Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
ŞANZIMAN DİŞLİ ORANLARI NASIL OKUNMALI? (6. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
3 Misafir - 3 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Kadran sapmasını lastik basıncı elbette etkiler ama yüksek hızda düşük hızda olduğundan daha az etkiler !!!
Şaşırtıcı ama düşük lastik basıncı düşük hızlarda daha yüksek sapmaya neden olur çünkü:
1. artan merkezkaç kuvvetinin etkisiyle lastik kütlesinin dışa yığılma eğilimi artar, bu da lastiğin sönümlenme ve yanak çökmesine karşı direncini artırır.
2. yüksek hızlarda Bernoulli ilkesi gereği aracın altıyla üstü arasındaki basınç farkı artar (aracın üstünde hava akış hızı daha yüksektir). Artan basınç farkı nedeniyle araç hafifler, düşük basınçlı lastikler böylece daha az yük taşımak zorunda kalarak hız altında daha az deforme olurlar.
3. ısınan lastik ve içindeki hava genleşir. Yüksek hızlarda genleşme çok daha yüksek olur. Elbette hava, bir katı olan lastikten fazla genleşir. Bu da yüksek hızlarda düşük lastik basıncının son hızı daha az etkilemesinin bir başka nedenidir.
Elbette aradaki fark devasa değildir ama sonuçta hesaplanabilir bir farktır, matematik dahilindedir.
Ayrıca bir husus daha kadran sapmasını etkiler. Kabak lastikle yeni lastik arasındaki diş kalınlığı farkı hız sapmasını %2'ye kadar etkiler( 0 kalınlık - %100 kalınlık)
Yüksek hızda debriyaj kaçırması mümkündür. Yine mümkün olan bir başka şey lastik slipidir.. Yani tahrik lastikleri yüksek hız altında kavrama-patinaj-kavrama-patinaj sekansına/çevrimine girebilir. Ama bunların şartları vardır. Hava direnci (air drag) ve yuvarlanma direnci (rolling drag) toplamı lastik tabanında oluşan kuvvetten küçük olduğu sürece araç, rpm elveriyorsa, hızlanmaya devam eder. Bu iki hız, R ve F diyelim, eşit olduğunda aracın hızlanması durur, hız sabitlenir ama bu şartın oluşması için lastik ve yol arasındaki sürtünme kuvvetinin ve/veya debriyaj balataları arasındaki sürtünme kuvvetinin anılan kuvvetlerden daha yüksek olması gerekmektedir. Bu iki kuvveti de S (s1-s2) ile temsil edersek, R > s1; R > s2 ise R < F konumunun önemi kalmaz. Bu durumda hız daha düşük olduğu halde, debriyaj ya da lastik kaydırdığı için kadrandaki hız gerçek hızdan daha yüksek görünecektir. Ancak; debriyaj veya lastik kaydırması olağan bir durum olmayıp, istisnai şartlar altında ortaya çıkar. Bu nedenle hız denklemlerinde genellikle gözardı edilir. Ayrıca debriyaj kaydırması, yanlış debriyaj çapı seçilmediği sürece, yani toplam sürtünme alanının yarattığı drag her devirde motorun ürettiği kuvvetten fazla olacak şekilde hesaplanarak seilen bir debriyaj balata çapı kullanıldığı sürece debriyaj kaydırması aşırı ısınma nedeniyle eğilme gibi istisnai şartlarda ortaya çıkar. Ya da kavrama yüzeyi zamanla kaydırmazlık özelliğini yavaşça yitirirse ortaya çıkar.
Bunları söyledikten sonra söylemem gereken bir husus daha var. Debriyaj veya lastik kaydırmadığı sürece, ki kaydırdığı durumlar istisnadır, motor devri ile hız arasındaki ilişki lineerdir. Yani ne kadar motor devri x transmisyon redüksiyon x lastik çapı x pi / zaman, o kadar hız. Kadran sapmasının bununla ilgisi yoktur. Kadran sapması kadran ölçüm mekanizmasının yapısıyla (eski kadranlar bir tel ve bu teli burkan ve merkezkaç ile çalışan bir bilya ile çalışan ve burkma gerilimine göre çalışan sistemler olup çok hassas değildi. şimdikiler - dijital gösterge yanıltmasın, arkasındaki ölçüm tekniği hala manual olabilir - çok daha hassas ama onlarda da önceden ayarlanmış fabrik çıkışlı hata toleransı var.) ilgilidir ve sabit değildir, hız arttıkça kadran hata toleransı da artar.
Ancak size katıldığım bir husus var. O da nılan formülün havanın hız-basınç ilişkisini vermekten öte bir anlam taşımayacağıdır ama ordaki "a" zaten önkesit alanıdır. Fakat formülde Cd yani drag coefficient eksiktir gördüğüm kadarıyla.
Öte yandan araç yalnızca hava direncine karşı mücadele etmez, toplam dirence karşı (yerden gelen sürtünme kuvveti de denkleme dahil edilmek zorundadır, arkadan ve/veya yandan esen rüzgarın hızı ve açısı da denkleme dahil edilmek zorundadır.
Sadece basit bir lastik hamuru değişimi bile aracın son hızını tüm diğer şartlar aynı kalsa bile değiştirebilir. Evet değişim dramatik değildir ama yine de hesaplanabilir limitler dahilindedir.
Saygılarımla,
Edit: İmla
quote:
Orijinalden alıntı: orheen
Yöneticim, Viteste hız devir sabittir ve orantılıdır ancak yukarıda belirttiğim sebeplerle ufak oynar okadar oda normaldir zaten, ben arkadaşıma ilave olarak eklenti yapmak istedim.
Değerli O.B.K "lastik basıncı yuvarlanma dairesi içinde ele alınır" tamamda sonuç olarak devir hız ilişkisini etkilemezmi? Etkiler. Olması gereken hızla gösterge hızı farkını, sadece kadran kalibrasyonsuzluğuna bağlamak eksikliktir bunu demek istemiştim Teşekkürler...
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 16 Kasım 2009; 17:14:39 >
-
Teşekkürler O.B.K Hep kafama takılıyordu bunlar ne anlama geliyor, ne işe yarıyor diye. -
Hangi devirde vites atmanız gerektiği tamamen gaza ne kadar bastığınızla ilgilidi.ben sakin kullanımda 1700 deviri geçirmeden atıyorum vitesi.aracı yorarmış boğarmış traş hepsi.1500 devirde hızlanamya çalışırsan yorar tabi gaza milim basarsan az güç üretmesini istersen motorun hiçte zorlanmaz gayette sağlıklı olur saat gibi çalışır uzun seneler.Öyle yolculuklarım oluyorki 100 lerce km yolu 1500 devir civarı seyir ediyorum.Bizzat onno ustaya danıştım bazı bilmeyen arkadaşlarımla yaşadığım tartışamlarımın sonucu bir kez daha gördüm sakin araç kullanmak hem cebe hem sağlığa hem başkalarının sağlığına hem de araca fayda getirir.Bu spoiler konusunu anlayamadım ama neden aerodynamic yapıyı bozsunki? o halde porsche 911 serisinde neden belli bir hızın üzerine çıkınca spoiler açılıyor kendiliğinden.bence doğru şekilde monte edilen hafif bir spoiler max speed konusunda avantaj sağlar.max speed denemesi yapmak istiyorsanız bütün koltukları sökün gereksiz ağırlıkları atın araca yay takın yere sıfır olsun aracın bakımını yapın motor ideal sıcaklığına erişsin deniz seviyesinde soğuk havada incecik lastiklerle rüzgarı arkanıza alıcak şekilde denemeyi yapın 180 yapan araç 210 yapar kanımca.peki gerek var mı? bence 160 tan sonrası zaten gereksiz.160 çok çok iyi bi r sürat.öyle yol oluyorki 90 la bile giderken inasn kendini aşırı hızlıymış gibi hissediyor.
-
Tralles usta bu arada bilginle dövdün bizi yani eline sağlık ne diyim.Ben zaten biliyordum da bilmeyen arkadaşlara iyi oldu :P dersem ayıp ederim hakikaten cehaletimi bir nebze giderdiniz.Çok teşekkürler -
quote:
Orijinalden alıntı: Mustafa-T
birisi focusun son hızı fabrika versinde niye 185 gözüküyor demiş.
O.B.K hesaplamış o aracın herçek hızı focus I in kadran hatası 5 kmph bunu düzgün bir navigasyonlada ölçebilirsiniz. ben hata oranını % olarak sanıyordum. fakat navigasyonla kadranı karşılaştrıdığımmda hız farkının her km de ister 5 ister 185 olsun kardanda 5 km daha fazla gözüktüğünü gördüm.
fordun fabrikla verisi son hızları 4. vites maximum güç devrinde hesaplanır. o hızın üstüne bir miktar çıkabilirsiniz. onun içinde 4. viteste devir kesiciye kadr çokmaınız gerekir ki aracın hatasız bir göstergede göreceği hız düz yolda 205 gibidir. 5. viteste ise uzun vites oranı nedeniyle araç düzde daha fazla hızlanamaz ama bayır aşağı bir miktar daha ivmelenebilir.
Focus1 manue..Hhangi vites olursa olsun düz yolda 205 e asla çıkmaz ki hatasız bir göstergede bu daha bi imkansız..
Düz yolda en fazla 185-190..Eğimli yolda da 205-210 pek geçmez..205 üzerini de ghia yapar ki o da lastik boyutları nedeniyledir..
Obk 6 bin devir hesaplamış..Ama focus 5. viteste 6 bin devir çeviremediği için 220 li hızları görmesi de mümkün değil.. En fazla 5400-5450 devir çeviriyor..
-
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
2. yüksek hızlarda Bernoulli ilkesi gereği aracın altıyla üstü arasındaki basınç farkı artar (aracın üstünde hava akış hızı daha yüksektir). Artan basınç farkı nedeniyle araç hafifler, düşük basınçlı lastikler böylece daha az yük taşımak zorunda kalarak hız altında daha az deforme olurlar.
Peki neden araba üreticileri yüksek hızlarda ya da tam yük ile uzun süre kullanılacak arabaların lastik basınçlarının yükseltilmesini tavsiye ederler..Benim bildiğim yüksek basınçlı lastiğin taşıma kabiliyeti artar, azalmaz.. -
Sözünü ettiğimiz hızlar terminal hızlar yani 180-200-220 gibi hızlardaki dinamiklerden söz ediyoruz. Otomobil üreticileri standart uyarılarında 90-130 kms hızları baz alırlar, terminal hızları değil. Öncelilkle bunu bir dip not olarak belirtmek isterim. İkinci husus yüklü araç lastik yanaklarına yük bindirir, Bu da lasitik yanak deformasyonunu artırır, lastik içindeki radyal kuşakların birbirni makaslama etkisi artar ve yanak sıcaklığının daha da artmasına neden olur. Sonuçta inik lastik yanakları aşırı yük altında daha fazla aşınır ve daha fazla ısınır. İdeal ısı lastiğin dostuyken, fazla ısı lastiğin düşmanıdır. Araç üreticileri her durumda lastik ve yol güvenliğini esas alarak uyarılarda bulunurlar. Yüklü bir arac için 1-2 PSI fazladan basınç iyidir ama yüksüz halde uzun yola çıkacaksanız bu gerekli değildir. Yola çıkmadan önce lastik basıncını kontrol ederek düşükse nominal değerlere getirmeniz yeterlidir. Fazlası gerekli değildir. Fazlası ancak, lastikleriniz normalden daha hızlı hava kaybediyorsa düşünülebilir. Ayda 1-2 PSI basınç kaybı normaldir. Fazlası için böyle bir önlem öngörülebilir.
Bizim söz ettiğimiz durum ise tamamen farklı. Burda söz konusu edilen aracın son hızına düşük lastik basıncının etkisidir. Benim söylediğim şey, düşük lastik basıncının 100 kms hızda 200 kms hızda olduğundan daha fazla kadran sapmasına yol açacağıdır, yoksa düşük lastik basıncını kimse savunmuyor.
Kafanızdaki soru işaretini giderdiğimi umarım.
Saygılarımla.
quote:
Orijinalden alıntı: x15
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
2. yüksek hızlarda Bernoulli ilkesi gereği aracın altıyla üstü arasındaki basınç farkı artar (aracın üstünde hava akış hızı daha yüksektir). Artan basınç farkı nedeniyle araç hafifler, düşük basınçlı lastikler böylece daha az yük taşımak zorunda kalarak hız altında daha az deforme olurlar.
Peki neden araba üreticileri yüksek hızlarda ya da tam yük ile uzun süre kullanılacak arabaların lastik basınçlarının yükseltilmesini tavsiye ederler..Benim bildiğim yüksek basınçlı lastiğin taşıma kabiliyeti artar, azalmaz..
-
Hocam bildiğim şeyleri sizlerle paylaşmak, bilmediklerimi de sizlerden öğrenmek sıcak bir keyif. Teşekkürlerimiz her daim karşılıklı olsun, ben de teşekkür ederim.
quote:
Orijinalden alıntı: MitsubishiLancer
Tralles usta bu arada bilginle dövdün bizi yani eline sağlık ne diyim.Ben zaten biliyordum da bilmeyen arkadaşlara iyi oldu :P dersem ayıp ederim hakikaten cehaletimi bir nebze giderdiniz.Çok teşekkürler
-
Arkadaşlar excellde formülleri kullanarak basit bir şekilde hesaplayabilecek hale getirmeye çalıştım.Buyrun
İndir -
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Sözünü ettiğimiz hızlar terminal hızlar yani 180-200-220 gibi hızlardaki dinamiklerden söz ediyoruz. Otomobil üreticileri standart uyarılarında 90-130 kms hızları baz alırlar, terminal hızları değil. Öncelilkle bunu bir dip not olarak belirtmek isterim. İkinci husus yüklü araç lastik yanaklarına yük bindirir, Bu da lasitik yanak deformasyonunu artırır, lastik içindeki radyal kuşakların birbirni makaslama etkisi artar ve yanak sıcaklığının daha da artmasına neden olur. Sonuçta inik lastik yanakları aşırı yük altında daha fazla aşınır ve daha fazla ısınır. İdeal ısı lastiğin dostuyken, fazla ısı lastiğin düşmanıdır. Araç üreticileri her durumda lastik ve yol güvenliğini esas alarak uyarılarda bulunurlar. Yüklü bir arac için 1-2 PSI fazladan basınç iyidir ama yüksüz halde uzun yola çıkacaksanız bu gerekli değildir. Yola çıkmadan önce lastik basıncını kontrol ederek düşükse nominal değerlere getirmeniz yeterlidir. Fazlası gerekli değildir. Fazlası ancak, lastikleriniz normalden daha hızlı hava kaybediyorsa düşünülebilir. Ayda 1-2 PSI basınç kaybı normaldir. Fazlası için böyle bir önlem öngörülebilir.
Bizim söz ettiğimiz durum ise tamamen farklı. Burda söz konusu edilen aracın son hızına düşük lastik basıncının etkisidir. Benim söylediğim şey, düşük lastik basıncının 100 kms hızda 200 kms hızda olduğundan daha fazla kadran sapmasına yol açacağıdır, yoksa düşük lastik basıncını kimse savunmuyor.
Kafanızdaki soru işaretini giderdiğimi umarım.
Saygılarımla.
quote:
Orijinalden alıntı: x15
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
2. yüksek hızlarda Bernoulli ilkesi gereği aracın altıyla üstü arasındaki basınç farkı artar (aracın üstünde hava akış hızı daha yüksektir). Artan basınç farkı nedeniyle araç hafifler, düşük basınçlı lastikler böylece daha az yük taşımak zorunda kalarak hız altında daha az deforme olurlar.
Peki neden araba üreticileri yüksek hızlarda ya da tam yük ile uzun süre kullanılacak arabaların lastik basınçlarının yükseltilmesini tavsiye ederler..Benim bildiğim yüksek basınçlı lastiğin taşıma kabiliyeti artar, azalmaz..
Ben savunduğunuz şeye itiraz etmedim..Ancak 2.cümlede düşük basınçlı lastiklerin daha az yük taşıyarak hız altında daha az deforme olacağı düşüncenize katılmadığımı söyledim..Bir de otomobil üreticilerinin standart uyarılarında 90-130 km hızları temel aldığını söylüyorsunuz..Benim aracımın kullanma klavuzunda 160 üzeri hızlarda sürekli kullanılacaksa normal yük ile lastik basıncının ön arka 2 psi , tam yüklü ön 5 arka 7 psi artırılması gerektiği yazıyor..Yani yüksüz halde yüksek hızda basınç artırımına gerek yok sözünüze de katılmıyorum..Bilmukabele saygılarımla..
-
quote:
Orijinalden alıntı: ototube
Arkadaşlar excellde formülleri kullanarak basit bir şekilde hesaplayabilecek hale getirmeye çalıştım.Buyrun
İndir
Elinize sağlık.
Gayet kullanışlı olmuş.
Teşekkürler... -
Güzel paylaşım -
quote:
Orijinalden alıntı: O.B.K
quote:
Orijinalden alıntı: ototube
Arkadaşlar excellde formülleri kullanarak basit bir şekilde hesaplayabilecek hale getirmeye çalıştım.Buyrun
İndir
Elinize sağlık.
Gayet kullanışlı olmuş.
Teşekkürler...
Rica ederim.Sizin emeğinize katkıda bulunabildiysem ne mutlu.
-
Bu söylediğinize katılmam mümkün değil. Çok yüksek hızlarda lastiğin oldukça ısındığını, bunun da içindeki havanın ısınmasına ve dolayısıyla basıncının artmasına yol açtığını, azıcık fizik okumuş herkes bilir. Yine bilinir ki gazların genleşme katsayıları katılarınkinden daha yüksektir. Yüksek hızlarda daha fazla hava basmanın tek mantığı olabilir: lastik, santifurj kuvvetinin etkisiyle aşırı genleşmektedir, yani havadan daha fazla genleşmektedir. Bu da mümkün müdür, burda lastik uzmanı arkadaşlar varsa cevaplasın isterim. Bana göre değildir çünkü bu kadar genleşiyorsa yanaklardan tüm havayı kaçırması gerekirdi o durumda. Bir ihtimal daha var; o da yüksek hızlarda jant yanaklarından hava kaçması, bunun dışında makul bir açıklaması olabileceğini sanmıyorum. Fakat sebep buysa yüksek hızlarda jant neden hava kaçırır onu da üreticisi açıklayacaktır herhalde.
Ayrıca böyle bir şeyi de ilk defa duyuyorum. Bu nasıl bir üretici ki, 160'ın üzerindeki hızlarda tam yüklü araba kullanmayı manuleli yoluyla meşrulaştırabilir?..
Hangi üretici olduğunu merak ettim. Bende epey farklı marka onlarca araç kullandım 20 yıldır araba kullanırım. Böyle bir açıklamayı hiç bir klavuzda okuduğumu hatırlamıyorum. O nedenle özellikle merak ettim. çünkü bu aynı zamanda bir sorumsuzluk örneği benim açımdan...
Ayrıca lastik ebatlarınızı da merak ettim. Arkaya extra 7 PSI hava bana çok yüksek geldi.
Bunun dışında yüksek hızlarda neler olduğunu açıklayan 3 maddelik açıklamam doğrudur. İyi bilinen B.Beckman'ın "Physics of Racing" kitabına göz atmanızı öneririm. Ayrıca itiraz ettiğiniz fenomen de doğrudur, geçerlidir. Yarış araçları değil ama binek araçları terminal hızlarda hafifler, bunun sebebi de aracın altının düz ve parazitik yani hava filelerin akışını bozar girinti çıkıntılarla dolu oluşu, ama öte yandan arabanın yandan profilinin bir arerofile ok benzemesi yani çıkıntısız ve bombeli oluşudur. Bu da çok bilinenen Bernoulli etkisini yaratmak için yeterlidir. Bu, benim uydurmam değil, bu fenomenin adı aerodinamikte positive lift olarak bilinir. Eğer Google'da aratırsan onlarca "positive lift" açıklaması ve yarış otosu tasarımcılarının bundan kaçınmak için neler yaptıklarını günümüz binek araçlarına body kit olarak yansımasını vs. vs. bulabilirsin
Benim elimde lift ile ilgili yeterince basılı kaynak var ama hemen internetten bir örnek vereyim:http://auto.howstuffworks.com/auto-racing/nascar/nascar-basics/stock-car-aerodynamics3.htm
Bu da Ferrari'nin sitesinden bir sayfa. Flat underbody'nin (düz karoser tabanı) down force'a olan katkısını anlatıyor:
http://www.ferrari.com/English/GT_Sport%20Cars/CurrentRange/f430spider/Innovation_Technologies/Pages/Article_F430_Spider_Underbody.aspx
Şuradaki çizim ve açıklamaları da sanırım meseleyi iyi özetliyor:
http://books.google.com.tr/books?id=1cK2go77RVsC&pg=PA598&lpg=PA598&dq=positive+lift+in+a+car&source=bl&ots=vUfdN82QeS&sig=xrYehIt8HfxSs3orNjcq7t13aYw&hl=tr&ei=n24CS8mLEtzLjAe84OW2AQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=6&ved=0CCUQ6AEwBQ#v=onepage&q=positive%20lift%20in%20a%20car&f=false
Bu fenomenle ilgili, dediğim gibi internette yeterince kaynak bulabilirsin. anahtar kelimeler downforce, lift, positive lift, flat underbody vs. vs.
Ayrıca spoiler, diffuser gibi kelimelerle de arama yapabilirsin çünkü bunların birer body kit parçası olarak binek araçlarda da kullanılmasının temel nedeni positive lift etkisini azaltmak içindir.
Yani hocam bu yazdıklarımı uydurmuyorum. Ya bir kaynağa ya edinilmiş bilgiye yani tecrübeye dayanıyor.
O nedenle yazdıklarımın arkasındayım.
quote:
Orijinalden alıntı: x15
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Sözünü ettiğimiz hızlar terminal hızlar yani 180-200-220 gibi hızlardaki dinamiklerden söz ediyoruz. Otomobil üreticileri standart uyarılarında 90-130 kms hızları baz alırlar, terminal hızları değil. Öncelilkle bunu bir dip not olarak belirtmek isterim. İkinci husus yüklü araç lastik yanaklarına yük bindirir, Bu da lasitik yanak deformasyonunu artırır, lastik içindeki radyal kuşakların birbirni makaslama etkisi artar ve yanak sıcaklığının daha da artmasına neden olur. Sonuçta inik lastik yanakları aşırı yük altında daha fazla aşınır ve daha fazla ısınır. İdeal ısı lastiğin dostuyken, fazla ısı lastiğin düşmanıdır. Araç üreticileri her durumda lastik ve yol güvenliğini esas alarak uyarılarda bulunurlar. Yüklü bir arac için 1-2 PSI fazladan basınç iyidir ama yüksüz halde uzun yola çıkacaksanız bu gerekli değildir. Yola çıkmadan önce lastik basıncını kontrol ederek düşükse nominal değerlere getirmeniz yeterlidir. Fazlası gerekli değildir. Fazlası ancak, lastikleriniz normalden daha hızlı hava kaybediyorsa düşünülebilir. Ayda 1-2 PSI basınç kaybı normaldir. Fazlası için böyle bir önlem öngörülebilir.
Bizim söz ettiğimiz durum ise tamamen farklı. Burda söz konusu edilen aracın son hızına düşük lastik basıncının etkisidir. Benim söylediğim şey, düşük lastik basıncının 100 kms hızda 200 kms hızda olduğundan daha fazla kadran sapmasına yol açacağıdır, yoksa düşük lastik basıncını kimse savunmuyor.
Kafanızdaki soru işaretini giderdiğimi umarım.
Saygılarımla.
quote:
Orijinalden alıntı: x15
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
2. yüksek hızlarda Bernoulli ilkesi gereği aracın altıyla üstü arasındaki basınç farkı artar (aracın üstünde hava akış hızı daha yüksektir). Artan basınç farkı nedeniyle araç hafifler, düşük basınçlı lastikler böylece daha az yük taşımak zorunda kalarak hız altında daha az deforme olurlar.
Peki neden araba üreticileri yüksek hızlarda ya da tam yük ile uzun süre kullanılacak arabaların lastik basınçlarının yükseltilmesini tavsiye ederler..Benim bildiğim yüksek basınçlı lastiğin taşıma kabiliyeti artar, azalmaz..
Ben savunduğunuz şeye itiraz etmedim..Ancak 2.cümlede düşük basınçlı lastiklerin daha az yük taşıyarak hız altında daha az deforme olacağı düşüncenize katılmadığımı söyledim..Bir de otomobil üreticilerinin standart uyarılarında 90-130 km hızları temel aldığını söylüyorsunuz..Benim aracımın kullanma klavuzunda 160 üzeri hızlarda sürekli kullanılacaksa normal yük ile lastik basıncının ön arka 2 psi , tam yüklü ön 5 arka 7 psi artırılması gerektiği yazıyor..Yani yüksüz halde yüksek hızda basınç artırımına gerek yok sözünüze de katılmıyorum..Bilmukabele saygılarımla..
-
Tralles usta ben kışın normalde 32 psi olması gereken lastik basınçlarımı 37 ye çıkarıyorum yazında 35 e.Özellikle kış aylarında ıslak zeminlerde lastik hava basıncı arttığından ötürü viraj içinde hızlı dönerken felan lastiklerin asfalt üzerinde sektiğini hissediyorum havadan dolayı bu da yol tutuşumu ıslak zeminde bir hayli arttırıyor fren meseefsi hakkında bir yorum yapamyacam çünkü deneme yanılmayla çok zor test edebilmem.Aracım yüksek hızlarda çok salınım yapıyor sağa sola direksiyonun elimde hafiflediğini hissediyorum zaman zaman.Bunun dışında bana bir negatif etkisi olur mu 37 psi lastik basıncının?lastiklerin asfalt üzerinde sekerek yol tutuşumu arttırdığı kanısında haklımıyım yoksa sadece yanılgı mı? Son olarak şunu söyleyeylim ıslak zemin üzerinde el freni ile bir köşe dönecek olduğumda aracın içerisinde inanılmaz bir ses oluşuyor tıkır tıkır diye araç sanki zıplaya zıplaya dönüyor titreşim oluşuyor kabin içerisinde.Sizce bu tezimde haklımıyım Tralles hocam ?Teşekkürler
-
Doğrudur seker.
Lastik konusunda derinlemesine bilgim olduğunu söyleyemem. Burada lastik konusunda benden daha bilgili arkadaşların yazılarını okuduğumu hatırlıyorum. Benim bilgim daha çok otomobilin ve motorunun sürüş esnasındaki dinamikleri ve fiziği üzerine...
Buna rağmen, mevcut lastik bilgimle, lastiği üreticinin önerdiğinden fazla şişirmenin avantajları olduğu kadar dezavantajları da olduğunu söyleyebilirim.
Üreticiler önerilen bir hava basıncı verirler. Aracın kapısında yazar genellikle. Bu rakam bir optimasyon rakamıdır, ideal rakam değildir. Öte yandan lastik üreticileri de lastiğin şişirileblecek max. basıncını lastik yanağında yazarlar. Genellikle 40-50 PSI arasıdır, izin verilen max. basınç. Dolayısıyla bu iki rakam arasında istediğimiz PSI da şişirebiliriz. Örneğin bir otomobil üreticisi 34 PSI (arkalar) basınç önermişse ve lastiğin yanağında izin verilen max. basınç 44 PSI yazıyorsa 34 - 44 PSI arasında herhangi bir değere şişirebiliriz lastiğimizi, burda herhangi bir sorun yok. Ama sorun bu aralıkta şişirince lastiğe ne olduğudur. Otomobil üreticisinin örneğimizde önerdiği lastik basıcı mesela maksimum yol kavramasının (grip) olduğu basınçtır genellikle. Bu basınçta lastikle yüzey arasında birbirine temas eden alan maksimumdadır. Burdan yukarıya ve aşağıya şişirmeye başlarsanız azalmaya başlar.
İlginçti bazı kaynaklarda lastik yanağında yazan max. basınçta şişirmenin tehlikeli olduğunu, en çok bunun %10 altına kadar şişirilmesi gerektiğini söylerler.
Sizin örneğinizde lastiği optimum basınçtan daha çok şişirerek yakıt ekonomisine katkıda bulunuyorsunuz ama bunu yaparken de lastik temas alanını azaltıyorsunuz. Bu da virajlarda yol tutuşu olumsuz etkiler ve ayrıca fren performansını da düşürür. Bazı durumlarda, mesela sert akselerasyon altında düşük lastik basıncı maksimum yol kavraması için daha avantajlıdır. Bu nedenle drag yarışlarında çok geniş tabanlı lastik kullanırlar ve bunları az şişirirler. İvmelenme altında yanakların esnemesinden yararlanarak daha fazla yol tutuşu elde derler. Ama bu 35-40 santim enindeki yarış lastikleri için geçerlidir. Onun yarısı kalınlığındaki binek aracı lastikleri için değil. Orda durum daha farklı...
Mesela binek araçlar:
Yüklü haldeyken ne olur? Bu durumda yanaklar esneyerek ortanın içe çökmesine yol açar, bu da azalan yol kavraması demektir. Bu nedenle yük altında lastikleri şişirmemiz olağandır.
Son hızlarda gitmek için lastiği optimum basınçtan fazla şişirmek bana göre doğru değildir çünkü:
1. Bu hızlarda hem araç hafiflediği için (downforce tasarımı olmayan araçlar için), hem de lastik fazladan şişirildiği için lastiğin temas yüzeyi, dolayısıyla yol tutuş azalır ve bu durum son hıza olumsuz etki ederek, daha düşük çıkmasına yol açabilir.
2. O hızlarda lastik aşırı ısınır. Aşırı ısınan lastik içindeki havayı daha da ısıtır (bu nedenle üreticiler lastiklerinizi soğukken şişirin der) daha da ısınan hava genleşerek basıncı daha da artırır. Öte yandan, bu hızlarda şiddetli merkezkaç kuvvetin etkisiyle dışa doğru iyice esnemiş durumdadır ama bu esneme havanın genleşme oranından yüksek değildir. Bu yüzden taban daha da bombeleşerek temas yüzeyi kaybını artırır.
3. Aşırı şişirilmiş lastikle son hıza çıkmak çok tehlikelidir lastik jant yanağından kurtularak havasını tümüyle kaybedebilir.
Lastik üreticileri arasında optimum lastik basıncı konusunda bir konsensus yoktur. Ama günümüzde eğilim, max. temas yüzeyini sağlayan basınçtan 2-4 PSI yukarısını verip, yakıt ekonomisine katkıda bulunmayı hedeflemektedirler. Bu nedenle optimal basınç geçmişe göre 3-4 PSI yukarı kaymış durumdadır.
Bana göre lastikleri yüklü olma durumu hariç üreticinin önerdiği basınçtan daha fazla şişirmek gerekli değildir. Çünkü zaten günümüzde bu basınçların max. gripten çok yakıt ekonomisi ön plana alınarak hesaplandığını düşünüyorum.
Ama bu konuda ortak bir akıl olduğu da söylenemez. Teksas polisi lastiklerini sürekli 50 PSI'da şişiriyormuş örneğin...
Amaç max. yakıt ekonomisi ama bunun için yol tutuştan fedakarlık ediyorlar, o ayrı...
Birde burada genelleme yaptık standart bir araba lastiği üzerine konuştuk, lastik tiplerine göre de değişen durumlar vardır, bunları da göz önüne almak gerek..
quote:
Orijinalden alıntı: MitsubishiLancer
Tralles usta ben kışın normalde 32 psi olması gereken lastik basınçlarımı 37 ye çıkarıyorum yazında 35 e.Özellikle kış aylarında ıslak zeminlerde lastik hava basıncı arttığından ötürü viraj içinde hızlı dönerken felan lastiklerin asfalt üzerinde sektiğini hissediyorum havadan dolayı bu da yol tutuşumu ıslak zeminde bir hayli arttırıyor fren meseefsi hakkında bir yorum yapamyacam çünkü deneme yanılmayla çok zor test edebilmem.Aracım yüksek hızlarda çok salınım yapıyor sağa sola direksiyonun elimde hafiflediğini hissediyorum zaman zaman.Bunun dışında bana bir negatif etkisi olur mu 37 psi lastik basıncının?lastiklerin asfalt üzerinde sekerek yol tutuşumu arttırdığı kanısında haklımıyım yoksa sadece yanılgı mı? Son olarak şunu söyleyeylim ıslak zemin üzerinde el freni ile bir köşe dönecek olduğumda aracın içerisinde inanılmaz bir ses oluşuyor tıkır tıkır diye araç sanki zıplaya zıplaya dönüyor titreşim oluşuyor kabin içerisinde.Sizce bu tezimde haklımıyım Tralles hocam ?Teşekkürler
-
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Bu söylediğinize katılmam mümkün değil. Çok yüksek hızlarda lastiğin oldukça ısındığını, bunun da içindeki havanın ısınmasına ve dolayısıyla basıncının artmasına yol açtığını, azıcık fizik okumuş herkes bilir. Yine bilinir ki gazların genleşme katsayıları katılarınkinden daha yüksektir. Yüksek hızlarda daha fazla hava basmanın tek mantığı olabilir: lastik, santifurj kuvvetinin etkisiyle aşırı genleşmektedir, yani havadan daha fazla genleşmektedir. Bu da mümkün müdür, burda lastik uzmanı arkadaşlar varsa cevaplasın isterim. Bana göre değildir çünkü bu kadar genleşiyorsa yanaklardan tüm havayı kaçırması gerekirdi o durumda. Bir ihtimal daha var; o da yüksek hızlarda jant yanaklarından hava kaçması, bunun dışında makul bir açıklaması olabileceğini sanmıyorum. Fakat sebep buysa yüksek hızlarda jant neden hava kaçırır onu da üreticisi açıklayacaktır herhalde.
Ayrıca böyle bir şeyi de ilk defa duyuyorum. Bu nasıl bir üretici ki, 160'ın üzerindeki hızlarda tam yüklü araba kullanmayı manuleli yoluyla meşrulaştırabilir?..
Hangi üretici olduğunu merak ettim. Bende epey farklı marka onlarca araç kullandım 20 yıldır araba kullanırım. Böyle bir açıklamayı hiç bir klavuzda okuduğumu hatırlamıyorum. O nedenle özellikle merak ettim. çünkü bu aynı zamanda bir sorumsuzluk örneği benim açımdan...
Ayrıca lastik ebatlarınızı da merak ettim. Arkaya extra 7 PSI hava bana çok yüksek geldi.
Bunun dışında yüksek hızlarda neler olduğunu açıklayan 3 maddelik açıklamam doğrudur. İyi bilinen B.Beckman'ın "Physics of Racing" kitabına göz atmanızı öneririm. Ayrıca itiraz ettiğiniz fenomen de doğrudur, geçerlidir. Yarış araçları değil ama binek araçları terminal hızlarda hafifler, bunun sebebi de aracın altının düz ve parazitik yani hava filelerin akışını bozar girinti çıkıntılarla dolu oluşu, ama öte yandan arabanın yandan profilinin bir arerofile ok benzemesi yani çıkıntısız ve bombeli oluşudur. Bu da çok bilinenen Bernoulli etkisini yaratmak için yeterlidir. Bu, benim uydurmam değil, bu fenomenin adı aerodinamikte positive lift olarak bilinir. Eğer Google'da aratırsan onlarca "positive lift" açıklaması ve yarış otosu tasarımcılarının bundan kaçınmak için neler yaptıklarını günümüz binek araçlarına body kit olarak yansımasını vs. vs. bulabilirsin
Benim elimde lift ile ilgili yeterince basılı kaynak var ama hemen internetten bir örnek vereyim:http://auto.howstuffworks.com/auto-racing/nascar/nascar-basics/stock-car-aerodynamics3.htm
Bu da Ferrari'nin sitesinden bir sayfa. Flat underbody'nin (düz karoser tabanı) down force'a olan katkısını anlatıyor:
http://www.ferrari.com/English/GT_Sport%20Cars/CurrentRange/f430spider/Innovation_Technologies/Pages/Article_F430_Spider_Underbody.aspx
Şuradaki çizim ve açıklamaları da sanırım meseleyi iyi özetliyor:
http://books.google.com.tr/books?id=1cK2go77RVsC&pg=PA598&lpg=PA598&dq=positive+lift+in+a+car&source=bl&ots=vUfdN82QeS&sig=xrYehIt8HfxSs3orNjcq7t13aYw&hl=tr&ei=n24CS8mLEtzLjAe84OW2AQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=6&ved=0CCUQ6AEwBQ#v=onepage&q=positive%20lift%20in%20a%20car&f=false
Bu fenomenle ilgili, dediğim gibi internette yeterince kaynak bulabilirsin. anahtar kelimeler downforce, lift, positive lift, flat underbody vs. vs.
Ayrıca spoiler, diffuser gibi kelimelerle de arama yapabilirsin çünkü bunların birer body kit parçası olarak binek araçlarda da kullanılmasının temel nedeni positive lift etkisini azaltmak içindir.
Yani hocam bu yazdıklarımı uydurmuyorum. Ya bir kaynağa ya edinilmiş bilgiye yani tecrübeye dayanıyor.
O nedenle yazdıklarımın arkasındayım.
Estağfirullah ben uyduruyorsunuz demedim..Size söylediğim bu bilgileri yayın hakları Ford Otomotiv Sanayi A.Ş ne ait olan 99 Mart basımlı Ford Mondeo el kitabı sayfa 207-208 de bulabilirsiniz..Ben ilk defa lastik basınçlarının yüksek hızlarda ve yüklüyken artırılmaması gerektiğini sizden duyuyorum..Bütün lastik satıcıları bunu söylerler..
Bir de araba neden yüksek hızlarda kullanılmasın bunu anlamadım? Yollar yüksek hıza uygunsa araba da yüksek hıza çıkıyorsa elbette bunların kullanıcılar tarafından bilinmesi gerekir...Avrupanın bazı ülkelerinde hız sınırının olmadığı ya da sınırın yüksek olduğu yolların var olduğu hepimizin malumu..
-
Çok çok teşekkür ederim bir kaç satırla geçiştirmeyip uzun uzun anlatmışsınız.Son olarak şu soruma da cevap alayım o zaman hemde sizin ilgi alanınızdan.Bu olay sadece benzinli araçlarda veya daha doğrusu gaz pedalına te_p ki verebilen araçlarda gerçekleşiyor sadece benim tezime göre.Bildiğiniz üzre turbo dizel araçların hiçbirinde gaz pedalın te_p ki alamıyoruz.
Şimdi aracımla diyelimki 3.viteste tam gaz hızlanıyorum.Devir saati sonlara yaklaşmış ayağımı gazdan çekip hemen hiç vakit kaybetmeden tekrar yüklendiğimde gaza araç önce içerisinde bir çalkalyor beni ve sanki öne doğru atılıyor tekrardan ve hızlanma daha güçlü gerçekleşiyor.Kendi otomatik vites 2006 lancer 1.6 aracımad son vites 150 ile giderken mesela hafif tatlı yokuş aracım hızlanamıyor tam gaz basıyorum .daha sonra ayağımı gazdan çekip tekrardan basıyorum hemen ve ciddi şekilde araç hızlanamya başlıyor.Ben 2 olasılık üzerinde yoğunlaştım.Birincisi aracım otomatik vites olduğu için gaz pedalına basınca olması gereken devirden fazla çeviriyor bir süre sonra normale yaklaşıyor.Yani ayağım gazdayken araç 4000 devir 140 km/s hız yapıyor fakat normalde 140 km /s hızı 3600 devir civarı yapıyor ayağımı gazdan çekince.Yani demem o ki ayağımı gazdan çekip tekrardan basınca 300-400 devir artıyor motor ve haliyle gücü mutlak surette artıyor bulunduğu devire görede torku büyük ihtimalle artıyor.Bu hızlanma bundan mı kaynaklanmaktadır yoksa fiziksel bir olay mıdır?çok uzun süredir merak ettiğim bir soru bu.eğer fiziksel bir açıklaması yoksa sadece tam otomatik şanzuman benzinli araçlarda söz edebiliriz böyle bir durumdan değil mi?şimdiden çok teşekkürler
NOT : Te_p ki kelimesi yıldız halinde çıktığı için mesajımda değişikliğe gittim
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi MitsubishiLancer -- 17 Kasım 2009; 15:09:45 >
-
Öncelikle yazdıklarım iyi anlaşılmamış "yüksek hızlarda ve yüklüyken lastik basıncının arturılmaması gerektiğini" söylemedim. İyi anlaşılsın diye tekrar ediyorum:
-Araç yüklüyken lastik basıncı artırılmalıdır.
-Araç yüklü değilken yüksek hızlarda kullanacaksanız lastik basıncını artırmaya gerek yoktur, optimal yani max. taban alanı veren basınç yeterlidir.
Ben bunları söylüyorum. Sanırım şimdi ne dediğim iyi anlaşılmıştır. Söylemediğim şeyler lütfen bana atfedilmesin...
Öte yandan sizin Ford Mondeo kataloğunda öyle yazması bizim yollarda YASAL hız sınırının 130 olduğu gerçeğini değiştiremez. Ülkenin mevcut yasalarına aykırı kullanma kılavuzu hazırlamayı burada forum üyelerinin takdirine bırakıyorum. Kişisel görüşüm bunun sorumsuzluk olduğu yönündedir. Neden öyle yazıldığı konusundaki tahminim ise elinizdeki kataloğun Almancadan özensizce bire bir çevrildiği yönündedir. 99 yılında Almanya'da Autobahn'da hız sınırı yoktu bildiğim kadarıyla.
Bunu Ford'un yapmış olması Fordu haklı çıkarmaz.
Yanlış anlaşılma olmasın diye ekliyorum, bunu başka firmalar yapıyorsa onları da haklı çıkarmaz. Ülkemizde 160 kms hız yasaktır, yasak olan hızlar için tavsiyelerde bulunulması sorumsuzluktur. Doğru olan "ülkemizde bu hızların yasak olduğunu ama bazı ülkelerde serbest olduğunu, böyle ülkelerde bu hızlarda seyredecekseniz lastik basınçlarının şu olması tavsiye edildiğinin" yazılmasıdır.
ÜLKEMİZDE 160 KMS HIZ KANUNEN YASAKTIR:
Yüksek hızlarda lastik basıncını artırmanın gerekliği konusunu ise tartışırım. Gerekli diyen neden gerekli olduğunu da söylesin lütfen. Ben neden gereksiz olduğunu söyledim...
Edit: İmla ve ekleme
quote:
Orijinalden alıntı: x15
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Bu söylediğinize katılmam mümkün değil. Çok yüksek hızlarda lastiğin oldukça ısındığını, bunun da içindeki havanın ısınmasına ve dolayısıyla basıncının artmasına yol açtığını, azıcık fizik okumuş herkes bilir. Yine bilinir ki gazların genleşme katsayıları katılarınkinden daha yüksektir. Yüksek hızlarda daha fazla hava basmanın tek mantığı olabilir: lastik, santifurj kuvvetinin etkisiyle aşırı genleşmektedir, yani havadan daha fazla genleşmektedir. Bu da mümkün müdür, burda lastik uzmanı arkadaşlar varsa cevaplasın isterim. Bana göre değildir çünkü bu kadar genleşiyorsa yanaklardan tüm havayı kaçırması gerekirdi o durumda. Bir ihtimal daha var; o da yüksek hızlarda jant yanaklarından hava kaçması, bunun dışında makul bir açıklaması olabileceğini sanmıyorum. Fakat sebep buysa yüksek hızlarda jant neden hava kaçırır onu da üreticisi açıklayacaktır herhalde.
Ayrıca böyle bir şeyi de ilk defa duyuyorum. Bu nasıl bir üretici ki, 160'ın üzerindeki hızlarda tam yüklü araba kullanmayı manuleli yoluyla meşrulaştırabilir?..
Hangi üretici olduğunu merak ettim. Bende epey farklı marka onlarca araç kullandım 20 yıldır araba kullanırım. Böyle bir açıklamayı hiç bir klavuzda okuduğumu hatırlamıyorum. O nedenle özellikle merak ettim. çünkü bu aynı zamanda bir sorumsuzluk örneği benim açımdan...
Ayrıca lastik ebatlarınızı da merak ettim. Arkaya extra 7 PSI hava bana çok yüksek geldi.
Bunun dışında yüksek hızlarda neler olduğunu açıklayan 3 maddelik açıklamam doğrudur. İyi bilinen B.Beckman'ın "Physics of Racing" kitabına göz atmanızı öneririm. Ayrıca itiraz ettiğiniz fenomen de doğrudur, geçerlidir. Yarış araçları değil ama binek araçları terminal hızlarda hafifler, bunun sebebi de aracın altının düz ve parazitik yani hava filelerin akışını bozar girinti çıkıntılarla dolu oluşu, ama öte yandan arabanın yandan profilinin bir arerofile ok benzemesi yani çıkıntısız ve bombeli oluşudur. Bu da çok bilinenen Bernoulli etkisini yaratmak için yeterlidir. Bu, benim uydurmam değil, bu fenomenin adı aerodinamikte positive lift olarak bilinir. Eğer Google'da aratırsan onlarca "positive lift" açıklaması ve yarış otosu tasarımcılarının bundan kaçınmak için neler yaptıklarını günümüz binek araçlarına body kit olarak yansımasını vs. vs. bulabilirsin
Benim elimde lift ile ilgili yeterince basılı kaynak var ama hemen internetten bir örnek vereyim:http://auto.howstuffworks.com/auto-racing/nascar/nascar-basics/stock-car-aerodynamics3.htm
Bu da Ferrari'nin sitesinden bir sayfa. Flat underbody'nin (düz karoser tabanı) down force'a olan katkısını anlatıyor:
http://www.ferrari.com/English/GT_Sport%20Cars/CurrentRange/f430spider/Innovation_Technologies/Pages/Article_F430_Spider_Underbody.aspx
Şuradaki çizim ve açıklamaları da sanırım meseleyi iyi özetliyor:
http://books.google.com.tr/books?id=1cK2go77RVsC&pg=PA598&lpg=PA598&dq=positive+lift+in+a+car&source=bl&ots=vUfdN82QeS&sig=xrYehIt8HfxSs3orNjcq7t13aYw&hl=tr&ei=n24CS8mLEtzLjAe84OW2AQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=6&ved=0CCUQ6AEwBQ#v=onepage&q=positive%20lift%20in%20a%20car&f=false
Bu fenomenle ilgili, dediğim gibi internette yeterince kaynak bulabilirsin. anahtar kelimeler downforce, lift, positive lift, flat underbody vs. vs.
Ayrıca spoiler, diffuser gibi kelimelerle de arama yapabilirsin çünkü bunların birer body kit parçası olarak binek araçlarda da kullanılmasının temel nedeni positive lift etkisini azaltmak içindir.
Yani hocam bu yazdıklarımı uydurmuyorum. Ya bir kaynağa ya edinilmiş bilgiye yani tecrübeye dayanıyor.
O nedenle yazdıklarımın arkasındayım.
Estağfirullah ben uyduruyorsunuz demedim..Size söylediğim bu bilgileri yayın hakları Ford Otomotiv Sanayi A.Ş ne ait olan 99 Mart basımlı Ford Mondeo el kitabı sayfa 207-208 de bulabilirsiniz..Ben ilk defa lastik basınçlarının yüksek hızlarda ve yüklüyken artırılmaması gerektiğini sizden duyuyorum..Bütün lastik satıcıları bunu söylerler..
Bir de araba neden yüksek hızlarda kullanılmasın bunu anlamadım? Yollar yüksek hıza uygunsa araba da yüksek hıza çıkıyorsa elbette bunların kullanıcılar tarafından bilinmesi gerekir...Avrupanın bazı ülkelerinde hız sınırının olmadığı ya da sınırın yüksek olduğu yolların var olduğu hepimizin malumu..
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 17 Kasım 2009; 15:34:38 >
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
