Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Yokuş aşağı viteste inerken yakıt tüketimi 0 olur mu? (6. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
3 Misafir - 3 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Merhaba Tralles arkadaşım,
Farklı fikirlere her zaman açığım zaten herkes aynı düşünse hayatın tadı olmaz. Benim burada anlatmaya çalıştığım çok uzun yokuşlarda özellikle soğuk havada inilmesi durumu idi.
Termostat'ın yeri burada çok önemli değil. Motor bloğundaki sıcak suyu kesme işlemini yapsa da motor ısınıp da yeniden açıldığında radyatörün giriş kısma sıcak su gelmeye başlayacaktır. Doğal olarak da radyatörün çıkış ayağından da oldukça soğumuş su motor bloğuna girmeye başlaycaktır. Bizim derdimiz de bu zaten çok soğumuş suyun motora girmesi. Termostat motor yeterince ısındığında açıldığında aynı zamanda radyatördeki soğuk suyun da motora girmesini sağlar.
Açıkcası termostatın yeri üzerinde çok durmadım. Tam yerini de hatırlamıyorum. Ama senin dediğin yer olması çok mantıklı. Bu kısır döndü durumunu geçersiz kılıyor doğal olarak ancak diğer asıl konu hala geçerli.
Benim bugüne kadar gördüğüm tüm termostatlar tamamıyla kapandıklarında dahi bir miktar suyu devir daim etmeye yetecek kadar küçük bir deliğe sahiplerdir. Kaldı ki yaylı bir sistem olduğu için kapanma ve açılmanın da ara basamakları var. yani 90 derece de devir daim tamamen açık 89.5 derece de ise tamamen kapalı değil.
Zaten böyle bir durum olsa daha kötü olurdu. Düşünsenize -25 derecede arabanızı çalıştırıyorsunuz. Motor suyu -25 derece radyatör suyu -25 derece motor çalıştıkça suyu ısınmaya başlıyor ancak termostat devir daimi tamamıyla kapattığı için hala -25. Motor suyu 90 derece olduğunda termostat açılsa ne olur 90 derece sıcaklığa ulaşmış motora radyatördeki ısınmamış yani -25 derecedeki su girecektir. 115 derecelik ısı farkı maf eder sistemi.
Diyelim ki termostat 90 derecede tam açıyor ama 60 derece yavaş yavaş açılmaya başlıyor. O zaman da 85 derecelik bir fark olur. yine kötü.
Termostat ısı şoklarını azaltmak için tasarlanmış ama en ideal çalışan termostatlar bile bunu sıfırlayamaz.
Bu tür termal şokların yaşanması ihtimali ise termostatın çalışma mantığı gereği imkansızdır (eşik dereceleri farklı termostatlar vardır. Değişik iklim şartlarında değişik eşik sıcaklıklarda çalışan termostatlar kullanılır ama bizim ülkemizde genelde 89 derecede açılanları kullanıldığı için 89 dereceyi baz alırsak; senin dediğin durumda motor suyu ısınır ve bir yandan da radyatör suyu soğurken, ısınan motor suyu 89 dereceye ulaştığında, radyatörden motora doğru su akışı başlar. radyatörden gelen soğuk su ortalama sıcaklığı tekrar 89 derecenin altına düşürür ve termaostat kapanır. Bu çevrim böylece, taa ki suyun sıcaklığı her noktada eşitlenene kadar devam eder gider...).
Yukarıdaki örnekte 88 derecede kapanıp 89 derecede açıldığını varsayarsak yukarıdaki ilk örnek olacak. ilk çalıştırma sonrası sorun yani bir de çalışma boyunca olanları düşünelim. Dışarısı -25 derece arabanın hızı 100 km/saat araba önden öyle bir rüzgar alıyor radyatördeki su çok hızlı soğuyor. şimdi termostat tamamen kapatsa radyatördeki su soğumaya daha da soğumaya başlayacak. motor suyu ile aralarındaki fark gittikçe artacak. termostat açtığında radyatöre giren sıcak su radyötürün çıkış ağzında çok soğumuş suyu motora gönderecek. Yine çok ısı farkı olmaz mı? kesinlikle olacak.
Bu konu ile ilgili dış doküman bulursam sizlerle paylaşmaya çalışacağım.
quote:
Orjinalden alıntı: tralles
Ayhan hocam bu açıklamana itirazım var. Şöyle ki; termostat radyatördeki suyun sıcaklığını değil, motor bloğundaki suyun sıcıaklığını ölçer. termostatın çalışması rdayatör içindeki suyun sıcaklığından bağımsızdır. zaten motorda bulunduğu yer, suyun radyatörden bloğa gidiş yönünde (soğuk akım tarafında) değil, bloktan radyatöre dönüş (sıcak akım) yönündedir ve bulunduğu yer itibarıyla radyatördeki suyun sıcaklığını ölçmesi imkansızdır.
Dolayısıyla senin açıkladığın döngünün soğutma devri daiminde oluşması ihtimali yoktur.
Termostat sızdırmazlığına gelince; termostat ısıyla genleşen bir yayın bağlı olduğu süpabı açıp kapama prensibiyle çalışan basit bir mekanizmadır ve elbette ki çok hassas değildir. Bunu elektronik bir hararet sensörü ve ECUdan komut alan bir solenoid valf kombinasyonu ile yapmak da mümkündür ama basit, işlevsel ve en önemlisi ucuz olduğu için genellikle mekanik termostat tercih edilir. Bu termostat mutlaka çok az da olsa bir miktar su sızdırır ama sızdırma yönü motor bloğundan radyatöre doğrudur, yani sizin dediğiniz gibi radyatörden motor bloğuna değil, bloktan radyatöre su kaçışı olur, eğer bu ihmal edilebilir miktardaki kaçışa ille de atıfta bulunacaksak...
Özetle; radyatördeki değil, motor bloğu içindeki suyun sıcaklığı esastır. Radyatör suyu sıcaklığını ölçmenin pratik bir yararı yoktur. Yani termostatı açan (tetikleyen diyelim) şey radyatör suyu sıcaklığı değil, tam aksine, motor suyu sıcaklığıdır.
Bu tür termal şokların yaşanması ihtimali ise termostatın çalışma mantığı gereği imkansızdır (eşik dereceleri farklı termostatlar vardır. Değişik iklim şartlarında değişik eşik sıcaklıklarda çalışan termostatlar kullanılır ama bizim ülkemizde genelde 89 derecede açılanları kullanıldığı için 89 dereceyi baz alırsak; senin dediğin durumda motor suyu ısınır ve bir yandan da radyatör suyu soğurken, ısınan motor suyu 89 dereceye ulaştığında, radyatörden motora doğru su akışı başlar. radyatörden gelen soğuk su ortalama sıcaklığı tekrar 89 derecenin altına düşürür ve termaostat kapanır. Bu çevrim böylece, taa ki suyun sıcaklığı her noktada eşitlenene kadar devam eder gider...).
Saygılarımla.
Edit: imla
quote:
Orjinalden alıntı: ayhan_guler
Merhaba O.B.K,
Dediğin gibi termostatlar, özellikle motor soğukken devir daimi minimumda tutarak motorun gereksiz yere soğutulmamasını amaçlarlar. Isındığında da ısısın muhafaza edilmesini. Ancak en kapalı hallerinde bile belli miktarda devir daimi sağlayacak şekilde bir delik ya da açıklık kalıyor.
Eğer radyatör içindeki su sıcaklığı 89 derecenin altına indiğinde termostat bunu tamamen keserse, devir daim duracak ve radyatördeki su daha da soğuyacak termostat hiç açılamaz hale gelecektir. Bu durumda motor bloğundaki su ısınmaya ama radyatördeki su da soğumaya bağlayacak ve bir kısır döngü olacaktır.
Termostat az önce söylediğim olayın daha kontrollü yaşanmasına neden oluyor ama bu riski sıfıra indirebilme gibi bir lüksü de olmuyor.
Bunun dışında gözümdem kaçan birşey varsa bilmek isterim.
quote:
Orjinalden alıntı: O.B.K
quote:
Orjinalden alıntı: ayhan_guler
Merhaba Lukuntu,
Konuyla ilgili değil ama bu sorunu yanıtlamak istedim.
Çok uzun yokuşları vites boşta indiğinizde özellikle dışardaki hava çok soğuk ise radyatördeki suyu hızla soğutacaktır. Motor rölantide oluğu için davir daim pompası yeterince hızlı bir şekilde devir daim yapamayacak radyöterdeki su hızla soğuyacaktır. Ancak motordaki su radyötere göre göreceli olarak daha sıcak kalacaktır. Bu durumda ilk gaza bastığınızda sıcak motora çok soğumuş su yükseklen devir daim pomposı devri le motora gelecektir. Bu da motorda ani genleşmelere neden olur bu genleşmeler çok sık olursa sonunda bir yerin pes etmesi ve çatlamasına neden olabilir.
Dar sonra pes edip çatladığında da motor suyununa motor yağı karışmaya başlıyor ve hayli pahaliğer senaryoda motor freni ile inildiğinde motor zaten tekerlekler yüzünden devrini düşüremez ve devir daim pompası da bu yüksek devir sayesin de yeterince devir sağlatır. Bu durumda radyatördeki su çok soğumadan motora geri döner. Bu durumda hem motor hem radyatör yavaş yavaş beraber soğurlar. İşlem yavaş gerçekleştiği için de bir önceki gibi genleşme şokları daha az yaşanır.
Yıllarca Vectra kullandığım için 2500 motor V6 vectraların buna benzer bir sorunu vardur. Bu motorlarda motor yağını motor bloğunun içindeki motor suyu içerisinde soğutan ve dıştan görülmeyen bir ufak radyatörü de vardır. Eğer siz vites boşta giderseniz radyatör suyu çok soğuyor ve yeniden gaza bastığınızda bu fazla soğumuş su içeride zaten motorun kalbinde olan iyice ısınmış yağ radyatörü ile karşılaşıyor. yüksek ısı farkı bu radyatörün sürekli genleşmesi ve daralmasına neden oluyor. Tabii ki yıllıya mal oluyor.
Bir tecrübe
Bahsettikleriniz termostatın çalışma mantığına aykırı.
Termostat düzgün çalışıyorsa ~89 derece altında kapanır ve radyatör suyunu motora vermez. 90 derece civarında da kademeli olarak, yavaş yavaş açılır. Termostat musluk gibi çalışır. Yani doğrudan soğuk su bloğa ulaşmaz.
-
radtatör ve thermostatın nasıl çalıştığı hakkında güzel bir demo koyuyorum.
Sart butonuna basınız.Kırmızı ve mavi oklara dikkat ediniz.
http://auto.howstuffworks.com/cooling-system2.htm -
Merhaba Arkadaşlar,
İyice konunun dışına çıktık ama takip edenler için yazıyorum.
Aşağıda termostattaki küçük delik hakkında bir yazı var. Daha çok motor suyunu komple değiştirmek istediğinizde motor içerisinde havanın sıkışmasını engellemek için konulduğunu böylelikle susuz kalan yerlerin ani ısınmalarının önünü alarak özellikle aliminyum kapakların zarar görmesini engelliyormuş.
Look at a thermostat carefully and you'll see a small bleed hole, which would pass more coolant than any leak around the edge would. Why the small bleed hole? This allows you to bleed the air from the cooling system without having to run the engine up to temperature. This minimizes the danger that low coolant in the heads might cause spot overheating (a problem with aluminum heads) The bleed hole will pass enough air that you can usually fully fill the cooling system if you go slowly. -
Bunlara ek olarak birşeyler duydum kesin olarak doğru mu bilmiyorum..
1)Motor kompresyondayken yani viteste gaza basmadan gittiğimizde yavaşlamak için frene bastığımızda tekrar benzin yakmaya devam etmesi,
2)Aracı devamlı bu şekilde kullanmak uzun vadede motorda sorunlara yol açması, Motorun zorla çalıştırılması bütün parçaların zorlanarak aracın hareket ettirilmesinden dolayı..
bu yazdıklarım ne kadar doğru bilemeyeceğim bilen varsa aydınlatırsa sevinirim.. -
Bu konuda benimde kafama takılan bazı şeyler var.
Cut-off ile motor silindirlerine giden yakıt kesiliyor. Normal de silindirlerden tekerlere aktarılan hareket bu sefer tersine işleyerek tekerden silindire doğru işliyor. Tamam buraya kadar olanı kabul ettik, kenara koyduk.
Cut-off esnasında yaşanan aslında aracımızın stop etmiş halinin kopyası değilmidir. (Elektrik aksamlarını bir kenara koyarsak.) Motor ile tekerler arasındaki iletişim için gerçekleşen şartlar aracımızın stop etmiş haliyle aynı olmak durumundadır (eğer yakıt tüketimi 0 ise) doğru değilmi?
O zaman şöyle bir deney yapsak; Aynı hızla rampa aşağı giden bir araçla ayağımızı gazdan çektik ve sistem Cut-off a geçti ve rampa aşağı durana kadar bu şekilde indik. Aynı araçla bu sefer ayağımızı gazdan çektiğimiz noktada stop edip duruncaya kadar inersek acaba aynı noktaya ulaşabilirmiyiz... -
ben de aynı soruyu benzer şekilde sordum ama cevap veren olmadı.
çünkü cut off sadece ibr emirden ibarettirve salise sonra durum tekrar değerlendirilerek ECU tarafından yakıt verilip verilmeyeceği gözlemlenir. Bir vana gibi düşünmeyiniz. Kapatırız tekrar açılana kadar karımızdır cebimizi doldururuz diye birşey olamaz. Bilgisayar işlerinden ve yazılımdan anlayanlar bize daha detaylı anlatabilirler ama olyın kontağı kapama ile karşılaştırma durumunda ciddi fark ortaya çıkacaktır. Birinde gerçekten tüketim sıfır olur , diğerinde koşullara ve aracın dengesine göre yakıt gerekirse bir miktar verilerek kesilebilir. Buna karar veren ecu yazılımındaki parametreler ve set değerleridir. Siz ivme ve aracın motorunun silkelemesini belirlei bir yüzde ile denetlemek isterseniz biraz vanayı açmk zorunda kalabilirsiniz.
tekrar altunuı çizmemde yarar var, CUT_OFF olayı bir bilgisayar emridir. Yani komuttur ve bu komutun veriklmesi ve süresi her saniye içinde yüzlerce kez denetlenir. Siz gaza bastığınızda bile bazen gerekmiyorsa bu DFCO çevirimi devreye girerek fazla yakıt verilmişse yakıtı anlık keser. İşte bütün mesele bu anın veya sürenin uzunluğu veya çevirinim belirli bir süre içinde kaç kez yapıldığıdır. Normal olarak gazı kestiğinizde devreye girmesini beklediğimiz şey durumun değerlendirilmesi ile gecikmeli olarak devreye girebilir veya hiçgirmez. Yoksa her gazı kestiğinizde araç birden öne yığılarak ivmelenmeninm tersi yönünde cevap verirdi.
bir deneme yaparak durumu hişssetmeye çalışın.
Birinci viteste biraz hızlanıp gaz kesin aracın DFCO konumu kafanıza kaydedin.
Sonra aynı şeyi 5 .viteste yapın ve karşılaştırma yapın.
çağounlukla yeterli yokuşaşağı koumu mevcut değilse yüksek viteste bu durumu yaptığınızda araç beni düşük vitese atın diye silkellemeye başlar . Hiç düşündünüz mü acaba neden.Madem gaz verilmiyor kuzu kuzu yavşlasın neden aracı stop ettirmişiniz gibi yavaşlamıyor da silkeliyor .İşin sıırı burada saklı.
quote:
Orjinalden alıntı: ramerturk
Bu konuda benimde kafama takılan bazı şeyler var.
Cut-off ile motor silindirlerine giden yakıt kesiliyor. Normal de silindirlerden tekerlere aktarılan hareket bu sefer tersine işleyerek tekerden silindire doğru işliyor. Tamam buraya kadar olanı kabul ettik, kenara koyduk.
Cut-off esnasında yaşanan aslında aracımızın stop etmiş halinin kopyası değilmidir. (Elektrik aksamlarını bir kenara koyarsak.) Motor ile tekerler arasındaki iletişim için gerçekleşen şartlar aracımızın stop etmiş haliyle aynı olmak durumundadır (eğer yakıt tüketimi 0 ise) doğru değilmi?
O zaman şöyle bir deney yapsak; Aynı hızla rampa aşağı giden bir araçla ayağımızı gazdan çektik ve sistem Cut-off a geçti ve rampa aşağı durana kadar bu şekilde indik. Aynı araçla bu sefer ayağımızı gazdan çektiğimiz noktada stop edip duruncaya kadar inersek acaba aynı noktaya ulaşabilirmiyiz...
-
Selam Vezir,
Aşağıda kısmı tam anlayamadım. Silkeleme ne zaman yapıyor. 1500 devir ya da altı bir devre düştüğün zaman mı yoksa daha yüksek bir devirden düşüşte mi bo sorun var. Ben Vectra'm varken çok incelediydim aracın tepkilerini böyle bir durum ile karşılaşmadım da ondan soruyorum. Belki de tam anlayamadım
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
bir deneme yaparak durumu hişssetmeye çalışın.
Birinci viteste biraz hızlanıp gaz kesin aracın DFCO konumu kafanıza kaydedin.
Sonra aynı şeyi 5 .viteste yapın ve karşılaştırma yapın.
çağounlukla yeterli yokuşaşağı koumu mevcut değilse yüksek viteste bu durumu yaptığınızda araç beni düşük vitese atın diye silkellemeye başlar . Hiç düşündünüz mü acaba neden.Madem gaz verilmiyor kuzu kuzu yavşlasın neden aracı stop ettirmişiniz gibi yavaşlamıyor da silkeliyor .İşin sıırı burada saklı.
-
evet devirin belirli bir sayının altına düşmesi için de yüksek viteste olması lazım.Çünkü hafif rampa aşagıda gitseniz araç düşük viteste hızlanma yapmaz ama yüksek viteste devir kritik bir devre gelince cut off emrini iptal eden bir sistem var onun adı da vuruntu algılama. Yüksek devirlerde veya devirin artığı gaza basılmadığı konumlarda belirli bir süre sonra Cut off mantığı geçerli olacaktır ama birçok şartın aynı anda geçerli olması kaydıyla .Bu durumla şehir içinde yıumuşak inişlerde gaz kestiğiniz ve aynı zamanda 4 veya 5 viteste kaldığınızda daha çok karşılaşırsınız.Çünkü vites büyük oolcağı için devir düşük olacaktır gaza basılmasığında motor yolun eğimi hızınızı korursa titreşime girecektir. Araç silkelemeye başlar beni bir alt vietese al veya boşa al diye gözünüzün içine bakar.Eğer geç kalırsanız hafif gaz vererek durumu kurtarmaya çalışır ama büyük viteste iseniz verilen gaz tersinir ivmelenmeyi dengeleyemez ve motor stop eder. Aynı drum vites 2-3 de daha nadir olur çünkü verilen gaz eğer motor hacmi yüksek 1600 ve üstü ise aracı hızlandırarak yumuşak geçiş ypar ama frene basmamanız kaydıyla.
frene basarsanız bu sefer motor ivmelenmek ister yolun da hafif eğimi aracı hızlandırmak ister ama fren nedeniyle devir kritik sınırın altına düşer ve araç vuruntu sensörü tarafından gaz varilerek drum kurtarılamaz yine motor stop eder. bu tür durumları sıkça yaşamak mümkündür ama sürücüler ustalaştıkça ne zaman vites atacaklarını ne zaman gaa basacaklarını daha iyi ayarlayarak duruma hakim olurlar.
Eğer hiç binmediğiniz bir araca binerseniz araca alışana kadar kırmızıya gelirken veya yoğun trafikte benzer sorunları herkesin yaşaması mümkündür.Tabii sürüş ustaları kapsam dışında tutulmak kaydıyla
quote:
Orjinalden alıntı: ayhan_guler
Selam Vezir,
Aşağıda kısmı tam anlayamadım. Silkeleme ne zaman yapıyor. 1500 devir ya da altı bir devre düştüğün zaman mı yoksa daha yüksek bir devirden düşüşte mi bo sorun var. Ben Vectra'm varken çok incelediydim aracın tepkilerini böyle bir durum ile karşılaşmadım da ondan soruyorum. Belki de tam anlayamadım
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
bir deneme yaparak durumu hişssetmeye çalışın.
Birinci viteste biraz hızlanıp gaz kesin aracın DFCO konumu kafanıza kaydedin.
Sonra aynı şeyi 5 .viteste yapın ve karşılaştırma yapın.
çağounlukla yeterli yokuşaşağı koumu mevcut değilse yüksek viteste bu durumu yaptığınızda araç beni düşük vitese atın diye silkellemeye başlar . Hiç düşündünüz mü acaba neden.Madem gaz verilmiyor kuzu kuzu yavşlasın neden aracı stop ettirmişiniz gibi yavaşlamıyor da silkeliyor .İşin sıırı burada saklı.
-
quote:
Birinci viteste biraz hızlanıp gaz kesin aracın DFCO konumu kafanıza kaydedin.
Sonra aynı şeyi 5 .viteste yapın ve karşılaştırma yapın.
çağounlukla yeterli yokuşaşağı koumu mevcut değilse yüksek viteste bu durumu yaptığınızda araç beni düşük vitese atın diye silkellemeye başlar . Hiç düşündünüz mü acaba neden.Madem gaz verilmiyor kuzu kuzu yavşlasın neden aracı stop ettirmişiniz gibi yavaşlamıyor da silkeliyor .İşin sıırı burada saklı.
ben bu örneğin manasını çözemedim.
konunun başından beridir, belli bir devrin altına düşüldüğünde motorun stop etmemek için cut-off'u iptal edeceği söyleniyor zaten.
niye yeteri kadar gaz vermiyorda silkelemeye yol açıyor derseniz, 2 muhtemel sebebi var.
1.si aracın motoru 5. vitesteyken düşük hızdan toparlayabilecek kadar güç üretemiyordur.
2.si üretse bile aracın hızı çok artacağından muhtemel bir kazaya yol açması riski ve oluşacak maliyet, silkelemenin oluşturduğu maliyetin çok yukarısındadır.
-
vermiş olduğum örneğin mansı şudur .
DFCO ivmelenmenin tamamen tersi bir durumdur. Dolayısı ile 1 viteste yavaşlama eğilimi ile 5 vitesteki yavaşlama eğilimin aynı olmasını bekleyemeyiz. yani demek istediğim aynı yokuştan innerken mesela ikinci vitesteki dfconun devreye girme zamanı ile 5 vitesteki devreye girme zamanı arasında fark bulunmaktadır. Bu nedenle birinde yakıt tüketimi az da olsa devam ederken diğer koşulda belki de sıfır olabilmektedir. -
hazır konunun uzmanları ustaları burada iken ben de bir soru sorayım
aracım pug 307 1.6 araç 150 km hıza gelince devir saati 5 e geliyor ve aracın motoru içeri fazla ses veriyor.sanki bir vites daha lazımmıs gibi..Bu aracımdan önce yine 1.6 golf vardı o daha da kötüydü bu anlamda.araç 120 gelince tabiri caizse anırırdı :) Bu durum 1.6 larda hep böylemidir. golfün 180 ile giderken devir saatinin 6 da olduğunu gördüm.Sizce bu durum normal midir.
cevaplar için simdiden tesekkür ederim. -
quote:
Orjinalden alıntı: kasım04
hazır konunun uzmanları ustaları burada iken ben de bir soru sorayım
aracım pug 307 1.6 araç 150 km hıza gelince devir saati 5 e geliyor ve aracın motoru içeri fazla ses veriyor.sanki bir vites daha lazımmıs gibi..Bu aracımdan önce yine 1.6 golf vardı o daha da kötüydü bu anlamda.araç 120 gelince tabiri caizse anırırdı :) Bu durum 1.6 larda hep böylemidir. golfün 180 ile giderken devir saatinin 6 da olduğunu gördüm.Sizce bu durum normal midir.
cevaplar için simdiden tesekkür ederim.
Tabi ki normaldir.
O kadar yüksek hızlarda, aracın karşılaşacağı rüzgar direnci çok fazla olacağından, aracın gaza tepkisiz kalmaması için vites oranları bu şekilde ayarlanır. Eğer daha uzun bir dişli oranı kullanılsa idi muhtemelen araç gaza tepkisiz kalırdı.
Eski golfünüz muhtemelen 2002 öncesidir. Ve 8 valflik AKL motoru vardır. 8 valflik motorlar özellikle yüksek devirlerde hem zayıf kalırlar hem de uğultu yaparlar. Şimdiki aracınız 16 valf. Uğultu daha azdır. Ancak sonuçta 1.6 lt bir motorun düşük devirlerde gaza vereceği tepki sınırlı olduğu için yüksek hızlarda motor hem yüksek rüzgar direncine karşı koymaya çalışacak, hem de gaz pedalına tepki verecek, gerektiğinde hızlanabilecek kadar yüksek devirde canlı tutulmalıdır. Bu nedenle çok uzun süre çok yüksek hızlarda seyretmek bu gibi araçlarda pek de sağlıklı değildir.
Kolay gelsin...
-
Merhaba Vezir,
Bu motor tepkileri motorun hacmine, yapısına, kullanılan yazılıma, firmanın genel anlayışına göre hayli değişiklik gösteriyor. Örneğin benim Vectra 600 devir rolantiye sahipti (6 silindir olduğu için herhalde) ve cut off 1200 devire kadar devam ederdi. Diğer yandan 4 silindirli polo tepkileri yaklaşık 300 devir daha yüksek iken oluyordu. Vectra devir çok düştüğünde gaza çok az çalkantı ile tepki verirken polo bu dediğin tepkileri daha çok yapardı.
Ben motorun hacmiyle orantılı olarak böyle bir tepki vereceğini önceden varsaydığım için devri çok düşmüş bir arabaya yeniden gaz verirken son derece nazik hareketler ile gaza basardım.
Genel olarak bu konu araban arabaya çok değişen bir konu ancak kabaca 1500 devir ve yukarısında genellikle cut off devrede oluyor.
Vectrada gördüşüm bir durumu da burada paylaşmak istedim. 2000-2500 devirden gazı çektiğimde 1200 edvire kadar 0 tüketim ile ilerliyordum. Ancak 1700 devir civarlarında ayağımı gazdan çekersen cutoff devreye girmiyordu. Oysaki 1200 devrin üzerindeydi. İllaki 1900-2000 devrin geçilmesini arzu ediyordu. Buradan da senin verdiğin dokümanda olduğu gibi cut off devreye girmesi pek çok parametreye bağlı. Benim kullandığım pek çok arabada 2000 devri geçince gazdan ayağınızı çektiğinizde cutoff devrede idi.
Cutoff devreden çıkmasını değişik viteslerde nasıl diye özellikle incelemedim ama sanki tüm viteslerde hep aynı devirde devreden çıkıyor gibi hatılıyorum.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
evet devirin belirli bir sayının altına düşmesi için de yüksek viteste olması lazım.Çünkü hafif rampa aşagıda gitseniz araç düşük viteste hızlanma yapmaz ama yüksek viteste devir kritik bir devre gelince cut off emrini iptal eden bir sistem var onun adı da vuruntu algılama. Yüksek devirlerde veya devirin artığı gaza basılmadığı konumlarda belirli bir süre sonra Cut off mantığı geçerli olacaktır ama birçok şartın aynı anda geçerli olması kaydıyla .Bu durumla şehir içinde yıumuşak inişlerde gaz kestiğiniz ve aynı zamanda 4 veya 5 viteste kaldığınızda daha çok karşılaşırsınız.Çünkü vites büyük oolcağı için devir düşük olacaktır gaza basılmasığında motor yolun eğimi hızınızı korursa titreşime girecektir. Araç silkelemeye başlar beni bir alt vietese al veya boşa al diye gözünüzün içine bakar.Eğer geç kalırsanız hafif gaz vererek durumu kurtarmaya çalışır ama büyük viteste iseniz verilen gaz tersinir ivmelenmeyi dengeleyemez ve motor stop eder. Aynı drum vites 2-3 de daha nadir olur çünkü verilen gaz eğer motor hacmi yüksek 1600 ve üstü ise aracı hızlandırarak yumuşak geçiş ypar ama frene basmamanız kaydıyla.
frene basarsanız bu sefer motor ivmelenmek ister yolun da hafif eğimi aracı hızlandırmak ister ama fren nedeniyle devir kritik sınırın altına düşer ve araç vuruntu sensörü tarafından gaz varilerek drum kurtarılamaz yine motor stop eder. bu tür durumları sıkça yaşamak mümkündür ama sürücüler ustalaştıkça ne zaman vites atacaklarını ne zaman gaa basacaklarını daha iyi ayarlayarak duruma hakim olurlar.
Eğer hiç binmediğiniz bir araca binerseniz araca alışana kadar kırmızıya gelirken veya yoğun trafikte benzer sorunları herkesin yaşaması mümkündür.Tabii sürüş ustaları kapsam dışında tutulmak kaydıyla
quote:
Orjinalden alıntı: ayhan_guler
Selam Vezir,
Aşağıda kısmı tam anlayamadım. Silkeleme ne zaman yapıyor. 1500 devir ya da altı bir devre düştüğün zaman mı yoksa daha yüksek bir devirden düşüşte mi bo sorun var. Ben Vectra'm varken çok incelediydim aracın tepkilerini böyle bir durum ile karşılaşmadım da ondan soruyorum. Belki de tam anlayamadım
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
bir deneme yaparak durumu hişssetmeye çalışın.
Birinci viteste biraz hızlanıp gaz kesin aracın DFCO konumu kafanıza kaydedin.
Sonra aynı şeyi 5 .viteste yapın ve karşılaştırma yapın.
çağounlukla yeterli yokuşaşağı koumu mevcut değilse yüksek viteste bu durumu yaptığınızda araç beni düşük vitese atın diye silkellemeye başlar . Hiç düşündünüz mü acaba neden.Madem gaz verilmiyor kuzu kuzu yavşlasın neden aracı stop ettirmişiniz gibi yavaşlamıyor da silkeliyor .İşin sıırı burada saklı.
-
ayhan_guler,
öncelikle anlattıklaına sonunanakadarkatıldığımı ifade etmek isterim. farkı fark edebilmek için özel bir zihin yapısına sahip olmak gerekiyor. Ama bunu yorumlayabilmek için de iyi bir eğitim almış olmak şart. Link yapabilmek aslında bir nevi yorum yapabilmektir.Çünkü bilginin sonu yoktur zamanla yapmamız gereken şey doğruyu bulmak için nasıl ve nereden link yapabilceğimizi bilmek ve bunu uygulamaktır. tekrar tebrik ederim.
öncelikle madem artık birşeylerin bazen farklı olabilceğini anladık konunun detaylarına girme zamanı gelmiş demektir. Cut off olayı bir emir mekanizmasıdır bir durum saptamasıdır bu nedenle sadece olay devire veya gazdan ayağınızı çekmekle alakalı değildir. Sadece zihin eksersizi yapmanız için bir aracın yokuş aşağı indiğini nasıl algılayabileceğini düşünmenizi isterim .Hatırlatmak isterim ki aracınızda ivme sensörü varsa bile bu yakıt hesaplamalarında kullanılmaz.bizim gözümüzle gördüğümüz ve hissettiğimiz bir şeyi araç nasıl algılayacak ve buına göre ayar yapacak bunları boş zamanda biraz düşünelim istiyorum.
DFCO olayında temel nokta yükün algılanmasıdır ama uzu uzun yzarsam bazen yanlış algılanabiliyor veya hedefden uzaklaşabilindiği için özet bir yazıyı vereyim.
TRANSIENT FUEL
The fuel map contains the fuel for steady state fuel transients such as acceleration and deceleration of the
engine especially at gear changes can require different fuel. To prevent excessively lean or rich stumbles
and emission control problems the E.C.U. has four functions: Deceleration fuel cut-off (D.F.C.O.), throttle
triggered acceleration fuel enrichment, and throttle triggered deceleration enleanment, manifold absolute
pressure triggered acceleration enrichment.
D.F.C.O.
When this function is active the engine fuel is dropped to a minimum. The trigger conditions for this
function are:
Load < DFCO load option
and Engine_Speed > DFCO speed option
and Coolant > Coolant OK option
and Throttle < 2 , throttle closed
The closed loop oxygen control is inhibited while D.F.C.O. is active.
-
Merhaba Vezir,
Yorumların için teşekkür ederim. Benzer düşüncelerin karşılık olduğunu bilmeni isterim.
Motor soğuk iken cut off sisteminin daha geç girip daha erken çıktığını gözlemlemiştim. Büyük olasılıkla soğuk motorun sıcak motor kadar esnek olamayacağını düşünerek cut off da motor ısısına göre daha yukarı devirlere çekiliyor.
İyi çalışmalar.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
ayhan_guler,
öncelikle anlattıklaına sonunanakadarkatıldığımı ifade etmek isterim. farkı fark edebilmek için özel bir zihin yapısına sahip olmak gerekiyor. Ama bunu yorumlayabilmek için de iyi bir eğitim almış olmak şart. Link yapabilmek aslında bir nevi yorum yapabilmektir.Çünkü bilginin sonu yoktur zamanla yapmamız gereken şey doğruyu bulmak için nasıl ve nereden link yapabilceğimizi bilmek ve bunu uygulamaktır. tekrar tebrik ederim.
öncelikle madem artık birşeylerin bazen farklı olabilceğini anladık konunun detaylarına girme zamanı gelmiş demektir. Cut off olayı bir emir mekanizmasıdır bir durum saptamasıdır bu nedenle sadece olay devire veya gazdan ayağınızı çekmekle alakalı değildir. Sadece zihin eksersizi yapmanız için bir aracın yokuş aşağı indiğini nasıl algılayabileceğini düşünmenizi isterim .Hatırlatmak isterim ki aracınızda ivme sensörü varsa bile bu yakıt hesaplamalarında kullanılmaz.bizim gözümüzle gördüğümüz ve hissettiğimiz bir şeyi araç nasıl algılayacak ve buına göre ayar yapacak bunları boş zamanda biraz düşünelim istiyorum.
DFCO olayında temel nokta yükün algılanmasıdır ama uzu uzun yzarsam bazen yanlış algılanabiliyor veya hedefden uzaklaşabilindiği için özet bir yazıyı vereyim.
TRANSIENT FUEL
The fuel map contains the fuel for steady state fuel transients such as acceleration and deceleration of the
engine especially at gear changes can require different fuel. To prevent excessively lean or rich stumbles
and emission control problems the E.C.U. has four functions: Deceleration fuel cut-off (D.F.C.O.), throttle
triggered acceleration fuel enrichment, and throttle triggered deceleration enleanment, manifold absolute
pressure triggered acceleration enrichment.
D.F.C.O.
When this function is active the engine fuel is dropped to a minimum. The trigger conditions for this
function are:
Load < DFCO load option
and Engine_Speed > DFCO speed option
and Coolant > Coolant OK option
and Throttle < 2 , throttle closed
The closed loop oxygen control is inhibited while D.F.C.O. is active.
-
DFCO olayında bütün mesele tasarruf yaptıktan sonra aracı tekrar yakıt alma noktasına bir nevi hazırlamaktır aslında bu yüzden bazı etik barajlar yapılarak gerekli ise bir miktar yakıt tüketilmesine neden olacak yazılımlar update edilmiştir. örneği n motor ısısı yakıtsız uzun süre kalırsa düşeceği malumdur bu durumda tekrar püskürtme işlemi başladığında ortamın tam yanmayı sağlayacak şekilde olması hedeflenir. Yoksa bir taraftan tasarrruf edelim derken diğer taraftan yük durumunda zarar etmek mümkündür.İşin içine girince bu hesaplamaların ne kadar karışık ve birçok parametre gözetilerek yapılacağı bilseniz gerçekten mühendislere gıpta ile bakıyorum.Her şeyi ama herşeyi hesaba katmak gerçekten fiziksel ve pratik hayatta oldukça zor şeyler.Bulabilrsem yakıt püskürtürke gereken miktarın nesıl hesaplandığına dair bir yazı koyacağım. Özellikle motora gelen yüklerin hesaplanması ve buna göre gaz kelebeğinin açılma dereceleri falan çok süper düşünülmüş uygulamalardır. Biz sürüyoruz o kadar , aslında arkada ne hesaplar yapılıyor bir bilseniz. 
-
FUEL METERING
The basic fuelling is obtained from a table FUEL MAP with the same structure as the ignition maps. The
base fuel pulse width is Fuel_(map) the product of the currently interpolated fuel map value and
MicroSec/Bit.
Fuel_(map) = MicroSec/bit ( VE(MAP)
Then various compensations are applied these are derived from Air_Temp and Coolant temperature,
Air_pressure and the Oxygen sensors, with oxygen feedback derived from the exhaust oxygen sensor. The
injection is timed from the specified tooth with an angular delay derived from the injection angle map with
the same structure as the ignition and fuel maps.
The amount of fuel injected each cycle is dependent on the time the injector is open. This time period (or
Pulse_width) is calculated by the ECU using factors for volumetric efficiency, air temperature, air pressure,
cold start enrichment, injector flow rate and battery voltage.
Volumetric efficiency V.E., the major factor, is determined by the value of Load calculated from the
M.A.P. or TPS (throttle position sensor), and Engine_speed using a three-dimensional look-up table. This
3D table is a simple grid with Load along one axis and engine speed along the other.
The throttle and M.A.P. range from closed to fully open is scaled to 130 points. The throttle axis has 14
sites, one every 10 points from 0 (idle) to 130 (full load). The engine speed axis is divided into 30 sites, one
every 200 r.p.m. From 0 to 3000 r.p.m. and 400 r.p.m. from 3000 to 9000 r.p.m..
At each intersection of an engine speed site and a load position site there is a grid value. This is the
volumetric efficiency value or V.E. and is directly proportional to the pulse width and therefore the amount
of fuel injected.
These values are determined by running the engine on a dynamometer at each obtainable point and
adjusting the V.E. values to obtain optimum performance. Values for unobtainable points, such as highspeed
low load and low speed high load, are normally selected to blend in with the obtainable values. If the
engine is running at an exact engine speed site and an exact load position site then the VE value at the
intersection of these two sites will determine the amount of fuel injected.
Load
Speed 100 110 120 130
5200 135 135 135 135
5600 142 143 144 145
6000 150 152 155 160
6400 165 170 175 180
If the engine speed is 5600 rpm and the load is 110 then the VE value will be 143. If the engine is running
at a speed and load position between sites, then the VE value is determined by interpolating the four grid
values around the engine running conditions. So using sample fuel map; if the engine speed is 5850 rpm
and the load position is 118 then the four grid values are:
143 @ 5600 rpm 110 LOAD
144 @ 5600 rpm 120 LOAD
152 @ 6000 rpm 110 LOAD
155 @ 6000 rpm 120 LOAD
So the interpolated value is 149.
When starting the VE value is obtained from the cranking table that uses throttle position only. There is an
additional start fuel amount that is decayed typically over the start decay value in seconds, see tables.
The VE value obtained from the grid is first modified by the operator variable factor Microsec/bit, so that:
Fuel_(map) = VE (MAP) ( MicroSec/bit
Fuel_mod is set by the operator using the monitoring and display system and is used to determine the
optimum VE values. Under normal conditions Fuel_mod = 0%.
Fuel_(map) is then modified with factors for Air_pressure, Baro_Fact; Air_Temp, Air_Temp_F air
temperature factor; engine coolant temperature factor Cool_Tmp_F, an optional exhaust oxygen factor
OX_F.B. and user settable overall factor option called Fuel_offset that is loaded into Fuel_mod at power
on; LD0M% fuel map compression; and while starting Crank_Fuel.
Fuel_(map) = VE(MAP) ( MicroSec/bit
Fuel_comp = Fuel_(map) ( Fuel_mod, (50%, LD0M% is also applied here.
Fuel_Air = Fuel_comp ( Air_Temp_F ,(50% (10% typical.
Fuel_Warm_up = Fuel_Air ( Cool_Tmp_F, +0 to +250%, zero with warm engine.
Fuel_OX_FB = Fuel_Warm_up ( OX_F.B., (50%, see optional limits, (20% typical.
Fuel_Baro = Fuel_OX_FB ( Baro_Fact, (50%, (10% typical.
Fuel_Start = Fuel_Baro ( Crank_Fuel, +0 to +100% start fuel.
Fuel_Throt = Fuel_Start ( Throttle_mod, (50%, (10% typical non-turbo.
Fuel_Pulse = Fuel_Start ( Fulload_Fuel, additional full load fuel.
Then two individual pulse-widths are calculated: INJxPW = Fuel_Pulse ( Inj_#x_mod
Inj_#x_mod are the two individual offsets for the two injection pulses they are scaled (50% .If there is no
difference then the INJ_#x_mod option may be set to zero. The x in the INJx and INJ_#x_mod is related to
the two injector outputs.
The final fuel pulse width is then calculated by adding a factor determined by battery voltage Bat_Comp_F
and Accel_Fuel. Battery voltage compensation ensures the accuracy of the fuel metering at all battery
voltages, as it compensates for the variable opening times of different 16-ohm injectors for different battery
voltages. Accel_Fuel helps to compensate for transient and large demands found while accelerating and
decelerating.
Fuel_PW_#x = Inj_#x_PW + Accel_Fuel + Bat_Comp_F
However if D.F.C.O. (deceleration fuel cut off) is active then a minimum amount of fuel is delivered:
Fuel_PW_1&2 = Fuel_1&2 + Bat_Comp_F & Fuel_PW_3&4 = Fuel_3&4 + Bat_Comp_F
-
ayrıca enjektörün compensetion tablosundan ne kadar açık kalacağının error kadar düzeltilmesi gerekir.
INJECTOR BATTERY COMPENSATION TABLE
The value of the Battery comp option is the scalar for the Battery comp table. If this option is zero then the
old table in ROM (not a user variable) is used. If you wish to view the shape of the table use the graph
view. The injector battery compensation table is determined by the model and type of injector you are
using. If you change injectors or fuel pump pressure you may need to change this table and or
microsecond/bit, and re-scale the VE tables, this may also effect the optimum settings for injection open
angle.
Battery comp F= table value * Battery comp (option)
If we use the Weber IW 058 (43005.010) as an example of a contemporary high impedance injector:
R = 14.5 ohms L = 7.2 mHenrys
Flow rate 384 millilitre per minute at 300kPa
Battery Volts
Offset time mSec
6.0 5.387
8.0 2.028
10.0 1.217
12.0 0.806
14.0 0.558
16.0 0.391
If 8 volts is the minimum battery supply for normal operation, then we can scale the system thus:
2.028 mSec/255 for finest resolution = 8 μSec per bit
With the overall scaling of 2μSec per bit then we may chose 5 (10μSec/bit) for convenience.
Battery Volts
Offset time E.C.U. units
0.0 4
for 8μSec multiplier
8.0 255
Always interpreted as 255
10.0 153
12.0 101
14.0 70
16.0 49
The missing values for odd voltages are best blended using the graphical editor (F3) in the mod program.
The original internal table would look like this:
0.0 9
for 18 μSec multiplier option
8.0 255
9.0 139
10.0 79
11.0 52
12.0 30
13.0 20
14.0 11
15.0 9
16.0 7
-
daha sonra bunlar hafızasına set edilmiş tablolar ile karşılaştırılarak durumu uygunluğu kontrol edilir.
WARM-UP TABLE
This is a table that controls how much additional fuel to use at any engine temperature from -17°C to
127°C.
OXYGEN ERROR TABLE
This table converts the Oxygen history of transitions to the oxygen error signal applied to the proportional
and integral feedback loop.
START EXTRA TABLE
This is an additional amount of fuel added, dependent on coolant temperature, while the engine is starting,
and is decayed linearly over time depending on the start decay time value.
START DECAY TABLE
This table determines how quickly the additional start extra fuel is decayed over time. This decay is a linear
decay in seconds after cranking commences.
CRANK PULSE TABLE
This is a single shot of fuel that may be injected into the engine at Key on, or at the start of cranking if the
Key on Fuel option is set Off. The value in the table selected dependent on temperature is multiplied by
MicroSec/bit (MSPB) to give the parameter Start_Pulse in microseconds.
IDLE COOLANT TABLE
This table sets the idle by-pass used to control engine speed. The position is dependent on engine coolant
temperatures. 0 represents a fully open valve and 255 a fully closed valve. At power on and after about 3
seconds after stopping the ECU will cycle the stepper motor to re-establish the fully closed condition.
Scaled in steps. Note was called Idle step table.
FULL LOAD TABLE
This Engine_speed related table establishes the position of the throttle to enable Full_Load fuel, an extra
amount of full and freeze the oxygen feedback control.
TPS ACCEL TABLE
This Engine_speed related table determines the amount of throttle triggered acceleration fuel, see also
Accel mod table.
MAP ACCEL TABLE
This Engine_speed related table determines the amount of MAP triggered acceleration fuel.
TPS DECEL TABLE
This Engine_speed related table determines the amount of throttle triggered deceleration fuel.
OX FB I CONST TABLE
This table varies the oxygen feedback integral constant with engine speed, to improve regulation with the
change in transport time between the inlet and exhaust sensor.
IDLE SPEED TABLE
This table adjusts the idle stepper motor with engine speed, its output is the parameter Idle speed. Range
(128steps.
ACCEL MOD TABLE
This table modifies the primary acceleration fuel from the speed related TPS Accel table by producing the
parameter Accel_mod a percentage modifier.
IDLE SPARK TABLE
The ignition advance is modified by this table when in the idle condition, (30 or (40degrees.
IDLE SPEED TP TABLE
This is the target idle speed in rpm, and selected with throttle position.
IDLE SET TP TABLE
This table adds an offset to the idle motor position according to throttle position, in steps usually negative.
FUEL MAP
Fuel Map is the Load and engine speed map used to produce the base fuel VE(MAP).
IGNITION MAP
Ignition map is the Load and engine speed map used to produce the base spark advance Spark_adv.
INJECTION ANGLE MAP
Inj Angle map is the Load and engine speed map used to offset the injection timing, Inj ADV.
DISPLAY VARIABLES
Fuel mod this is the parameter that is effected by the up and down arrow keys to vary the current fuelling
and has a range of +/-50%.
Spark mod this is the parameter that is effected by the potboxes (virtual and real) to vary the current spark
advance and has a range of +/-22.5°.
ERROR is a binary encoded byte where the leftmost bit if a 1 means that the check sum of the non-volatile
memory that holds the configuration data, options tables and maps does not tally. Use the compare function
in CAL600 to check if no errors then just use the "c" key to correct.
The rightmost or least significant bit indicates a throttle position sensor failure. The next right most bit is a
MAP sensor failure. Next is the air sensor followed by coolant.
In summary:
Checksum,OX, ,BAR,Coolant,Air,MAP,TPS
TPS raw the unscaled throttle position sensor range 0-255.
Throttle the scaled signal range 0-130.
LOAD this is the engine load used for maps range 0-130.
+dThrottle is the current positive change in the value of Throttle, used to trigger acceleration fuelling.
-dThrottle is the current negative change in the value of Throttle, used to trigger acceleration fuelling.
+dZThrottle is the current positive change in the value of Throttle, when trigged for acceleration fuelling
and scaled by Accel_M and Accel_C, this peak value is cleared to zero when Accel_Fuel is zero.
-dZThrottle is the current negative change in the value of Throttle, when trigged for acceleration fuelling
and scaled by Accel_M and Accel_C, this peak value is cleared to zero when Accel_Fuel is zero.
Max_+Afuel and Max_ -Afuel are the working limits for Accel_Fuel.
Accel_Fuel is the additional fuel pulse width due to acceleration fuel in microseconds.
Accel mod is the value from the throttle related Accel mod table.
Accel_Trig is counter of acceleration triggers cleared to zero if Accel_Fuel is zero.
Engine Speed in rpm resolution 4 rpm.
VE(MAP) the current fuel table value, range 0-255.
VE*FMOD the current fuel modified by FMOD, range 0-255.
Fuel no c is VE(MAP) multiplied by microsecond/bit, scaled in microseconds, range 0-131,070μSec.
Fuel comp is the fuel pulse after the load factor from LD0MPC compression factor is applied.
Fuel FMOD is the fuel pulse after the FMOD user modifier, range 0-131,070μS.
Fuel air after air temperature modifier, range 0-131,070μS.
Fuel warm-up after warm-up modifier, range 0-131,070μS.
Fuel OX FB after Oxygen feedback applied, range 0-131,070μS.
Fuel Baro after barometric modifier if required, range 0-131,070μS.
Fuel Start after the start modifier if required, range 0-131,070μS.
Fuel PW is the pulse width the final pulse width including any full load fuel.
Spark adv the current ignition map value, range 0-60°.
Spark (mod) after Spark mod.
Spark idle the effect of the Idle Spark table when in idle condition.
Pressure Raw the unscaled MAP/BAR input 0-255.
Air Pressure range 0-127.5 kPa.
Air Prsr F barometric correction factor +/-15%.
Battery the current battery voltage 0-16 volts.
Bat Comp F the additional injector open time in μSec.
Air Temp in degrees Celsius.
Air Temp F correction of fuel due to air temp +/ -30%.
Cool Tmp F correction of fuel due to coolant warm-up 0-250%.
Coolant in degrees Celsius.
Charge Time the coil on time in microseconds.
MAP as LOAD is the MAP signal scaled for load, range 0-130.
Oxygen raw is the unscaled amplified oxygen signal 0-255.
Ox Error is the error signal from the oxygen error table.
OX Feedback is the output of the PI loop, range +/ -50%.
OX History is the bit pattern history of OX raw transitions.
Start Fuel the extra fuel from the Start Extra table 0-250.
Crank Time the time for which the Start Extra fuel will be applied, valid when engine stopped.
Start Pulse the one shot fuel pulse to aid starting in μSec.
TPEER is the accumulation of timing errors, timing errors occur if an invalid number of teeth are detected
between missing teeth, or if a tooth gap greater than two teeth is detected.
Idle mod is the user adjust of idle position, Adjustable by Potbox.
IDLE is the target position of the idle stepper motor, the base value is taken form the Idle step table.
Idle speed is the engine speed compensation of the idle stepper position.
KNKRAW is the normal 0-5volt scaled as 0-255 input on pin 10B.
HiIdle count is down counter till the Hi_Idle_set speed is replaced by Idle_set.
d Idle Speed is the difference between actual Engine Speed and the target Idle_set speeds.
Accel mod is the value from the throttle related Accel mod table.
Accel_Trig is counter of acceleration triggers cleared to zero if Accel_Fuel is zero.
Engine Speed in rpm resolution 4 rpm.
VE(MAP) the current fuel table value, range 0-255.
VE*FMOD the current fuel modified by FMOD, range 0-255.
Fuel no c is VE(MAP) multiplied by microsecond/bit, scaled in microseconds, range 0-131,070μSec.
Fuel comp is the fuel pulse after the load factor from LD0MPC compression factor is applied.
Fuel FMOD is the fuel pulse after the FMOD user modifier, range 0-131,070μS.
Fuel air after air temperature modifier, range 0-131,070μS.
Fuel warm-up after warm-up modifier, range 0-131,070μS.
Fuel OX FB after Oxygen feedback applied, range 0-131,070μS.
Fuel Baro after barometric modifier if required, range 0-131,070μS.
Fuel Start after the start modifier if required, range 0-131,070μS.
Fuel PW is the pulse width the final pulse width including any full load fuel.
Spark adv the current ignition map value, range 0-60°.
Spark (mod) after Spark mod.
Spark idle the effect of the Idle Spark table when in idle condition.
Pressure Raw the unscaled MAP/BAR input 0-255.
Air Pressure range 0-127.5 kPa.
Air Prsr F barometric correction factor +/-15%.
Battery the current battery voltage 0-16 volts.
Bat Comp F the additional injector open time in μSec.
Air Temp in degrees Celsius.
Air Temp F correction of fuel due to air temp +/ -30%.
Cool Tmp F correction of fuel due to coolant warm-up 0-250%.
Coolant in degrees Celsius.
Charge Time the coil on time in microseconds.
MAP as LOAD is the MAP signal scaled for load, range 0-130.
Oxygen raw is the unscaled amplified oxygen signal 0-255.
Ox Error is the error signal from the oxygen error table.
OX Feedback is the output of the PI loop, range +/ -50%.
OX History is the bit pattern history of OX raw transitions.
Start Fuel the extra fuel from the Start Extra table 0-250.
Crank Time the time for which the Start Extra fuel will be applied, valid when engine stopped.
Start Pulse the one shot fuel pulse to aid starting in μSec.
TPEER is the accumulation of timing errors, timing errors occur if an invalid number of teeth are detected
between missing teeth, or if a tooth gap greater than two teeth is detected.
Idle mod is the user adjust of idle position, Adjustable by Potbox.
IDLE is the target position of the idle stepper motor, the base value is taken form the Idle step table.
Idle speed is the engine speed compensation of the idle stepper position.
KNKRAW is the normal 0-5volt scaled as 0-255 input on pin 10B.
HiIdle count is down counter till the Hi_Idle_set speed is replaced by Idle_set.
d Idle Speed is the difference between actual Engine Speed and the target Idle_set speeds.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
