Silindir Sayısı - Hacim İlişkisi

quote:

Orijinalden alıntı: zagor_1907

Merhaba arkadaşlar, aklıma takıldı sizlerede sorayım dedim...Özellikle teknik bilgisi olan arkadaşlar bizi aydınlatabilirler. Örneğin Ford F-150'nin 4.2 litre motoru V6 iken yine aynı şekilde Ford'un 2.0 litre olan V6 modelleride var. Aynı şey V8 motorlar içinde geçerli, yeri geliyor 4 litre yeri geliyor 8 litre V8 lerle karşılaşabiliyoruz. Sorumun temeli, motor hacmi ile silindir sayısının ilişkisi nedir. Teknik olarak bu işin limiti nedir? Düşük silindirli motorda yüksek hacim motor ömrünü etkiler mi? Maliyetin bu işte rolü gerçekten varmıdır yoksa firmaların sahip oldukları teknolojiyle alakalı mıdır? Teşekkürler...

quote:

Orijinalden alıntı: Sodömizer

Mesela 1,4 lt üç silindirli ve dört silindirli iki motoru ele alırsak, dört silindirli olan motor daha titreşimsiz ve sessiz çalışır. Üç silindirli motor daha huzursuz ve sesli çalışır.

Araç üreticileri hacim 2 lt ve üstü civarına geldiğinde silindir sayısını 4 ten 5’e hatta 6’ya çıkarırlar. Çünkü örneğin 2 lt civarındaki bir motorda tek bir silindirin hacmi 0,5lt olacaktır. Tahminimce bu limit bir değerdir ve üreticiler bunu pek aşmak istemiyorlar. Çünkü her bir patlamada 0,5 lt yakıt-hava karışımı patlayacaktır. Bu patlamanın oluşturacağı kuvvetle krank milini ittirecek hatta tabir yerindeyse "tepecektir." Bu yüzden abartılı olarak şöyle bi motor düşünelim 4lt ve 4 silindir. Burada her bir silindir hacmi 1 lt olacak ve her bir patlamada aşırı bir güç oluşturacaktır. Bu aşırı güç krank milini de biyel kolunuda, buradaki tüm burçları da üzecektir. Motor vuruntulu çalışacaktır. Bu sebeple böyle büyük hacimli motorlar 8 hatta 12 silindirli üretilirler.

Uzun lafın kısası 2lt ye kadar 4 silindir ideal.

quote:

Orijinalden alıntı: Zoom-Zoom

quote: Orijinalden alıntı: Sodömizer Mesela 1,4 lt üç silindirli ve dört silindirli iki motoru ele alırsak, dört silindirli olan motor daha titreşimsiz ve sessiz çalışır. Üç silindirli motor daha huzursuz ve sesli çalışır. Araç üreticileri hacim 2 lt ve üstü civarına geldiğinde silindir sayısını 4 ten 5’e hatta 6’ya çıkarırlar. Çünkü örneğin 2 lt civarındaki bir motorda tek bir silindirin hacmi 0,5lt olacaktır. Tahminimce bu limit bir değerdir ve üreticiler bunu pek aşmak istemiyorlar. Çünkü her bir patlamada 0,5 lt yakıt-hava karışımı patlayacaktır. Bu patlamanın oluşturacağı kuvvetle krank milini ittirecek hatta tabir yerindeyse "tepecektir." Bu yüzden abartılı olarak şöyle bi motor düşünelim 4lt ve 4 silindir. Burada her bir silindir hacmi 1 lt olacak ve her bir patlamada aşırı bir güç oluşturacaktır. Bu aşırı güç krank milini de biyel kolunuda, buradaki tüm burçları da üzecektir. Motor vuruntulu çalışacaktır. Bu sebeple böyle büyük hacimli motorlar 8 hatta 12 silindirli üretilirler. Uzun lafın kısası 2lt ye kadar 4 silindir ideal.

Verdiğiniz örnek güzel,peki ama mantık hatası yok mu?Yani;
2.0lt 300 hp,2.5lt 280hp,2.3lt 260hp, 1.6lt 180hp veya 1.4lt 170hp olan araçlar var ve hepsi de 4 silindirli?

quote:

Orijinalden alıntı: Sodömizer

Mesela 1,4 lt üç silindirli ve dört silindirli iki motoru ele alırsak, dört silindirli olan motor daha titreşimsiz ve sessiz çalışır. Üç silindirli motor daha huzursuz ve sesli çalışır.

Araç üreticileri hacim 2 lt ve üstü civarına geldiğinde silindir sayısını 4 ten 5’e hatta 6’ya çıkarırlar. Çünkü örneğin 2 lt civarındaki bir motorda tek bir silindirin hacmi 0,5lt olacaktır. Tahminimce bu limit bir değerdir ve üreticiler bunu pek aşmak istemiyorlar. Çünkü her bir patlamada 0,5 lt yakıt-hava karışımı patlayacaktır. Bu patlamanın oluşturacağı kuvvetle krank milini ittirecek hatta tabir yerindeyse "tepecektir." Bu yüzden abartılı olarak şöyle bi motor düşünelim 4lt ve 4 silindir. Burada her bir silindir hacmi 1 lt olacak ve her bir patlamada aşırı bir güç oluşturacaktır. Bu aşırı güç krank milini de biyel kolunuda, buradaki tüm burçları da üzecektir. Motor vuruntulu çalışacaktır. Bu sebeple böyle büyük hacimli motorlar 8 hatta 12 silindirli üretilirler.

Uzun lafın kısası 2lt ye kadar 4 silindir ideal.

quote:

Orijinalden alıntı: Sodömizer

quote: Orijinalden alıntı: Zoom-Zoom quote: Orijinalden alıntı: Sodömizer Mesela 1,4 lt üç silindirli ve dört silindirli iki motoru ele alırsak, dört silindirli olan motor daha titreşimsiz ve sessiz çalışır. Üç silindirli motor daha huzursuz ve sesli çalışır. Araç üreticileri hacim 2 lt ve üstü civarına geldiğinde silindir sayısını 4 ten 5’e hatta 6’ya çıkarırlar. Çünkü örneğin 2 lt civarındaki bir motorda tek bir silindirin hacmi 0,5lt olacaktır. Tahminimce bu limit bir değerdir ve üreticiler bunu pek aşmak istemiyorlar. Çünkü her bir patlamada 0,5 lt yakıt-hava karışımı patlayacaktır. Bu patlamanın oluşturacağı kuvvetle krank milini ittirecek hatta tabir yerindeyse "tepecektir." Bu yüzden abartılı olarak şöyle bi motor düşünelim 4lt ve 4 silindir. Burada her bir silindir hacmi 1 lt olacak ve her bir patlamada aşırı bir güç oluşturacaktır. Bu aşırı güç krank milini de biyel kolunuda, buradaki tüm burçları da üzecektir. Motor vuruntulu çalışacaktır. Bu sebeple böyle büyük hacimli motorlar 8 hatta 12 silindirli üretilirler. Uzun lafın kısası 2lt ye kadar 4 silindir ideal. Verdiğiniz örnek güzel,peki ama mantık hatası yok mu?Yani; 2.0lt 300 hp,2.5lt 280hp,2.3lt 260hp, 1.6lt 180hp veya 1.4lt 170hp olan araçlar var ve hepsi de 4 silindirli?

Benim verdiğim örnekler atmosferik stok motor örnekleri, sizin bahsettikleriniz turbolu motorlardır

quote:

Orijinalden alıntı: individual




bu arada şahinin bir silindiri bmw 5.20 nin bir silindirinden daha büyük.

quote:

Orijinalden alıntı: Karbon 12

Yakıt besleme ister karbüratörden daha ilkel olan fitilli satüratörle sağlansın ister çok noktalı enjeksiyon olsun, karışımın kalitesini belirleyen son metraj emme stroku ve valflerin açık kaldığı süreyle alakalıdır ve her durumda gazların çok yüksek akışkanlıklarından dolayı mükemmellikten uzaktır. Ideal çalışmada bile iş zamanlarının hemen hemen %5'i hatalı üretimdir (aşırı fakir, çok zayıf kıvılcım, aşır zengin, yetersiz türbülans vs gibi defolar olur ve hiç ateşlemez veya zamansız ateşleme gerçekleşir. Bu sırada biz motoru pürüzsüz bir şekilde çalışıyormuş gibi duyarız, devir göstergesi de kedi gibi oturur ama teşhis amaçlı bir devir göstergesi takarsanız durum anlaşılır)

Silindir sayısı metraj hassasiyetidir. Yani 4 silindirli motor her devirde 4 ölçek kullanıyorken, 6 silindir 6 ölçek kullanır ve daha kaliteli bir metraj verir, ayrıca valf sayısı da artıyor. Devir varyansı daha düşüktür, sorunlu ateşlemeler kranktaki itişte 90° yerine sadece 60° boyunca bir kesintiye sebep olur. Bununla beraber silindirlerin içindeki pistonlar yani var-gel yapan atalet daha fazladır, burada bir kayıp vardır ama saysı yüksek olduğundan daha iyi dengelenmiştir ve kayıbın bir kısmı geri alınır. Çünkü devirdeki varyans da kayıptır. Piston sürtünmeleri ilk akla geldiği kadar önemli değildir, toplam alan daha fazladır ama pistondaki yanal güçler sanıldığı gibi yüksek değil, oldukça düşüktür.

İşte bu avantajlar kayıpların önüne geçtiğinde silindir sayısı artsa iyi olur. Tabii motoru sığdırmak, metal fiyatları ve ürün geliştirme maliyetleri çok çok önemlidir. Projeler maliyetle başlar ve maliyetle biter geri kalan her şey ikincildir.

Çok siliindirili motor tasarlamak zordur, çoğu motorun temel mimarileri 1910'lara dayanır, evrilerek değişmişlerdir. İlk 6 silndirler bir kaç yüz km içinde kranklarını kırmışlardı. Zamanların örtüşmesini sağlamak, her T anında aşağı ve yukarı yöndeki ataletleri dengelemek silindir sayısıyla beraber zorlaşır. Analojik yaklaşırssak, asma bir köprüden uygun adım geçmek isteyen ordu için güvenli bir marş bestelemeye benzer. 6'yı 4 ile mukayese edersek %50 daha kalabalık bir ordudur.

8 nispeten daha kolay çünkü iki tane 4 zamanlı 4 silindirli olarak yaklaşabilirsiniz. Nitekiim münferit bazı üretimleri saymazsak 6'lardan çok daha önce yaygınlaştılar.

quote:

Orijinalden alıntı: Karbon 12

Yakıt besleme ister karbüratörden daha ilkel olan fitilli satüratörle sağlansın ister çok noktalı enjeksiyon olsun, karışımın kalitesini belirleyen son metraj emme stroku ve valflerin açık kaldığı süreyle alakalıdır ve her durumda gazların çok yüksek akışkanlıklarından dolayı mükemmellikten uzaktır. Ideal çalışmada bile iş zamanlarının hemen hemen %5'i hatalı üretimdir (aşırı fakir, çok zayıf kıvılcım, aşır zengin, yetersiz türbülans vs gibi defolar olur ve hiç ateşlemez veya zamansız ateşleme gerçekleşir. Bu sırada biz motoru pürüzsüz bir şekilde çalışıyormuş gibi duyarız, devir göstergesi de kedi gibi oturur ama teşhis amaçlı bir devir göstergesi takarsanız durum anlaşılır)

Silindir sayısı metraj hassasiyetidir. Yani 4 silindirli motor her devirde 4 ölçek kullanıyorken, 6 silindir 6 ölçek kullanır ve daha kaliteli bir metraj verir, ayrıca valf sayısı da artıyor. Devir varyansı daha düşüktür, sorunlu ateşlemeler kranktaki itişte 90° yerine sadece 60° boyunca bir kesintiye sebep olur. Bununla beraber silindirlerin içindeki pistonlar yani var-gel yapan atalet daha fazladır, burada bir kayıp vardır ama saysı yüksek olduğundan daha iyi dengelenmiştir ve kayıbın bir kısmı geri alınır. Çünkü devirdeki varyans da kayıptır. Piston sürtünmeleri ilk akla geldiği kadar önemli değildir, toplam alan daha fazladır ama pistondaki yanal güçler sanıldığı gibi yüksek değil, oldukça düşüktür.

İşte bu avantajlar kayıpların önüne geçtiğinde silindir sayısı artsa iyi olur. Tabii motoru sığdırmak, metal fiyatları ve ürün geliştirme maliyetleri çok çok önemlidir. Projeler maliyetle başlar ve maliyetle biter geri kalan her şey ikincildir.

Çok siliindirili motor tasarlamak zordur, çoğu motorun temel mimarileri 1910'lara dayanır, evrilerek değişmişlerdir. İlk 6 silndirler bir kaç yüz km içinde kranklarını kırmışlardı. Zamanların örtüşmesini sağlamak, her T anında aşağı ve yukarı yöndeki ataletleri dengelemek silindir sayısıyla beraber zorlaşır. Analojik yaklaşırssak, asma bir köprüden uygun adım geçmek isteyen ordu için güvenli bir marş bestelemeye benzer. 6'yı 4 ile mukayese edersek %50 daha kalabalık bir ordudur.

8 nispeten daha kolay çünkü iki tane 4 zamanlı 4 silindirli olarak yaklaşabilirsiniz. Nitekiim münferit bazı üretimleri saymazsak 6'lardan çok daha önce yaygınlaştılar.

quote:

Orijinalden alıntı: plantamax

V12 bu kadar harika bir motor tipiyse, neden ferrari V12 motorları ortalama 40-50 bin kmde biter???? neden viper SRT 10 V10 motoru 100 bin kmyi devirmeyi başarır???

quote:

Orijinalden alıntı: plantamax

V12 bu kadar harika bir motor tipiyse, neden ferrari V12 motorları ortalama 40-50 bin kmde biter???? neden viper SRT 10 V10 motoru 100 bin kmyi devirmeyi başarır???

quote:


Orijinalden alıntı: tralles

Silindir sayısı ile toplam hacim arasında optimizasyon temelinde bir ilişki vardır. Buradaki optimizasyon kullanım amacına yöneliktir, sabit bir parametreler bütünü değildir. açıklamak gerekirse, konforlu bir sürüş için minimum motor titreşimi istenir, bu da silindir sayısını aşağıda açıklanacağı üzere otomatikman artıran bir unsurdur. Öte yandan, bir dragster'de arzulanan mümkün olan en kısa sürede maksimum hacmi tekerleklere göndermek olduğundan, daha az sayıda silindir kullanılır. Burada silindir hacmi/ısı transferi ilişkisi gözardı edilir çünkü bu uygulamada esas olan verimlilik değil, mümkün olan en kısa sürede maksimum hacmi tekerleklere vermektir. Bilindiği üzere motorda gücü hacim belirler. Yani dragster özelinde güç verimlilikten ve konfordan önce gelmektedir ve bu nedenle motorları bir kaç saniyede maksimum gücü tekerlere iletecek şekilde optimize edilmek zorundadır.

Bir binek otomobilin (spor otomobil değil, orada farklı bir optimizasyon öyküsü söz konusu) optimizasyonu ise verimlilik ve konfor çevresinde şekillenir. Verimlilik konusunda söylenecek şey silindir yüzey alanı ile silindir duvarlarından kaybedilen ısı mikatarı arasında doğrusal bir ilişki olduğudur. Öte yandan silindir yüzey alanını yanma hızına göre çok küçük tutarsanız detonasyona davetiye çıkarabilirsiniz. Bu nedenle silindir yüzey alanı ile ısı transferi arasında optimum bir spot vardır, bu spot dahilinde tasarımlar olgunlarştırılır.

İkinci unsur, titreşimdir. Bir motor çalışırken titreşir çünkü ağırlık merkezi sürekli değişmektedir ve bu titreşim rpm ile doğru orantılıdır ama genellikle pozitif bir eğriyi izler. Motorun ağırlık merkezi neden değişmektedir? Çünkü motorun ağırlığının bir parçası olan piston dikey doğrultuda, biyel kolu ve krank mili ise yatay-dikey doğrultuda sürekli yer değiştirmektedir. Piston ne kadar büyükse yer değiştiren kütle miktarı o kadar büyük olacaktır, bu da motorda ağırlık merkezinin yer değiştirmesinden kaynaklanan osilasyonun o kadar keskin ve yıkıcı olacağı anlamına gelir. Bundan kaçınmak için istenilen hacim daha çok sayıda silindire bölünür ve böylece aynı anda hareket eden hareketli kütlenin (reciprocating mass) miktarı azaltılarak titreşim de azaltılır. Titreşimi azaltmanın başka yolları da vardır ama şimdilik konumuz o değil. Konumuza dönersek; Motorda istenmeyen titreşimi azaltmak için silindir sayısı artırılmalıdır diyebiliriz. Fakat burada da karşımıza bir üst sınır çıkar. 12 silindiri bir sekans içinde senkronize çalıştırmak 8 silindirle aynı işi yapmaktan çok daha zor ve maliyetlidir. demek ki silindir sayısını kafamıza göre istediğimiz kadar artıramıyoruz, neden? Önümüzde 2 engel var: Sekans problemi ve verimlilik sorunu.

Silindir sayısını artırmamıza yol açan üçüncü etmen ise momentumdur. Bir piston silindir içinde sabit hızla hareket etmez. AÖN ve ÜÖN'da piston hızı sıfırdır ve ÜON ile AÖN'da negatif ve pozitif G'ler arasında değişim olur. Piston ÜÖN'dan AÖN'ya doğru artan bir ivmeyle hızlanır, biyel kolu krank eksenine dik çizgiyle 90 derecelik bir açıya ulaştığında maksimum hızına ulaşır ve ordan itbaren AÖN'ya kadar süratle yavaşlamaya başlar. Bu esnada G negatife döner. Burada ulaşaılan G miktarları akılları zorlayacak boyutlardadır. Performanslı bir motorda 2500 G'ye kadar, F1 motorlarında 10.000 G'ye kadar çıkılmaktadır. Fakat unutmayın bu G miktarlarına anlık ulaşılmaktadır, sürekli değildir, süreklilik arzetse motor parçalanırdı. İşte bu nedenle momentumu (hız x kütle) minimumda tutmak gerekir. Hızı küçültemeyeceğimiz hallerde kütleyi yani pistonu küçültme yoluna gideriz. Hızı küçültebildiğimiz hallerde ise 2 zamanlı maksimum 2000 rpm çeirebilen gemi dizel motorlarına ulaşırız. Ağır dizel motorlarında da silindir hacimleri hayli büyüktür ama en çok 3000 rpm çevirebilirler, bir dip not olarak bunu da belirtmeliyim.

Piston hızını belirleyen unsursa biyel kolu uzunluğudur, Uzun biyel kolları yüksek torka ama aynı zamanda yüksek piston hızlarına yol açarlar. Yüksek piston hızları ise yüksek akselerasyon demektir ki, burada kütleyi azaltmamız gerekir. demek ki, uzun biyel kolu (bunu sığ çap /derin strok diye de okuyabilirsiniz) kullanmamızın gerektiği durumlarda silindir sayısını artırmamız gerekiyor.

Yukarıdakiler temel sebepler. Bunlara bir dizi ilave yan sebep de eklenebilir. Mesela büyük silindir hacimleri büyük süpaplar gerektiri. Büyük süpapların ise atalatleri büyük olur (süpabı yukarıya yay kaldırı, büyük yay ve büyük süpap kombinasyonu yüksek devirler için uygun değildir) bu da yüksek piston hızlarına çıkılmasını engeller yoksa süpap çarpması hadisesi yaşanabilir.


Kısacası buradaki ilişki optimizasyon temelinde bir ilişkidir. Ancak bir çok parametre seçimi etkilemektedir, bu konyla ilgfili olarak başlı başına bir kitap yazılabilecek kadar çok parametre vardır, herhangi bir uygulama için hazır reçetesi yoktur diyebiliriz.

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

Silindir sayısı ile toplam hacim arasında optimizasyon temelinde bir ilişki vardır. Buradaki optimizasyon kullanım amacına yöneliktir, sabit bir parametreler bütünü değildir. açıklamak gerekirse, konforlu bir sürüş için minimum motor titreşimi istenir, bu da silindir sayısını aşağıda açıklanacağı üzere otomatikman artıran bir unsurdur. Öte yandan, bir dragster'de arzulanan mümkün olan en kısa sürede maksimum hacmi tekerleklere göndermek olduğundan, daha az sayıda silindir kullanılır. Burada silindir hacmi/ısı transferi ilişkisi gözardı edilir çünkü bu uygulamada esas olan verimlilik değil, mümkün olan en kısa sürede maksimum hacmi tekerleklere vermektir. Bilindiği üzere motorda gücü hacim belirler. Yani dragster özelinde güç verimlilikten ve konfordan önce gelmektedir ve bu nedenle motorları bir kaç saniyede maksimum gücü tekerlere iletecek şekilde optimize edilmek zorundadır.

Bir binek otomobilin (spor otomobil değil, orada farklı bir optimizasyon öyküsü söz konusu) optimizasyonu ise verimlilik ve konfor çevresinde şekillenir. Verimlilik konusunda söylenecek şey silindir yüzey alanı ile silindir duvarlarından kaybedilen ısı mikatarı arasında doğrusal bir ilişki olduğudur. Öte yandan silindir yüzey alanını yanma hızına göre çok küçük tutarsanız detonasyona davetiye çıkarabilirsiniz. Bu nedenle silindir yüzey alanı ile ısı transferi arasında optimum bir spot vardır, bu spot dahilinde tasarımlar olgunlarştırılır.

İkinci unsur, titreşimdir. Bir motor çalışırken titreşir çünkü ağırlık merkezi sürekli değişmektedir ve bu titreşim rpm ile doğru orantılıdır ama genellikle pozitif bir eğriyi izler. Motorun ağırlık merkezi neden değişmektedir? Çünkü motorun ağırlığının bir parçası olan piston dikey doğrultuda, biyel kolu ve krank mili ise yatay-dikey doğrultuda sürekli yer değiştirmektedir. Piston ne kadar büyükse yer değiştiren kütle miktarı o kadar büyük olacaktır, bu da motorda ağırlık merkezinin yer değiştirmesinden kaynaklanan osilasyonun o kadar keskin ve yıkıcı olacağı anlamına gelir. Bundan kaçınmak için istenilen hacim daha çok sayıda silindire bölünür ve böylece aynı anda hareket eden hareketli kütlenin (reciprocating mass) miktarı azaltılarak titreşim de azaltılır. Titreşimi azaltmanın başka yolları da vardır ama şimdilik konumuz o değil. Konumuza dönersek; Motorda istenmeyen titreşimi azaltmak için silindir sayısı artırılmalıdır diyebiliriz. Fakat burada da karşımıza bir üst sınır çıkar. 12 silindiri bir sekans içinde senkronize çalıştırmak 8 silindirle aynı işi yapmaktan çok daha zor ve maliyetlidir. demek ki silindir sayısını kafamıza göre istediğimiz kadar artıramıyoruz, neden? Önümüzde 2 engel var: Sekans problemi ve verimlilik sorunu.

Silindir sayısını artırmamıza yol açan üçüncü etmen ise momentumdur. Bir piston silindir içinde sabit hızla hareket etmez. AÖN ve ÜÖN'da piston hızı sıfırdır ve ÜON ile AÖN'da negatif ve pozitif G'ler arasında değişim olur. Piston ÜÖN'dan AÖN'ya doğru artan bir ivmeyle hızlanır, biyel kolu krank eksenine dik çizgiyle 90 derecelik bir açıya ulaştığında maksimum hızına ulaşır ve ordan itbaren AÖN'ya kadar süratle yavaşlamaya başlar. Bu esnada G negatife döner. Burada ulaşaılan G miktarları akılları zorlayacak boyutlardadır. Performanslı bir motorda 2500 G'ye kadar, F1 motorlarında 10.000 G'ye kadar çıkılmaktadır. Fakat unutmayın bu G miktarlarına anlık ulaşılmaktadır, sürekli değildir, süreklilik arzetse motor parçalanırdı. İşte bu nedenle momentumu (hız x kütle) minimumda tutmak gerekir. Hızı küçültemeyeceğimiz hallerde kütleyi yani pistonu küçültme yoluna gideriz. Hızı küçültebildiğimiz hallerde ise 2 zamanlı maksimum 2000 rpm çeirebilen gemi dizel motorlarına ulaşırız. Ağır dizel motorlarında da silindir hacimleri hayli büyüktür ama en çok 3000 rpm çevirebilirler, bir dip not olarak bunu da belirtmeliyim.

Piston hızını belirleyen unsursa biyel kolu uzunluğudur, Uzun biyel kolları yüksek torka ama aynı zamanda yüksek piston hızlarına yol açarlar. Yüksek piston hızları ise yüksek akselerasyon demektir ki, burada kütleyi azaltmamız gerekir. demek ki, uzun biyel kolu (bunu sığ çap /derin strok diye de okuyabilirsiniz) kullanmamızın gerektiği durumlarda silindir sayısını artırmamız gerekiyor.

Yukarıdakiler temel sebepler. Bunlara bir dizi ilave yan sebep de eklenebilir. Mesela büyük silindir hacimleri büyük süpaplar gerektiri. Büyük süpapların ise atalatleri büyük olur (süpabı yukarıya yay kaldırı, büyük yay ve büyük süpap kombinasyonu yüksek devirler için uygun değildir) bu da yüksek piston hızlarına çıkılmasını engeller yoksa süpap çarpması hadisesi yaşanabilir.


Kısacası buradaki ilişki optimizasyon temelinde bir ilişkidir. Ancak bir çok parametre seçimi etkilemektedir, bu konyla ilgfili olarak başlı başına bir kitap yazılabilecek kadar çok parametre vardır, herhangi bir uygulama için hazır reçetesi yoktur diyebiliriz.