2 ZAMANLI DİZEL MOTOR OLURMU ?

quote:

Orijinalden alıntı: hasok

İKİ ZAMANLI MOTORLARININ ÇALIŞMA İLKELERİ
İki zamanlı dizel motorlar
Dört zamanlı motorlarda bir iş çevrimi 4 piston strokuna tekabül etmektedir. Dört piston strokunda krank mili 2 devir yapmaktadır. İki zamanlı motorlarda bir iş çevrimi iki piston strokunda tamamlanmaktadır.

İki zamanlı bir motorda sıkıştırma ve genişleme olayları birbirini takip eden iki strokun ÜÖN tarafında olmaktadır. Emme ve egzoz olayları ise aynı strokların AÖN tarafında olmaktadır. İki zamanlı motorlarda emme ve egzoz olayları iç içe girmiş durumdadır.



1. STROK: EGZOZ VE SÜPÜRME

Piston ÜÖN'dan AÖN'ya doğru giderken silindir içerisinde, yüksek basınçlı gazların yani yanmış iş gazının bulunduğunu düşünelim. Bu gazlar genişleyecek ve genişleme esnasında piston ÜÖN'ya doğru itmeye devam edecektir. Piston AÖN'ya doğru yaklaştığında egzoz supapları açılmakta ve yanmış supaplardan dışarı çıkmaya başlamaktadır. Piston AÖN'ya doğru gitmesine devam ederken taban yüzeyi süpürme portlarının S.P. ile işaretlenen kenarını açmaya başlayacaktır.Açılan portlardan blower silindir içerisine hava gönderecektir. Bu esnada silindir içerisindeki gazların basıncı süpürme portu tarafında bulunan taze gazların basıncının altına düşmüş olacaktır.Dolayısıyla süpürme portundan gelen taze gazlar, egzoz gazını önüne katarak açık olan egzoz supaplarından dışarı atacak ve silindiri, bir evelki çevriminde iş yaparak enerjisini kaybetmiş bulunan egzoz gazlarından temizleyip hava ile dolduracaktır.Silindirin süpürülmesi ve aynı zamanda, 4 zamanlı motorlardaki emme olayının benzeri olan taze gazlarla doldurulması taban yüzeyinin S.P. ile işaretlenen kenarını kapadıktan sonra silindir içerisine taze gaz akımı duracak tır.Bu durumda egzoz supapları henüz açık vaziyettedir; ve pistonun ÜÖN'ya doğru hareketi sırasında hasıl olan hacim daralması sebebiyle bir miktar taze hava dolgusu dışarı kaçacaktır.



2. STROK : SIKIŞTIRMA VE İŞ

Piston AÖN'dan ÜÖN'ya doğru giderken, yani ikinci strokunda, egzoz supapları kapandığı zaman silindir ile dışarısının irtibatı kesilir.Süpürme maddesi olarak silindire giren taze dolgu bu andan itibaren sıkıştırılmaya başlar. Sıkıştırma zamanı ÜÖN'ya gelinceye kadar devam eder. Piston ÜÖN'ya yaklaşırken karışım tıpkı 4 zamanlı motorlarda olduğu gibi enjektörden yakıt püskürtülür ve yanma başlatılır.Yanma neticesinde serbest kalan ısı enerjisi sebebiyle gazların sıcaklık ve basıncı yükselir.Olayların bundan sonraki kısmı başlangıçta anlatıldığı gibi devam eder.İki zamanlı motorlarda silindir içerisine taze gazların alınması, sıkıştırılması, tutuşturulması genişleyerek iş yapması ve egzoz gibi olaylardan müteşekkil bulunan çevrim pistonun iki strokuna yani krank milinin bir devrine sıkıştırılmıştır.



İKİ ZAMANLI DİZEL MOTORLARININ İNDİKATÖR DİYAGRAMI





Şekilde görüldüğü gibi a-b boyunca sıkıştırılan ve yaklaşık olarak basıncı 30~40 atm.,sıcak- lığı 500~600 °C'ı bulan hava içerisine b noktasında enjektörden yakıt püskürtülmeye başlanır. Yakıt püskürtüldüğü sürece yanma devam eder.

c-d kısmında genleşen gazlar pistonu AÖN'ya doğru iter.d noktasında egzoz supapları açılır ve basınç süratle düşer.Biraz sonra e noktasında süpürme portları açılarak içeriye temiz süpürme havası dolar

Piston AÖN'dan ÜÖN'ya çıkarken f noktasında süpürme portu ve a noktasında egzoz supapları kapatarak havayı sıkıştırır.Sıkıştırma b noktasına kadar devam etmektedir.



İKİ ZAMANLI DIZEL MOTORLARINDA ZAMAN DİYAGRAMI

Daha öncede belirtildiği gibi, 4 ve 2 zamanlı dizel motorları arasındaki en önemli yapısal fark; havanın silindirlere girişi ve egzoz gazlarının silindirlerden atılışındadır.Dolayısıyla egzoz ve süpürme olayının çok iyi bilinmeleri gerekmektedir. Bu amaçla, egzoz gazlarının silindirden atılışı ve süpürme havasının silindirlere verilişini, ölü noktalara göre düzenleyen diyagramlardan yararlanılır. Bu diyagramlara krank dairesi veya supap diyagramları isimlerinin verildiği bilinmektedir.

İki zamanlı ve yüksek devirli bir dizel motorunun krank dairesi görülmektedir.Bu diyagramda egzoz supapları AÖN'dan 70 ° önce açılmakta ve 70 ° sonra kapatılmaktadır. Böylece krank açısı türünden toplam 140 derecelik egzoz ve 100 derecelik süpürme oluşturulmakta dır.Enjektör ÜÖN'dan 14 derece önce açılmakta ve 16 derece sonra kapanmaktadır.Böylece süpürme 30 derece, genişleme 94° ve sıkıştırma 96°'lik sürelerde gerçekleşmektedir.







Şekilde görülen zaman diyagramlarındaki kısaltmaların anlamları şöyledir. EA,EPA,SPA= Enjektör, egzoz ve süpürme portları açılır.EK,EPK,SPK=Enjektör, egzoz ve süpürme portları kapanır.



İKİ VE DÖRT ZAMANLI DİZEL MOTORLARININ BİRBİRİYLE KIYASLANMASI

Daha önce belirtildiği gibi, termodinamik olaylar yönünden, iki ve dört zamanlı dizel motorları arasında hiç bir fark bulunmamaktadır. Bu nedenle iki cins makinanın kıyaslamasını yapısal ve mekanik yönlerden ele almak gerekir.

Kuramsal olarak iki zamanlı dizel motorlarının yararlarını şu şekilde belirtmek mümkündür:

1-Dört zamanlılara göre eşit ana ölçüler, eşit silindir sayısı ve devir sayısında iki misli güç üretirler.Yani, eşit güç üretmeleri durumunda ana ölçüler, dört zamanlıların yarısı kadar olacak tır.Böylece özgül makine ağırlığı ve makinenin kapladığı hacim, dört zamanlılardan önemli şekilde küçük olur.

2-Özellikle silindir sayısının 4'den fazla olduğu makinelerde, krank milinin moment dalgalanmalarına karşı iyi dengelenmesi nedeniyle ağır bir volana gerek yoktur.

3-Dört zamanlılara göre daha yüksek mekanik verim değerleri sağlamaktadırlar.

Oysa, iki zamanlı motorların gerçek olarak ürettikleri güç, kuramsal olandan daha küçüktür.Çünkü fazla süpürme havası kullanıldığında zayıf yanma oluşmakta, bir yandan da silindirler iyi doldurulmadığından, oksijen miktarındaki azalma nedeniyle, yakıt iyi yakılamamaktadır ve küçük değerde ortalama basınçlar oluşmaktadır.Bunun anlamı makinanın ısıl ve fren ısıl verimlerinin azalması demektir.

Yüksek devirli, 4 zamanlı,4 silindirli motorlarda krankların bir düzlem üzerinde olmamaları nedeniyle krank milinin dengelenmesi oldukça zordur.Aynı sakınca biraz daha az olmakla birlikte altı ve sekiz silindirli makinalar için, oldukça ağır bir volanı gerektirirler.

İki zamanlı motorların özgül yakıt sarfiyatları, yüksek güçlü ve süperşarjlı olanlar istisna edilirse, dört zamanlı makinalardan daha fazladır.

İki zamanlı dizel motorlarının dört zamanlılara üstünlüklerinin bir başka nedeni de yapılarındaki sadeliktir. Özellikle 4 zamanlı makinalarda supap hareket mekanizmasının karmaşık yapıda oluşu ve işletme sırasında büyük bir gürültü oluşturması da dikkate alınması gereken bir sakıncadır.



SUPAP AYARI :

Bilindiği gibi fiziksel bir kaide olarak ısınan parçalar genleşir. Supaplarda yanma odasındaki ısı ile temasta olduklarından, supap iteceklerinin zamanla deforme olması ve ısınma nedeniyle uzamaları dikkate alınarak supaplarda ayar yapılması gerekmektedir.Eğer bu uzama miktarı dikkate alınmaz ise supap oturma yüzeyi, blok veya kapaktaki yuvasına tam oturmaz. Sonuçta kompresyon kaçağına ve egzoz supaplarının yanmasına neden olmaktadır.İşte bu tehlikeyi ortadan kaldırmak için mekanik iticili bütün motorlarda supap sapı ile itici arasına bir boşluk verilir ki, bu boşluğa supap ayarı denir.Her motorun supap ayar değeri farklı olup, motorun el kitabında veya katalogdan tespit edilir.Supap ayarları motor soğuk iken yapılır.Soğuk supap ayarının yapılabilmesi için supapları ayarlanacak silindir önce supap bindirmesine getirilir ve daha sonra 360° çevrilerek senteye getirilir.Anahtar ile ayarlanacak supabın kontra somunu gevşetilir ve ayar vidası tornavida ile gevşetilerek veya sıkılmak suretiyle subap sapı ile külbütör arasındaki boşluk bir sentil ile katalogdaki değere ayarlanarak kontra somun sıkılır.

quote:

Orijinalden alıntı: cemsultan

Eline sağlık @hasok, teşekkürler.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Çaka Bey

hasok anlamadığım birşey var.2 zamanlı dizel motor ilk kez duydum.google dan araştırayım dedim.senin yazıwww.cetinlersurucu. isimli siteden alıntı.yazı güzel ama bence ordada hatalı bilgi verilmiş.yazı tamamen 2 zamanlı benzinli motoru anlatıyor.en azından ben öyle anladım.birde oradaki supap olayını hiç anlamadım.2 zamanlı motorlarda supap olmaz ki.emiş ağzı ve egzoz çıkışı olur.yazıda sıkışan havaya yakıt enjekte edilir diyor.tamam bu prensip dizele ait ama 2 zamanlı motorda mazotun yanması için havanın yeterli ısıya ulaşması lazım.malum buji yok.yeterli ısıya gelmesi içinde havanın 1/25 civarı sıkışması gerekir.anlamadığım 2 zamanlı motorlarda sıkıştırma bu kadar olmaz.yani egzos gazalarının atılması için egzos çıkışı piston tarafından kapatıldığında silindirdeki havayı o kadar sıkıştıracak yer zaten olmaz.havanın o kadar sıkışması için gerekli güç dizel motorlarda 4 silindir olursa olur zaten.yani bir silindir sıkıştırma yapması için başka bir silindir ateşleme yapar ki hava 1/25 e kadar sıkışsın.ha diyeceksiniz 1,2 veya 3 silindirli dizel olmaz mı olur.hatta ilk yapılanda 1 silindirli.ama silindir sayısı azaldıkça volan çapı büyümek sorunda.yazının başlığı zaten 2 zamanlı motorların çalışma ilkeleri.kısacası bence 2 zamanlı dizel olmaz.eğer yanlış biliyorsam aydınlatırsanız sevininrim.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Kerem Arıkantürk

Gemi motorlarının büyük bir kısmı 2 zamanlı, silindir başına tek subaplı dizellerdir. Bu yöne eğilirseniz daha çok kaynak bulabilirsiniz...

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: prop

ben atv motor araştırmasında görmüştüm bu iki zaman olayını 4 zamanlı motor olduğunda motor ömrü daha uzun oluyor daha rahat çalışıyor kendini sıkmadan işte

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: kocausta

Bir ara MAN'ın sitesinde animasyonlu olarak ta çalışma sistemi açıklanıyordu.
(www.man.de)

İlk yapılan dizeller de çoğunlukla 2 zamanlıydı.
Halen de yüksek güçlü (20-25 bin PS) gemi dizelleri hep 2 zamanlı.

Emme yukardaki sübaplardan oluyor, eksoz da silindir cidarının alt bölümlerinde boydan boya açılmış deliklerden.
Emilen havanın basınçlı olduğunu düşünürseniz, yanmış gaz temizliği sorun değil.
Emilen sadece hava olduğu için, arada bir kısmının eksoza kaçmasının da mahzuru yok tabii.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Rockinger

Detroit diesels.

2 stroke diesel.
----------------------

Cebri (aşırı,zorla Turbo yardımıyla) doldurmaya sahip oluyorlar genelde.
silindir duvarındaki kanala denk gelindiğinde "hava basmaya" devam eden turbo yanmış gazı açılan egzoz subabından silinindir dışına süpürür.

çalışan mekanik parçalar daha azdır. toleranslar daha yüksektir.

aslına bakarsanız verimde 4 zamanlara göre düşüktür ayrıca daha fazla yakarlar.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: vezir

2 zamanlı dizelin kullanılmasının en önemli nedeni yüksek güç veya torkun gerekli olduğu ve yakıt sarfıyatının ikincil önemli olduğu durumlarda kullanılmasıdır.Eğer aynı yüksek güç veya aşırı yüksek pik tork gerekli ise siz daha ağır büyük vehantal 4 zamanlı motoru tercih etmezsiniz.

Bu duruma en iy örnek M113 personel taşıyıcılarda kullanılan 2 zamanlı detroit diesel motorudur.Tankın güç ve tork ihtiyacı çok fazla olduğundan dik rampaları çıkması gerektiğinde bu gereken pik gücü daha verimsiz (yakıt açısından) ama küçük 2 zamanlı dizel ile sağlanmıştır.Yukarıda hasok arkadaşımız güzelce açıklamış zaten .
Aynı şekilde siz yük katarı çakiyorsanız ve arkanızda 30 -40 adet vagon gibi anormal yükler söz konusu ise 2 zamanlı dizel motor seçmek mühendislik gereğidir.Çünkü aksi takdirde aynı istenen gücü sağlamak için 2 adet lokomotife ihtiyacınız olacak idi vaya başka bir değişle 40 vagon yeri ne 20-25 vagon çekebilecektiniz.

Buradaki örenekler güzün 2 katı olmasına göre değil aralarında bariz tork ve güç farkı olduğu için verilmiştir.Ama her avantajın da bazı önemli dezavantajları söz konusudur. 2 zamanlı dizeller de aşırı yakıt tüketerek kazandığı beygiri iade etmektedir.

Unutmayalım ki öncelikler her zaman dizayn parametrelerinin arasında yer almaktadır.Durum savaş olunca tankın biraz fazla yakıt yakması değil daha fazla gücünün olması bakımın görece daha az yapılması gibi noktalar öne çıkmaktadır.Aynı durum dizel lokomotifler ve gemiler için de geçerlidir.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: vezir

2 zamanlı dizelin kullanılmasının en önemli nedeni yüksek güç veya torkun gerekli olduğu ve yakıt sarfıyatının ikincil önemli olduğu durumlarda kullanılmasıdır.Eğer aynı yüksek güç veya aşırı yüksek pik tork gerekli ise siz daha ağır büyük vehantal 4 zamanlı motoru tercih etmezsiniz.

Bu duruma en iy örnek M113 personel taşıyıcılarda kullanılan 2 zamanlı detroit diesel motorudur.Tankın güç ve tork ihtiyacı çok fazla olduğundan dik rampaları çıkması gerektiğinde bu gereken pik gücü daha verimsiz (yakıt açısından) ama küçük 2 zamanlı dizel ile sağlanmıştır.Yukarıda hasok arkadaşımız güzelce açıklamış zaten .
Aynı şekilde siz yük katarı çakiyorsanız ve arkanızda 30 -40 adet vagon gibi anormal yükler söz konusu ise 2 zamanlı dizel motor seçmek mühendislik gereğidir.Çünkü aksi takdirde aynı istenen gücü sağlamak için 2 adet lokomotife ihtiyacınız olacak idi vaya başka bir değişle 40 vagon yeri ne 20-25 vagon çekebilecektiniz.

Buradaki örenekler güzün 2 katı olmasına göre değil aralarında bariz tork ve güç farkı olduğu için verilmiştir.Ama her avantajın da bazı önemli dezavantajları söz konusudur. 2 zamanlı dizeller de aşırı yakıt tüketerek kazandığı beygiri iade etmektedir.

Unutmayalım ki öncelikler her zaman dizayn parametrelerinin arasında yer almaktadır.Durum savaş olunca tankın biraz fazla yakıt yakması değil daha fazla gücünün olması bakımın görece daha az yapılması gibi noktalar öne çıkmaktadır.Aynı durum dizel lokomotifler ve gemiler için de geçerlidir.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: kocausta

@vezir

Yanlışınız var hocam.
Size bir örnek te vereyim:
M/S Verrazano Bridge, (uzun yıllar dünyanın en büyük güçlü dizel motorlu gemisi olarak kalmıştı).
Üzerinde MAN-Kawasaki K10SZ 180/105 motoru var.
80000 (seksen bin) PS/110RPM çapraz kafa 2 zamanlı turbo.

Bu motor aynı zamanda en iyi gram/BG/saat tüketim değerine de sahipti.

Alıntıları Göster

quote:

Orjinalden alıntı: kocausta

@vezir

Yanlışınız var hocam.
Size bir örnek te vereyim:
M/S Verrazano Bridge, (uzun yıllar dünyanın en büyük güçlü dizel motorlu gemisi olarak kalmıştı).
Üzerinde MAN-Kawasaki K10SZ 180/105 motoru var.
80000 (seksen bin) PS/110RPM çapraz kafa 2 zamanlı turbo.

Bu motor aynı zamanda en iyi gram/BG/saat tüketim değerine de sahipti.

quote:

Orijinalden alıntı: vezir

nede yanlışım var ,detay verin.Bu konular evrelsel prensiplerdir.tek örnek geneli değiştirmez.

quote: Orjinalden alıntı: kocausta @vezir Yanlışınız var hocam. Size bir örnek te vereyim: M/S Verrazano Bridge, (uzun yıllar dünyanın en büyük güçlü dizel motorlu gemisi olarak kalmıştı). Üzerinde MAN-Kawasaki K10SZ 180/105 motoru var. 80000 (seksen bin) PS/110RPM çapraz kafa 2 zamanlı turbo. Bu motor aynı zamanda en iyi gram/BG/saat tüketim değerine de sahipti.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: vezir

cemsultan enrji ister kw olsun ister beygir aynı şeylerdir.Birbirlerine dönüştürülebilinir.Dolayısyla prensibler aynıdır.

Elektrik motorlarında gücü belirtmek için Kw kullanılır
Benzin dizel motorlarda beygir gücü ama her ikisi de aynı şeydir.

1kw=1,34 beygir yaklaşık.

Alıntıları Göster

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

cemsultan enrji ister kw olsun ister beygir aynı şeylerdir.Birbirlerine dönüştürülebilinir.Dolayısyla prensibler aynıdır.

Elektrik motorlarında gücü belirtmek için Kw kullanılır
Benzin dizel motorlarda beygir gücü ama her ikisi de aynı şeydir.

1kw=1,34 beygir yaklaşık.

quote:

Orijinalden alıntı: Guest-0A14CAF8E

quote: Orjinalden alıntı: vezir cemsultan enrji ister kw olsun ister beygir aynı şeylerdir.Birbirlerine dönüştürülebilinir.Dolayısyla prensibler aynıdır. Elektrik motorlarında gücü belirtmek için Kw kullanılır Benzin dizel motorlarda beygir gücü ama her ikisi de aynı şeydir. 1kw=1,34 beygir yaklaşık.

sayın hocam yine de güç birimi kw değil midir?araçlarda da kw olarak belirtilir zaten..bir de çin malı dizel sandal motoru görmüştüm acaba
onlar 4 zamanlı mı 2 zamanlı mı?biliyor musunuz?

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: cemsultan

Sağol bilgiler için.

Tank örneği mantıklı ama örnek verdiğim dizel lokomotifler de motor direk olarak aktarmaya bağlı değil.

Yani dizel motor jeneratörü çalıştırıp elektrik üretiyor, elektrikle de cer motoru (tam olarak ne olduğunu bilmiyorum ama sanırım lokomotifin tekerleklerindeki motorlar.) denilen motorlara elektrik gönderip lokomotife hareket kazandırıyor.


Bu lokomotifte 16 silindirli, 2 zamanlı,turboşarjlı, 3300 hp. motor var.
Madem bu kadar da çok yakıyor bu motorlar 4 zamanlı dizel kullanmak daha mı az verimli olurdu acaba lokomotif için.

Alıntıları Göster

quote:

Orjinalden alıntı: cemsultan

Bu lokomotifte 16 silindirli, 2 zamanlı,turboşarjlı, 3300 hp. motor var.
Madem bu kadar da çok yakıyor bu motorlar 4 zamanlı dizel kullanmak daha mı az verimli olurdu acaba lokomotif için.

quote:

Orijinalden alıntı: vezir

nede yanlışım var ,detay verin.Bu konular evrelsel prensiplerdir.tek örnek geneli değiştirmez.

quote: Orjinalden alıntı: kocausta @vezir Yanlışınız var hocam. Size bir örnek te vereyim: M/S Verrazano Bridge, (uzun yıllar dünyanın en büyük güçlü dizel motorlu gemisi olarak kalmıştı). Üzerinde MAN-Kawasaki K10SZ 180/105 motoru var. 80000 (seksen bin) PS/110RPM çapraz kafa 2 zamanlı turbo. Bu motor aynı zamanda en iyi gram/BG/saat tüketim değerine de sahipti.

Alıntıları Göster

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

nede yanlışım var ,detay verin.Bu konular evrelsel prensiplerdir.tek örnek geneli değiştirmez.

quote: Orjinalden alıntı: kocausta @vezir Yanlışınız var hocam. Size bir örnek te vereyim: M/S Verrazano Bridge, (uzun yıllar dünyanın en büyük güçlü dizel motorlu gemisi olarak kalmıştı). Üzerinde MAN-Kawasaki K10SZ 180/105 motoru var. 80000 (seksen bin) PS/110RPM çapraz kafa 2 zamanlı turbo. Bu motor aynı zamanda en iyi gram/BG/saat tüketim değerine de sahipti.

quote:

Orijinalden alıntı: Guest-0A14CAF8E

quote: Orjinalden alıntı: vezir cemsultan enrji ister kw olsun ister beygir aynı şeylerdir.Birbirlerine dönüştürülebilinir.Dolayısyla prensibler aynıdır. Elektrik motorlarında gücü belirtmek için Kw kullanılır Benzin dizel motorlarda beygir gücü ama her ikisi de aynı şeydir. 1kw=1,34 beygir yaklaşık.

sayın hocam yine de güç birimi kw değil midir?araçlarda da kw olarak belirtilir zaten..bir de çin malı dizel sandal motoru görmüştüm acaba
onlar 4 zamanlı mı 2 zamanlı mı?biliyor musunuz?

Alıntıları Göster

quote:

Orjinalden alıntı: erdem09

quote: Orjinalden alıntı: vezir cemsultan enrji ister kw olsun ister beygir aynı şeylerdir.Birbirlerine dönüştürülebilinir.Dolayısyla prensibler aynıdır. Elektrik motorlarında gücü belirtmek için Kw kullanılır Benzin dizel motorlarda beygir gücü ama her ikisi de aynı şeydir. 1kw=1,34 beygir yaklaşık.

sayın hocam yine de güç birimi kw değil midir?araçlarda da kw olarak belirtilir zaten..bir de çin malı dizel sandal motoru görmüştüm acaba
onlar 4 zamanlı mı 2 zamanlı mı?biliyor musunuz?

quote:

Orijinalden alıntı: kocausta

quote: Orjinalden alıntı: vezir nede yanlışım var ,detay verin.Bu konular evrelsel prensiplerdir.tek örnek geneli değiştirmez. quote: Orjinalden alıntı: kocausta @vezir Yanlışınız var hocam. Size bir örnek te vereyim: M/S Verrazano Bridge, (uzun yıllar dünyanın en büyük güçlü dizel motorlu gemisi olarak kalmıştı). Üzerinde MAN-Kawasaki K10SZ 180/105 motoru var. 80000 (seksen bin) PS/110RPM çapraz kafa 2 zamanlı turbo. Bu motor aynı zamanda en iyi gram/BG/saat tüketim değerine de sahipti.

Alıntı yaptığınız yazım en somut örnekti.
Ama ille de üreticilerden birşeyler görmek isterseniz; MAN, MaK, Blohm+Voss sitelerine girip bir bakıverin.
Evrensel prensipler içinde 2 zamanlı dizel motorların verimsiz olduğu diye birşey mi var, anlayamadım.
Eğer bizlerin bilmediği birşeyler varsa, yukarıda bahsettiğim üreticilere de haber verin ki adamlar yıllardır yaptıkları yanlışlardan dönsünler

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: kocausta

quote: Orjinalden alıntı: vezir nede yanlışım var ,detay verin.Bu konular evrelsel prensiplerdir.tek örnek geneli değiştirmez. quote: Orjinalden alıntı: kocausta @vezir Yanlışınız var hocam. Size bir örnek te vereyim: M/S Verrazano Bridge, (uzun yıllar dünyanın en büyük güçlü dizel motorlu gemisi olarak kalmıştı). Üzerinde MAN-Kawasaki K10SZ 180/105 motoru var. 80000 (seksen bin) PS/110RPM çapraz kafa 2 zamanlı turbo. Bu motor aynı zamanda en iyi gram/BG/saat tüketim değerine de sahipti.

Alıntı yaptığınız yazım en somut örnekti.
Ama ille de üreticilerden birşeyler görmek isterseniz; MAN, MaK, Blohm+Voss sitelerine girip bir bakıverin.
Evrensel prensipler içinde 2 zamanlı dizel motorların verimsiz olduğu diye birşey mi var, anlayamadım.
Eğer bizlerin bilmediği birşeyler varsa, yukarıda bahsettiğim üreticilere de haber verin ki adamlar yıllardır yaptıkları yanlışlardan dönsünler

Alıntıları Göster

quote:

Orjinalden alıntı: kocausta

quote: Orjinalden alıntı: vezir nede yanlışım var ,detay verin.Bu konular evrelsel prensiplerdir.tek örnek geneli değiştirmez. quote: Orjinalden alıntı: kocausta @vezir Yanlışınız var hocam. Size bir örnek te vereyim: M/S Verrazano Bridge, (uzun yıllar dünyanın en büyük güçlü dizel motorlu gemisi olarak kalmıştı). Üzerinde MAN-Kawasaki K10SZ 180/105 motoru var. 80000 (seksen bin) PS/110RPM çapraz kafa 2 zamanlı turbo. Bu motor aynı zamanda en iyi gram/BG/saat tüketim değerine de sahipti.

Alıntı yaptığınız yazım en somut örnekti.
Ama ille de üreticilerden birşeyler görmek isterseniz; MAN, MaK, Blohm+Voss sitelerine girip bir bakıverin.
Evrensel prensipler içinde 2 zamanlı dizel motorların verimsiz olduğu diye birşey mi var, anlayamadım.
Eğer bizlerin bilmediği birşeyler varsa, yukarıda bahsettiğim üreticilere de haber verin ki adamlar yıllardır yaptıkları yanlışlardan dönsünler