Herkesi bıktıran 'focus'un yol tutuşu çok iyi' muhabbeti (6. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: calamityeas

quote: Orijinalden alıntı: ugur.k quote: Orijinalden alıntı: noyedi fiesta kullanıcısı olarak yol yutuş demek ford demek. Fiestanin yol tutusu iyi değil.

B sınıfının en iyi yol tutan aracı kusura bakmayın .

quote:

Orijinalden alıntı: cihanair

Mezar gibi araba tek artısı yol tutuşu onuda bir zahmet yapsın ya
İçi dar bagajı yok yol tutuyor işte başkada bir cacık yok zaten

quote:

Orijinalden alıntı: bal974

Ama yol tutuşu iyi...

quote:

Orijinalden alıntı: BenGiDeR

Ford'un yol tutuşunu ve direksiyon hissini ben de beğeniyorum fakat burada konu sahibine ben de katılıyorum her konuda olay direksiyon hissine, yol tutuş değerlerine falan geliyor ki bu araçlar B segment, C segment, D segment 1.0,1.2,1.4 hadi bilemedin 1.6 motorlu araçlar. Çoğunun 0-100 değeri 10sn ve üzeri, maksimum hızı 200km altı, beygir gücü 70-130hp arası. Yani bu araçları alanların önceliği araç önden kaymaya başladığında direksiyon yumuşamasın, ya da esp'yi kapatıp virajlarda arkayı kontrollü kaydırayım değil.

Ben bu zamana kadar gerçek hayatta, yol tutuşuna ya da direksiyon hissine bakarak 1.6 dizel c-d segment araç alan adam görmedim. Genelde sıkıntılarda, memnuniyetlerde hep aynı konulardan gelir. Yakıt, Sağlamlık(dayanıklılık), İç hacim ve bagaj, Konfor(sertlik, gürültü, trim sesi). Fakat ford konuları nasıl oluyorsa hep yol tutuş üzerinden dönüyor. Yani konuyu açan arkadaşda muhtemelen Ford'un yol tutuşuna laf etmiyordur, olayın sürekli bunun üzerinden dönmesine laf ediyordur.

quote:

Orijinalden alıntı: Losgalacticos

Ford'un "For.." harfleri geçtiği anda "YOL YOL YOL" ibaresi beliriyor artık aklımda. Kendi Cmax aracımızdan gayet memnunuz. Fakat Fiesta'sı olan arkadaşım aynısını söylemiyor. Focus içinde keza aynı şekilde. Bu forumda nasıl Volkwagen hayranları hor görülüyorsa, sürekli papağan gibi birşeyi tekrarlayan Focus, Mazda 3 hayranları da aynı tepkileri almalı diye düşünüyorum.

quote:

Orijinalden alıntı: zotacing

Ford kendi rakipleri arasında mesela; VW-Renault-PSA(Citroén C5 hariç) vs... gibi markaların her modelinden iyi yol tutuş sunuyor. Premium markaları dahil etmiyorum.

Fiesta, Polo-Corsa vs... gibi tüm B segmentlerden iyi bir yol tutuş ve sürüş dinamikleri sunuyor. B segment arabanın sürüş dinamiğimi olur diyenler olabilir, binip yaşamaları lazım Fiesta çok keyifli bir araçtır, özellikle 2013'de makyaj gördükten sonra.

Focus, Jetta-Golf-Megane-Fluence vs... gibi araçlardan üstün bir yol tutuş ve sürüş dinamiği sunar. Astra ile kafa kafaya gider ama Astra'da hantallık ve çok ağır ve hissiz direksiyondan kaybeder.

Mondeo, Passat-Latitude-508 vs... gibi araçlardan çok üstün bir yol tutuşa sahiptir, çok iyi sürüş dinamikleri sunar ve açık ara liderdir D segmentinde bu markalar arasında. Sadece 1.6 motorlar hariç daha yüksek hacimerde sunulan, hidropnömatik/hidraaktif 3 süspansiyon sistemine sahip C5'den iyi değildir, C5 daha konforludur ve yüksek hızlarda keskin virajlara Mondeo'dan daha güvenli girip çıkar.

Ford, Premium marka ile normal marka arasında bir çıtadadır çoğu konuda. Tasarımı veya dizel/otomatik seçeneği olmaması 60 milyon Türkiye'nin sorunu olsa da, Dünya'nın ve özellikle ABD'nin hiç sorunu değildir.

quote:

Orijinalden alıntı: ***Leopard***

quote: Orijinalden alıntı: cihanair Mezar gibi araba tek artısı yol tutuşu onuda bir zahmet yapsın ya İçi dar bagajı yok yol tutuyor işte başkada bir cacık yok zaten

Harbiden Ford dusmani bu adam

Jetta vsde neden genis bagaj peki?Kullandigi torsiyonla baya iliskili

Focus ta tam bagimsiz suspansiyon,kendisine cok daha maliyetli olmasina ragmen ucuz torsiyon yerine bu var

Al oku o Vag ciginin her araca dayadigi torsiyonun guzelliklerini

DOUBLE WISHBONE | MC PHERSON | TORSION BEAM KARŞILAŞTIRMASI

Öncelikle yarı bağımsız süspansiyonun nasıl tanımlandığını anlatalım. Yarı bağımsız süspansiyon ; sağ ve ya sol tekerlekten herhangi birinin, seyir esnasındaki deplasman değişiminin diğer tekerleği kısmen etkilediği süspansiyon tipidir. Bu süspansiyona sahip bir araçta bir tümsekten geçtiğinizde, eğer sol arka tekerleğiniz yukarı doğru hareket ederse bu, sağ tekerleğinizin de kısmen hareket etmesine sebep olmaktadır.

Günümüz ekonomik şartları, otomobil üreticilerinin bazı konularda tasarrufa gitmesine sebep olmaktadır. Bu da çoğu zaman biz tüketicileri etkilemektedir. Golf'ün bazı modellerinde tam bağımsız süspansiyon yerine yarı bağımsız ''torsion beam'' tipinde süspansiyon ve askı sistemi kullanmasının ana sebebi maliyeti düşürmektir. Peki bu yarı bağımsız süspansiyona sahip aracı aldığımızda neler kazanır, neler kaybederiz? Bunun için birkaç açıdan tam bağımsız ve yarı bağımsız süspansiyon tipini karşılaştıralım. Tam bağımsız olarak, Mc Pherson ve Double Wishbone'u, yarı bağımsız olarak da Torsion Beam 'i alalım.

1. Konfor

Konfor açısından en avantajlı durumda olan süspansiyon tipi, Double Wishbone tipidir. Bu tipi F1 araçlarından da yakından tanıyoruz. Günümüzde binek araçlarda pek tercih edilmese de konfor odaklı üst segment araçların vazgeçilmezidir. Birbirinden tam bağımsız arka tekerlekler, süspansiyon sertlikleri, yol pürüzlülüğünü bir tekerlek modülü olarak tek başına sönümleyebildiğinden konforlu bir sürüş sağlar. Double Wishbone'un hemen ardından ise bir diğer tam bağımsız tip olan Mc Pherson gelir. Bu tip de konfor açısından oldukça avantajlıdır. Daha sonra ise konfor konusunda diğer rakiplerine göre biraz daha geride kanan Torsion Beam gelir. Bu tipte arka aks bir bütün olarak salınım yapar. Konfor açısından en önemli kriter olan sprung mass/unsprung mass oranında geridir. Kısaca açıklamak gerekirse sprung mass, bir otomobilde yaylanan kütleyi ifade etmektedir. Unsprung mass ise yaylanmayan kütleyi ifade eder. Konfor açısından düşündüğümüzde bir otomobilde yaylanan kütlenin, yaylanmayan kütleye oranı ne kadar fazla ise otomobil o kadar konforludur. Bu yüzden konforda Türkçe olarak ''yaylanan kütlenin yaylanmayan kütleye oranı'' olarak ifade edebileceğimiz ; sprung mass/unsprung mass ratio çok önemlidir. Peki bir otomobilde yaylanan kütle ve yaylanmayan kütleler nelerdir?

Bir otomobilde yaylanmayan kütleler tekerlek modülleri, askı sistemi ve akslardır. Yaylanan kütleler ise başta gövde olmak üzere, motor ve aktarma organlarıdır, kısaca tekerlek ve akslar haricinde geriye kalan kütlelerdir. Yukarıda da bahsettiğim gibi torsion beam'in konfor açısından bir diğer dezavantajının sebebi de; arka aksın daha büyük bir kütleden oluşmasından dolayı yaylanmayan kütlenin toplam kütleye oranını azaltmaktadır. Bu nedenle konfor açısından tam bağımsız tiplerden geride kalmaktadır.

2. Yol Tutuş

Öncelikle bir otomobilde yol tutuşu hangi faktörlerin etkilediğini anlatalım.

- Tekerleğin yere basma yüzeyi : Bir otomobilde yol tutuşun artması için tekerleğin daime yere dik konumda basması gerekir. Çünkü tekerlek yere eğer açılı konumda temas ediyorsa -bir diğer ifadeyle belli bir kamber açısı varsa ya da virajda oluşuyorsa- bu yere temas eden alanın azalmasına ve tekerleğin en efektif bölümü olan orta bölümünden yararlanamamıza neden olur. Buna ek olarak Mc Pherson tipinde, tasarımdan kaynaklanan bir Kamber açısı değişimi ve bu açının kontrolünün zorluğu mevcuttur. Bu nedenle ek tedbirler gerektirir çünkü dinamik kamber değişimi vardır. Yere basma yüzeyinin her daim düzgünlüğü açısından en avantajlı olan Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir.

- Yanal kuvvet taşıma kapasitesi : Bir viraja girdiğimizde aracın tekerleklerine etkiyen yanal kuvvet (lateral force) virajda savrulmanın en temel sebebidir. Eğer süspansiyon ve askı sisteminin yanal kuvvet taşıma kapasitesi fazla ise bu, viraj emniyetini arttıracaktır. Virajda iken önden ya da arkadan kayma başladığı anda süspansiyon sistemi bize şu mesajı verir : ''Bu kadar yanal kuvvet taşıyabiliyorum, ya yavaşla ya da bırakırım bak ! ''

Bu nedenle yanal kuvvet taşımada en yetenekli Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir.

- Doğrusal düzgünlük : Bu kısmın açıklaması biraz zor. Fakat şöyle açıklayabiliriz. Süspansiyonun yukarı ve aşağı hareketinde (örneğin tümsektem geçerken ya da pürüzlü bir yolda yüksek hızda giderken bir tümsekten geçtiğimizde vb.) ön düzen geometrisinde bazı açılar değişir. Başta toe-in ölçüsü değişir. Bu çok yüksek hızda ilerlerken toe-in de 1 mm'lik bir değişimin, aracın çizgisinden bir miktar sapmasına sebep olabilmektedir. Bu nedenle doğrusal düzgünlük açısından en avantajlı olan Torsion Beam, daha sonra Double Wishbone ve en son Mc Pherson tipidir.

Yol tutuş konusunda en önemli olan bu üç faktörün etkilerini birleştirdiğimizde en başarılı olan tip Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson ve en son Torsion Beam dir.

3. Dizayn problemi ve Ground Clearance

Bu kısmı ise ikiye bölelim.

Aslında bizim için pek önemli olmasa da üretici için dizayn problemi şudur: yer sıkıntısı. Bahsettiğimiz bu üç süspansiyon tipinden en fazla yer kaplayan tip Mc Pherson, daha sonra ise Double wishbone ve Torsio Beamdir. Yer problemi bagajın kenarlarında süspansiyon kulelerinden dolayı bagaj hacmini biraz daraltmaktadır.

Bir diğer kısım ise ground clearance, yani yerden yüksekliktir. Bu konuda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Double Wishbone ve Mc Pherson ise bu konuda geri kalmaktadırlar. Çünkü her iki bağımsız süspansiyon tipinde de mevcut olan alt salıncak kolu, yere en yakın parçalardan biridir ve yerden yüksekliği kısıtlamaktadır.

4. Yük Taşıma Kapasitesi

Yük taşıma kapasitesi konusunda en başarılı olan model torsion beamdir. Tam bağımsız süspansiyonlar, yük taşıma bakımından çok iyi değiller. Hafif ticarilerde genellikle yarı bağımsız tip olan ''yaprak yay'' kullanılmasının ana sebebi de budur.

5. Maliyet

Şüphesiz ki maliyet konusunda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Bu sistem hem daha basit bir şekilde tasarlanır hem aynı marka grubunun altında ortak olarak kullanılmasına imkan verir. Double Wishbone ve Mc Pherson'un hem tasarımı daha zordur hem de daha pahalıdırlar. Bir de her araç için yeniden tasarlanma ihtiyacı doğuracağı için ortak parça kullanımı sınırldır ya da yoktur. Halbuki verimli şekilde tasarlanan bir torsion beam süspansiyon sistemi, birkaç değişiklik yapılarak ortak platformdaki başka bir araca entegre edilebilir.



Sonuç olarak ; bu üç süspansiyon sisteminin karşılaştırması bu şekildedir. Birbirlerinden üstün olan yönlerine göre tercih edildikleri segmentler farklı olabilir. Örneğin yol tutuşun en önemli kriter olduğu F1 de, double wishbone kullanılması bir zorunluluk iken, maliyetin en ön planda olduğu binek araç kategorisinde torsion beam kullanılır fakat yol tutuş konusundaki handikapı da ek bir tedbir kullanılarak engellenebilir. Tıpkı Astra J'de yarı bağımsız süspansiyon olmasına rağmen Watt's Link kullanılması gibi.

quote:

Orijinalden alıntı: mevsimsiz_kar45

Ford BMW MB ile VW arasında bir çitadır

Kalkıp vag lar gibi BMW MB den iyiyiz demiyor sınıfını biliyorlar