcaklık müşiri bu bilgiyi bilgisayara aktararak karışım oranının ona göre ayarlanmasını sağlar.

Elektronik Bilgisayar
L-Jetronic’in temel çalışma prensibi emilen hava miktarının ölçülmesine ve motor devrine göre yakıtın hesaplanması esasına dayanır. Bilgisayar hava ölçüsü sinyali, devir sinyali ve diğer algılayıcılardan gelen sinyalleri birleştirip motorun çalışma koşullarına göre püskürtülmesi gereken yakıt miktarını hesaplar. Bu değerlendirmeye göre enjektörleri çalıştıran elektrik palslarının uzunluğunu ayarlayarak enjektörlere gönderir. Palslar uzadıkça enjektörlerin açık kalma süreleri de uzayacağından püskürtülen yakıt miktarı artar.

Kontrol Sistemi
Ölçme ve algılama ünitelerinden gelen bilgiler bilgisayar tarafında değerlendirilir ve püskürtülecek yakıt miktarının belirlenmesinde yararlanılır. Bilgisayar ve algılayıcılar kontrol sistemini oluştururlar.

c ) Sistemin Çalışmasının Ayrıntıları
Emilen havanın miktarı yük durumunun göstergesidir. Püskürtülen yakıt miktarının belirlenmesinde emilen havanın miktarı temel değişken olarak kullanılır. Püskürtülen yakıt miktarının belirlenmesinde motor devri diğer temel değişkendir. Bu iki değişkene göre belirlenen yakıt miktarına “Temel Yakıt Miktarı” denir.

Motorun emdiği bütün hava, hava ölçücüsünden geçer. Hava miktarının ölçülmesi motorun ömrü boyunca motorda meydana gelen aşınma, yanma odasında karbon birikmesi, supap ayarlarındaki değişiklikler gibi bütün değişmeleri hesaba katar. Emilen hava önce hava ölçücüsünden geçmek zorunda olduğundan kapış anında emilen hava silindirlere ulaşmadan hava ölçücüsünün elektrik sinyali bilgisayara ulaşır. Böylece, bilgisayar püskürtülen yakıtı artırarak kapış için gerekli olan zengin karışımın motora girmesini sağlar.

Bu hava ölçücüsünün çalışma prensibi emilen havanın kanatlara yaptığı itme kuvvetinin ölçülmesi esasına dayanır. Bu itme kuvveti kanatları, kapalı tutmaya çalışan yaya karşı iterek uygun miktarda açılmasını sağlar. Emilen hava arttıkça kanat ta daha çok açılır. Kanat açıldıkça da havanın geçtiği kesit kanadın açılma miktarı ile orantılı olarak genişler. Kanadın açılma açısı ile emilen hava miktarı arasında logaritmik bir bağlantı vardır. Bunun sonucu olarak, ölçme duyarlılığının özellikle yüksek olması gereken az hava emiş durumunda hava ölçücüsünün duyarlılığı da yüksektir.

Motorun emme kurallarının kanatta bir titreşim hareketi yaratarak kanat pozisyonunu etkilemesini en aza indirmek için sisteme birde dengeleme kanadı eklenmiştir. Basınç dalgalarının yarattığı titreşim her iki kanada da aynı etkiyi yapar. Bu kuvvetlerin momentleri birbirini yok eder ve hava ölçümü basınç dalgalarından etkilenmez.

Hava ölçücüsünün kanadının açısal durumu, bir potansiyometre tarafından gerilim sinya**** dönüştürülür. Potansiyometre, emilen hava miktarı ile gerilim ters orantılı olarak şekilde ayarlanmıştır.

Rölantide yakıt-hava karışım ayarı yapabilmek için hava ölçücüsünün alt kısmına ayarlanabilir bir hava kanalı yapılmıştır. Buradan geçen hava kanalları etkilemediği için püskürtülen yakıt miktarı değişmez. Bu yüzden, buradan emilen artınca karışım fakirleşir, emilen hava azalınca ise karışım zenginleşir.

Yakıt miktarının hesaplanmasında kullanılan değişkenler, ana değişkenler, düzeltme değişkenleri ve hassas düzeltme değişkenleri olarak üç gruba ayrılabilirler.

Ana değişkenler motor devri ve emilen hava miktarıdır. Bunlar her bir emme kursunda silindire giren hava miktarını belirler. Her emme kursunda silindire giren hava miktarı ise motorun yük durumunun gerçek bir ölçütüdür.

Normalden farklı olan çalışma koşullarında karışım oranının da buna göre düzeltilmesi gerekir. Bu farklı çalışma koşulları şunlardır: İlk hareket, ısınma süreci ve yük adaptasyonu. İlk hareket ve ısınma süreci koşulları termik zaman şalteri ve sıcaklık müşiri tarafından kontrol edilirler. Değişik yük koşullarına göre dengeleme için yük sınırları hava kelebeği şalteri tarafından bilgisayara iletilir.

En uygun yürüyüş davranışları için kapış, maksimum devir sınırı ve gaz kesildiğinde tekerleklerin motoru çevirmesi durumu gibi gelip geçici durumlarda dikkate alınabilirler ve enjektörlere giden sinyaller buna göre belirlenebilirler.

Bu değişkenlerin etkileri bilgisayar tarafından topluca değerlendirilerek motora çalışmasının her anında tam gerekli olan yakıtın püskürtülmesi sağlanarak en uygun sürüş için gerekli olan çalışma şekli elde edilebilir.

1) ısınma süreci
Soğukta ilk hareket için motora oldukça zengin bir karışımın verilmesi gerekir, örneğin –20 derece sıcaklıktaki ilk harekette, normal sıcaklıktaki çalışmaya göre iki veya üç kat daha fazla yakıt püskürtülmesi gerekir. Motor çalışmaya başladıktan sonra, ısınma süreci içinde karışımın yine normalden zengin olması gerektiğinden bu süreç içinde püskürtülmesi gereken yakıt miktarı sıcaklığa göre normalden %30 - %60 kadar daha fazla olmalıdır. Bu aşırı zenginleştirme yaklaşık 30 saniye kadar sürmelidir. Bundan sonra karışımın zenginliği giderek azalmalıdır. Bu zenginleştirmenin sona erdirilmesi için bilgisayara motor sıcaklığı hakkında bilgi verilmesi gerekir bu görevde sıcaklık müşirinindir.

2) Rölanti devrinin kontrolü
Motor soğukken iç sürtünmeler daha fazla o0lduğundan ve yakıt iyi buharlaşamadığından motora daha çok ve daha zengin bir karışım verilerek hızlı bir rölanti devrinde çalıştırılır. Bunu için ek hava supabı yardımı ile motora biraz daha hava verilir. Bu ek hava da hava ölçücüsünden geçtiğinden ve yakıt miktarı hava ölçücüsünden geçen havaya göre hesaplandığından motora giden karışım artmış olur. Bu karışım, yukarıda “ısınma süreci” kısmında açıklandığı şekilde zenginleştirilmiş bir karışımdır. Böylece, soğuk motorun düzgün bir şekilde çalıştırılması sağlanır. Ek hava supabının termostatik yayı ısındıkça supab kapanarak havayı azaltır ve motorda giderek normal rölanti çalışmasına döner.

3) Motorun değişiklik koşullarında çalışması
Karbüratörlü motorlarda olduğu gibi, motor değişik yük koşullarında çalışırken karışım oranının da buna uygun olması gerekir. Herhangi bir motorun karışım oranı eğrisi o motorun hava ölçücüsü tarafından belirlenir.

Rölanti Rölantide karışım çok fakir olursa motor tekler ve düzensiz çalışır. Karışım ayarı ayrılması sağlamak için hava ölçücüsü üzerine bir karışım ayar vidası konmuştur. Bu vidanın ayarladığı kanaldan geçen hava kanatların arasından geçmediğinden algılanamaz. Bu durumda püskürtülen yakıt sabit fakat emilen hava karışım ayar vidası yardımı ile azaltılıp çoğaltıldığından karışım oranı değiştirilebilir

Kısmı Yük Motor en çok kısmi yük bölgesinde çalışır bu bölgedeki karışım oranı bilgisayara programlanmıştır. Bu çalışma koşullarında motorun yakıt sarfiyatının az olması istendiğinden bilgisayar buna göre programlanmıştır

Tam Yük Tam yükte motordan en yüksek güç istenir bu yüzden tam yükte karışımın en yüksek gücü verecek şekilde zenginleştirilmesi gerekir. Karışımın ne kadar zenginleştirileceği bilgisayara programlanmıştır. Motorun tam yükte çalıştığı, hava kelebeğine bağlı olan hava kelebeği şalteri tarafından bilgisayara bildirilir. Hava kelebeğini tam açılınca şalterin tam yük kontakları kapanarak bilgisayarı uyarır.

Kapış Gaza birden basma halinde karışımın iyi bir kapış sağlayacak şekilde biraz zenginleştirilmesi gerekir. Gaza birden basılınca hem silindirlere giden hava hem de manifoldu doldurulup basıncını yükseltecek hava hava ölçücüsünden geçer. Bu anda kanatlar, hava ani hücumu yüzünden, kısa bir süre içinde tam gaz durumundakinden daha fazla açılırlar. Kanatların bu fazla açılması püskürtülen yakıtın artmasını sağlayarak karışımı geçici olarak zenginleştirir. Isınma süreci içinde kanatların bu fazla açılmasının sağladığı zenginlik yeterli olmayabilir. Bu durumda, bilgisayar kanatların açılma hızını da hesaba katarak karışımın zenginliğini arttırır.

4) Motor hızının sınırlanması Motor önceden belirlenmiş olan bir maksimum devri
geçince distribütör rotoru ateşlemeyi kısa devre eder. Bu metot egzoz sisteminde katalizörlü konverter bulunan araçlarda uygulanamaz, çünkü bu durumda karışım yanmadan konvertere ulaşır. Bu yanmamış karışım konverterde yüksek ısı meydana getirerek katalizörü hasara uğratır. Bu tip araçlarda bilgisayar işe karışır, bilgisayara önceden programlanmış olan hız sınırı aşıldığında yakıt püskürtme sinyalleri bastırılarak sistemin yakıt püskürtmesi önlenir.

5) Motorun tekerlekler tarafından çevrilmesi ( over run ) Yolda giderken ayak gaz
Pedalından çekildiğinde motor tekerlekler tarafından çevrilmeye başlayacaktır. Böyle bir durumda, belli bir motor devrinden yüksek hızlarda enjektörler kapalı tutularak yakıt püskürtme işlemi durdurulabilir. Bunun için hava kelebeği şalterinin sinyali ile motor devir sinyali değerlendirir eğer motor devri belli bir devrin altına inerse veya hava kelebeği şalterindeki rölanti kontakları açılırsa yakıt püskürtme işlemi yeniden başlar.

6) Yakıt püskürtme Palslarının belirlenmesi Yakıt püskürtme palslarının frekansı
Motor devrinden hesaplanır. Temel püskürtme zamanının hesaplanması için ise motor devrinden ve emilen hava miktarından yararlanılır. Temel püskürtme zamanı bilgisayarın içinde bulunan “bölüm kontrol multivibratörü” tarafından hesaplanır. Ateşleme sisteminden gelen sinyaller pals şekillendirici tarafından kare dalgaya çevrilir. Bu kare dalgada frekans bölücü tarafından yarıya bölünerek dört ateşleme sinyalinden iki püskürtme palsı oluşturulur. Bölüm kontrol multivibratörü frekans bölücüden aldığı devir ( n ) sinyalini hava ölçücüsünden gelen hava miktarı sinyali ( us ) ile birlikte değerlendirilir.

Bölüm kontrol multivibratörü aralıklı püskürtme sinyalini elde etmek üzere bu hava miktarı sinyalini kare dalga şeklindeki kontrol palslarına çevirir. Bu kare dalganın süresi ( tp ) temel, yani hiçbir düzeltme yapmadan her emme kursunda silindirlere püskürtülmesi gereken yakıt miktarını belirler. Bu yüzden tp’ye “temel püskürtme süresi” denir.

Bir kursta silindire emilen hava ne kadar çok olursa süresi de o kadar çok olur. Burada iki sınır durum olabilir: Eğer sabit bir hava emiş miktarında ( q ) motor devri giderek artarsa manifoldun hava kelebeği ile motor arasındaki kısmındaki mutlak basınç giderek azalır. Bu yüzden, her kursta silindirlerle dolan hava daha da azalır bunun sonucu olarak püskürtülmesi gereken yakıt miktarı ve dolayısıyla püskürtme süresi tp de azalır.

Eğer yukarıdaki durumun aksine hız sabit kaldığı halde motor gücü ve dolayısıyla emilen hava giderek artarsa her kursta silindirlere dolan hava da artar ve bunun için gerekli olan hava miktarının da artması gerekir. Yakıt miktarının artması için pals süresi arttırılmalıdır. Normal sürüş sırasında devir ve motor gücü aynı zamanda beraberce artarlar. Bu yüzden bilgisayar sürekli olarak temel püskürtme süresini yeniden hesaplar. Yüksek hızlarda motor tam yüklü iken normal olarak güçte yüksektir. Bunun sonucu olarak pals süresi de daha uzundur ve bir kursta püskürtülen yakıtta daha fazla olur.

Belirleniş Şekli yukarıda açıklanana temel püskürtme süresi motorun çalışma koşuluna göre algılayıcılardan gelen sinyallerle uzatılır. Temel yakıt püskürtme süresinin motorun çalışma koşullarına göre uzatılması sağlayan kısım bilgisayarın katlayıcı katıdır. Bu kat bölüm kontrol multivibratörünün ürettiği temel püskürtme palsları ile kontrol edilir. Ayrıca katlayıcı katı motorun soğukta ilk hareket, ısınma süreci, tam yükte çalışma gibi çalışma koşulları ile ilgili bilgileri toplar.

Topladığı bu bilgilerden düzeltme katsayısını ( k ) hesaplar. Bu katsayı bölüm kontrol multi vibratörü tarafından hesaplanan temel püskürtme süresi ile çarpılır elde edilen süre “tm” olarak gösterilir. Bu süre temel püskürtme süresine eklenir, yani püskürtme süresi uzar ve karışım zenginleşir. Bu yüzden tm karışımın zenginleşmesinin bir ölçüsüdür ve “zenginleştirme katsayısı” diyebileceğimiz bir katsayı ile ifade edilebilir. Örneğin, motor soğukken yakıt sistemi ilk anda normalin 2 veya 3 katı bir yakıt püskürtür.

Gerilime göre düzeltme Enjektörlerin açık kalma süresi batarya gerilimi ile çok yakın bağlantılıdır. Bir elektronik gerilim düzeltmesi yapılmazsa batarya geriliminin düşük olması yüzünden meydana gelecek tepki gecikmesi püskürtme süresinin çok kısa olmasına sebep olabilir. Bunun sonucunda da püskürtülen yakıt miktarı yetersiz olabilir. Batarya gerilimi azaldıkça püskürtülen yakıt miktarı da azalır. Bu yüzden motorun doğru oranda bir karışımla beslenebilmesi için çok fazla deşarj olmuş bir batarya ile motor çalıştırıldıktan sonraki düşük batarya gerilimi önceden hesaplanmış olan püskürtme süresinin uygun bir şekilde seçilmiş ek bir ts süresi kadar uzatılması ile dengelenmelidir. Buna “gerilim dengelenmesi” denir.

Gerilim dengelenmesi için, etkin batarya gerilimi, kontrol edilmiş bir değişken olarak bilgisayara verilir. Bir elektronik dengeleme katı, enjektörleri çalıştıran palsın süresini, gerilime bağlı tepki gecikme süresi kadar uzatır.
Toplam püskürtme palsı süresi t1 = tp + tm + ts olur.

Püskürtme Palsları
Katlayıcı katı tarafından üretilen püskürtme palsları bundan sonraki çıkış katı tarafından büyütülür. Enjektörler bu büyütülmüş palslarla kontrol edilirler.

Motordaki bütün enjektörler beraberce aynı zamanda açılıp kapanırlar. Her enjektörün elektrik devresine birer akım sınırlama direnci bağlanır.

Enjektörleri seri dirençlerle kontrol etmek yerine, bazı bilgisayarlarda regüle edilmiş çıkış katı kullanılır. Bu bilgisayarlar enjektörleri seri dirençsiz olarak kontrol ederler. Bu durumda enjektörlerin kontrolü şöyle sağlanır.

Palsın başlangıcından enjektör iğneleri büyük bir akımla açıldıktan sonra palsın geri kalan süresi için akım regüle edilerek oldukça azaltılır. Bu akım enjektörlerin açık tutulmasını sağlayan akımdır ve büyük olmasına gerek yoktur. Enjektörler ilk anda çok büyük bir akımla açıldıklarından tepki süresi kısa olur. Ayrıca, enjektörler açıldıktan sonra akım azaltıldığından çıkış katı fazla yüklenmiş olmaz. Seri dirençle kontrol metodunda bir çıkış katı 3-4 enjektörü çalıştırabilirken regüle metodu ile aynı anda 12 enjektör çalıştırılabilir.

Emniyet Şalteri
Bir kaza halinde yakıt pompasının yakıt basmaya devam etmesi önlemek için devresine bir emniyet şalteri konmuştur. Bu şalter hava ölçücüsü tarafından kontrol edilir. Hava ölçücüsünden hava geçmeye başlayınca hava ölçücüsünde bulunan bir anahtar çalıştırır ve röle de yakıt pompasını çalıştırır. Kontak anahtarı açık olduğu halde motor durursa, yani hava ölçücüsünden hava geçmez olursa, yakıt pompasına giden akım kesilir. Marşa basılırken yakıt pompasına kontak anahtarının marş ucundan akım verilir.

Motronic Yakıt Enjeksiyon Sistemi
Ateşleme sistemleri bölümünde de söz edildiği gibi, günümüzde kullanılan mikrobilgisayarların verimliliği yakıt enjeksiyon sistemleri ile elektronik ateşleme sistemleri ile birleştirilmesine imkan sağlanmıştır. Böylece iki sistem için iki ayrı bilgisayar yerine tek bir bilgisayar kullanılarak maliyet azaltılmıştır. Bundan başka, hemen hemen bütün algılayıcılar her iki sistemde de kullanılabilirler. Bunlarında yalnız bir kere kullanılmaları yeterlidir. Bu şekilde, iki ayrı sistem yerine tek bir sistem kullanılarak maliyet azaltılmış ve güvenilirlik arttırılmıştır. Geliştirilmiş olan bu sistem sayesinde maliyetin azaltılması yanında çevre kirliliğine katkı azaltılmış ve otomobilin sürüş rahatlığı da arttırılmıştır.

Motronic Sistemin Çalışma Prensibi
Bu sistemde kullanılan bilgisayar bir mikro bilgisayardır ve bilgisayarın temel elemanı da bir mikro işlemcidir. Mikro bilgisayarın program hafızasına motorun değişik çalışma koşullarındaki çalışmasını belirleyen bütün veriler önceden kaydedilmiş bulunmaktadır.

Ayrıca, hafızaya kaydedilmiş bir çalışma programı hem sinyallerin hafızaya akışını ve hem de algılayıcıların gönderdiklerin sinyallerin mikro işlemciye akışını kontrol eder. Mikro işlemci hafızaya kaydedilmiş bulunan değerlerle algılayıcılar tarafından motordan ölçülen değerleri karşılaştırarak motorun herhangi bir andaki çalışma koşullarını hesaplayabilir. Eğer normal çalışma koşullarından sapmalar varsa mi,kro işlemci yakıt ve ateşleme sistemlerinin bilgisayardaki çıkış katlarına gerekli düzeltme sinyallerini gönderir. Çıkış katlarında ateşleme bobinini ve enjektörlerini buna göre kontrol ederler.

Yakıt Enjeksiyon Sistemi Kısmı
motronic’te kullanılan aralıklı püskürtmeli ve elektronik kumandalı yakıt enjeksiyon sistemi temelde l-jetronic sisteminin aynıdır. İkisinin arasındaki önemli farklardan birisi sinyallerin işleniş şeklidir. Motroniccte kullanılan bilgisayar sayısal “dijital” olarak çalışır hız algılayıcısı ondüktif tipte olup volan dişlilerinden sinyal alır. Enjektörlerin Çalışmasını sağlayan tetikleme sinyali de volandaki referans işareti işaret algılayıcısından gelir. Bilgisayar püskürtülmesi gereken temel yakıt miktarına emilen hava miktarına ve motor devrine göre hesaplar. Her kursta emilen hava miktarı hesaplandıktan sonra bulunan değer püskürtülecek yakıt miktarı ve yüke göre ateşleme noktası için temel sinyal olarak kullanılır. Motorun tam istenilen şekilde çalışabilmesi için bu temel sinyal motorun sıcaklığına, emilen havanın sıcaklığına, gaz kelebeğinin açıklığına vb. göre düzeltilir.

Ateşleme Sistemi Kısmı
Ateşleme avansının ayarlanması için vakum ve mekanik avans düzenleri yerine motronicte hafızaya kayıtlı bulunan avans haritasından yararlanılır, bu harita ateşleme avansının vakum ve mekanik avans düzenleri ile kontrolünden çok daha iyi sonuçlar verir ve motorun bütün çalışma koşullarında en iyi sonuçları verecek şekilde düzenlenmiştir.

Motor devrine ve beslenme gerilimine göre çalışan bir dwell kontrol ünitesi dwell süresini motorun herhangi bir andaki ateşleme enerjisi ihtiyacına göre ayarlar ve ateşleme bobininde gereksiz yere enerji harcamasını önler.

Metronic sisteminin önemli bir avantajı da tam yük bölgesindeki ateşleme avansının maksimum momente göre ayarlanmış olmasıdır. Kısmi yük bölgelerinde ise avans yakıt sarfiyatının ve egzoz emisyonunun en az olmasını sağlayacak şekilde ayarlanır. Motor yükündeki değişmeler metronic bilgisayarı tarafından anında algılanır. Motorun her devrinde bilgisayar motorun çalışma koşullarını belirler ve hafızaya kayıtlı program verileri ile karşılaştırarak onun için uygun program süresini belirler. Bu da motorun çalışma koşullarına göre gerekli düzeltmelerin çabucak yapılmasını sağlar.

Mono-Jetronic Yakıt Enjeksiyon Sistemi
Bu sistemde tek enjektörlü ve karbüratöre benzeyen bir karışım hazırlama ünitesi kullanılır. Diğer yakıt enjeksiyon sistemlerinden farklı bir yapıya sahip olan bu sistem yakıt enjeksiyon sistemi ile karbüratör arasında bir sistem olup küçük taşıtlar için yapılmıştır. Hava miktarı ölçücüsü, soğutma suyu sıcaklık müşiri ve gaz kelebeği şalterinden gelen sinyaller bilgisayarda değerlendirilip enjektöre kumanda edilerek yakıt-hava oranı ayarlanır. Bu sistemde yakıt, karbüratörlerde olduğu gibi , hava kelebeğinin üst tarafında hava akımı içerisine püskürtülür.

Yakıtı aralıklı olarak püskürten enjektörün tetikleme sinyali ateşleme sisteminden alınır. Enjektör ateşleme sistemi ile senkronize olarak çalışır. Enjektörden püsküren yakıt çok ince damlalara ayrıldığından çok homojen bir karışım elde edilir ve yakıtın silindirlere dağılımı da daha iyi olur. Pompanın bastığı yakıtın basıncı basınç regülatörü tarafından sabit tutulur bilgisayar tarafından kontrol edilen enjektörün açık kalma süresine göre püskürtülen yakıt miktarı azalır veya çoğalır. Enjektörde buhar tıkacı oluşmasını önlemek için enjektörden bol miktarda yakıt dolaştırılarak soğutma sağlanır

quote:

Orijinalden alıntı: www.baskentlpg.com

K-Jetronic yakıt enjeksiyon sistemi
Sıkı egzoz emisyon standartlarına uyum sağlayabilmek için K-Jetronic sistemi biraz geliştirilip lambda sondası ( oksijen algılayıcısı ) ve elektronik kontrol ünitesi eklenmiştir, Ayrıca, egzoz sistemine de üç yönlü ( CO, HC ve NOx ) katalizörlü konverter ( dönüştürücü ) eklenmiştir. Böylece, eksoz gazlarındaki karbondioksit ( CO ), hidrokarbon artıkları ( HC ) veazot oksitlerinin ( NOx ) etkili bir şekilde giderilmeleri sağlanmıştır.

Lambda sondası kontrollü sistem mekanik kontrollü ve sürekli püskürtmeli K-Jetronic sistemine göre karışım oranını çok daha iyi bir şekilde kontrol edebilir. Lambda sondası ve elektronik kontrol ünitesinin yardımı ile yakıt hava oranı % 0,02 gibi çok küçük bir toleransla kontrol altında tutulabilir.

Temelde lambda kontrollü sistem K-Jetronic sisteminin aynı olmakla beraber küçük bazı değişiklikler yapılmıştır. Bundan başka, sisteme bir lambda sondası ( oksijen algılayıcısı ), bir elektronik kontrol ünitesi, bir titreşimli ( frekanslı ) supab ve bir de üç yönlü konverter ( dönüştürücü ) eklenmiştir. Bütün bunlardan başka, bazı çalışma koşullarında karışımın zenginleştirilmesini sağlayan rölelerde sisteme eklenmiştir.

n. Çalışması
Lambda kontrollü sistemin çalışması temelde K-jetronic sistem ile aynıdır. Yalnız, yukarıda sözü edilen ek kontrol sistemleri bunun çalışmasına etki ederler. Aşağıda bu ek sistemlerin çalışma şekilleri ve bunların K-jetronic sistemlerine çalışma etkileri açıklanacaktır.

Lambda Sondası
Egzoz gazlarındaki oksijen miktarı karışım oranına bağlıdır. Lambda sondası eksoz gazları içindeki oksijen miktarını belirleyerek elektronik kontrol ünitesine alçak geerilimli bir elektrik sinyali gönderir. Lambda sondası eksoz manifoldunun üzerine bağlanır. Elektronik kontrollü karbüratörlerden söz ederken açıklandığı gibi lambda sondası özenli bir seramikten yapılmıştır. Bu seramik maddenn iç ve dış yüzeyi platinle kaplanmıştır. Dış yüzeydeki platin tabakası egzoz gazları ile ve iç yüzeydeki platin ise hava ile temas halindedir.

İç ve iç yüzeylere temas eden gazlarla bulunan oksijen miktarları arasındaki fark bir basınç yaratarak küçük bir gerilim sinyali meydana getirir. Egzoz gazlarındaki kullanılmamış oksijenin ölçüsü olan bu gerilim sinyali elektronik kontrol ünitesine iletilir.

Eğer egzozda oksijen azsa ( zengin karışım ) lamda sondasının gerilim sinyali yüksek yani 0,9 volt kadar olur. Eğer egzozda oksijen fazla ise ( fakir karışım ) lambda sondasının gerilim sinyali küçük yani 0,1 volt kadar olur.

Elektronik Kontrol Ünitesi
Bu ünite titreşimli supaba kumanda ederek sürekli olarak yakıt-hava karışım oranını düzeltir. Elektronik kontrol ünitesi lambda sondasından aldığı sinyalleri işleyerek kumanda sinyallerine dönüştürüp titreşimli supaba gönderir. Bu kumanda sinyalleri titreşimli supabın saniyede birçok kereler açılıp kapanmasını sağlayarak yakıt distribütöründeki yakıt basıncını azaltıp çoğaltır. Titreşimli supabın açık kalma sürelerinin kapalı kalma sürelerine oranına “görev saykılı” ( duty cycle ) denir.

Lambda sondasının arızalanması halinde, veya sınma süresi içinde, elektronik kontrol ünitesi sabit bir “görev saykılı” uygular. Bu demektir ki, elektronik kontrol ünitesi titreşimli supabı açıp kapamak için açık kalma süresinin kapalı kalma süresine oranının % 50 olmasını sağlayan sabit frekansta palalar gönderir. Görev saykılı süresini kontrol için dwellmetre veya bu iş için özel olarak yapılmış görev saykılı ölçme cihazı kullanılabilir. Dwellmetre görev saykılını derece olarak, özel cihaz ise yüzde cinsinden ölçer.

Lambda sondası karışımın zengin olduğunu bildirirse elektronik kontrol ünitesi titreşimli supabın kapanmasını sağlayarak enjektörlere giden yakıtı azaltır. Eğer lambda sondası karışımın fakir olduğunu bildirirse elektronik kontrol ünitesi titreşimli supabın açık kalmasını sağlayarak enjektörlere giden yakıtı arttırır.

Gerilim Basma Rölesi
Gerilim besleme rölesi motor çalıştığı zaman harekete geçirilir ve yakıt pompasından akım alarak çalışır. Gerilim besleme rölesi çalışmaya başlayınca elektronik kontrol ünitesine ve titreşimli supaba akım verir. Devir veya hız rölesi gibi diğer bazı röleler de elektronik kontrol ünitesine akım vermekle birlikte, bunlar motor devri 3500dev/dak. ‘yı geçtiği zaman gaz kelebeğine bağlı olan zenginleştirme şalterini de harekete geçirecek şekilde yapılmışlardır.

Titreşimli Supab ve Yakıt Distribütörü
Lambda sondası kontrolsüz K-Jetronic sisteminde basınç ayar supaplarının görevi yakıt distribütörünün alt ve üst odacıkları arasında sabit bir basınç farkı yaratmaktadır. Bu basınç farkı sabit tutulduğu sürece, enjektörlere giden yakıtın miktarı yalnızca kontrol plancırının yukarı kalma miktarı tarafından belirlenir. Herhangi bir nedenle alt odacıktaki basınç değişirse enjektöre giden yakıt miktarı da değişir.

Lambda sondası sisteminde, titreşimli supap basınç ayar supaplarının alt sıcaklıklarında, bütün çalışma koşullarında , doğru bir basınç bulunmasını sağlar. Titreşimli supap solenoid tipli bir supaptır. Bu supap yakıt distribütörünün basınç ayar supaplarının alt odacıkları ile yakıtın depoya geri dönüş borusu arasına bağlanmıştır. Titreşimli supap depoya kaçan yakıt miktarını azaltıp çoğaltarak alt odacıklardaki basıncın doğru değerde tutulmasını sağlar.

Yakıt distribütörü titreşimli supabın bağlanmasına olanak sağlayacak şekilde değiştirilmiştir. Basınç ayar supaplarının alt odacıklarındaki basıncı ayarlayabilmek için, alt odacıklar yakıt distribütöründeki sistem basıncından bir kısıcı meme ile ayrılmışlardır. Alt odacıklar kendi aralarında ayrı olarak bağlanmışlardır. Yakıt bu alt odacıkların birinden titreşimli supaba akar ve basınç ayar supabı alt odacıklarla yakıt dönüş borusu arasında bir bağlantı oluşur.

Elektronik kontrol ünitesinden gelen sinyaller titreşimli supabın saniyede birçok kereler açılıp kapanmasını sağlarlar. Titreşimli supabın bu sürekli açılıp kapanması yakıt distribütöründeki yakıt ölçme silindirinde bulunan yarıkların iki yüzü arasındaki basınç farkını azaltıp çoğaltır.

Titreşimli supap kapandığında yakıt distribütörünün alt odacığındaki basınç artar ve basınç ayar supabının çelik diyaframını yukarı doğru iter. Bunun sonucunda, enjektörlere giden yakıt azalır. Titreşimli supap açıldığında ise bir kısım yakıt geri dönüş borusundan depoya geri kaçar. Bunun sonucunda, alt odacıktaki basınç azalır ve basınç ayar supabının üst odacığındaki yay çelik diyaframı aşağıya doğru iter. Diyafram aşağıya doğru itilince yakıtın geçiş yolu açılır ve enjektörlere giden yakıt artar.

Katalitik Konverter
Üç yönlü çalışma katalitik konverter ( dönüştürücü ) egzoz emisyonunu azaltmak için lambda sondası ile birlikte çalışır. Katalitik konverter egzoz sisteminde susturucunun önüne yerleştirilir. Yakıt enjeksiyon sistemi yanlış ayarlanırsa veya kurşunlu yakıt kullanılırsa katalitik konverter hasara uğrar.

Zenginleştirme Anahtarları ve Röleleri: Lambda sondası kontrollü sistemde motora ilk hareket ve ısınma sürecinde, kapışta ve tam gaza ek yakıt vermek için çeşitli zenginleştirme anahtarları ve röleleri kullanılır. Bu zenginleştirme anahtarları mekanik, elektrikli, vakum kontrollü veyahutta su veya yağ sıcaklığı ile kontrollü olabilirler. Bir çokları da zenginleştirme röleleri tarafından kontrol edilirler.

Bazı sistemlerde, motor birkaç dakikalık bir süre için durdurulduktan sonra, sıcak motorun ilk harekete geçirilebilmesi için sıcak ilk hareket pals rölesi kullanılır. Bu röle marşa basılırken soğukta ilk hareket enjektörünün, motor çalışıncaya kadar, belirli aralıklarla küçük miktarlarda yakıt püskürtmesinin sağlar.

Rölanti Devri Kontrol Sistemleri
Mercedes-Benz elektronik rölanti devri kontrol sistemi bunlara örnek gösterilebilir. Bu sistem emme manifolduna açılan bir hava sızdırma deliğini kontrol eder. Her enjektörün ısı yalıtım gömleğinin aralığından püskürtülen havayı azaltıp çoğaltarak rölanti devri sabit tutulur.

Motor sıcaklığı 40 derecenin altında olduğu zaman rölanti devri yükseltilir. Motor sıcaklığı 40 derecenin üstüne çıktığı zaman ise motor normal rölanti hızında çalıştırılır. Rölanti devri kontrol sistemi bir rölanti devri ayarlayıcısı, bir emme havası distribütörü ve bir de elektronik kontrol ünitesinden oluşur.

Volvo elektronik rölanti devri kontrol sisteminde ise rölanti devrinin sabit tutulması, gaz kelebeğini kısa devre eden kanaldan geçen havayı azaltıp çoğaltarak sağlanır. Bu hava, hava kontrol supabı tarafından kontrol edilir. Hava kontrol supabı ise gaz kelebeği şalterinden, motor hararet müşirinden ve ateşleme bobininden aldığı sinyallere göre çalışan elektronik rölanti devri kontrol ünitesi tarafından çalıştırılır.

L-Jetronic yakıt enjeksiyon Sistemi
Elektroniğin ve bu arada bilgisayarların gelişmesi ile son yıllarda elektronik bilgisayar kontrollü yakıt enjeksiyon sistemleri ortaya çıkmış ve hızla gelişmişlerdir. Bugün otomobil üreten ileri endüstriye sahip ülkelerin hemen hepsi bu çeşit yakıt enjeksiyon sistemleri yapmaktadırlar. Bu sistemlerin çok çeşitli vardır ve Bosch L-Jetronic sistemi de bunların en gelişmiş ve en yaygın olarak kullanılan bir tipidir.

Tanımı
L-Jetronic sistemi zaman ayarlı enjektörle alçak basınçta ( 2,5 bar ) ve her silindirin emme supabı kanalına aralıklı püskürtmeli bir sistemdedir. Emilen hava miktarına, motor devrine ve yüküne, su ve hava sıcaklığına göre püskürtülmesi gereken yakıt miktarı elektronik bilgisayar tarafından belirlenir.

Yakıt enjeksiyon sisteminin görevi her silindire o anki çalışma koşuluna göre tam gerekli olan yakıtın püskürtülmesini sağlamaktır. Bunun içinde motorun çalışmasına etki eden bütün etkenlerin dikkate alınması gerekir. Bununla beraber, motorun çalışma koşulları genellikle çok çabuk değiştiğinden püskürtülen yakıt miktarınınsa çabucak yeni koşullara göre değiştirilebilmesi çok önemlidir. Elektronik kontrol sistemi böyle bir çalışma için en uygun olanıdır. Bir çok algılayıcılardan gelen uyarı sinyalleri işlenip her çalışma koşulu için uygun olan yakıt miktarı en çabuk ve en doğru olarak ancak elektronik kontrolle sağlanabilir.

a ) Çalışması
Bu sistemde motorun emdiği hava bir hava ölçücüsünden geçer ve buradan alınan bir elektrik sinyali bilgisayara iletilir. Hava akımı ile ilgili bir başka sinyalde hava kelebeğinin açıklık miktarını belirten hava kelebeği şalterinden alınır. Motorun su ceketine yerleştirilmiş bulunan sıcaklık müşiri ile termik zaman şalteri ve hava ölçücüsü içinde bulunan hava sıcaklığı müşirinden ve lambda sondasından gelen sinyallerle distribütörden gelen devir sinyali de bilgisayara ulaştırılır. Bütün bu bilgileri birleştiren bilgisayar o çalışma koşullarında ne kadar yakıt püskürtülmesi gerektiğini belirler ve enjektörlerin açık kalma sürelerini ona göre ayarlar. Bu şekilde, hava devir ve yüke göre gerekli olan yakıt miktarı tam doğru olarak ayarlanır.

Soğukta ilk hareket durumunda, motorun su ceketine yerleştirilmiş bulunan termik zaman şalterinin kumandası ile soğukta ilk hareket enjektörü açılarak emme manifolduna ek yakıt püskürtülür ve soğukta ilk hareket için gerekli olan zengin karışımın motora gitmesini sağlar.

Her silindirin emme supabı kanalına yakıt püskürten enjektörlerin açılma sinyalleri bilgisayardan gelir. Enjektörlerin hepsi aynı anda ve krank milinin her devrinde bir kere olmak üzere açılarak beraberce yakıt püskürtürler. Bu şekilde, bir silindire gerekli olan yakıt iki kerede püskürtülmüş olur. Yakıt püskürtülürken emme supabının kapalı olmasının bir sakıncası yoktur, çünkü motor çalışırken yakıtın supab kanalında bekleme süresi çok kısadır.

b ) Sistemin kısımları
Hava ölçücüsü Bu ünite çeşitli hızlarda ve yüklerde motorun emdiği hava miktarını ölçer Emilen hava giriş yolu üzerindeki kanatları sabit bir yay kuvvetine karşı iterek belli bir açıda eğer. Kanadın eğilme açısı kanat mi**** bağlı olan bir potansiyometre tarafından bir gerilim orantısına çevrilir. Bu gerilim orantısını bilgisayar değerlendirerek bir püskürtme pala uzunluğunu belirler ve enjektörün iğnesi o pala süresi boyunca açık kalır. Püskürtülecek olan yakıtın miktarı diğer algılayıcılardan gelen sinyallere göre düzeltilir.

Yakıt Pompası Elektrikle çalışan bu silindirik paletli tipteki pompa sisteme gerekli olan yakıtı sağlar. Sistem basıncı sabit ve 2,5 bardır. Pompa gövdesi kapalı sistemdir. Yakıt bir uçtan girer ve öbür uçtan çıkar. Pompa ve elektrik motoru devamlı olarak yakıt içindedirler. Bu şekilde, conta ve keçelerden sızdırma ve yağlama sorunları ortadan kalkmıştır. Ayrıca, elektrik motoru da iyi bir şekilde soğutulur. Pompa gerekli olan yakıttan daha fazlasını veriri. İhtiyaç fazlası yakıt basınç regülatörü yolu ile depoya geri döner.

Bu şekilde, sistemde sürekli olarak yakıt dolaştığından yakıtın ısınıp buharlaşarak buhar tamponu oluşturması da önlenir. Buhar tamponu sorunu özellikle sıcak motorun yeniden çalıştırılması sırasında ortaya çıkar. Yakıtın sistemde sürekli olarak dolaştırılması ile sıcak motorun kolayca çalıştırılması sağlanır.

Silindirik paletli tipte olan pompa, dönmeye başlayınca silindirik paletler merkezkaç kuvvetin etkisiyle sıkıca gövdeye yaslanarak sızdırmazlığı sağlarlar. Pompa rotoru gövdeye eksantirik olarak bağlandığından emme tarafında hacim giderek büyürken basma tarafında da giderek küçülür. Bu şekilde, b,r yandan emilen yakıt diğer yandan basılır.

Pompanın içinde bulunan aşırı basınç supabı basıncın fazla artmasını önler. Geri tepme supabı ise motor durduktan sonra sistemdeki basıncın korunmasını sağlar.

Motor çalıştırılırken pompa akımı kontak anahtarından alır ve marşa basıldığı sürece çalışır. Motor çalışmaya başladıktan sonra hava ölçücüsünün kontrol ettiği bir anahtar pompaya kumanda etmeye başlar ve pompada çalışmaya devam eder. Kontak açık fakat motor çalışmıyorsa hava ölçücüsünün kumanda ettiği emniyet şalteri pompanın çalışmasını önler. Bu şekilde, bir kaza halinde yakıt pompası motor durduktan donra çalışmaya devam edemez.

Yakıt Filitresi Yakıt filitresi pompanın çıkış tarafına konur. İç kısımda bir kağıt eleman ve bunun gerisinde de delikli bir teneke vardır. Delikli teneke gevşek kağıt parçacıklarının kopup sisteme gitmesini önler. Filitre eskidiğinde komple olarak değiştirilir. Filitrenin normal ömrü yaklaşık olarak 30,000- 80,000 kilometre kadardır.

Basınç Regülatörü; Basınç regülatörü yakıt dağıtım borusunun en ucuna konmuştur. Basınç regülatörünün görevi sistemdeki basıncı sabit tutmaktır.

Basınç regülatörü, diyaframlı tiptedir ve sitemdeki basıncı sistemin tipine göre 2,5 veya 3 bar’da sabit tutar. Gövdesi metal olan basınç regülatörünün iç kısmı diyafram tarafından ikiye bölünmüştür. Basınç normal değeri aşınca diyafram yaya karşı itilir ve geri kaçırma supabı açılarak yakıtın fazlası depoya geri döner. Manifold basıncını da hesaba katabilmek için diyaframın arka yüzü emme manifolduna bağlanmıştır. Bu şekilde, enjektörlerin, iki ucu arasındaki basınç farkı her gaz kelebeği açıklığında daima sabit tutulabilir.

Yakıt Dağıtım Motoru Yakıt dağıtım borusu pompadan gelen yakıtı enjektöre dağıtır. Bu boru yakıtı depolama görevi de yapar. Borunun hacmi her çevrimde enjektörlerden püskürtülen yakıt miktarına göre çok büyüktür. Böylece, enjektörlerin püskürtülmesi sırasında sistemde basınç değişiklikleri meydana gelmez. Bu yüzden, enjektörlerin hepsi aynı basınç altında çalışırlar.

Yakıt Enjektörleri Enjektörler yakıtı her silindirin emme supabı kanalına ve tam supabın arkasına püskürtürler. Her silindirin ayrı enjektörü vardır. Enjektör iğneleri selenoid sargılarına bilgisayarlardan gelen elektrik palaları tarafından çalıştırılır. Enjektörlerin görevi püskürtülen yakıtı ölçmek ve tozlaştırmaktır. Akım olmadığı zaman iğne yay tarafından kapalı tutulur. Püskürtme zamanında selenoid sargısına akım gelince iğne 0,1 mm kadar kalkar ve yakıt enjektörünün ucundaki ölçülü çevresel delikten püskürtür. İğnenin ucu yakıtın iyice tozlaşmasını sağlamak için özel bir şekilde yapılmıştır. İğnenin açma ve kapanması arasındaki süre genellikle 1-1,5 ms kadardır.

Püskürtülen yakıtın manifold cidarlarını ıslatarak karışımdan ayrılmasını önlemek ve havaya iyi bir şekilde karışmasını sağlamak için belli bir açıyla emme supabına ve belli bir uzaklıktan püskürtülmesi gerekir.

Enjektörler motora özel bir kauçuk tutucularla bağlanırlar. Bu şekilde, enjektörlerin ısınması yüzünden yakıt buharı oluşması önlenir ve sıcak motor kolayca çalıştırılabilir. Ayrıca, kauçuk tutucular enjektörleri motor titreşimlerinden de korurlar.

Soğukta İlk Hareket Enjektörü Soğuk motor çalıştırılırken püskürtülen yakıtın bir kısmı manifold cidarlarında yoğunlaşarak karışımdan ayrıldığında soğukta ilk harekette karışımın zenginleştirilmesi gerekir. Bunun için emme manifolduna soğukta ilk hareket enjektörü ile ek bir yakıt püskürtülür. Bu yakıt, motorun sıcaklığına bağlı olarak, belli bir süre boyunca püskürtülür.

Soğukta ilk harekette zengin karışım enjektörlerin püskürtme sürelerinin uzatılması ile de sağlanabilir. Bu yöntemde bilgisayar marş şalterinden ve motor sıcaklık müşirinden aldığı sinyalleri değerlendirerek enjektörlerin açık kalma süresini belirler.

Soğukta ilk hareket enjektörü de selenoid sargısına gelen akımla çalışır ve iç yapısı diğer enjektörlere benzer. Çalışmadığı zaman iğne yay tarafından kapalı tutulur. Marşa basılırken selenoid sargısına gelen akım , iğnenin kalkmasını sağlar. Enjektörün uç kısmı öyle yapılmıştır ki yakıt püskürürken bir düşme hareketi kazanır. Bu dönme hareketi yüzünden yakıt çok ince damlalara ayrılır ve iyi bir şekilde havaya karışır.

Soğukta ilk hareket enjektörünün açık kalma süresi, motor sıcaklığına göre, motor sıcaklık müşiri ve termik zaman şalteri tarafından belirlenir.

Termik Zaman Şalteri Bu şalter soğutma suyunun sıcaklığına göre soğukta ilk hareket enjektörünün çalışma süresini sınırlar. İç kısmındaki kontaklar: 1 Termostatik yaya bağlıdırlar ve bu termostatik yay elektrikle ısıtılır. Bu şekilde termik zaman şalteri suyun sıcaklığı, çevre havasının sıcaklığı ve elektrikle ısıtılarak soğukta ilk hareket enjektörünün açık kalma süresini belirler. Maksimum açık kalma süresinin kısa olması için elektrikle ısıtma zorunludur. Ek yakıt gereğinden uzun bir süre püskürtülürse motor boğulabilir. Elektrikle ısıtma enjektörün püskürme süresini belirleyen ana faktördür. Bir örnek olarak, sıcaklık –20 derece iken termik zaman şalteri akımı 6 saniye sonra keser.

Motor sıcakken termik zaman şalteri Soğutma suyu tarafından yeterince ısıtıldığında kontaklar sürekli olarak açık kalırlar. Bu yüzden sıcak motor çalıştırılırken ilk hareket enjektörü ek yakıt püskürtemez.

Sıcaklık müşiri Sıcaklık müşirinin iç kısımda direnci sıcaklıkla ters orantılı olarak değişen özel bir direnç vardır. Bu direnç değişmesinden sıcaklık ölçümünde

yaralanılır. Motorun su gömleğine yerleştirilmiş olan bu sıcaklık müşiri soğutma suyunun sıcaklığına göre bilgisayarı uyararak özellikle motor soğukken püskürtülen yakıt miktarının kontrolüne yardım eder.

Ek Hava Supabı
Soğukta ilk harekette ve motorun ısınma sürecinde otomatik jikleli karbüratörlerin hızlı rantalı düzeni gibi, motora ek bir hava vererek soğuk motorun rölantide daha hızlı ve düzgün çalışmasını sağlar. Elektrikle ısıtılan bir termostatik yay supabın çalışmasını kontrol eder. Termostatik yay ısındıkça supabı daha çok kapatarak emilen ek havayı azaltır ve motor giderek normal rölanti çalışmasına döner.
Ek hava supabı motor sıcaklığından etkilenebileceği bir yere konur ve böylece motor sıcakken çalışamaz.

Hava Kelebeği Şalteri
Bu şalter hava kelebeği mi bağlı olarak çalışır. Üzerinde bulunan iki çift kontak takımından birisi hava kelebeği kapalı iken kapanarak motorun rölantide çalışmakta olduğunu bildiren elektrik sinyalinin bilgisayara gitmesini sağlar. Tam gaz konumunda ise diğer kontak takımı kapanarak motorun tam gazda çalıştığını bildiren elektrik sinyalinin bilgisayara gitmesini sağlar. Bu şekilde rölanti ve tam gazda karışımın uygun şekilde ayarlanmasın yardımcı olur.

Hava Sıcaklığı Müşiri
Hava ölçüsünün içinde bulunan bu müşir motorun emdiği havanın sıcaklığını bilgisayara bildirir. Hava soğukken yoğunluğu fazladır. Bu yüzden, hacimsel verim hava sıcaklığına göre değişir. Aynı kelebek açıklığında hava sıcaklığı arttıkça hacimsel verim azalır. Hava sıcaklık müşiri bu bilgiyi bilgisayara aktararak karışım oranının ona göre ayarlanmasını sağlar.

Elektronik Bilgisayar
L-Jetronic’in temel çalışma prensibi emilen hava miktarının ölçülmesine ve motor devrine göre yakıtın hesaplanması esasına dayanır. Bilgisayar hava ölçüsü sinyali, devir sinyali ve diğer algılayıcılardan gelen sinyalleri birleştirip motorun çalışma koşullarına göre püskürtülmesi gereken yakıt miktarını hesaplar. Bu değerlendirmeye göre enjektörleri çalıştıran elektrik palslarının uzunluğunu ayarlayarak enjektörlere gönderir. Palslar uzadıkça enjektörlerin açık kalma süreleri de uzayacağından püskürtülen yakıt miktarı artar.

Kontrol Sistemi
Ölçme ve algılama ünitelerinden gelen bilgiler bilgisayar tarafında değerlendirilir ve püskürtülecek yakıt miktarının belirlenmesinde yararlanılır. Bilgisayar ve algılayıcılar kontrol sistemini oluştururlar.

c ) Sistemin Çalışmasının Ayrıntıları
Emilen havanın miktarı yük durumunun göstergesidir. Püskürtülen yakıt miktarının belirlenmesinde emilen havanın miktarı temel değişken olarak kullanılır. Püskürtülen yakıt miktarının belirlenmesinde motor devri diğer temel değişkendir. Bu iki değişkene göre belirlenen yakıt miktarına “Temel Yakıt Miktarı” denir.

Motorun emdiği bütün hava, hava ölçücüsünden geçer. Hava miktarının ölçülmesi motorun ömrü boyunca motorda meydana gelen aşınma, yanma odasında karbon birikmesi, supap ayarlarındaki değişiklikler gibi bütün değişmeleri hesaba katar. Emilen hava önce hava ölçücüsünden geçmek zorunda olduğundan kapış anında emilen hava silindirlere ulaşmadan hava ölçücüsünün elektrik sinyali bilgisayara ulaşır. Böylece, bilgisayar püskürtülen yakıtı artırarak kapış için gerekli olan zengin karışımın motora girmesini sağlar.

Bu hava ölçücüsünün çalışma prensibi emilen havanın kanatlara yaptığı itme kuvvetinin ölçülmesi esasına dayanır. Bu itme kuvveti kanatları, kapalı tutmaya çalışan yaya karşı iterek uygun miktarda açılmasını sağlar. Emilen hava arttıkça kanat ta daha çok açılır. Kanat açıldıkça da havanın geçtiği kesit kanadın açılma miktarı ile orantılı olarak genişler. Kanadın açılma açısı ile emilen hava miktarı arasında logaritmik bir bağlantı vardır. Bunun sonucu olarak, ölçme duyarlılığının özellikle yüksek olması gereken az hava emiş durumunda hava ölçücüsünün duyarlılığı da yüksektir.

Motorun emme kurallarının kanatta bir titreşim hareketi yaratarak kanat pozisyonunu etkilemesini en aza indirmek için sisteme birde dengeleme kanadı eklenmiştir. Basınç dalgalarının yarattığı titreşim her iki kanada da aynı etkiyi yapar. Bu kuvvetlerin momentleri birbirini yok eder ve hava ölçümü basınç dalgalarından etkilenmez.

Hava ölçücüsünün kanadının açısal durumu, bir potansiyometre tarafından gerilim sinya**** dönüştürülür. Potansiyometre, emilen hava miktarı ile gerilim ters orantılı olarak şekilde ayarlanmıştır.

Rölantide yakıt-hava karışım ayarı yapabilmek için hava ölçücüsünün alt kısmına ayarlanabilir bir hava kanalı yapılmıştır. Buradan geçen hava kanalları etkilemediği için püskürtülen yakıt miktarı değişmez. Bu yüzden, buradan emilen artınca karışım fakirleşir, emilen hava azalınca ise karışım zenginleşir.

Yakıt miktarının hesaplanmasında kullanılan değişkenler, ana değişkenler, düzeltme değişkenleri ve hassas düzeltme değişkenleri olarak üç gruba ayrılabilirler.

Ana değişkenler motor devri ve emilen hava miktarıdır. Bunlar her bir emme kursunda silindire giren hava miktarını belirler. Her emme kursunda silindire giren hava miktarı ise motorun yük durumunun gerçek bir ölçütüdür.

Normalden farklı olan çalışma koşullarında karışım oranının da buna göre düzeltilmesi gerekir. Bu farklı çalışma koşulları şunlardır: İlk hareket, ısınma süreci ve yük adaptasyonu. İlk hareket ve ısınma süreci koşulları termik zaman şalteri ve sıcaklık müşiri tarafından kontrol edilirler. Değişik yük koşullarına göre dengeleme için yük sınırları hava kelebeği şalteri tarafından bilgisayara iletilir.

En uygun yürüyüş davranışları için kapış, maksimum devir sınırı ve gaz kesildiğinde tekerleklerin motoru çevirmesi durumu gibi gelip geçici durumlarda dikkate alınabilirler ve enjektörlere giden sinyaller buna göre belirlenebilirler.

Bu değişkenlerin etkileri bilgisayar tarafından topluca değerlendirilerek motora çalışmasının her anında tam gerekli olan yakıtın püskürtülmesi sağlanarak en uygun sürüş için gerekli olan çalışma şekli elde edilebilir.

1) ısınma süreci
Soğukta ilk hareket için motora oldukça zengin bir karışımın verilmesi gerekir, örneğin –20 derece sıcaklıktaki ilk harekette, normal sıcaklıktaki çalışmaya göre iki veya üç kat daha fazla yakıt püskürtülmesi gerekir. Motor çalışmaya başladıktan sonra, ısınma süreci içinde karışımın yine normalden zengin olması gerektiğinden bu süreç içinde püskürtülmesi gereken yakıt miktarı sıcaklığa göre normalden %30 - %60 kadar daha fazla olmalıdır. Bu aşırı zenginleştirme yaklaşık 30 saniye kadar sürmelidir. Bundan sonra karışımın zenginliği giderek azalmalıdır. Bu zenginleştirmenin sona erdirilmesi için bilgisayara motor sıcaklığı hakkında bilgi verilmesi gerekir bu görevde sıcaklık müşirinindir.

2) Rölanti devrinin kontrolü
Motor soğukken iç sürtünmeler daha fazla o0lduğundan ve yakıt iyi buharlaşamadığından motora daha çok ve daha zengin bir karışım verilerek hızlı bir rölanti devrinde çalıştırılır. Bunu için ek hava supabı yardımı ile motora biraz daha hava verilir. Bu ek hava da hava ölçücüsünden geçtiğinden ve yakıt miktarı hava ölçücüsünden geçen havaya göre hesaplandığından motora giden karışım artmış olur. Bu karışım, yukarıda “ısınma süreci” kısmında açıklandığı şekilde zenginleştirilmiş bir karışımdır. Böylece, soğuk motorun düzgün bir şekilde çalıştırılması sağlanır. Ek hava supabının termostatik yayı ısındıkça supab kapanarak havayı azaltır ve motorda giderek normal rölanti çalışmasına döner.

3) Motorun değişiklik koşullarında çalışması
Karbüratörlü motorlarda olduğu gibi, motor değişik yük koşullarında çalışırken karışım oranının da buna uygun olması gerekir. Herhangi bir motorun karışım oranı eğrisi o motorun hava ölçücüsü tarafından belirlenir.

Rölanti Rölantide karışım çok fakir olursa motor tekler ve düzensiz çalışır. Karışım ayarı ayrılması sağlamak için hava ölçücüsü üzerine bir karışım ayar vidası konmuştur. Bu vidanın ayarladığı kanaldan geçen hava kanatların arasından geçmediğinden algılanamaz. Bu durumda püskürtülen yakıt sabit fakat emilen hava karışım ayar vidası yardımı ile azaltılıp çoğaltıldığından karışım oranı değiştirilebilir

Kısmı Yük Motor en çok kısmi yük bölgesinde çalışır bu bölgedeki karışım oranı bilgisayara programlanmıştır. Bu çalışma koşullarında motorun yakıt sarfiyatının az olması istendiğinden bilgisayar buna göre programlanmıştır

Tam Yük Tam yükte motordan en yüksek güç istenir bu yüzden tam yükte karışımın en yüksek gücü verecek şekilde zenginleştirilmesi gerekir. Karışımın ne kadar zenginleştirileceği bilgisayara programlanmıştır. Motorun tam yükte çalıştığı, hava kelebeğine bağlı olan hava kelebeği şalteri tarafından bilgisayara bildirilir. Hava kelebeğini tam açılınca şalterin tam yük kontakları kapanarak bilgisayarı uyarır.

Kapış Gaza birden basma halinde karışımın iyi bir kapış sağlayacak şekilde biraz zenginleştirilmesi gerekir. Gaza birden basılınca hem silindirlere giden hava hem de manifoldu doldurulup basıncını yükseltecek hava hava ölçücüsünden geçer. Bu anda kanatlar, hava ani hücumu yüzünden, kısa bir süre içinde tam gaz durumundakinden daha fazla açılırlar. Kanatların bu fazla açılması püskürtülen yakıtın artmasını sağlayarak karışımı geçici olarak zenginleştirir. Isınma süreci içinde kanatların bu fazla açılmasının sağladığı zenginlik yeterli olmayabilir. Bu durumda, bilgisayar kanatların açılma hızını da hesaba katarak karışımın zenginliğini arttırır.

4) Motor hızının sınırlanması Motor önceden belirlenmiş olan bir maksimum devri
geçince distribütör rotoru ateşlemeyi kısa devre eder. Bu metot egzoz sisteminde katalizörlü konverter bulunan araçlarda uygulanamaz, çünkü bu durumda karışım yanmadan konvertere ulaşır. Bu yanmamış karışım konverterde yüksek ısı meydana getirerek katalizörü hasara uğratır. Bu tip araçlarda bilgisayar işe karışır, bilgisayara önceden programlanmış olan hız sınırı aşıldığında yakıt püskürtme sinyalleri bastırılarak sistemin yakıt püskürtmesi önlenir.

5) Motorun tekerlekler tarafından çevrilmesi ( over run ) Yolda giderken ayak gaz
Pedalından çekildiğinde motor tekerlekler tarafından çevrilmeye başlayacaktır. Böyle bir durumda, belli bir motor devrinden yüksek hızlarda enjektörler kapalı tutularak yakıt püskürtme işlemi durdurulabilir. Bunun için hava kelebeği şalterinin sinyali ile motor devir sinyali değerlendirir eğer motor devri belli bir devrin altına inerse veya hava kelebeği şalterindeki rölanti kontakları açılırsa yakıt püskürtme işlemi yeniden başlar.

6) Yakıt püskürtme Palslarının belirlenmesi Yakıt püskürtme palslarının frekansı
Motor devrinden hesaplanır. Temel püskürtme zamanının hesaplanması için ise motor devrinden ve emilen hava miktarından yararlanılır. Temel püskürtme zamanı bilgisayarın içinde bulunan “bölüm kontrol multivibratörü” tarafından hesaplanır. Ateşleme sisteminden gelen sinyaller pals şekillendirici tarafından kare dalgaya çevrilir. Bu kare dalgada frekans bölücü tarafından yarıya bölünerek dört ateşleme sinyalinden iki püskürtme palsı oluşturulur. Bölüm kontrol multivibratörü frekans bölücüden aldığı devir ( n ) sinyalini hava ölçücüsünden gelen hava miktarı sinyali ( us ) ile birlikte değerlendirilir.

Bölüm kontrol multivibratörü aralıklı püskürtme sinyalini elde etmek üzere bu hava miktarı sinyalini kare dalga şeklindeki kontrol palslarına çevirir. Bu kare dalganın süresi ( tp ) temel, yani hiçbir düzeltme yapmadan her emme kursunda silindirlere püskürtülmesi gereken yakıt miktarını belirler. Bu yüzden tp’ye “temel püskürtme süresi” denir.

Bir kursta silindire emilen hava ne kadar çok olursa süresi de o kadar çok olur. Burada iki sınır durum olabilir: Eğer sabit bir hava emiş miktarında ( q ) motor devri giderek artarsa manifoldun hava kelebeği ile motor arasındaki kısmındaki mutlak basınç giderek azalır. Bu yüzden, her kursta silindirlerle dolan hava daha da azalır bunun sonucu olarak püskürtülmesi gereken yakıt miktarı ve dolayısıyla püskürtme süresi tp de azalır.

Eğer yukarıdaki durumun aksine hız sabit kaldığı halde motor gücü ve dolayısıyla emilen hava giderek artarsa her kursta silindirlere dolan hava da artar ve bunun için gerekli olan hava miktarının da artması gerekir. Yakıt miktarının artması için pals süresi arttırılmalıdır. Normal sürüş sırasında devir ve motor gücü aynı zamanda beraberce artarlar. Bu yüzden bilgisayar sürekli olarak temel püskürtme süresini yeniden hesaplar. Yüksek hızlarda motor tam yüklü iken normal olarak güçte yüksektir. Bunun sonucu olarak pals süresi de daha uzundur ve bir kursta püskürtülen yakıtta daha fazla olur.

Belirleniş Şekli yukarıda açıklanana temel püskürtme süresi motorun çalışma koşuluna göre algılayıcılardan gelen sinyallerle uzatılır. Temel yakıt püskürtme süresinin motorun çalışma koşullarına göre uzatılması sağlayan kısım bilgisayarın katlayıcı katıdır. Bu kat bölüm kontrol multivibratörünün ürettiği temel püskürtme palsları ile kontrol edilir. Ayrıca katlayıcı katı motorun soğukta ilk hareket, ısınma süreci, tam yükte çalışma gibi çalışma koşulları ile ilgili bilgileri toplar.

Topladığı bu bilgilerden düzeltme katsayısını ( k ) hesaplar. Bu katsayı bölüm kontrol multi vibratörü tarafından hesaplanan temel püskürtme süresi ile çarpılır elde edilen süre “tm” olarak gösterilir. Bu süre temel püskürtme süresine eklenir, yani püskürtme süresi uzar ve karışım zenginleşir. Bu yüzden tm karışımın zenginleşmesinin bir ölçüsüdür ve “zenginleştirme katsayısı” diyebileceğimiz bir katsayı ile ifade edilebilir. Örneğin, motor soğukken yakıt sistemi ilk anda normalin 2 veya 3 katı bir yakıt püskürtür.

Gerilime göre düzeltme Enjektörlerin açık kalma süresi batarya gerilimi ile çok yakın bağlantılıdır. Bir elektronik gerilim düzeltmesi yapılmazsa batarya geriliminin düşük olması yüzünden meydana gelecek tepki gecikmesi püskürtme süresinin çok kısa olmasına sebep olabilir. Bunun sonucunda da püskürtülen yakıt miktarı yetersiz olabilir. Batarya gerilimi azaldıkça püskürtülen yakıt miktarı da azalır. Bu yüzden motorun doğru oranda bir karışımla beslenebilmesi için çok fazla deşarj olmuş bir batarya ile motor çalıştırıldıktan sonraki düşük batarya gerilimi önceden hesaplanmış olan püskürtme süresinin uygun bir şekilde seçilmiş ek bir ts süresi kadar uzatılması ile dengelenmelidir. Buna “gerilim dengelenmesi” denir.

Gerilim dengelenmesi için, etkin batarya gerilimi, kontrol edilmiş bir değişken olarak bilgisayara verilir. Bir elektronik dengeleme katı, enjektörleri çalıştıran palsın süresini, gerilime bağlı tepki gecikme süresi kadar uzatır.
Toplam püskürtme palsı süresi t1 = tp + tm + ts olur.

Püskürtme Palsları
Katlayıcı katı tarafından üretilen püskürtme palsları bundan sonraki çıkış katı tarafından büyütülür. Enjektörler bu büyütülmüş palslarla kontrol edilirler.

Motordaki bütün enjektörler beraberce aynı zamanda açılıp kapanırlar. Her enjektörün elektrik devresine birer akım sınırlama direnci bağlanır.

Enjektörleri seri dirençlerle kontrol etmek yerine, bazı bilgisayarlarda regüle edilmiş çıkış katı kullanılır. Bu bilgisayarlar enjektörleri seri dirençsiz olarak kontrol ederler. Bu durumda enjektörlerin kontrolü şöyle sağlanır.

Palsın başlangıcından enjektör iğneleri büyük bir akımla açıldıktan sonra palsın geri kalan süresi için akım regüle edilerek oldukça azaltılır. Bu akım enjektörlerin açık tutulmasını sağlayan akımdır ve büyük olmasına gerek yoktur. Enjektörler ilk anda çok büyük bir akımla açıldıklarından tepki süresi kısa olur. Ayrıca, enjektörler açıldıktan sonra akım azaltıldığından çıkış katı fazla yüklenmiş olmaz. Seri dirençle kontrol metodunda bir çıkış katı 3-4 enjektörü çalıştırabilirken regüle metodu ile aynı anda 12 enjektör çalıştırılabilir.

Emniyet Şalteri
Bir kaza halinde yakıt pompasının yakıt basmaya devam etmesi önlemek için devresine bir emniyet şalteri konmuştur. Bu şalter hava ölçücüsü tarafından kontrol edilir. Hava ölçücüsünden hava geçmeye başlayınca hava ölçücüsünde bulunan bir anahtar çalıştırır ve röle de yakıt pompasını çalıştırır. Kontak anahtarı açık olduğu halde motor durursa, yani hava ölçücüsünden hava geçmez olursa, yakıt pompasına giden akım kesilir. Marşa basılırken yakıt pompasına kontak anahtarının marş ucundan akım verilir.

Motronic Yakıt Enjeksiyon Sistemi
Ateşleme sistemleri bölümünde de söz edildiği gibi, günümüzde kullanılan mikrobilgisayarların verimliliği yakıt enjeksiyon sistemleri ile elektronik ateşleme sistemleri ile birleştirilmesine imkan sağlanmıştır. Böylece iki sistem için iki ayrı bilgisayar yerine tek bir bilgisayar kullanılarak maliyet azaltılmıştır. Bundan başka, hemen hemen bütün algılayıcılar her iki sistemde de kullanılabilirler. Bunlarında yalnız bir kere kullanılmaları yeterlidir. Bu şekilde, iki ayrı sistem yerine tek bir sistem kullanılarak maliyet azaltılmış ve güvenilirlik arttırılmıştır. Geliştirilmiş olan bu sistem sayesinde maliyetin azaltılması yanında çevre kirliliğine katkı azaltılmış ve otomobilin sürüş rahatlığı da arttırılmıştır.

Motronic Sistemin Çalışma Prensibi
Bu sistemde kullanılan bilgisayar bir mikro bilgisayardır ve bilgisayarın temel elemanı da bir mikro işlemcidir. Mikro bilgisayarın program hafızasına motorun değişik çalışma koşullarındaki çalışmasını belirleyen bütün veriler önceden kaydedilmiş bulunmaktadır.

Ayrıca, hafızaya kaydedilmiş bir çalışma programı hem sinyallerin hafızaya akışını ve hem de algılayıcıların gönderdiklerin sinyallerin mikro işlemciye akışını kontrol eder. Mikro işlemci hafızaya kaydedilmiş bulunan değerlerle algılayıcılar tarafından motordan ölçülen değerleri karşılaştırarak motorun herhangi bir andaki çalışma koşullarını hesaplayabilir. Eğer normal çalışma koşullarından sapmalar varsa mi,kro işlemci yakıt ve ateşleme sistemlerinin bilgisayardaki çıkış katlarına gerekli düzeltme sinyallerini gönderir. Çıkış katlarında ateşleme bobinini ve enjektörlerini buna göre kontrol ederler.

Yakıt Enjeksiyon Sistemi Kısmı
motronic’te kullanılan aralıklı püskürtmeli ve elektronik kumandalı yakıt enjeksiyon sistemi temelde l-jetronic sisteminin aynıdır. İkisinin arasındaki önemli farklardan birisi sinyallerin işleniş şeklidir. Motroniccte kullanılan bilgisayar sayısal “dijital” olarak çalışır hız algılayıcısı ondüktif tipte olup volan dişlilerinden sinyal alır. Enjektörlerin Çalışmasını sağlayan tetikleme sinyali de volandaki referans işareti işaret algılayıcısından gelir. Bilgisayar püskürtülmesi gereken temel yakıt miktarına emilen hava miktarına ve motor devrine göre hesaplar. Her kursta emilen hava miktarı hesaplandıktan sonra bulunan değer püskürtülecek yakıt miktarı ve yüke göre ateşleme noktası için temel sinyal olarak kullanılır. Motorun tam istenilen şekilde çalışabilmesi için bu temel sinyal motorun sıcaklığına, emilen havanın sıcaklığına, gaz kelebeğinin açıklığına vb. göre düzeltilir.

Ateşleme Sistemi Kısmı
Ateşleme avansının ayarlanması için vakum ve mekanik avans düzenleri yerine motronicte hafızaya kayıtlı bulunan avans haritasından yararlanılır, bu harita ateşleme avansının vakum ve mekanik avans düzenleri ile kontrolünden çok daha iyi sonuçlar verir ve motorun bütün çalışma koşullarında en iyi sonuçları verecek şekilde düzenlenmiştir.

Motor devrine ve beslenme gerilimine göre çalışan bir dwell kontrol ünitesi dwell süresini motorun herhangi bir andaki ateşleme enerjisi ihtiyacına göre ayarlar ve ateşleme bobininde gereksiz yere enerji harcamasını önler.

Metronic sisteminin önemli bir avantajı da tam yük bölgesindeki ateşleme avansının maksimum momente göre ayarlanmış olmasıdır. Kısmi yük bölgelerinde ise avans yakıt sarfiyatının ve egzoz emisyonunun en az olmasını sağlayacak şekilde ayarlanır. Motor yükündeki değişmeler metronic bilgisayarı tarafından anında algılanır. Motorun her devrinde bilgisayar motorun çalışma koşullarını belirler ve hafızaya kayıtlı program verileri ile karşılaştırarak onun için uygun program süresini belirler. Bu da motorun çalışma koşullarına göre gerekli düzeltmelerin çabucak yapılmasını sağlar.

Mono-Jetronic Yakıt Enjeksiyon Sistemi
Bu sistemde tek enjektörlü ve karbüratöre benzeyen bir karışım hazırlama ünitesi kullanılır. Diğer yakıt enjeksiyon sistemlerinden farklı bir yapıya sahip olan bu sistem yakıt enjeksiyon sistemi ile karbüratör arasında bir sistem olup küçük taşıtlar için yapılmıştır. Hava miktarı ölçücüsü, soğutma suyu sıcaklık müşiri ve gaz kelebeği şalterinden gelen sinyaller bilgisayarda değerlendirilip enjektöre kumanda edilerek yakıt-hava oranı ayarlanır. Bu sistemde yakıt, karbüratörlerde olduğu gibi , hava kelebeğinin üst tarafında hava akımı içerisine püskürtülür.

Yakıtı aralıklı olarak püskürten enjektörün tetikleme sinyali ateşleme sisteminden alınır. Enjektör ateşleme sistemi ile senkronize olarak çalışır. Enjektörden püsküren yakıt çok ince damlalara ayrıldığından çok homojen bir karışım elde edilir ve yakıtın silindirlere dağılımı da daha iyi olur. Pompanın bastığı yakıtın basıncı basınç regülatörü tarafından sabit tutulur bilgisayar tarafından kontrol edilen enjektörün açık kalma süresine göre püskürtülen yakıt miktarı azalır veya çoğalır. Enjektörde buhar tıkacı oluşmasını önlemek için enjektörden bol miktarda yakıt dolaştırılarak soğutma sağlanır

Alıntıları Göster

sevgili professionale kardeşim ve forum misafirleri;

yukarıda söylemiş olduğun motorların çalışma sistemlerini görebilirsin, haaa sen daha geniş bilgiye sahipsen sen anlat herkes bilgi sahibi olsunlar, burada benim maksadım, iyi yada kötü Ülkemiz sanayisine bir şeyler katabilmek, fakat mutlaka doğru yada yanlış eleştirilerede açığım, biz ancak bu şekilde ülkemi,zi bir yerlere getirebiliriz, belki benimde eksiklerim vardır, ama ön yargılı davranıp bu olmaz dersek biz bir yere varamayız, ne demek yani " bu işe son verelim" şu anda yapmış olduğumuz modül, diyelimki bazı eksikleri var bazı motorlarda sorun çıkarıyor, ne yapacağız? bu işin peşini bırakacakmıyız, sen belki o şekilde düşünebilirsin ama en son adam ben kalsamda yinede çalışmalarımı asla yarı yolda bırakmayacağım, benim gibi düşünen bir çok vatandaşımızda olduğunu hatta benden daha radikal düşünen insanlarımızda olduğunu sakın unutma, biz burada doğrumuzla yanlışımızla hatamızla günahımızla en doğruyu bulmaya çalışıyoruz ve çalışacağız,

bu modül öyle zannettiğin gibi basit bir modül değil, içerisinde mikro işlemcisi de var süper bir yazılımada sahip,

teşekkürler, saygılar

Sessiz@Saglıkcı

Yarbay

4393 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

TEK NOKTA VE MEKANİK ENJEKSİYONLU ARAÇLARA SIRALI SİSTEM

Benzer içerikler