TORK NEDİR NE İŞE YARAR (4. sayfa)

TORK NEDİR NE İŞE YARAR - Sayfa 4

mevsimsiz_kar45 · 2016-12-16T20:20:34.0000000+03:00

Tork(torque) deyince muhtemelen birçok kişinin aklına otomobillerle alakalı birşey gelir. Fakat bunun ne olduğunu tanımlamaya gelince birçoğumuz zorlanırız. Ne olduğunu çok iyi bilmeme rağmen tarif ederken nasıl anlatacağımı şaşırıyorum. Öncelikle tork ve beygir gücü birbirine yakın iki terimdir ve torkun ne olduğunu anlayabilmek için beygir gücünün de tam olarak ne olduğunu bilmek gerekir. Beygir Gücü Nedir? Bir otomobilin teknik özelliklerinde motoruna ait güç ve tork değerlerini görürüz. Buradaki güç, motorun beygir gücüdür ve Türkçesi BG olan HP(horsepower) birimiyle ifade edilir. 1 beygir: 75 kg’lık ağırlığı 1 sn’de 1 metre yukarı kaldırabilecek güç miktarı olarak tanımlanır. Bunun da yaklaşık 1 atın gücüne denk geldiği düşünülerek “beygir gücü” denilmiştir. Beygir gücü motora has değiştirilemez bir değerdir. Fakat otomobilin dynometer ile ölçülen beygir ve tork değerleri; aktarma organı, vites kutusu ve tekerlek çapı gibi etmenlere bağlı olarak farklılık göstermektedir. Yani beygir gücü yüksek, torku ise düşük olan bir motoru sadece dişli oranı ayarlarını değiştirerek bile tam ters karaktere büründürmek mümkündür. Bu nedenle beygir gücü ve tork çıplak bir motorda gerçek değerlerini ifade ediyor olsalar da, gücün yere iletilmesine kadar araya giren faktörler göz önüne alındığında sadece motora ait karakteristik bir veri olarak düşünülemez. Tork Nedir? Tork, motordan tekerleğe iletilen itme(dönme momenti) kuvvetidir. Birimi Nm (Newtonmetre)’dir. Halk ağzıyla otomobilin çekişi olarak da tarif edebileceğimiz tork, kamyon, otobüs, traktör gibi araçlarda çok yüksek değerler almaktadır. Bunun nedeni yük taşıyan araçlarda hız yapmaktan çok çekişe ihtiyaç duyulmasıdır. Aslında bu kavram fizikte dönme momenti olarak bilinen kuvvet x kuvvet kolu formulünden başka birşey değildir. Yandaki resimde anahtarla somunun sıkılması gösterilmekte. Burada elle uygulanan kuvvet vida ile somun arasında vidaya paralel yönde bir gerilim ve dairesel yönde moment oluşturmakta. İşte bu momente tork denir. Anahtarın sapı ne kadar uzun olur ve ne kadar geriden tutulabilirse, somun o kadar kolay dönecektir. Otomobilin tekerleklerinde olan da bunu aynısıdır. Tekerleğin çapı küçültülürse tork yükselir ve daha ani tepki veren daha esnek bir sürüş karakteristiğine sahip olunabilir. Tabi bu durumda maksimum sürat düşecektir. Bir yerden kazanılırken bir yerden fire vermek gerekir, bu işin doğasında olan birşeydir. Torku ifade eden bir diğer oto terimi de esnekliktir. Aynı devir bandında torku yüksek olan otomobiller ara hızlanmalarda yani sollamalarda örneğin 60km/h hızdan 120km/h hıza ulaşmada daha başarılıdır. Bu da otomobilin esnekliği olarak tanımlanır. Torku yüksek olan bir otomobil özellikle rampa çıkarken fazla devir çevirmeye ihtiyaç duymadan hızını koruyabilir fakat torku az olan otomobil ivmesini koruyabilmek için vites düşürerek hızını artırmak zorundadır. Torkun yüksek olması için temel olarak motorun yanma odasında normalden daha kuvvetli bir yanma gerçekleşmesi gerekir. Aynı beygir gücüne sahip bir benzinli motor ile bir dizel motor arasında iki kat tork farkı oluşabilir. Dizel motorlarda yanma odasındaki sıkıştırılan yüksek basınçlı havanın içerisine yine yüksek basınçlı enjektörlerden yakıt püskürtülerek kuvvetli bir yanma elde edilir. Bunun yanında pistonun kurs içerisindeki hareket mesafesinin artması ve buna bağlı olarak piston kolunun uzaması gibi etmenlerden ötürü dizel motorların torkları yüksektir. Fakat dizel motorlar benzinlilere göre fazla devir yapamadıklarından hızlanma değerlerinde pek iç açıcı değerler elde edemezler yani sahip oldukları tork avantajlarını devir düşüklükleri nedeniyle kısmen kaybederler. Bu devir düşüklüğünün nedeni ise, yanma odasına püskürtülen mazotun odacığın belirli bir noktasından başlayarak yayılarak patlamayı oluşturmasıdır. Bu noktada patlamayı kuvvetlendirmek için enjektör basıncını artırarak yakıtı yanma odasına daha hızlı göndermekten başka yapacak fazla birşey yoktur. Benzinli motorlarda ise, birden fazla buji ile farklı noktalarda ateşleme sağlanabilmesinin yanında moleküller arası yanmayı hızlandırıcı partiküllerin yakıta eklenmesiyle yanma verimini artırmak mümkün olmaktadır. Yüksek devirli benzin motorları her halükarda en gelişmiş turbo dizel bir motordan dahi ivmelenme anlamında üstündürler. Fakat alt devirlerdeki ani hızlanma yetenekleri sayesinde günlük şehir içi kullanımda dizel motorlar çok keyifli sürüş dinamikleri sunarlar. Bunun nedeni elbette yüksek tork değerleridir. Torku yüksek olan bir aracın gaz pedalına basıldığında insanın sırtını koltuğa yapıştıracak bir hızlanma duygusu yaşatır ve bu da sürüşteki en önemli keyif faktörlerinden birisidir. Fakat hareketin devamında devirler arttıkça bu hissiyatı yaşamak pek mümkün değildir. Benzinli otomobiller ise daha doygun hızlanırlar. Bu nedenledir ki, drag yarışlarında dizel otomobiller genellikle tercih edilmemektedir. Bir otomobilin vites kutusunda, daha fazla tork üretmesi veya daha fazla hız yapması arasında tercih yapılabilir. Bu konuda güç ve tork değerleri binek otomobillerde birbirine yakın değerlerde tutulurken örneğin bir jipte tork yönüne kaydırılmıştır. Misal bir binek otomobil 130 HP güç, 160 Nm tork değerine sahipken aynı motorun kullanıldığı bir jip 100 HP güç, 280 Nm tork değerine sahip olabilir. Burada beygir gücü değişmezken kullanılan şanzıman oranlarına bağlı olarak torkta farklılık görülmektedir. Benzer şekilde tekerlek çapı büyük olan traktör gibi araçlarda torkun yüksek olması gerekir çünkü tekerlek çapı büyüdükçe motorun çekişi düşer. İlave olarak motor tipi de tork açısından önemlidir. Sıra tipli motorlar güç üretmeye odaklı olarak üretilirken V tipli motorlar çekişin fazla ve sürekli olması istenen yerlerde yaygın olarak kullanılır. “Bir motorun tork eğrisi ne kadar düz bir çizgi şeklinde ilerliyorsa, motor o kadar verimlidir.” Motorun verimli olması kullanılan yakıttan minimum ısıl kayıpla optimum kazanç elde edilebildiği anlamına gelir ki, bu bir motor için en belirleyici kalite faktörlerinin başında gelir. 1.4 litrelik TSI motor 1500 devir seviyelerinden başlayarak 3500 devre kadar aynı tork değerini koruyabilmiştir. Bu demektir ki otomobil bu devir bandında kendinden beklenebilecek en atak(esnek) sürüşü mümkün kılıyor. 1.6 litrelik FSI motor ise, maksimum torkunu 4000 devirde üretmiş ve bu devirden sonra 6300 devirlere kadar fazla bir şey kaybetmeden çekişini korumuş. Atmosferik bir motor için güzel bir değer fakat 4000 devire kadar otomobilin uyuşuk bir tavır sergilemesi hem şehir içi yakıt ekonomisi hem de sürüş keyfi açısından kötü bir durum. Bu motordan performans alınabilmesi için yüksek devirde kullanmak şart, bu da çok yüksek ısıl kayıplarla beraber verimsizliği ve yüksek yakıt tüketimini beraberinde getirir. Peki bu durumda 1.4 TSI motor harika mı? Tabiki değil; onun da 3500 devirden sonra aniden nefesi kesilmeye başlıyor ve FSI motor kadar yüksek devirle motoru çeviremiyor. Sonuç olarak rampada TSI motor FSI’ya rahatlıkla toz yutturacak ve kıyas götürmez şekilde performansını gösterecektir. Düz yolda ise FSI motor, TSI’yı hem hızlanma değeri olarak hem de maksimum sürat anlamında ya geride bırakacaktır. Ama yakıt ekonomisi ve sürüş keyfi açısından TSI motorun tercih edilebilirliği daha fazla. FSI motorun eğrisi grafiğin hiçbir yerinde düz bir çizgi olarak ilerlemediğinden zaten ilk bakışta çok başarılı olmadığı anlaşılıyor. Bu grafikte kırmızı çizgiyle gösterilen TSI motor tork anlamında da güçlü zaten ama bazı grafiklerde tam tersi olur ve eğri tepe gibi olan mavi grafik kırmızının üzerine çıkar. İşte o durumda da düz ilerleyen grafiğe sahip aracı tercih etmek daha mantıklı olacaktır. Maksimum torku az olsa da o torku değişken devir aralığında sürekli üretebilen motor daha başarılıdır. Edit; BG=(Tork*Devir)/7023 3000 devirde 200 Nm tork üreten bir motorun metrik BG’si bg=(200*3000)/7023=85,4 BG’dir. Bütün bunları yazdıktan sonra kısaca bir düşünün. Bir motorun krankına yarıçapı 1 metre, çevresi 6,28 olan bir makara bağlayalım. Makaraya ucunda 50 kiloluk bir taş olan 6280 metre uzunluğunda bir ip bağlayıp, ipi uçurumdan aşağı atalım. Bu motorun, bu taşı kaldırabilmesi için ne kadar kuvvet üretmesi lazım? Yerçekiminin 9,8 m/s^2 olduğunu biliyoruz. Böylece 50*9,8=490 Newton kuvvete ihtiyacımız var. Eğer bu motor 490 Nm tork üretirse bu taşı kaldırabilir. Diyelim ki 490 Nm torku ancak 1000 devirde üretiyor. Makaranın çevresi tam 6,280 metre, böylece tam 1000 devir sonra, yani 1 dakika sonra, taşı tamamen yukarı kaldırmış olacak. Bu makinenin ürettiği güç kaç BG? p=490*1000/7023=69,7 BG Peki ya bu 490 Nm torku 2000 devirde üretebilseydi? O zaman taşı 1 dakikada değil, yarım dakikada yukarı çekecekti ve ürettiği güç de p=490*2000/7023=139,5 BG olacaktı. Her iki halde de motor 490 Nm kuvvet üretiyor ama 2000 devirde daha hızlı döndüğü ve daha çok iş yaptığı için daha fazla BG üretmiş oluyor. Sanırım şimdi bir şeyler anlamaya başladınız. Ama bu sadece başlangıç. Diyelim ki bir araba var. 1000 kg ağırlığında. Bu araba 0 m/s hızdan 30 m/s hıza 5 saniye içinde ulaşmak için kaç BG üretmeli? Bildiğimiz formüllerle bunu çözelim. f=m*a yani f=1000*(30-0/5)=1000*6=6000 N, arabayı her saniye 6 m/s hızlandırmak için 6000 N kuvvet gerekiyor. Şimdi de yapılan işi bulalım, araba bu süre içinde tam 75 metre yol katediyor: w=6000*75=450.000 Joule iş yapılmış. Son olarak gücü bulmak istersek: p=450.000/5=90.000 W yani 90 KW yani 122,4 BG Araba 30 metre saniye hıza ulaştığında e=0,5*1000*30^2=450.000 Joule kinetik enerjiye sahiptir. Yine arabanın kinetik enerjisini, bu enerjiye ulaşmak için harcadığımı süreye bölerek BG’yi bulabiliriz. Otomobillerde aslında hızlanmayı ve performansı asıl etkileyen unsur dişli oranlarıdır. Bu kavramı anlamadan ve vitesi doğru bir şekilde kullanmadan otomobilinizden gerçek verimi alamazsınız. Yanda üç tane dişli görüyorsunuz. En küçüklerinde 9, diğerinde 18, en büyüklerindeyse tam 36 diş var. Yani oranları 1:1, 2:1, ve 4:1. Şimdi isterseniz en küçük dişliyi dakikada 1000 devirle çevirmeye başlayalım ve 50 Nm tork ürettiğini varsayalım. Böylece 1. dişli dakikada 1000 kez dönerken, onun 2 katı olan 2. dişli 1000/2=500 kez dönecektir. Ama ne var ki yarıçapı da 2 kat olduğu için (t=f*d) ürettiği tork artacak ve 50*2=100 Nm olacaktır. Aynı şekilde en büyük dişli de 1000/4=250 kez dönecek ama 50*4=200 Nm tork üretecektir. Sıradan bir 1.6 motor otomobil yaklaşık 150 Nm tork üretir. 150 Nm çok az bir kuvvettir. Normal bir insan bile kendi gücüyle 150 Nm tork üretebilir. Tam burada vites dişlileri devreye girip motorun ürettiği bu torku aynen yukarıda anlattığım gibi katlayarak arttırır. Bir araba motoru aynen yandaki gibi çalışır. Benzini alır, yakar ve ortaya çıkan patlama, basınçla pistonları iter. Bu şekilde krank döner ve krank milini çevirir. Krank milinin devir hızı ve ürettiği tork önce yukarıdaki gibi vites dişlileri tarafından ve son olarak diferansiyel içindeki “son dişli” tarafından düzenlenir ve sonunda aksa bağlı lastikler döner. Yandaki motorun şu an tam 6000 devirde olduğunu ve 200 Nm tork ürettiğini varsayalım. Şimdi yukarıdaki 3 dişlinin, bu motorun vitesleri olduğunu düşünelim; ve oranlarının da 3:1, 1,5:1, 0,75:1 olduğunu biliyoruz. Son dişli oranı 4:1, lastiklerin çapı ise 1,5 metre olsun. Milin dakikada 6000 kez döndüğünü biliyoruz. Onun 3 katı olan bu dişli böylelikle 6000/3=2000 kez dönecektir. Ama yarıçapı, diğer milden 3 kat fazla olduğu için ürettiği tork da 3 kat artacak, tam 200*3=600 Nm tork üretecektir. Son dişli ise 2000 deviri 2000/4=500’e düşürüp, torku da 600*4=2400 Nm’ye çıkarır. Lastikler böylece 500 kez dönecek ve her dönüşte 1,5 metre yol katedecek ve arabanın hızı dakikada 500*1,5=750 metre olacaktır. Bu sefer 6000 devirde 2. viteste olduğumuzu düşünelim. Bu dişli milin 1,5 katı. Böylece 6000 devir yapan bu mile bağlanan dişli dakikada 6000/1,5/4=1000 kez dönecek ve 200*1,5*4=1400 Nm tork üretecektir. Bu sefer hız artacak ve 1000*1,5=1500 metreye ulaşacak. Son olarak 3. vitese geçelim. Bu sefer dişli milin 0,75 katı. Yani mil 6000 kez dönerken dişli 6000/0,75/4=2000 kez dönecek ama buna karşılık 200*0,75*4=600 Nm tork üretecektir. Hız ise 2000*1,5=3000 metre olacaktır. Sonuçta her bir üst viteste arabanın ürettiği kuvvet azaldı ama hız arttı. İşte vitesin görevi budur. Otomobillerdeki dişli oranları ve vites de aynen bu mantıkla çalışır. İlk viteste araba çabuk hızlanır ama son hızı düşüktür. İkinci viteste biraz daha yavaş hızlanır ama son hızı biraz daha fazladır. Ve böyle gider. Ama unutmayın ki dişliler motorun ürettiği torku arttırsa ya da azaltsa da gücü etkilemez. Çünkü torkun arttığı oranda, devir azalır ya da torkun azaldığı oranda devir artar. Lastiklere ulaşan BG her zaman aynıdır. Kısaca vites dişlisi ve son dişlinin oranı ne kadar büyükse motor o kadar çok tork üretecek ama bunun için dönme hızını kurban edecek; ve dolayısıyla aksa bağlı lastikler de o kadar az dönecek ve araba yüksek tork üretmesine rağmen, fazla hız yapamayacaktır. Lastiklerin yola ilettiği kuvveti bulmak istersek: 1. viteste 2400 Nm torkun aksa ulaştığını görüyoruz. Lastiğin yarıçapı yaklaşık 24 cm. Doğrusal Kuvvet: 2400/0,24=10.000 Newton! Yani arabayı çeken iki lastikten her biri 10000/2=5000 Newton kuvveti yola iletir. Hızlanma ve Performans: Tork Vs Beygir Gücü Bir arabanın hızlanmasını motorun ürettiği kuvvet, yani tork, sağlar. Arabanın hızlanmasını sağlayan tek şey torktur ve motorun deviri kaç olursa olsun araba aynı miktarda hızlanır. Sonuçta a=f/m yani hızlanma=kuvvet/kütledir ve kuvvet tork demektir. Bir devirde ne kadar çok tork üretirseniz o kadar çabuk hızlanırsınız. Peki arabayı hızlandıran torksa, beygir gücü ne işe yarıyor? İşin sırrı vitesi arttırmanız gereken anda, bir sonraki viteste daha çok torka sahip olacağınız anda yatıyor. Eğer torku ne kadar yüksek devirde elde ediyorsanız, her viteste o kadar uzun süre kalabilirsiniz ve böylece daha çok hız elde etmek pahasına tork gücünüzden feragat etmek zorunda kalmazınız. Ve torku yüksek devirde elde etmenin eş anlamlısı daha yüksek beygir gücüdür; yani bir torku ne kadar yüksek devirde elde ediyorsanız arabanızın o kadar çok beygir gücü vardır.. Sonuçta tamamen hayal ürünü, 10 devirde 20.000 Nm tork üreten 1000 KG’lık bir araba, bu şekilde her saniye a=20000/1000=20 metre hızlanacak, ama lastikler bu hızla gitmek için 10 devirden çok daha fazla dönmek zorunda kalacağı için bir sonraki vitese geçmek zorunda kalacaksınız ve böylece torkunuz azalacak. Yani “hız” olmadan “hızlanma” bir işe yaramaz. Yukarıda 175 BG’li bir Peugeot 207’nin Tork tablosu var. 2000 devirde en yüksek torka ulaşıyor ve 4500 devire kadar bunu koruyor. En iyi hızlanma için 1. viteste 6500 devire kadar çıkıyoruz. Çünkü 1. viteste her durumda 2. vitesten daha çok tork üretiyor. 6500 devirde 2. vitese geçtiğimiz zaman motor lastiklerin hızına uyum sağlamak için 4152 devire, tork da 1769’a düşüyor. Gördüğünüz gibi 1., 2. ve 3. viteslerde “hız” için “tork” feda ediliyor. Ama 4. viteste 6500 devirde 749 tork üretilirken, 5. vites 5304 devirde yaklaşık 760 Nm tork üretiliyor. Demek ki 4. viteste 6500 devire kadar gelmenin bir anlamı ya da avantajı yok. Peki 400 Nm torku 2000 devirde ve 4000 devirde üreten iki araba yarışırsa ne olur? 1. araba yarışın hemen başında öne geçer çünkü diğeri daha az tork üretirken 400 Nm torku ondan önce 2000 devirde üretir. Ama daha sonra 1. arabanın deviri arttıkça ürettiği tork azalacak, o vitesteki son hıza ulaşacak ve dişli oranları yüzünden daha az tork üreteceği (ve daha yavaş hızlanacağı) 2. vitese geçmek zorunda kalacak. Oysa 2. araba çok yüksek devirlere kadar 1. viteste kalabilir. Böylece 1. araba 3. vitese geçtiğinde 2. araba 2. vitese yeni geçmiş olacaktır ve sonuçta yarışı 2. araba kazanır. Ve şimdi size vereceğim örneğe çok dikkat edin. 1000 kg bir arabayı 5 metre hızdan 10 metre hıza 5 saniyede çıkarmak ve aynı arabayı yine 5 saniyede 30 metre hızdan 35 metre hıza çıkarmak arasındaki farkı bir düşünün? Her iki durumda da a=(10-5)/5=1 ve a=(35-30)/5=1. Yani ivme 1m/s^2 f=m*a f=1000*1=1000 N. Yani arabayı ister 5’den 10 m/s hıza, ister 30’dan 35 m/s hıza çıkartın, aynı KUVVETE ihtiyacınız var. Ama 1000 N kuvveti 5 m/s hızda ve 30 m/s hızda ortaya çıkarmak tamamen farklı şeyler. İsterseniz gerekli gücü bulalım: x=5*5+0,5*1*5^2=37,5 Bu 5 m/s hızdan 10 m/s hıza ulaşana kadar arabanın katettiği mesafe. x=30*5+0,5*1*5^2=162,5 Ve bu da 30 m/s hızdan 35 m/s hıza ulaşana kadar katettiği mesafe. w=1000*37,5=37500 Joule ve p=37500/5=7500 Watt (10,2 BG) w=1000*162,5=162500 Joule ve p=162500/5=32500 Watt (44,2 BG) Gördüğünüz gibi iki arabayı da “hızlandırmak” için “aynı” kuvvet yani tork gerekiyor ama daha hızlı olan arabayı hızlandırmak için daha fazla BG gerekiyor. Ama unutulmaması gereken şu ki burada hava direnişini hesaba katmadım. Hava direnişi arabanın hızının karesi oranında artar ve daha hızlı olan arabayı hızlandırmak için daha çok “kuvvete” ve BG’ye ihtiyaç duyarsınız Son olarak… Açıkçası her otomobilin amacı aynıdır. Önce belli bir hıza ulaşır ve sonra o hızda kalır. Ve bunu yaparken çok basit bir fizik kanunundan yararlanır: Hareketin Korunumu Kanunu. Bu kanuna göre “cisimler başka bir kuvvet tarafından müdahaleye uğramadıkları takdirde aynı hızda ve aynı yönde harekete devam ederler”. O yüzden alt vitesler hızlanmanız için, üst vitesler ise hızlı gitmeniz için idealdir. Bir araba belli bir hızda giderken onlara müdahale eden “başka bir kuvvet” hava direnişi ve sürtünme kuvvetidir. Eğer bu iki kuvvet olmasa otomobilinizi 90 km hıza çıkarıp motoru kapatabilir ve saatlerce hiç durmadan aynı hızda devam edebilirdiniz. İsterseniz sürtünme ve hava direnişini hesaplayalım: f=c*m*g f=sürtünme, c=sürtünme katsayısı, m=kütle, g=yerçekimi Sürtünme katsayısı yolun durumuna ve tekerlere göre değişir ama bu örnekte 0,015 olarak alacağız. Bu ortalama bir sayı. Arabanın yolcularla beraber ağırlığı da 1000 kg olsun. Yerçekimi de 9,8. F=0,015*1000*9,8=147 N (Yani 15 KG) Sürtünme kuvveti hızla alakasızdır ve sonuçta araba her hızda ileri gidebilmek için 147 N kuvvet ortaya koymak zorundadır. Hız arttıkça hava direnişi de katlanarak artacağı için sürtünme ve arabanın ağırlığı gittikçe önemsizleşecek. Hava direnişi ise: f=a/2*c*d*v2 f=hava direnişi, a=arabanın ön alanı, c=drag katsayısı, d=havanın yoğunluğu, v=hız Arabanın ön alanının 2 m2, drag katsayısının 0,35, hava yoğunluğunun 1,29 kg/m3 olduğunu düşünürsek belirli hızlarda arabanın karşılaştığı hava direnişini hesaplayalım: Örnek olarak 90 km (25 m/s) hız için: f=2/2*0,35*1,29*25^2=282 Newton BG’yi hesaplamak için BG=Kuvvet*Hız formülünü kullanıyoruz. 90 km için: bg=429*25=10275 Watt=10,275 KW=14,5 BG Yani araba sabit bir hızda giderken çok az enerji ve güç kullanıyor. İşte bu yüzden, Hareketin Korunumu Kanunu sayesinde, sabit bir hızla giderken çok az yakıt harcarız. Oysa sürekli hızlanıp yavaşladığımız zaman bunu sağlamak için kuvvete ihtiyaç duyarız ve bu da yakıt tüketimini arttırır. yararlanılan kaynaklar; 1- http://www.automobile-catalog.com/ 2- http://www.bilgiustam.com/tork-nedir-ne-ise-yarar/ 3- http://www.paganx.org/tork-nedir-beygir-gucu-hizlanma-ve-disli-oranlari.html 4- http://www.robotiksistem.com/tork_nedir_tork_hesaplama.html 5- http://www.hesap-makinesi.com/

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar

Editörün Seçtiği Fırsatlar

Daha Fazla

Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az

4 Misafir - 4 Masaüstü

5 sn

121
Cevap

10
Favori

9.180
Tıklama

Daha Fazla
İstatistik

Konu İstatistikleri Yükleniyor

Konuya Özel

11 oy

Öne Çıkar

Cevapla

Sayfa:

önceki 2 3 4 5 6

Giriş

Mesaj

BojanBogdanovic

Yarbay

2390 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: mevsimsiz_kar45

quote:

Orijinalden alıntı: BojanBogdanovic

quote:

Orijinalden alıntı: mevsimsiz_kar45

quote:

Orijinalden alıntı: BojanBogdanovic

quote:

Orijinalden alıntı: mevsimsiz_kar45

burada telaffuz edilmek istenen aslında arabaların beygir gücü ile yürüdüğüdür. beygir gücünün motor içinde bir bükme kuvveti olurturduğu kısmada tork diyoruz. tork her devirde değişkendir. mesela 200 nm lik bir arabada 1. viteste tekerin döndürülmesi için şanzıman dişli oranlarıyla beraber 2500 nm civarlarında bir tork oluşmaktadır.

örneklersek 1.4 tsi motor ile 1.6 fsi motorun beygir gücüne bakılır. 1.6 fsi motorun beygir gücü her halükarda daha fazla olacaktır. zaten buradaki kıyasta herşeyin eşit şartlarda oluşan hesaplamayla yapıldığıdır. ama günümüz şartlarında şanzıman düşlü oranları ve dişli sayısı ile bu değerler oynanmaktadır. nasıl mı turbo teknolojisi ile daha alt devirlerde daha fazla beygir gücü alınmaktadır. bu sayede 1.4 tsi motora 6-7 oranlı ve daha uzun oranlı şanzımanlar takılmaktadır. çünkü oluşturalan bükme güzü daha fazladır.

eşit şartlarda aynı şanzımana dişli oran ve sayısına eşit birebir aynısı iki araba olduğu varsayımında bulunursak 1.4 tsi daha hızlı hızlanacaktır ama 1.6 fsi en sonunda daha yüksek hızlara ulaşacaktır. çünkü üreteceği beygir gücü en yüksek devirlerde daha fazla olacaktır.

Hocam ben mi yanlış biliyorum;

1.6 fsi kullanan arabalar 115 hp 155 nm torku olan arabalar. 1.4 tsi 150 hp 250 nm tsi den hangi şartta daha iyi olabilir??? Son hızı nasıl daha iyi olabilir???

Benim bilmediğim bir 1.6 fsi serisi mi vardı ??
Fsi denen motor "dizel mantığı ile calisiyor" diye pazarlanan, ama 1.6 atmosferikle aşağı yukarı aynı yürüyen, hiç de az yakmadigi gibi üstelik lpg uyumu da olmayan, takilsa bile çok yüksek paralara mal olan, buna rağmen su devirde lpg li bu devirde benzinli giden bir motor.

Bir ara 1.6 fsi almayi dusunuyordum. Bir ilani aradım. yakıtı nasıl dedim, arkadaştan Allah razı olsun, durustmus "birader az yakar diye dusunuyorsan hiç alma. Şu kadar yakıyor diye yalan söyleyecek değilim. Sendeki 1.6 102 hp den çok farkı yok" demişti.

Zaten çok kısa sürdü fsi üretimi. Tsi den devam edildi.
Hizlanma; son hiz; tüketim hiç bir alanda kiyaslanacak motorlar değil.

bakın verilen örnek fsi ve tsi motor bu a veya b olsun isim önemsiz. tsi motor 1.4 max üreteceği beygir gücü 80 olsun bunu alt devirlerde turbo basıncı ile ürettiriyorlar. şanzıman dişli oranları ile kombine edip bunu 150 hatta 180 beygire kadar çıkarıyorlar. ama motorun ürettiği saf güç bu rakamların yarısının altında. 1.6 atmosferik motor saf güç olarak 80 hp nin üzerinde güç üretir ve çevireceği devir bakımından artısı olacaktır. saf motor hali olarak turbo destekli motordan daha iyi performans sergiler. ama nasıl daha iyi olur. eşit şanzıman oranları eşit araçlar ve ağırlık oranları eşit çekiş sisteminde 1.4 turbolu motordan daha yüksek hızlara ulaşır ve yüksek devirlerde daha hızlı olacaktır. ama alt devirlerde turbo motor daha hızlı olur. tüketimdede turbo motor daha iyimser olur.

gelelim milletin dizel yeah tork yeah sözlerine. yüksek sıkıştırma oranları sayesinde çok düşük devirlerde yüksek beygir gücü üretilmektedir. ondan dolayı en alt devir canlıdır. ama üst devirler ölüdür. torku benzinli motora göre 350 olan dizel ile 200 torku olan benzinli 0-100 değerlerinde aynı olmasının sebebide buradan gelmektedir. madem dizelelr çok iyi veya herşey tork değeri nede 350-400 nm lik dizeller 400 nm turbo benzinli gibi 4-5 saniyede 0-100 e çıkamıyor ? insanlaarda teknik bilgi yok duymuşlar birindenbirşey eee işte o öyle iyimiş. yok arkadaş öyle değil işte. benim araba 6000 devirde 115 hp güç üretiyor en yüksek bükme kuvvetini en az 4300 devirde 150 nm tork olarak sunuyor. ve 0-100 süresini 11.6 saniyede tamamlıyor. peki 150 torkmu bu arabayı buraya götürüyor tamamen hayır. 150 nm torkla veya 400 nm torkla bir arabayı 1 saniyede 1 cm bile yürütemezsin işte burada işin sihirli kısmı şanzıman ve dişli oranları devreye giriyor.

saf torkumuz 150 nm idi değilmi ?

benim aracın şanzıman dişli oranlarınıda paylaşayım;

1. vites 4.23
2. vites 2.519
3. vites 1.665
4. vites 1.222
5. vites 1

R. vites 4.039

son final dişlisi difrensiyaldeki 3.38 oranı var

1. viteste maximum benim arabanın üreteceği torka gelelim: 4.23 x 3.38 x 150 = 2 144,61 nm tork üretiyor arka tekerlerde bu hiçbir kayıp olmaksızın bunda kayıplar mutlaka olacaktır aktarma organlarında işte şaftta filan ortalama 2000 nm tork(kuvvet) üretecek

bu işlemleri diğer dişliler içinde yapabilirsiniz.

eee hani araba 150 nm tork ile yürüyordu veya bazıları yürümez diyordu bu araba için ? ne oldu olay değişti hemen değilmi işin teknik bilgilerine girince aslında herkesin bildikleri aslında tamamen yanlış olduğu ortaya çıkıyor. sağlamasını yapmak isteyende tekerlek dönme çapım 634 mm yarı çapım 317 mm fizik bilen kişiler bunun sağlamaısnı rahatlıkla yapabilir. bu konuda olan thecalip arkadaşıma teşekkür ediyorum çoğu noktada bana formül konusunda yardımcı oldu.

yani asıl iş aracın torku değil ürettiğği beygir gücü ve bunu hangi devirde ürettiğidir. alt devirde üreten bir araba ekonomik olur daha canlı sürüşe sahip olur. üst devirlerde üreten araba daha lineer kullanım sunar ekonomik olması pek beklenemez.

araba alırkende aracın max torkunu ürettiği devir ile bunu en yükseğe taşıdığı devre bakılması çok daha doğru olur. eğer bugün bir araba max gücünü 700 devirde üretip bunu 8-10 bin devire kadar taşıyabilir olsaydı 200 nm tork üretse dahi bile 0-100 e 2-3 saniyede çıkardı.

yani işin özü kaç nm tork olduğu değil bunu ürettiği en alt devir ile en üst devire bakılmalıdır.

örnek verirsek; crdi 1.6 motor 1900 devirde max gücü üretmeye başlayıp 4000 devire kadar sunuyor
hdi 1.6 motor 1750 devirde max gücü üretmeye başlayıp 3500 devire kadar sunuyor.

şimdi crdi motor 2100 devir boyunda bunu korumaktadır. bluehdi motor 1750 devir boyunca bu gücünü korumaktadır.

crdi daha fazla yakar hdi daha az yakar. crdi daha hızlı hdi daha yavaş olur. tabi eşit şanzıman ve eşit araçta bunlar söylenebilir.

araba alırken bu teknik verileri bilmek gerekli. kimisi araba alır benim araba yavaş der kimisi alır çok yakıyor der bu konularda örneklerini oldukça çok fazla görmekteyiz. yani alırken ne aldığını veya ne istediği bilmek gerekli işin teknik boyutuna inmek gerekli. bmw nin başarıları zf sayesindedir.

bir arabayı kötülemek için veya verimsiz veya övmek için o aracın teknik detaylarına inmek gerekli. hesap yapmayı seven varsa sürtünme katsayısına kadar herşeyi ile hesap yapabilirler.

eğer arabasının 300 veya 250 tork sayesinde yürüdüğünü iddaa eden varsa iki kişi olsunlar aracı boşa alıp düz zeminde ittirsinler yaklaşık 400 nm yakın güç üretirler. 0-100 e kaç saniyede arabayı iterek çıkarırlar ölçsünler :D

hani bir söz vardır. 0-100 e kadar şanzıman 100 den sonra beygir gücü konuşur diye

Hocam 1.4 tsi in ürettiği güç 80 hp diyorsunuz da, 0-100 e 8 saniyede okuyup üfleyerek mi çıkarıyoruz?

Bildiğin 150 hp ve arabayı uçuruyor.
1.6 fsi de 115 hp 155 nm torka sahip.

Disli oranını böyle yaparsak şöyle olur şöyle ayarlarsak böyle olur farazi şeyler. Hiç birimiz araba yapan vites kutusu icat eden insanlar değiliz. Araba firmalarının yaptığı arabalara bakıp aklimiza yatani alıyoruz.

1.4 tsi 150 hp 250 nm torku var. (Modifiyeymis chip tunningmis 180 hp ye çıkarmış oralara girmiyorum. Orjinal motorlardan gidelim)

1.6 fsi 115 hp 155 nm torku var. Bunlar MAKSIMUM değerler. Yani Türkçesi "hangi viteste hangi devirde gidersen git, bu motor sana en fazla bunu verebilir".

Bunlar fizik kuralları hocam. Sana goresi bana goresi yok. Rampada tork fakiri 1.6 atmosferik zaten gitmiyor. Tek kiyaslanabilecek yer düz yol. Orda da değişen hiç bir şey yok. Bu soğukluk sıcaklık değil ki , derece 30 ama nemle birlikte hissedilen sıcaklık 45 diyelim.

Değerler ortada. Ama hala birinin gerçek beygiri gücü budur biri budur diyorsanız, bir tane 1.4 tsi sahibi ile deneme yapin. Ister duz yolda ister rampada.

yazdıklarımdan sadece bunumu anladınız ?

Hocam çok teknik yazmışsınız. Benim o kadar fazla teknik bilgim yok.

Ben sadece teknik verilere bakıyorum. Bir de kullandığım araçlardan kendi deneyimlerim var.

Tecrubelerim de araçların sahip olduğu teknik verilerin, beygir ve torkun arabanın gidisini belirlediği.

< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >