Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Yokuş aşağı viteste inerken yakıt tüketimi 0 olur mu? (5. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
t-jetlerde nasıl durum peki -
Yanlız karburatörlü ve elektronik beyinsiz araçlarda bu olay imkansız.Tasarruf sağlanması için beyinin yakıtı ve ateşlemeyi kesmesi gerekir.. -
Üst viteslerde bayır inilirken motor devri yüksek oranlarda seyir etmez.İkinci vites ile çıktığını bir bayırı dördüncü vites ile inerseniz motor devri çok daha düşük seviyelerde olur,şayet birinci vites ile inmek istediğinizde motorun devri artacaktır. -
quote:
Orjinalden alıntı: AnarKin
Üst viteslerde bayır inilirken motor devri yüksek oranlarda seyir etmez.İkinci vites ile çıktığını bir bayırı dördüncü vites ile inerseniz motor devri çok daha düşük seviyelerde olur,şayet birinci vites ile inmek istediğinizde motorun devri artacaktır.
Yani ? -
evet havadaki CO2 oranını ölçtüğünüz cihazla araçtaki CO2 oranını ölçemezsiniz miktar olarak çok büyük farkvardır. Havadaki Co2 oranını ölçen cihazların hasasiteti çok daha fazla yüksektir.
ppm anlamı için tıklayınızhttp://tr.wikipedia.org/wiki/Ppm
halbuki araçlardaki emizyon oranları yüzde cinsnden ölçülmektedir.
quote:
Orjinalden alıntı: Helldancer
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
1- eğer tüketim sıfır ise uzun vadede eksoz emisyonlarında CO veya NO gazını görmememiz gerekir. Hele ki CO2 hi,ç olmamalıdır.Çünkü CO2 tam yanma sonucunda çıkan bir gazdır.Evet cevabı nedir bilmiyorum ama sanki sıfır olmaz gibi de geliyor
Bu konuda uzman değilim sadece merak ettiğim, bu eksoz emisyon ölçüm cihazı havadaki serbest bulunan CO2 gazını da ölçmezmi? Yani motor hiç tüketim yapmasa, hiçbir kimyasal tepkime meydana gelmese sonuçta motora giren havanın eksoz dan aynı şekilde çıkması durumunda havanın kendi içerisinde bulunan gazlar eksoz emisyon cihazında görülmeyecek mi? Yoksa o cihazın hassas olduğu değerler havadaki serbest CO2 değerinin çok üzerinde değerlermi?
Ayrıca ideal atmosfer koşullarında havada 325 ppm olan CO2 değeri günümüz şartlarında artık çok daha değişken, öyle ki üniversitede öğrenci olduğum zamanlarda Antalya'da Akdeniz üniversitesi kampüsü içerisinde yaptığımız CO2 ölçüm değeri 570 ppm düzeyinde çıkmıştı, üstelik trafik olan bir bölge de değil, boş arazi ölçümünde. Yani şehir içi trafiğin yoğun olduğu yerlerde bu değerin çok daha üstüne çıkacağı aşikar.
Hal böyle olunca cihaz, eksozdan çıkan CO2 değerini 0 göstermez ancak o çevredeki CO2 değeri ne ise eksozdan çıkan CO2 değerini de o düzeyde gösterir gibime geliyor.
Bu konudaki sizin fikirleriniz nelerdir?
-
peki ben tersten bir soru sorayım.
2 tane aynı araç yokuş aşağı salınsa birisi viteste 5. viteste gaza basmadan yokuşu inecek
Diğeri aracın kontağı kapatılacak ve iniş süresince özel bir tertibat ile radyatör hidrolik gibi hayati sistemler devrede kalacak.
hangisi daha uzun mesafe gider.Depodaki yakıtı ölçtüğümüzde depodakibaştaki miktar yakıt ile sondaki arasıdaki fark ne olur.
OLUR MU ? -
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
peki ben tersten bir soru sorayım.
2 tane aynı araç yokuş aşağı salınsa birisi viteste 5. viteste gaza basmadan yokuşu inecek
Diğeri aracın kontağı kapatılacak ve iniş süresince özel bir tertibat ile radyatör hidrolik gibi hayati sistemler devrede kalacak.
hangisi daha uzun mesafe gider.Depodaki yakıtı ölçtüğümüzde depodakibaştaki miktar yakıt ile sondaki arasıdaki fark ne olur.
OLUR MU ?
- Bir defa 5. viteste giden araç motor freni yapacağından (devir düştüğünden de bu motor freni 4. veya 3. vitesteki kadar etkili olmayacağından) elbette daha az yol gidecek. Yakıt besleme sistemine göre enjeksiyonlu ise ve motor devri 1500'lere düşmezse sıfır kalır, karbüratörlüde yine de biraz yakar.
- Kontağı kapalı olduğunu farz ettiğimiz araç boşta giderse herhangi bir motor freni yapmayacağından ve sadece rüzgara karşı bir direnç göstereceğinden daha uzun yol alacak. Yakıt aynı kalır.
- Bir defa 5. viteste giden araç motor freni yapacağından (devir düştüğünden de bu motor freni 4. veya 3. vitesteki kadar etkili olmayacağından) elbette daha az yol gidecek. Yakıt besleme sistemine göre enjeksiyonlu ise ve motor devri 1500'lere düşmezse sıfır kalır, karbüratörlüde yine de biraz yakar.
-
quote:
Orjinalden alıntı: tanergode
[
- Kontağı kapalı olduğunu farz ettiğimiz araç boşta giderse herhangi bir motor freni yapmayacağından ve sadece rüzgara karşı bir direnç göstereceğinden daha uzun yol alacak. Yakıt aynı kalır.
kontağı kapalı araç viteste olacak durumun gözden geçirilmesinden bahsetmiştim. Boşta ki durumunu değil.
Aracımzın yakıt denetim sistemi aşagıdaki denetlemeleri yaparak karar vermektedir.
DecelerationEnleanmentand Idle Speed Control:
When the driver decelerates the vehicle very hard, the PCM reduces the engine torque by cutting off fuel , withdecelfuel cut off mode in which the fuel injector is turned off or the duty cycle is drastically reduced. A typical algorithm for fuel injection duration for the desired Air/Fuel ratio ofstoichiometryis given by:T = base pulse width from lookup table for mass air flow + closed loop correction factor closed loop correction factor is the fuel trim block learn value alluded earlier.For open-loop control , closed-loop correction factor is zero.For closed-loop operation, correction factor, C, is given by: C = I*A + B*F, where A and B are constants, and I is the integral part, and F is the fractional part of the correction factor
I and F are determined from the fuel trim, and EGO sensor. When EGO indicates
rich mixture , Fuel trim value I is reduced by 1, and increased by 1 for lean mixture.
The base pulse width of fuel injector is proportional to mass air flow given by:
T = K* Ra , where factor K is determined by the PCM, depending on the Modeof
fuel control. For closed-loop normal operation, K corresponds tostoichiometric
Air/Fuel mixture. For cold start, K corresponds to A/F = 12:1. For deceleration, K=0.
The mass air flow is calculated by the PCM as described before.
PCM yetkileri şunlardır;
The PCM obtains the mass air flow from the MAF sensor and obtains the massfuel required to keep the air/fuel ratio equal tostoichiometry(14.7) from lookup tables. The inputs to the lookup table is MAP, Engine RPM, Coolant temperature,and EGR, all of which are readily available by computation, or lookup table.The value of the speed density product Ra*dais given by:
Ra = (Engine RPM/60) * ( Engine displacement/2)* volumetric efficiency -EGR volume flow rate
da= Ma / Ra , where Ma is the mass of air,
and Ra is the volume at in take air temperature T.Tables ofda, the density of air measured versus temperature are available in lookup tables.Engine displacement and volumetric efficiency are engine design parameters, which areconstant. Lookup tables with inputs: Engine RPM, MAP, T, and EGRgive directly the mass flow rate of air, which is product Ra*da. This is used as input into another lookup table that gives the duty cycle of the fuel injector, which gives the amount of fuel required to keep the A/F mixture atstoichiometry. This lookup is performed by the PCM to complywith OBD II regulation mandated by CARB and EPA for controlling emissions
Closed-loop mode of control is selected by PCM when the lambda sensor has attained a temperature more than 300C. The intake Air/Fuel ratio is controlled in a closed loop by measuring the EGO at the exhaust manifold and altering the input fuel flow rate with fuel injector to correct for a rich orlean mixture indication. The PCM continuously adjusts the outputsignal to the fuel injector to maintainstoichiometryby varying the duty cycle. Variationsin engine transport delay with RPM are corrected by reducing thecycle frequency and duty cycle ramp rate with decreasing RPM. The fuel flow is corrected by using fuel trim correction using short term update and long term update scheme, to compensate for the engine performance over time.
Secondary Air management:
The PCM controls thepowertrainoperation inengine warm-up mode by selecting a warm-up time from a table lookuptable based on the coolant temperature. During engine warm-up the Air/Fuelratio is still rich as in during engine crank, when the engine is still cold. The PCMcontrols thepowertrain functions in open-loop mode and uses secondary air management to bring up the converter temperature as well as EGO sensor temperature, to go into closed-loop mode as soon as possible when the emissions are lowest and meet OBD II requirements. The PCM provides extra oxygen rich air to either the converter itself, or to the exhaust manifold. Thecatalyst temperaturemust be above 2000C to efficiently oxidize HC and CO and reduceNOxto N2.During warm-up when the catalytic converter is cold, the HC , and CO are oxidized in the exhaust manifold. This creates extra heat to speed warm-up of the converter,and EGO sensor, enabling the PCM to go into closed-loop control.
The converter can be damaged if too much
heat is applied to it. This can occur if large amounts of HC andCO are oxidized in
exhaust manifold during heavy loads which call for fuel enrichment or during
severe deceleration. In such cases, the PCM directs the secondary air to the air
cleaner where it has no effect on exhaust temperature.
After warm-up, the main use of secondary air is to provide an oxygen rich air to the
second chamber of the three-way catalyst, dual-chamber converter system. In the
dual chamber converter, the first chamber contains rhodium, and platinum to
reduceNOxand to oxidize HC and CO. The second chamber contains only platinum
and palladium.. The extra oxygen from the secondary air improvesthe ability of the
converter to oxidize the HC and CO in the second converter chamber. The PCM
controls the secondary air using two solenoid valves similar to EGR valve.
The first solenoid valve switches air flow to the air cleaner or to the exhaust system. The second solenoid valve switches air flow either to the exhaust manifold or to the catalytic converter. The PCM controls the air flow
depending on the engine coolant temperature, and Air/Fuel ratio which is not
stoichiometricratio in this mode, which is open-loop control.
Automatic system Adjustment:
The PCM during closed-loop mode of controlchecks the open-loop calculated air/fuel ratios and compares them with closed-loop average limit values which are the ideal values for minimumemissions. If the difference is large, the PCM corrects the open-loop lookup table values so that the open-loop values are in close agreement with the closed-loop values. This updated open-loop lookup table is stored innon-volatile RAM memory. When the engine is started next time the PCMuses the new lookup values which are closer to thestoichiometricratio. This feature is important since it enables the PCM to adjust to long-term changes in engine and fuel system conditions due to wear and usage. Thisis similarto fuel trim algorithm for fuel injection control. These are all the PCM control functions performed to reduce emissions and comply with OBD II requirements.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 23 Şubat 2009; 13:04:43 >
- Kontağı kapalı olduğunu farz ettiğimiz araç boşta giderse herhangi bir motor freni yapmayacağından ve sadece rüzgara karşı bir direnç göstereceğinden daha uzun yol alacak. Yakıt aynı kalır.
-
yukarıdaki açıklamaları yapmadan önce OBD II yazılımı ve kontrollerin kısa bir demosunu yapmam lazımdı. Bu bilinmeden neden denetim tam olmuyor şeklinde düşünmemmizi sağlayacak kriterler mevcut olmuyor. yani her aracın cut off sistemi mevcut olsa da bunun gerçekten verimli olarak çalışması için birçok koşullun aynı anda çalışması gerektiğinin irdelenmesi lazım. Bunlar yapılıyorsa evet O2 sensörü doğru vbir veri iletip gerekli ayarları yapıyor diyebiliriz. yani giriş kadar çıkış değeri de önem arz ediyor sistem dinamik bir sistem olarak geri besleme yaparak kendini onarıyor veya tablo değerlerine göre durumu anlayabiliyor diyelim.
demo için tıklayın
http://www.arb.ca.gov/msprog/obdprog/toptec2005_OBDII.ppt#256,1,Update on Light Duty OBD II
-
quote:
Orjinalden alıntı: tanergode
Artık hepimiz birer Diploma hakettik diye düşünüyorum. Bence fakültede bile bu kadar ayrıntılı incelenmiyor, öğrenciler bu kadar canla başla takip etmiyorlardır konuyu. 10 yıl sonra okullar kapanır, dersler forumlardan takip edilir. Bir öğretmen olarak bu tür formatların eğitime daha faydalı olacağını düşünüyorum.
Özetlersek;
- 1. İnişlerde (veya düz yolda araç yavaşlayana kadar) boşta giderseniz motor rölantide çalışır (motor ve vites kutusu ayrılmıştır).
- 2. İnişlerde (veya düz yolda araç yavaşlayana kadar) viteste giderseniz motor belli bir devir sayısına kadar yol enerjisi ile çalışır.
- 3. Vites taklı iken yol alan araç inişin derecesi (açısı) azaldıkça yavaşlayacak (motor freninden ötürü) ve yavaşlamaya uygun vitese
geçildiği süre de motor durmadan rölanti devresi nedeni ile çalışmaya devam edecektir, elbette çünkü hiç gaza basılmazsa motor uygun deviri döndüremeyeceğinden motor ve vites kutusu ayrılmadığından duracak ama zaten usta şoförler böyle bir duruma gelmesine izin vermeyecektir.
- 4. İnişlerde daima çıktığınız vitesi kullanın. İnişlerde ASLA dişli aktarma oranı 1.0'dan küçük olan vitesi seçmeyin (2. veya 3. vitesi) yoksa yol enerjisi ters etkileme oranı ile motoru gereğinden hızlı döndürecek ve bu da motorun OVERSPEED (AŞIRI HIZ) ile dönmesine yol açacak ve ömründen tüketecektir.
- 5. Şehiriçinde düz yolda 5'ten 3'e kuralını mutlaka uygulayın: Düz yolda 5. viteste giderken durmanız gerektiğini anladığınızda hızınız müsait olana kadar motor freni yapıp vites çeviremeyene kadar (50 km/h'ya kadar 5. vites ve 30 km/h'ya kadar 3. vites, yaklaşınca da debriyaj ve frene basıp aracı durdurabilirsiniz). Böylece motor freninden azami istifade etmiş olur, maksimum benzin tasarrufu sağlarsınız
Selamlar ve herkese keyifli yolculuklar.
Taner Göde
Edit: 4. Madde düzeltme
bence de artık eğitim burada daha verimli oluyor, hem de daha zevkli
- 1. İnişlerde (veya düz yolda araç yavaşlayana kadar) boşta giderseniz motor rölantide çalışır (motor ve vites kutusu ayrılmıştır).
-
+1
quote:
Orjinalden alıntı: tanergode
Evet güzel ve doğru bilgiler geliyor.
Boğaz Kelebeği ve Motor Freni olayına gelince de inişlerde gaza basmadan vitese takarsanız motorda bir BASINÇ FARKI (Almancası: UNTERDRUCK, alçak basınç) yaratmış olursunuz, pistonlar krank milinin dönmesinden ötürü hareket edeceğinden süpürge makinası misali HAVA EMİŞİ sağlanır, gaz kelebeğini bu basınç farkı açar, yoksa motor içine doğru IMPLODE eder (içe doğru patlar). Motor freninde yakıt tüketilmeyeceğinden motorda ısınma ancak sürtünme yolu ile elde edilir, bunun için de yağlama ve suyla soğutma devreleri de motor devrine uygun olarak hızlı çalışır, radyatör ızgarasından içeriye giren hava da bu soğutmaya katkıda bulunur. Emilen hava da silindirlere girer, olduğu gibi dışarı çıkar (turbo varsa oradan da geçer) ve eksoz sisteminden seyahat ederek dışarıya salınır.
Şu bir gerçek ki inişlerde vitese takıp motor freni yaparak ve klimayı da devreye alarak dışarısı 50 dereceyle yanarken içerisi buz gibi bir havayla otomobil kullanmak insana tarifsiz bir keyif veriyor, özellikle o klima kompresörünün benzinden yiyerek değil, havadan çalışması.
Selamlar,
Taner Göde
-
sonuç ne olacak acaba.
inişlerde vitesde iken gaza basılmassa yakıt kesiliyorsa bunun bir düzeneği vardır.
hiçmi gören bilen yok -
10km kara dağ inişi yolu toplamda 10-12 sn gaza basarak yol bilgisayarına göre toplam 0.1l yakıt tüketerek indim.bu hesaba göre yoldaki 100km ortalamam 1 litre:)
böyle bakınca cut off çok karlı bir teknolojiymiş gibi duruyor ama genelde her yokuşun bir inişi oluyor.çıkarken 12-13l ortalamayla inerkende 2-3l ortalamayla inince ortalama 6-7l oluyor.
işe yaradığı nokta kesinlikle frenleme.kavşağa yaklaşırken arkamda araç yoksa genelde frene çok geç basarım viteste devam ederim.
ek soru:normal binek araçlarda retarder gibi sistemler neden kullanılmıyor acaba? -
uzun uzun anlatmaya çalıştığımız şey böyle bir düzeneğin olduğu yakıtı belirli koşullar altında kestiğidir bunun verisini de ekranda göstertiğidir. Ama linkleri ve hesaplanın karışıklığını oksijen sensöründeki NOISE denilen gürültü ve voltaj aralığını düşününce kesilmesi için ve karar verilmesi sürecinde her aracın işletim sistemine göre farklılıklar olduğudur.Algılama ve karar verme mekanizmaları çok karmaşık ve devamlı aktif bir sistemin ECU kararı sonucunda olmaktadır. uzun lafın kısası , böyle bir mekanizma obd 2 yazılımı olan araçlarda vardır, ancak uygulama için yazılımcının ve sensörlerin karar vermei için belirli şartların sağlanması ve uygulamaya geçilmesi sonucunda olmaktadır.Ama siz bunu yokuştan iniyorum gaza basmıyorum illa ki sıfır olacak, şeklinde algılamayın. Kesin olarak bilebilmek için eksoz emisyonlarını kontrol yokuş inerken kontrol etmek lazımdır ki ,kimsenin bunu deneme şansının olduğunu sanmıyorum.
Sonuç olarak kesin olan boş viteste her zaman viteste gaza basılmadan inişlere göre iniş dezavantajlıdır.Bundan birçok nedenden dolayı kaçınmak gerekir.
ikinci çıkarılması gereken sonuçda mekanizmanın işlemesi ve karar vermesi sensörlerin algılaması , yazılımın mükemmeliyeti , koşulların uygunluğu gibi parametreler ile belirlenmektedir.Bu nedenle teorik olrak böyle ir sistemin olduğunu bilin ama birisiyle iddaaya girecekseniz paratik ispat durumunda bir kere daha düşünün derim.
quote:
Orjinalden alıntı: geremy
sonuç ne olacak acaba.
inişlerde vitesde iken gaza basılmassa yakıt kesiliyorsa bunun bir düzeneği vardır.
hiçmi gören bilen yok
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 25 Şubat 2009; 8:42:15 >
-
quote:
Orjinalden alıntı: berat23
ek soru:normal binek araçlarda retarder gibi sistemler neden kullanılmıyor acaba?
retarder de olsa araç bu sefer ratarderin yağını ısıtarak enrjiyi boşa harcamaktadır.Halbuki ,
retarder yerine bu enerjiyi depolayarak tekrar kullanan hibrit sistemler artmaya başlamıştır. Burada önemliolan ve kullnabileceğiniz şey aracı hızlandırmak için kullanmış olduğunuz kinetik enerjiyi aracı durdururken veya yavaşlatırken depolamayabilmektir. Hibrit sistemlerde depolama elektriksel olarak yapılmaktadır.yani bir nevi koca araç ani frene basıldığından veya sistemin aracın yavaşlamasını algıladığında koca bir şarj alaeti gibi davranmakta olduğunun anlaşılmasıdır. -
quote:
Orjinalden alıntı: berat23
10km kara dağ inişi yolu toplamda 10-12 sn gaza basarak yol bilgisayarına göre toplam 0.1l yakıt tüketerek indim.bu hesaba göre yoldaki 100km ortalamam 1 litre:)
böyle bakınca cut off çok karlı bir teknolojiymiş gibi duruyor ama genelde her yokuşun bir inişi oluyor.çıkarken 12-13l ortalamayla inerkende 2-3l ortalamayla inince ortalama 6-7l oluyor.
işe yaradığı nokta kesinlikle frenleme.kavşağa yaklaşırken arkamda araç yoksa genelde frene çok geç basarım viteste devam ederim.
ek soru:normal binek araçlarda retarder gibi sistemler neden kullanılmıyor acaba?
evet her inişin bir çıkışı olduğu ve sıfır hızdan hızlanmanındada maliyeti var.
dediğiniz gibi hep iniş olan yerler olsa çok güzel olacak.vitesde inmenin frenleme etkisi ve kontrol bakımından yararı daha fazla.
-
Ayhan hocam bu açıklamana itirazım var. Şöyle ki; termostat radyatördeki suyun sıcaklığını değil, motor bloğundaki suyun sıcıaklığını ölçer. termostatın çalışması rdayatör içindeki suyun sıcaklığından bağımsızdır. zaten motorda bulunduğu yer, suyun radyatörden bloğa gidiş yönünde (soğuk akım tarafında) değil, bloktan radyatöre dönüş (sıcak akım) yönündedir ve bulunduğu yer itibarıyla radyatördeki suyun sıcaklığını ölçmesi imkansızdır.
Dolayısıyla senin açıkladığın döngünün soğutma devri daiminde oluşması ihtimali yoktur.
Termostat sızdırmazlığına gelince; termostat ısıyla genleşen bir yayın bağlı olduğu süpabı açıp kapama prensibiyle çalışan basit bir mekanizmadır ve elbette ki çok hassas değildir. Bunu elektronik bir hararet sensörü ve ECUdan komut alan bir solenoid valf kombinasyonu ile yapmak da mümkündür ama basit, işlevsel ve en önemlisi ucuz olduğu için genellikle mekanik termostat tercih edilir. Bu termostat mutlaka çok az da olsa bir miktar su sızdırır ama sızdırma yönü motor bloğundan radyatöre doğrudur, yani sizin dediğiniz gibi radyatörden motor bloğuna değil, bloktan radyatöre su kaçışı olur, eğer bu ihmal edilebilir miktardaki kaçışa ille de atıfta bulunacaksak...
Özetle; radyatördeki değil, motor bloğu içindeki suyun sıcaklığı esastır. Radyatör suyu sıcaklığını ölçmenin pratik bir yararı yoktur. Yani termostatı açan (tetikleyen diyelim) şey radyatör suyu sıcaklığı değil, tam aksine, motor suyu sıcaklığıdır.
Bu tür termal şokların yaşanması ihtimali ise termostatın çalışma mantığı gereği imkansızdır (eşik dereceleri farklı termostatlar vardır. Değişik iklim şartlarında değişik eşik sıcaklıklarda çalışan termostatlar kullanılır ama bizim ülkemizde genelde 89 derecede açılanları kullanıldığı için 89 dereceyi baz alırsak; senin dediğin durumda motor suyu ısınır ve bir yandan da radyatör suyu soğurken, ısınan motor suyu 89 dereceye ulaştığında, radyatörden motora doğru su akışı başlar. radyatörden gelen soğuk su ortalama sıcaklığı tekrar 89 derecenin altına düşürür ve termaostat kapanır. Bu çevrim böylece, taa ki suyun sıcaklığı her noktada eşitlenene kadar devam eder gider...).
Saygılarımla.
Edit: imla
quote:
Orjinalden alıntı: ayhan_guler
Merhaba O.B.K,
Dediğin gibi termostatlar, özellikle motor soğukken devir daimi minimumda tutarak motorun gereksiz yere soğutulmamasını amaçlarlar. Isındığında da ısısın muhafaza edilmesini. Ancak en kapalı hallerinde bile belli miktarda devir daimi sağlayacak şekilde bir delik ya da açıklık kalıyor.
Eğer radyatör içindeki su sıcaklığı 89 derecenin altına indiğinde termostat bunu tamamen keserse, devir daim duracak ve radyatördeki su daha da soğuyacak termostat hiç açılamaz hale gelecektir. Bu durumda motor bloğundaki su ısınmaya ama radyatördeki su da soğumaya bağlayacak ve bir kısır döngü olacaktır.
Termostat az önce söylediğim olayın daha kontrollü yaşanmasına neden oluyor ama bu riski sıfıra indirebilme gibi bir lüksü de olmuyor.
Bunun dışında gözümdem kaçan birşey varsa bilmek isterim.
quote:
Orjinalden alıntı: O.B.K
quote:
Orjinalden alıntı: ayhan_guler
Merhaba Lukuntu,
Konuyla ilgili değil ama bu sorunu yanıtlamak istedim.
Çok uzun yokuşları vites boşta indiğinizde özellikle dışardaki hava çok soğuk ise radyatördeki suyu hızla soğutacaktır. Motor rölantide oluğu için davir daim pompası yeterince hızlı bir şekilde devir daim yapamayacak radyöterdeki su hızla soğuyacaktır. Ancak motordaki su radyötere göre göreceli olarak daha sıcak kalacaktır. Bu durumda ilk gaza bastığınızda sıcak motora çok soğumuş su yükseklen devir daim pomposı devri le motora gelecektir. Bu da motorda ani genleşmelere neden olur bu genleşmeler çok sık olursa sonunda bir yerin pes etmesi ve çatlamasına neden olabilir.
Dar sonra pes edip çatladığında da motor suyununa motor yağı karışmaya başlıyor ve hayli pahaliğer senaryoda motor freni ile inildiğinde motor zaten tekerlekler yüzünden devrini düşüremez ve devir daim pompası da bu yüksek devir sayesin de yeterince devir sağlatır. Bu durumda radyatördeki su çok soğumadan motora geri döner. Bu durumda hem motor hem radyatör yavaş yavaş beraber soğurlar. İşlem yavaş gerçekleştiği için de bir önceki gibi genleşme şokları daha az yaşanır.
Yıllarca Vectra kullandığım için 2500 motor V6 vectraların buna benzer bir sorunu vardur. Bu motorlarda motor yağını motor bloğunun içindeki motor suyu içerisinde soğutan ve dıştan görülmeyen bir ufak radyatörü de vardır. Eğer siz vites boşta giderseniz radyatör suyu çok soğuyor ve yeniden gaza bastığınızda bu fazla soğumuş su içeride zaten motorun kalbinde olan iyice ısınmış yağ radyatörü ile karşılaşıyor. yüksek ısı farkı bu radyatörün sürekli genleşmesi ve daralmasına neden oluyor. Tabii ki yıllıya mal oluyor.
Bir tecrübe
Bahsettikleriniz termostatın çalışma mantığına aykırı.
Termostat düzgün çalışıyorsa ~89 derece altında kapanır ve radyatör suyunu motora vermez. 90 derece civarında da kademeli olarak, yavaş yavaş açılır. Termostat musluk gibi çalışır. Yani doğrudan soğuk su bloğa ulaşmaz.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 25 Şubat 2009; 16:50:31 >
-
"bir konuya vezir ve obk üstadlar yazdımı konu ne kadar doyurucu oluyor.
keşke tralleste burda olsaydı eskisi gibi...
Allah razı olsun üstadlar.. "
Beni yad etmişsin, çok teşekkür ederim kkma. maalesef eskisi gibi siteye girmeye ve uzun açıklamalar yazmaya fırsatım yok artık. Hem işlerin yoğunluğundan, hem evde akşamları hanım tarafından bilgisayar yasağı konduğundan ve hem de hafta sonları başka bir meşgaleye merak saldığımdan artık hemen hiç zaman ayıramıyorum, kusura bakma. İşte böyle arada kaçamak bakabilirsem iki satır bir şeyler yazmaya çalışırım naçizane.
naçizane diyorum çünkü vezir zaten benim zamanımda vardı, bir de O.B.K. arkadaş eklenmiş ki, onun yazdıklarını okuyunca benim ekleyebileceğim hiç bir şeyin olmadığını gördüm. Ben ancak işin tekniğinden çok felsefesine değinebilirim.
O.B.K.'ya tamamiyle katılıyorum. Yeni araçların tamamında, ECU'lu araçların çoğunda seyir halindeyken gazdan ayak çekilirse gaz kesilir çünkü o esnada motora yakıt göndermenin hiç bir gereği yoktur. Bir motorun en az yakıt gerektirdiği durum rölanti devridir. Bu devirde, motorun dahili sürtünmesini/direncini ancak aşacak kadar enerji içeren yakıt kullanılır. daha azıyla motor stop eder, daha fazlasıyla ise yakıt israfına ve motor aşınmasına katkıda bulunulur.
Öyleyse elimizde 2 durum var:
1. Rölanti devri için gereken yakıt miktarı, buna X diyelim.
2. 0 yakıt durumu, motora hiç yakıt gitmesin. Buna da Y diyelim.
Bu iki durum arasında kalan yakıt miktarına da çoğu arkadaşın iddia ettiği o "bir miktar (!)" yakıt tarifi giriyor.
Şimdi, motora hala "bir miktar" yakıt gittiğini iddia eden arkadaşların;
1. O bir miktar yakıtın motora neden gönderildiğini açıklamaları gerekiyor çünkü rölanti devrindeki tüketimden daha az yakıt yukarıdaki X ve Y durumlarından hiç birini karşılamıyor, yani, motoru çalıştırmak için gereken asgari miktarın altında kalıyor. Öyleyse niye motora o yakıtı gönderelim? hangi amaca hizmet ediyor?
2. O yakıtın miktarını ne belirliyor? neden mesela 0,1 lt/km değil de 0,2 km/lt veya tersi?..
Bu iki soruya anlamlı cevap verebilecek bir arkadaş varsa lütfen detaylı bir şekilde açıklasın.
gelelim işin esas hikmet-i sebine...
Araç seyir haklindeyken gazdan ayağuı çekince benzinin kesilmesinin altında yatan asıl sebep ABD ve avrupadaki katı emisyon yasalarıdır. Esasen bu yolla olağanüstü yakıt tasarruf etmek pek mümkün değildir ama eşik emisyon değerinin hemen altında bir değer tutturarak üretim ruhsatı almak mümkündür. varsayın ki eşik emisyon değeri "km başına 200 gr. CO2" olsun. Sizin aracınız yapılan testlerde bu değerin hemen üzüerinde bir değerde çıktı, mesela 215 gr. (Not: misyon değerleri km/mil başına düşen kirletici gaz miktarı ile belirlenir ve bu gaz miktarları, araç seyir halindeyken, normal seyir hızında belli bir mesafe gitttikten sonra toplam atığın alınan yola bölünmesiyle elde edilir). Bunu 200'ün altına düşürmenin en kestirme ve masrafsız yollarından biri budur. Bu konuda daha fazla bilgi isteyenlere bazı linkler ve ekstra detaylar verebilirim ama siteye bir daha ne zaman girerim bilemiyorum.
Bu uygulama esasen bu amaca hizmet etme gailesiyle başladı ve sonra yakıt tüketimine de az da olsa olumlu katkı yaptığı için yaygınlaştı. yaygınlaşmasındaki temel unsurlardan biri, fazladan maliyet getirmemesi, ecu programlaması ile halledilebilmesidir.
İçiniz rahat etsin, akla ve mantığa ters gelse de, o esnada motora yakıt gitmez. Göstergeler konusu ise ayrı bir hikaye. o konuya sonra değiniriz inşallah.
kalın sağlıcakla...
-
hoşgeldiniz tralles ,
sizi ve yorumlarınızı aramızda görmek çok güzel.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
