Türkiye'de artık Corolla bitmiştir. (13. sayfa)

Burada maalesef "tork" ile "maksimum tork" ve "güç" ile "maksimum güç" kavramları birbirine karıştırılıyor. Güç de tork da motor devrine göre değişken olan büyüklüklerdir. Bu nedenle, içten yanmalı motorlar için bir "güç eğrisi" ve "tork eğrisi" üretilir. Şu adreste örnek bir güç ve tork eğrisi görebilirsiniz: https://images.cdn.circlesix.co/image/2/900/600/5/uploads/posts/2016/08/58863cb65bd5ff6ed7edb03f419b51c6.gif

Peki bu eğri neyi gösterir: Kabaca, gaz pedalına sonuna kadar basıldığı sürüş koşullarında, anlık olarak hangi devirde ne kadar güç ve ne kadar tork üretildiğini gösterir. Bu eğrilerde, dikkat ederseniz, gücün de torkun da belirli bir noktada pik yaptığını ve bu noktadan itibaren artık devir arttıkça ilgili büyüklüğün azaldığını görürsünüz. İşte, "dizel motorun torku 190 NM" derken, aslında "maksimum tork" değeri kastedilir, yani eğrinin pik yaptığı noktadaki tork değeri 190 NM demektir. Dizel motorlarda bu pik pratikte 2000 - 2250 RPM civarı gözlenir ve daha sonra tork eğrisi düşüşe geçer. Dolayısıyla, "1.4 dizel motorun torku 1.6 benzinli motorun torkundan daha yüksektir" ifadesi doğru değildir, doğru ifade "1.4 dizel motorun maksimum torku 1.6 benzinli motorun maksimum torkundan daha yüksektir" şeklinde olmalıdır. Örneğin, 1.4 dizel motorun torku 2000 RPM civarında pik yaptıktan (190 NM değerini gördükten) sonra, artan RPM ile birlikte yavaş yavaş düşerken, benzinli motorun torku, pik yapacağı 4400 RPM'e kadar yavaş yavaş yükselecektir. İki araç için tork eğrilerini oluşturursanız, belirli bir RPM değerinden sonra benzinli olanın torkunun dizel olanın aynı devirdeki torkuna göre daha yüksek olacağını görürsünüz. Yani maksimum tork değerleri, genelde tek bir noktadaki tork değerini verdikleri için, devir bandının geneli hakkında net bir fikir veremezler. Keza, maksimum güç değerleri de öyle.

Bu bilgilerin ışığında, torkun yanında bir RPM değeri koymadan hiçbir işe yaramayacağı bilgisini doğrulamak isterim İsteyen denesin: İstanbul'da Fulya'dan Mecidiyeköy'e doğru çıkan Sakız Ağacı sokağına çıkın ve dizel arabanızın maksimum tork devri olan 2000 RPM'de o yokuşu dördüncü viteste tırmanmaya çalışın, bakın bakalım ne oluyor :) Torkun tek başına sizi kurtarmayacağını, mutlaka devir de istediğini orada net bir şekilde görürsünüz :)

Maksimum gücü 132 PS olan bir atmosferik benzinli motor, maksimum torku düşük de olsa, atmosferik benzinli olmasından gelen devir çevirebilme silahını ateşlediği zaman, maksimum gücü 90 PS olan bir dizel motor onunla hiçbir şekilde başedemez. Peki, neden böyle bir algı var? Genel sebep, özellikle atmosferik benzinli motorların karakterlerinin iyi bilinmemesi ve algılanmaması kaynaklı. Atmosferik benzinli motorlar, performans verebilmek için yüksek devir çevirmeye ihtiyaç duyarlar. Bunu bilmeyen adam ne yapıyor? Dizel otomobille 2000 RPM'de hızını koruyarak tırmandığı yokuşu, atmosferik benzinli otomobilde de 2000 RPM'de tırmanmaya çalışıyor. Tabii araç bayılıyor. Sonra da, atmosferik motor güçsüz, yokuşlarda bayılıyor oluyor. Halbuki ilgisi yok. Atmosferiğe yüksek devir çevirteceksiniz. Atmosferik motorlu bir otomobille 2000 - 2500 RPM bandında dik rampa tırmanmaya çalışmak, forveti kaleci olarak oynatmak gibi bir şey. Dizelde yüksek devir çevirtmenin hiçbir anlamı olmaz, özellikle 4000 RPM üstünde dizel sadece bağırır ve gitmez. Atmosferik benzinli ise, 4000 RPM üstünde yeni yeni kendine gelir ve 6000 - 65000 RPM'e kadar soluğu kesilmeden çevirebilir. Bu nedenle de, aslında kendisine göre çok daha düşük bir maksimum güç değeri olan dizele göre çok daha performanslı olur.

Tork ve güç eğrilerinin yapısından dolayı, birbirine yakın maksimum güç değerine sahip bir dizel ve atmosferik benzinliyi kıyasladığınızda, çoğunlukla performans ibresi dizelden yana döner. Örneğin, 1.6 Valvematic Corolla'nın, 136 beygirlik maksimum güce sahip Astra 1.6 CDTI karşısında hiçbir şansı olmayacağını düşünüyorum (ama tabii deneyenler daha sağlıklı yorum yapabilir).

Not: Performans açısından da durum kötü değil gibi: Kalkışta 1.6 motor fark atsa da, ara hızlanmada 1.5 motor 1.6 motora rahat kafa tutuyor. Hatta 1.6 motorlu arabanın içinde bir kişi, 1.5 motorlu arabanın içinde iki kişi olduğu düşünülürse, ağırlıklar eşitlense, ara hızlanmada 1.5 geçebilir bile.

Pm attım verdiğin bilgiler bu foruma fazla

Dediklerinizde göz ardı ettiğiniz bir nokta var, şanzıman ve dif oranı. 10 ileri vitesli bir dizel 4. Vites 2000 devirde 40 ile gidiyor olabilir ama bir başka dizel araba 4. Vites 2000 devirde 80 ile gidiyor olabilir. Arazi vitesli araçlarda ağır devire alırsanız 1. Vites 4000 devirde 6-7 kmh anca yaparsınız (sallamasyon değerler verdim) gibi gibi örneklendirilebilir.

Araba kullanmayı öğrenmeden ahkam kesmek bu olsa gerek.Bunca yıl arac kullanmak iyi şöför olmak icin yeterli degilmis.Bunu kanıtladınız.

eski bir cdti sahibi olarak sizi doğruluyorum, akseki rampasını çıkmaya başladığımda ne corollası, ne focusu, ne tsi passatı yanıma yaklaşamadılar.

Bu hesap belirli bir hızda dönen ve tork üreten her mekanizma için geçerlidir. (aşağıya bir kaç kaynak ekledim). Hesaplama yaparken niye teker rpm'i koyalım? Teker rpm'i koyarsak bu sefer teker torkunu bilmemiz gerekir, onu da şanzıman ve son dişli oranlarını, ve motorun ürettiği torku bilmeden hesaplamamız mümkün değil.

RPM yerine motor rpm'i, tork yerine de motorun ürettiği torku koyarsak motorun gücünü buluyoruz, gayet de doğru bir hesaptır bu. Her bir aracın şanzıman oranlarını her bir vites için bilemeyeceğimize göre ortalama bir karşılaştırma olarak motor gücünü kullanıyoruz.

Gücün tekerlekten ölçülmüş haline whp (veya bhp) deniyor zaten. Ve istisnasız her dyno'da tekerlek gücü ölçülür, ardından yaklaşık bir katsayı (bu verim kaybını ifade eder) ile çarpılarak kranktaki güce ulaşılmaya çalışılır. Siz ister dizel ister benzinli bir aracı tekerlek dynosuna sokun. İkisinin de motoru 100 beygir olsun. İkisinin de kaybı 10 beygir olsun. Tekerlekten ölçtüğünüz maksimum güç ikisinde de 90 beygir çıkar. Dediğiniz gibi dizelin tekerlek torku çok daha yüksek değildir. Çünkü arada onlarca dişlisiyle bir şanzıman var. Dizelin yüksek torklu ama düşük devirli olması, benzinlinin de düşük torklu ama yüksek devirli olması şanzıman sayesinde aynı kapıya çıkar. Dizel araçların şanzımanları benzinlilere kıyasla bir hayli daha uzun oranlıdır.

Eğer bütün araçlarda aynı oranlı şanzıman olsaydı dediğiniz doğruydu, dizel araç tekerleklerde benzinlilerden çok daha fazla güce sahip olurdu. Ama gerçekler öyle değil, her motorun şanzımanı kendisine göre. Dolayısıyla iş yola aktarılan güce gelince değişen pek bir şey olmuyor.

Yola çıkıp test etme işini ben de yaptım, sürekli uzun yol yaptığımdan sık sık da yaşıyorum. Özellikle selektörcü sol şeridi kendi malı sanan tayfayla. Benim arabam 122 beygir. Beni geçen atmosferikler de oldu, (132 beygir idi). Benim geçtiğim 90-100 beygirlik dizellerin ise haddi hesabı yok zaten.

https://kurz.com/understanding-relationship-between-rpm-torque/#:~:text=Power%20is%20calculated%20by%20the,%3D%20Torque%20x%20RPM%2F5252)

https://x-engineer.org/automotive-engineering/internal-combustion-engines/performance/power-vs-torque//

Tam bu dediğinizi daha önce forumda tartışmıştık. İki farklı aracın verilerini kullanarak (birisi 1.8 litre atmosferik, diğeri 1.4 tsi motor. İkisi de 122 beygirdi). Sonuçta arada 300-600 devir arası değişen bir fark ortaya çıktı. Yani tsi'ın 2000 devirde verebildiği gücü atmosferik motor 2500 civarı veriyordu. Evet kullanımda az da olsa bir fark oluşturuyor bu durum, ama birisini eşek öbürünü küheylan yapmıyor.

Gayet normal çünkü corolla 132 beygir, astra'dan daha güçsüz. Aynı şekilde focus da 95, passat da eğer 1.4 tsi ise 122 beygir. Bunların hiç biri 136'lık astra'dan daha iyi performans veremez.

Ama 1.4 tsi 150'lik olan olursa bu sefer astra'nın hiç şansı kalmaz..

Yazdıkların tamamen doğru. Beygir, torkun devirle çarpımının bir fonksiyonu. Dizelin piston kolunun krankı dakikada 2000 defa 200 nm torkla döndürmeye çalışması ile yaptığı iş, atmosferiğin dakikada 6000 defa 155 nm torkla çevirmesinden daha düşük oluyor. Böylece atmosferik 115 beygirlik bir otomobil örneğin 2. viteste 6000 devir civarı çevirirken turbo dizel 95 beygirlik bir arabadan daha fazla yükü aynı yokuşta daha yüksek ivme ile yokuş yukarı çekebiliyor. Yüksek devir çevirebilme avantajını vites kutusu dişli oranları sayesinde torka dönüştürebiliyor.

Bahsettiğim turbo focus ve atmosferik focusun drag yarışını mutlaka seyretmişsinizdir. Turbolu focus çok rahat bir şekilde alıyor.

eğer yokuş ve yük olacak olsa hızlanma farkı Torklu aracın lehine daha da açılır. ki bahsettiğiniz devir farkı bile 1 vites demek.

ve ben 300-600 devirden daha fazla olduğunu düşünüyorum.

konuda 1.6 benzinli Toyota ile 1.4 dizel Toyota’nın kıyaslaması yapılmış. Ben her ikisinide aynı kasada kullanmış biri olarak %30 luk güç farkının turbo ile kapanmayacak kadar çok olduğunu söyleyebilirim. Ama aynı aracın 1.33 atmosferik olanı 100 beygir ve dizel olan 90 beygir. Kıyaslanabilecek kadar yakınlar ve sonuçlar söyle;

1.33 benzinli 100 beygir aurisin 0-100 değeri 13.1 saniye maksimum hız 175km/sa ağırlık 1220 kg

1.4 dizel 90 beygir aurisin 0-100 değeri 11.9 saniye maksimum hız 175km/sa ağırlık 1300 kg

görüleceği üzere turbolu olan dizel olma, daha ağır olma, 10 beygir eksik olma gibi handikaplara rağmen daha hızlı. Buna rağmen son hızları aynı. Çünkü maksimum hızda beygir gücü eşit sayılır. Kasada aynı olunca maksimum hız aynı olmuş.

Ama maksimum hıza çıkana kadar dizel olan daha hızlı bir karakter sergilemiş. Çünkü maksimum devre gelene kadar turbolu aracın yüksek Torku sayesinde bütün ara devirlerde elde ettiği güç daha fazla. Yani maksimum hıza çıkana kadar turbolu aracın yaptığı iş daha fazla.

Zaten günlük kullanımda da turbo araçlar çok daha esnek. Bunu daha 2. Viteste hissetmeye başlarsınız.

Üsteki mesajıma ekleme yaparak küheylan ve eşek durumuna birde söyle bakmanızı öneririm;

1.33 auris, 1.4 dizel auristen %10 daha güçlü. %5 den fazla daha hafif fakat %5 diyelim. Üstelik 1 saniyeden biraz daha fazla daha iyi 0-100 yapıyor. Bu ekstra hız içinde 1.33 olanın 110 beygir filan olması lazım.

yani kabaca bir hesapla turbosuz araç hızlanma konusunda turbolu bir araca hızlanma ve esneklik konusunda yakın olabilmesi için %25 civarı daha güçlü olması lazım. Yani bu hesap tamamen kabaca yapılmış ve kıyas maksatlı yapılmıştır. Farklı yönlere çekmeyin lütfen.

bu hesabın düzgün yapılabilmesi için iki aracın yaptığı toplam iş hesaplanmalı yani güç grafiğinin altında kalan alan hesaplanmalı. Üniversiteden mezun olalı çok oldu :)

Aynı motorlara sahip sonraki kasalarda(2013-2018) dizelin torku arttı, 205nm oldu. 0 - 100 12.6sn oldu.

1.33 motorun gücü kısıldı, 99hp oldu. 0 - 100 12.4sn oldu.

0 - 100 şanzıman oranlarıyla da alakalı. Dizel olan 100e kadar hızlı olsa bile üst devirlerde torku fazla azalacağı için son hıza erişim süresinde 1.33 e yetişemez. 1.33 üst devirlerde daha verimli ivme gösterir. Beygir farkı var. 1.33 de günlük sık kullanılan 2bin, 3bin devirlerde dizel esnekliğini sunamaz.

Hızlanma beygir gücü ile ilgilidir.

beygir gücü=o anki devir*o devirdeki tork

hızlandıkça torkun azalması birşey ifade etmez çünkü mühim olan beygir gücüdür. Beygir gücü her araçta devir arttıkça artar.

bu noktada turbonun avantajı beygir gücünü yüksek tork ile daha düşük devirlere çekmesidir.

örneğin aşağıdaki gibi bir durum söz konusu

aracın devri 1000-2000-3000-4000-5000-6000

turbolu. 10- 35 50. - 60. -70. -80

turbosuz. 10- 20. - 30. -50 - 65. -80

yani turbolu araçta beygir gücü düşük devirde, tork daha fazla olduğu için daha fazla olur. Düşük devirden itibaren beygir gücü daha fazla olduğu için daha iyi hızlanma ve çekiş gücü sunar.

torkun arabayı hızlandırmadığını bilip, bir noktada “üst devirlerde tork azalacağı için” diyerek “aracı tork hızlandırır”a geçiş yapıyorsun.

belki 10. Defa yazıyorum ama aynı güçte turbolu ve turbosuz motorların yaptığı iş miktarı aynı değildir. Bu iş miktarı motor güç eğrisinde, güç eğrisi çizgisinin altında kalan kısımdır. Bir miktar fizik bilgisi olan anlar zaten.

söylediğin örnekte dahi dizel olan daha güçsüz olmasına rağmen, daha ağır olmasına rağmen, dizel olmasına rağmen benzer bir performans göstermiştir. Bu fark turbodan gelmektedir.

keza 50 defa söylediğim gibi saygın bir oto programı focus un 1.0 turbosu ve 1.6 atmosferiğini test etmiştir. İki aracın beygir gücü aynı olmasına rağmen turbo olan boy boy öne geçmiştir.

kağıt üzerinde hesabi olarak daha fazla performans veriyor, günlük kullanımda daha fazla performans veriyor, bütün markalar turbolu araca geçiyor ama biz hala tartışıyoruz.

Sonuçta tartışarak öğreniyoruz. Bu başlık altında bence çok güzel tartışmalar oldu ve değerli bilgiler paylaşıldı.

Dediklerinize katılıyorum zaten. Benzer güçteki turbolu olan elbette daha iyi gidecek. Buna kimse itiraz etmez. Konuda itiraz edilen nokta 1.4 90hp ve 1.6 132hp kıyası yapılıp 1.4 iyi gider denmesi. Bütün tartışma oradan başladı.

Markaların turboya geçmesinin asıl sebebi performans değil emisyon. Turbolu araçlar laboratuvar şartlarında düşük değerler yakalayabiliyor. Bu da aracı sattırıyor.

burada şöyle bir araya girsem; 1.4 d4d ile tam gaz yaparak 1000 km yolu bitir, dönüşü 1.6 benzinli ile yine tam gaz yaparak bitir aradaki maliyet farkı yüzünden dizel daha iyi gider diyebiliriz 

Ben aynı güçlerde atmosferik turbodan iyi performans verir demiyorum onu netleştirelim, focusların olduğu videoyu da elbette izledim, fakat bu tür şov amaçlı videoları hiç bir zaman kesin kaynak olarak almam. İki araçta da vites atma hızları vs. çok fazla değişken ve işin sonunda biraz reklam kırıntısı muhakkak vardır. Nitekim araçların hızlandığı videoyu hiç bir zaman tam olarak göstermediler, sadece sonlara doğru turbolunun önde gittiğini görüyoruz ama aradaki fark onlarca metre değil, 1-2 boy gerisinden takip ediyor. Tabii turbolu motorda over-boost gibi teknolojiler olmadığını varsayıyorum. Neyse konu bu değil.

Yokuş ve yük durumunda motorun torku yine bir şey ifade etmiyor. Önemli olan aldığınız güç. Turbolu motorda yokuşu 3000 devirde çıktınız mesela, 80 beygir kullanarak. Atmosferikte de 80 beygir alabilirseniz turboluyla yan yana çıkabilirsiniz. Atıyorum bir atmosferik 80 beygiri 4000 devirde veriyor. Atmosferiği o devirde kullanırsanız turboyla aynı performansı alırsınız. Konfor seviyesi düşer, kullanım zorlaşır ve vites düşürmeniz gerekir orası ayrı, konu bu değil.

Auris'in verilerine nereden baktınız bilmiyorum. Toyotanın kendi sitesinde dizel 12.5 saniye, benzinli 12.6 saniye diyor. Kayda değer bir fark yok yani, ağırlığa rağmen benzinli birazcık yavaş kalmış, bu da dizelden daha kötü ayarlanmış şanzıman oranlarına vs. bağlı olabilir.

Ben atmosferikçi değilim, forumda işin teknik boyutunu anlattıkça atmosferik fanı damgası yiyoruz nedense. Kimseye de gidip turbolu dururken 1.4 1.6 atmosferik al demem. Ama sezarın hakkı sezara, iş salt performansa geldiğinde benzer güçlerde benzer performans verirler. Tabii ki dizelin veya turbo benzinlinin (bütün varyasyonları da kullandım bu arada) kullanımı daha rahat olacak aynı güçteki atmosferikten, tork bandını daha alt devirlere taşıyor çünkü.

Önceki konuda paylaştığım grafiği buldum, gördüğünüz gibi aynı güçlerde atmosferik benzinli ve turbo benzinli bu iki örnek arasındaki fark kabaca 500 devir. Kimi motorda bu 600'e çıkar, kimisinde 400'e iner. (Karşılaştırmasını yaptığım bu iki aracı da bizzat kullandım, ve verilerle ortaya çıkanı direksiyon başında bizzat hissedip doğruladım, turbolu araçta 2500 devirden yukarı gerçekleşen ivmelenme hissinin aynısı atmosferik araçta 3000 devirden itibaren yaşanıyor).

Dediğiniz eğri altında kalan alan da tamamen doğru. Aşağıdaki eğrinin alanlarını da hesapladım, turbonun lehine %8'lik bir fark var. Bu fark da yine bahsettiğim 500 devirden geliyor. Bu atmosferik motor 6500 değil de 7000 devire kadar çevirirse, alan farkı da sıfıra iniyor. Fakat şu anki halleriyle bu iki aracı yan yana koyup tam gaz yapsak, turbolu araç, atmosferik 500 deviri çevirene kadar geçen süre esnasında gideceği mesafe kadar ileride kalacak. Ama devamında yırtılıp gidemeyecek. Atmosferik ise arayı daha fazla açtırmadan arkasından takip edecek.

keşke verdiğiniz grafiği tork olarak da verebilseydiniz o zaman çok şey fark ederdi. 1.6 cdti otomatik astram vardı, rampada yavaşladım mı gaza biraz basıp devri 2000 den 3000 e yükseltmem rahat etmem için yetiyordu. bırakın atmosferiği, şu an 1.5 dci latitude kullanıyorum yeri geliyor aynı rampalarda 4. vitese düşmek ve tam gaz vermek durumunda kalıyorum. latitude hepi topu 100 kg daha ağır tork olarak da 80 nm aşağı ama aradaki fark çok fazla 1.33 aurismle antalya konya arasındaki akseki rampasını çıkarken 3. viteste 6000 devirle gitmekten illallah etmiştim, astra ile aynı yolu o aldığımda burası bu kadar kısamıydı diye sordum kendime. elbette 99 bg lik atmosferik motorla 320 nm lik tork sahip bir aracı kıyaslamak doğru değil ama atmosferikçiler (lafım size değil) kabul etmeli ki 2.0 lt altı atmosferik tırt. şöyle de bir örnek vereyim, astradan bir sonraki aracım captiva idi, 1820 kg 165 bg 2.0d motor, astranın 1750 d/d altında düşüp de huysuzlandığı yerlerde çok rahatlıla 1500 d/d ile gidebiliyordu. herşeyden öte hacim hala en önemli konu bence.

Mesajımda sitem algıladıysan üzgünüm ancak forumda bazı Japon seven arkadaşlar fizik kurallarını hiçe sayıyorlar. Anlamamak için ısrar ediyorlar. Yani bugün atmosferik binersin yarın turboya yada tam tersi olur. Markaya biat etmek yerine fiziğe biat etmek gerektiğini anlamalılar.

Ki şuan Mazda kendine farklı bir yol çizdi. Nisan’ın küçük hacimde turbosuz aracı yok. Toyota ya hibrit ya turbo üretiyor. Honda da küçük hacimde turboya döndü. 1.6 tüplü civic i kullanan bir biz kaldık. Hala daha iyi muhabbeti dönüyor.

Aynısın bir benzeride egea. Avrupalı almıyor. Orada satılanlarda ilginç güvenlik eksiklikleri yok. Burada egea muhabbeti dönüyor. Adam gözünle gördüğün güvenliği bile eksik koymuş, görmediğin noktada kim bilir ne yapar.

Turbo olayına gelirsek sadece emisyon değil.

-basınç altında daha iyi yanma gerçekleşir. Daha verimli bir yanma gerçekleşir.(torkun erken gelmesinin sebeplerinden)

-motordaki hareketli parçaların hafiflemesi(sabit parçalar yakıtı o kadar etkilemezken, motor üzerinde hareket eden her parçanın ağırlığı azaltılmaya çalışılır. Örneğin yeni tip subaplar. Yani subap ne kadar ağır olabilirki)

-daha düşük devir ile motor içi hareketli parçaların hareketinin azaltılması

-daha düşük devir ile sürtünmenin azaltılması

yani tüm bunları düşününce günümüzdeki araçlar 2000 lere göre yarı yarıya ekonomik.

emisyon da 2 şeye bağlıdır;

1- ne kadar az yakarsan doğal olarak o kadar az gaz çıkar.

2- ne kadar iyi yakarsan o kadar çok son ürün yani çevreye zararı olmayan gaz çıkar. Örneğin bir yanma esnasında sadece CO2 çıkıyorsa ciddi manada zararlı gaz çıkıyor denemez. Çünkü CO2 başka maddeler ile birleşik yapamaz. Ancak CO çıkıyorsa atmosferde değişik birleşik zincirleri oluşturabilir ve zararlıdır. Üstelik CO2 yerine Co çıktığı zaman sistemden alabileceğin enerji miktarı da azalmıştır ve verimin düşüktür. Yani tam manası ile yanmayan gazları yakabilmek için bol oksijen, yüksek basınç ve ideal bir sıcaklık iyidir.

işin özü turbo sadece emisyonları düşürmez aynı zamanda az tüketim içinde yararı vardır.