tork eğrisi değiştirilebilirmi?

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Bir dizel motor da modifiye edilebilir ancak dizel motorun tasarım sabitleri yüzünden tork eğrisiniin tork üreten aralığını daha yüksek devirlere taşımak beygir gücünü de daha yüksek devirlere taşımak anlamına gelmez.
Spor otomobiller ve yarış otomobilleri İngilizce'de "peaky" tabir edilen ve beygir gücünü yüksek devirlerde veren ama düşük devirlerde zayıf kalan HP eğrisine sahiptirler. Buna bir de yakın-dişli oranlı vites kutusunu ekleyince, bu tür arabaları sürekli devirli kullanmak kaçınılmaz olur.

Sanırım bir dizel motordan da bu tür bir güç bandı bekliyorsun. Benim söylediklerin anladığım bu.

Beygir gücü nasıl artırılır önce ona bakalım:
1. Daha fazla benzin yakarak,
A. yani motor hacmini büyülterek (atmosferik emiş için)
B. ayni hacime daha fazla hava sıkıştırarak (turbo/compresör)
2. Birim zamanda daha fazla benzin yakarak yani motor devrini yükselterek
3. Sıkıştırma oranını yükselterek.
4. motora giren havayı soğutarak
5. motora havanın girdiği tüm yolu pürüzsüz hale getirerek
6. piston, süpap, yay, biyel kolu, krank mili ve yatakları daha hafif yaparak.
7. Maksimum tork rpm'ini daha yüksek bir devre taşıyarak (daha agresif kam zamanlaması ile)
8. motora giren hava ile çıkan egsoz önündeki yavaşlatıcı engelleri kaldırarak (özellikle egsoz yolunda oluşan pozitif basınçtan kurtulmak)
9. motor ve transmisyon parçalarının yarattığı sürtünmeyi en aza indirmek.
10. endüksiyon kayıplarını minimize etmek.

Yukarıda sıralanan yöntemlerin çoğu genellikle bir arada kullanılır.

Buradaki temel mantık şudur. Enerji yakıtın içinde. Yakıtın içindeki enerjiyi mekanik enerjiye dönüştürmek için yakıtı yakacağız, yani oksitleyeceğiz.
Oksitleme miktarını artırırsak (motora daha fazla oksijen almak) enerji transferini hızlandıracağız. Oksitleme hızını artırırsak (birim zamanda daha fazla oksitleme reaksiyonu gerçekleştireceğiz) enerji transferini hızlandıracağız. ya da oksitleme verimini artıracağız (yakıt içindeki tüm karbon ve hidrojenlerin oksijenle reaksiyona girmesini sağlayacağız) ve son olarak da bu enerjiyi en az kayıpla tekerlere ileteceğiz.

Yukarıda sayılan yöntemlerin hepsi bu dört amaca hizmet ediyor.

Dizel motorlar ise bu yöntemlerden bazılarını kullanamıyor. Neden?

Bir dizel motor kendiliğinden ateşleme esasına dayanır. Dolayısıyla çok yüksek sıkıştırma oranına ihtiyaç duyar.ki mazot kendiliğinden tutuşsun. Yüksek sıkıştırma oranı ise temel olarak kısa çap, uzun strok ile sağlandığından iki şey gerçekleşir.
1. Yüksek sıkıştırma oranının getirdiği basınca dayanması için hareketli ve sabit motor bileşenleri (motor bloğu, silindir kafası, piston, rod, krank mili vs.) daha mukavim ve dolayısıyla daha ağır olmak zorundadırlar. Keza volan da daha büyük olmak zorundadır ki büyük volan motoru yavaşlatır.
2. Uzun strok birim zamanda pistonun silindir içinde aldığı yolu uzatır. Dolayısyla piston hızı artar. Artan piston hızı KE = 1/2MV2 fonksiyonu gereği artan hızın karesi kadar kinetik enerji kazanır. Motor devri bu yüzden dizel motorlarda 6000 devri kolay kolay aşamaz (ki sözünü ettiğim motor yarış amaçlı dizel motorudur. Normal dizel motorlar 4500-5000 devri aşmaz)

Benzinli motorda motor devrini artırarak beygir gücünü artırabildiğiniz halde, bu dizel motorda pek mümkün değildir. En azından ulaşılan dizel teknolojisi henüz bu düzeyde değil. Önümüzdeki seneler ne gösterir bilemem.

Özet olarak;
1. Dizel motorun kompresyon oranını artırarak beygir gücünü yükseltemezsiniz çünkü zaten çok yüksektir. Ve bu yüksekliğin bedeli düşük maksimum motor devridir.
2. Dizel motorun maksimum motor devrini artırarak beygir gücünü yine yükseltemezsiniz.

Dolayısıyla, motor devrini artırmayacaksanız kam zamanlamasını ve süpap çaplarını değiştirerek maksimum tork rmp'ini güç bandında daha yüksek devirlere taşımanın pratik bir anlamı yoktur.

Bu amaçtan vazgeçtik. Peki ne yapılabilir?

1. Chip tunung denilen ECU'nun yeniden programlanması veya ECI çip değişikliği ile, üreticisinin performanstan fedakarlık etmek uğruna daha iyi emisyon için yerleştirdiği referans haritalamadan kurtulabilirsiniz. Bu size kabaca %10 kadar güç artışı sağlayabilir ama daha fazla değil.
2. Turbo ünitesini daha güçlü olanla değiştirebilir ya da aynı tipte çift türbo kullanabiliriz. Yani Türbo basıncını artırabildiğimiz kadar artırabiliriz. Yalnız türbo değişikliği kimi motorlarda ECU programlama gerektirebilir. (masraflıdır)
3. Intercooler yoksa intercooler ekleyebiliriz. (masraflıdır)
4. Türbo kullandığımız için egsozt kollektör headeri kullanmak anlamlı değildir ama daha az sınırlayıcı susturucu kullanabiliriz.
5. Daha dik açılı kam milleri kullanabiliriz. Böylece maksiumum torkun geldiği devri daha yukarılara taşıyabiliriz ama bu, benzinli motorda olduğu gibi, beygir gücü devrini daha yukarılara taşımayacaktır, çünkü biliyorsunuz motor devrini gönlümüzce artıramıyoruz dizelde.
6. silindir gömleklerini yeniden honlayabilir, silindir hacmini artırarak performans pistonları ve daha az sürtünmeli segmanlar ile titanyum süpaplar kullanabiliriz (bu çok masraflıdır)
7. Motordan güç çalan alternatör ve pompalar daha verimli ve küçük olanlarıyla değiştirilebilir.

Şu anda aklıma gelenler bunlar. belki daha başka ufak tefek değişikler yapılabilir, mesela akselerasyonu artırmak için magnezyum jantlar kullanabilirsiniz. Aracın ağırlığını azaltarak daha çabuk hızlanmasını sağlayabilirsiniz vs. vs.

Sonuç olarak bir dizel motoru modifiye etmek bir benzinli motoru modifiye etmekten çok daha zordur ve üstelik motor güç karakterini de öyle istediğiniz gibi değiştiremezsiniz.

Ayrıca piyasada dizel motor için modifiye parçaları - hele Türkiyede - nadiren bulunur.

Bunları göz önüne alın.

quote:

Orjinalden alıntı: barcelona

tralles arkadaşım gerçekten emeğine ve ilgine çok teşşekür ederim senin bana yaptığın bu detaylı açıklamayı kendine modifiye ustaları diyen insanlar bile yapmadı üşendi başından saldı çok teşşekür ederim. kafamda ki bir çok soru işareti silindi ayrica olmayan soru işaretlerini bile cevapladı yazın yani bilgilendim bir çok konuda.

benim niyetim aracin beygir sayisini artırmak değildi, sadece maksimum torkunu maksimum beygirinden hemen önce vermesi (spor arabalar gibi), böylece daha performanslı olacağını düşünüyordum bunu elde etmek içinde bu önerini araştırıcam "Daha dik açılı kam milleri kullanabiliriz. Böylece maksiumum torkun geldiği devri daha yukarılara taşıyabiliriz ama bu, benzinli motorda olduğu gibi, beygir gücü devrini daha yukarılara taşımayacaktır, çünkü biliyorsunuz motor devrini gönlümüzce artıramıyoruz dizelde." yada olmassa mecburen beygir sayısını artırmayı düşünüyorum onun içinde yüksek düşük barlı torkun azalmaya başladığı devirde devreye girecek ikinci bir turbo kullanabilirim.. bu arada bahsettiğim dizel araç bmw 120dizel dir... yardımın için tekrardan teşekkürler

quote:

Orjinalden alıntı: SeLiM_50

BEn 4000 - 8000 arası hp ıstıom mesela.bunun altı onemlı degıl . prensip olarak ne soylenebılır ?