4'üncü viteste 30 km hız

quote:

Orijinalden alıntı: Michael Wittmann

motoru geçtim şanzıman bırakmazsın arabada. o basınca dişli dayanmaz

quote:

Orijinalden alıntı: Michael Wittmann

motoru geçtim şanzıman bırakmazsın arabada. o basınca dişli dayanmaz

quote:

Orijinalden alıntı: LionTech16

quote: Orijinalden alıntı: Michael Wittmann motoru geçtim şanzıman bırakmazsın arabada. o basınca dişli dayanmaz

Biraz açabilir misiniz? Neden ?

quote:

Orijinalden alıntı: Michael Wittmann

quote: Orijinalden alıntı: LionTech16 quote: Orijinalden alıntı: Michael Wittmann motoru geçtim şanzıman bırakmazsın arabada. o basınca dişli dayanmaz Biraz açabilir misiniz? Neden ?

bisiklette 21.viteste düşük hızda arka küçük dişli nasıl zorlanıyorsa aracın şanzımanında da bu olay olacak. ama hangi dişlide olur onu bilmiyorum.

konuyu iyi bilen biri daha iyi cevap verir ama emin ol şanzımana zarar verirsin.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Michael Wittmann

quote: Orijinalden alıntı: LionTech16 quote: Orijinalden alıntı: Michael Wittmann motoru geçtim şanzıman bırakmazsın arabada. o basınca dişli dayanmaz Biraz açabilir misiniz? Neden ?

bisiklette 21.viteste düşük hızda arka küçük dişli nasıl zorlanıyorsa aracın şanzımanında da bu olay olacak. ama hangi dişlide olur onu bilmiyorum.

konuyu iyi bilen biri daha iyi cevap verir ama emin ol şanzımana zarar verirsin.

quote:

Orijinalden alıntı: LionTech16

quote: Orijinalden alıntı: Michael Wittmann quote: Orijinalden alıntı: LionTech16 quote: Orijinalden alıntı: Michael Wittmann motoru geçtim şanzıman bırakmazsın arabada. o basınca dişli dayanmaz Biraz açabilir misiniz? Neden ? bisiklette 21.viteste düşük hızda arka küçük dişli nasıl zorlanıyorsa aracın şanzımanında da bu olay olacak. ama hangi dişlide olur onu bilmiyorum. konuyu iyi bilen biri daha iyi cevap verir ama emin ol şanzımana zarar verirsin.

Mantık yürütelim.

Bir dişlinin zorlanması için ne gerekir?

1. Daha yüksek çevresel kuvvet
2. Daha yüksek tork
3. Daha yüksek rpm

Bu maddeler birbiri ile zaten ilişkili. Şanzıman, motorun gücünün bileşenleri olan tork ve rpm değişikliğini sağlayarak aracın hızlanmasını sağlar. 1. vites en yüksek çevrim oranına sahip iken, bu dişlide en yüksek TORK elde edilir. Yani, siz 1. viteste ilerlerken yere aktarılan tork maksimumdur. 6. vitesi en yüksek vites kabul edelim ve buradaki duruma bakalım. 6. viteste, otomobillerin neredeyse tamamında olduğu gibi dişli oranı 1 den küçüktür. Bu da demektir ki, bu viteste motordan diferansiyele aktarılan tork azaltılır, RPM arttırılır. Yani bu dişlideki tork, daha küçüktür.

Sonuç olarak, en yüksek viteste dişlinin taşıdığı tork daha düşüktür. Bu yüzden zorlanması mantıksızdır.

Fakat bir de sağlamasını yapalım. En yüksek viteste (bizim örneğimizde 6. vites) ve düşük devirde şanzıman zorlansın. Şimdi deviri yükselttiğimizde, yani gaza basıp hızlandığımızda, size göre dişli daha az zorlanacaktır. Bu mümkün değildir. Çünkü motorun ürettiği tork düşük devirde daha azdır. (turbo beslemeli araçlarda turbonun verimli çalışmadığı düşük devirler, benzinli atmosferikte ise maksimum tork devrinin altındaki devirler) Bu nedenle, yüksek devir ve düşük devirde şanzıman dişlisinin daha fazla zorlanması mümkün değildir.

Peki en yüksek viteste ve en düşük devirde iken, gaza bastığımızda motor neden yığılır? Açıklayalım.

Seyir halinde iken hızlanmaya çalıştığınızda, o ivmeyi verebilmek için yere iletmeniz gereken bir tork vardır. Eğer siz çok düşük devirde giderseniz, gaza basıp hızlanmaya çalıştığınızda motorunuz yeterli tork üretemediği için yığılır. Siz gaza bassanız da hızlanamazsınız. Bu durumda zorlanan motordur. Çünkü bu tip bir durumda en zayıf halka motordur. Bu gibi bir durumu aşmak için de şunu uygulamak gerekir.

Turbo beslemeli araçlarda, tubonun daha etkin biçimde çalıştığı en düşük devir, ani hızlanmalar için ve yakıt ekonomisi için yeterli devirdir. Atmosferik motorlarda ise bu devir deneme yanılma yolu ile bulunabilir. Gaza bastığınızda motor yığılmadan hızlanacağınız en düşük devir, en iyi yakıt ekonomisi yaptığınız devirdir. Bu devri bulmanız ve sürüş stilinizi bu devir üzerine kurmanız avantaj sağlar.

Bunun dışında çok düşük devirlerde kullanmanın motora uzun vadede de zararı olur. Kurumlanma hızlanır ve düşük devirden dolayı yakıt pompası zorlanır, uzun vadede problem çıkarır.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: ardatun

Yani 1000 devirde arabanın motoru düşük miktarda tork üretirken büyük vitesin o küçük dişlilerini çevirebiliyorsa sorun yok. Fakat dişlileri çevirmek için gereken tork motorun o devirdeki ürettiği tork'a eşit olmaya yaklaştığı an motor çalışmakta zorlanacak, üzerinde ters yönlerde farklı kuvvetler oluşabilecektir(Liontech hocam, sizce tam stop etme anında motora zarar verecek tarzda yükler biner mi?)

Bence böyle. Liontech arkadaşımızın bir kaç mesajından tanıdığım üzere konu üzerine bizi fazla fazla aydınlatacak bilgi birikimine sahip.

quote:

Orijinalden alıntı: LionTech16

quote: Orijinalden alıntı: ardatun Yani 1000 devirde arabanın motoru düşük miktarda tork üretirken büyük vitesin o küçük dişlilerini çevirebiliyorsa sorun yok. Fakat dişlileri çevirmek için gereken tork motorun o devirdeki ürettiği tork'a eşit olmaya yaklaştığı an motor çalışmakta zorlanacak, üzerinde ters yönlerde farklı kuvvetler oluşabilecektir(Liontech hocam, sizce tam stop etme anında motora zarar verecek tarzda yükler biner mi?) Bence böyle. Liontech arkadaşımızın bir kaç mesajından tanıdığım üzere konu üzerine bizi fazla fazla aydınlatacak bilgi birikimine sahip.

Dişlileri çevirmekten kastınız, otomobili bir bütün olarak hareket ettirmek midir? Çünkü aracı hareket ettiren tek kuvvet o devirde şanzımannın dişlisine aktarılan çevresel kuvvettir. Bu açıdan baktığımızda düşük devirdeki üretilen tork hareket ettirmeye yeter fakat hızlanma için yeterli olmayabilir. Hızlanma için yere daha büyük bir kuvvet aktarmalısınız. Bunu yapabilmek için de iki şansınız vardır. Birincisi, vites değişimi ile yüksek çevrim oranı sağlamak (otomatik şanzımanda 70 kmh da 7. viteste giderken aniden hızlanmaya çalıştığınızda vites küçültmesi gibi), ikinci ise daha fazla tork üretmek (gaza daha fazla basarak devri yükseltmeye çalışmak)

Tam stop etme anında eğer bir silkeleme meydana gelirse bu dişliye zarar verebilir. Çünkü dişliler tek yönde çalışacak şekilde tasarlamışlardır. Fakat şanzımanda bu gibi bir durum kavrama tarafından tolere edilir. Çünkü esas olan şanzıman dişlisini korumaktır. Kavramanın baskı balatası, periyodik olarak değiştirilen bir parçadır. Şanzıman dişlisi için ise bu tür bir durum söz konusu olamaz. Bu nedenle hasar almasını istediğimiz kavramadır.

quote:

Orijinalden alıntı: ardatun

Evet, dişlileri çevirmekten kastım aracı bütün olarak hareket ettirmek.

Aslında tam stop etme anı ile ilgili olarak merak ettiğim, silkeleme meydana gelirse motora ait bileşenlere zarar verebilecek etkiler, güçler ortaya çıkabilir mi? pisyton kolu, pimi vs? Bana pek olası gelmiyor.

Bir de stop etmeye çok yakın devirlerde kullanınca yani motoru tittrettire tittetrire giderken motor içinde oluşan kuvvetleri ve verebileceği zararları merak ettim.

quote:

Orijinalden alıntı: LionTech16

quote: Orijinalden alıntı: ardatun Evet, dişlileri çevirmekten kastım aracı bütün olarak hareket ettirmek. Aslında tam stop etme anı ile ilgili olarak merak ettiğim, silkeleme meydana gelirse motora ait bileşenlere zarar verebilecek etkiler, güçler ortaya çıkabilir mi? pisyton kolu, pimi vs? Bana pek olası gelmiyor. Bir de stop etmeye çok yakın devirlerde kullanınca yani motoru tittrettire tittetrire giderken motor içinde oluşan kuvvetleri ve verebileceği zararları merak ettim.

Düşük devirde oluşan titreşimde, en belirgin zararı herhalde motor ve şanzıman takozları görür. Fakat yakıt ekonomisi için bu tarzda kullanmak zaten mantık dışıdır. Çünkü motorun titreyerek çalışması bize şunu gösterir. Motor devri rolanti devrine yaklaşmıştır ve ECU, bunu algılayarak, gaz pedalı sensöründen aldığı değer ile silindirlere daha fazla yakıt göndererek, silindir içinde zengin karışım oluşturur. Yakıtın tamamı da yanamaz ve çiğ yakıt olarak atılır. Kurumlanma da bu yüzden daha fazla meydana gelir.

LPG 'de ise ; kurumlanma benzinde olduğu kadar olmaz. Yakıttan dolayı oluşan bir fark, daha yüksek silindir içi sıcaklığı ile desteklenir. LPG'de çalışan bir motorda silindir içi sıcaklığı benzine göre daha fazla olduğu için; uzun süre benzinde kullanımdan dolayı kurumlanmış olan silindir içindeki kurumlar yakılarak atılabilir. LPG'nin mevcut kurumları temizlediği iddia edilmesinin arkasındaki sebep bu olabilir.

Dizelde ise enjektörlere uzun vadede zarar verme ihtimali artar.

quote:

Orijinalden alıntı: ardatun

Tabii, titreterek kullanmak kesinlikle uygun birşey değil, kendi kendini çevirmekte zorlanan motor bir şekilde vuruntu yapmaya başlıyor. Merak ettiğim o esnadaki güç binen noktaların tam olarak nereleri olduğu. Motor takozu tabi etkilenir, ama motor takozunu titrettiren de motorun kendisi, motorun içinden gelen titreşim. Çok düşük hızlarda motorun iç kısmında oluşan titremenin videosu-animasyonu-şeması falan olsa keşke, baktım bi ama bulamadım.

Yazdığınız "motor devri rölanti devrine yaklaştığında ECUnun daha fazla yakıt göndermesi" kısmını anlayamadım. Bu tüm ECU - enjektörlü araçlarda stop etmeyi önlemek amacıyla yapılan bir yazılım düzenlemesi mi acaba?

Örneğin aşağıdaki map üzerinde ilk sütünda belirtilen düşük devir için gaza ne kadar basarsak basalım, diğer tüm devirler için daha düşük bir enjeksiyon süresi belirlenmiş. Yani rölanti devrinde en düşük enjeksiyon süreleri görünüyor.



Tabi bu enjeksiyon süreleri bize sadece yakıtı veriyor, karşılığındaki hava alış miktarı da devir ile alakalı olarak düşüyor. Bundan dolayı en düşük devirde karışım zengin mi fakir mi karar vermek güç. Fakat en düşük miktarda enjeksiyonun yapıldığı ortada. Birim zamandaki toplam en düşük enjeksiyon süresi ise en düşük yakıt tüketimi demektir. Değil midir? :)

Bir de siz henüz okumamışken 'verimlilik' konusu hakkındaki düşüncelerimi de ileteyim. Çok düşük devirde motor verimsiz çalışıyor yani harcadığı yakıta oranla ürettiği güç az kalıyor. Genelde 1700devir civarları max verim elde ediliği söyleniyor. Bundan dolayı 1600-1700 devir üzerine çıkmadan, verimsiz bölgeden çok uzaklaşmamak için-motor vuruntusu yaptırmamak için-ataletten kaynaklanan kayıpları aza indirgemek için de 1300 devir altına mümkün mertebe inmeden kullanmak en tasarruflu sürüş olur kanaatindeyim. Yine de kesin emin olmak için verim oranının ne kadar dik bir eğri ile indiğine bakmak gerekir sanırım. Devir 1700rpm altına düştükçe verim kaybı yumuşak bir eğri ile düşüyorsa, 1700rpm bile fazla kalabilir max yakıt tasarrufu bölgesi için. Çünkü öyle bir durumda, verimsiz çalıştırılan bir motordan daha az güç üretilse dahi az güç üretimi olacağı için yakıt tasarrufu yapılıyor olabilir. Bunun için çok net bilgi ve hesap gerek.

Yani kısacası 1300-1700 devir aralığı diyorum :)
Max 1700 devirden eminim :)

quote:

Orijinalden alıntı: LionTech16

quote: Orijinalden alıntı: ardatun Tabii, titreterek kullanmak kesinlikle uygun birşey değil, kendi kendini çevirmekte zorlanan motor bir şekilde vuruntu yapmaya başlıyor. Merak ettiğim o esnadaki güç binen noktaların tam olarak nereleri olduğu. Motor takozu tabi etkilenir, ama motor takozunu titrettiren de motorun kendisi, motorun içinden gelen titreşim. Çok düşük hızlarda motorun iç kısmında oluşan titremenin videosu-animasyonu-şeması falan olsa keşke, baktım bi ama bulamadım. Yazdığınız "motor devri rölanti devrine yaklaştığında ECUnun daha fazla yakıt göndermesi" kısmını anlayamadım. Bu tüm ECU - enjektörlü araçlarda stop etmeyi önlemek amacıyla yapılan bir yazılım düzenlemesi mi acaba? Örneğin aşağıdaki map üzerinde ilk sütünda belirtilen düşük devir için gaza ne kadar basarsak basalım, diğer tüm devirler için daha düşük bir enjeksiyon süresi belirlenmiş. Yani rölanti devrinde en düşük enjeksiyon süreleri görünüyor. Tabi bu enjeksiyon süreleri bize sadece yakıtı veriyor, karşılığındaki hava alış miktarı da devir ile alakalı olarak düşüyor. Bundan dolayı en düşük devirde karışım zengin mi fakir mi karar vermek güç. Fakat en düşük miktarda enjeksiyonun yapıldığı ortada. Birim zamandaki toplam en düşük enjeksiyon süresi ise en düşük yakıt tüketimi demektir. Değil midir? :) Bir de siz henüz okumamışken 'verimlilik' konusu hakkındaki düşüncelerimi de ileteyim. Çok düşük devirde motor verimsiz çalışıyor yani harcadığı yakıta oranla ürettiği güç az kalıyor. Genelde 1700devir civarları max verim elde ediliği söyleniyor. Bundan dolayı 1600-1700 devir üzerine çıkmadan, verimsiz bölgeden çok uzaklaşmamak için-motor vuruntusu yaptırmamak için-ataletten kaynaklanan kayıpları aza indirgemek için de 1300 devir altına mümkün mertebe inmeden kullanmak en tasarruflu sürüş olur kanaatindeyim. Yine de kesin emin olmak için verim oranının ne kadar dik bir eğri ile indiğine bakmak gerekir sanırım. Devir 1700rpm altına düştükçe verim kaybı yumuşak bir eğri ile düşüyorsa, 1700rpm bile fazla kalabilir max yakıt tasarrufu bölgesi için. Çünkü öyle bir durumda, verimsiz çalıştırılan bir motordan daha az güç üretilse dahi az güç üretimi olacağı için yakıt tasarrufu yapılıyor olabilir. Bunun için çok net bilgi ve hesap gerek. Yani kısacası 1300-1700 devir aralığı diyorum :) Max 1700 devirden eminim :)

Teknik konuşan birisini görmek çok sevindirici.

Motor devrina bağlı olarak silindir içerisine gönderilen yakıt miktarını görebilmemiz için BSFC eğrisine ihtiyacımız var. Tek başına enjeksiyon süresi, gönderilen yakıtın miktarını anlayabilmede yetersizdir. Enjeksiyon basıncı, ECU tarafından motor devrine ve yüke göre ayarlar. Yük olarak kastımız ise gaz pedalı sensörünün okuduğu datadır. Motorun karşısında ne kadar fazla bir yük varsa silindir içerisine o kadar fazla yakıt gönderilir.

Şimdi iki farklı durumu gözümüzde canlandıralım. Somut örnek vermek adına Honda Civic 2013 modelini ele alıyorum.

honda automobiles

2020 Civic Sedan – Restyled Sporty Design | Honda

http://automobiles.honda.com/civic-sedan/specifications.aspx?group=engineering

60 km/h için ;

3. vitesi tercih ettiğimizde motor 2280 devir çevirirken,
5. vitesi tercih ettiğimizde ise motor 1170 devir çevirmektedir.

Peki bu iki durumda motora binen yük hangisinde daha fazladır, bunu irdeleyelim.

3. vitesteyken ;

2280 devir çeviren motor 1170 devire göre daha fazla tork üretebilmektedir. Fakat bunun yanında, aktarmadaki toplam çevrim oranı bu viteste daha fazladır. Bu nedenle zaten daha fazla üretilen tork yere daha yüksek bir çevrim oranı ile, 5. viteste göre daha fazla yükseltilerek aktarılır. Yani iki büyük avantajı vardır.

5.. vitesteyken ;

1170 devir çevirebilen motor hem daha az tork üretmekte, hem de düşük çevrim oranından dolayı yere daha az tork iletilmektedir. Bu nedenle 5. viteste 1170 devir ile giderken hızlanma ihtiyacında ya da yokuş çıkma durumunda gaza daha fazla basarız. Esasında ECU, gönderilecek yakıt miktarını motor devri ve yük durumuna göre ayarlar. 5. viteste 1170 devir ile gidebilmek için gaza sonuna kadar basmamız bize fazla yakıt tüketimi olarak dönecektir.

Yakıt tüketiminin arkasında yatan sebep budur. Yani çok düşük devirde daha fazla yakıt tüketmemizin sebebi, motorun ürettiği torkun karşısındaki gücü yenecek kadar olmamasıdır. Güç yetmediği için gaza daha fazla basıp, ilk olarak mevcut devri koruyarak ve ikinci olarak ise motor devrini arttırarak motorun daha fazla tork üretmesini sağlarız.

Olaya makro açıdan bakarsak durum bundan ibarettir. Eğer ki mikro düzeye inersek de kullanacağımız ana kaynak BSFC eğirisidir ki, günümüzde seri üretim motorlar için ulaşılabilir bir grafik değildir.

Verim konusuna döneyim.

Yakıt tasarrufu için kritik bir devir belirlemek yanlıştır. Maksimum yakıt tasarrufu için yüksek tork bandı kullanılmalıdır. Olası bir hızlanma ihtiyacı durumunda hızlı tepki verebilecek şekilde hazır bir motora sahip olmamız gerekmektedir. Bu, hem motorun bayılmaması hem de yakıt pompası gibi bileşenlerin sağlığı için bir ihtiyaçtır. Bunun için turbo beslemeli dizel ve benzinli motorlarda, turbonun daha verimli şekilde çalıştığı ve kullanılabilir yüksek torkun elde edildiği devir aralığı yakıt tasarrufu için idealdir. Atmosferik motorlarda ise biraz deneme yanılma metodu ile bulunmalıdır. Bu konuda da motorun tork-hp/rpm eğrisi kolaylık sağlar.

Sözün özü, yakıt tasarrufu için düşük devir daha iyi bir ekonomi yapma imkanı verir fakat çok düşük devir aynı imkanı vermez.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: LionTech16


Motor devrina bağlı olarak silindir içerisine gönderilen yakıt miktarını görebilmemiz için BSFC eğrisine ihtiyacımız var. Tek başına enjeksiyon süresi, gönderilen yakıtın miktarını anlayabilmede yetersizdir. Enjeksiyon basıncı, ECU tarafından motor devrine ve yüke göre ayarlar. Yük olarak kastımız ise gaz pedalı sensörünün okuduğu datadır. Motorun karşısında ne kadar fazla bir yük varsa silindir içerisine o kadar fazla yakıt gönderilir.

Şimdi iki farklı durumu gözümüzde canlandıralım. Somut örnek vermek adına Honda Civic 2013 modelini ele alıyorum.

honda automobiles

2020 Civic Sedan – Restyled Sporty Design | Honda

http://automobiles.honda.com/civic-sedan/specifications.aspx?group=engineering

60 km/h için ;

3. vitesi tercih ettiğimizde motor 2280 devir çevirirken,
5. vitesi tercih ettiğimizde ise motor 1170 devir çevirmektedir.

Peki bu iki durumda motora binen yük hangisinde daha fazladır, bunu irdeleyelim.

3. vitesteyken ;

2280 devir çeviren motor 1170 devire göre daha fazla tork üretebilmektedir. Fakat bunun yanında, aktarmadaki toplam çevrim oranı bu viteste daha fazladır. Bu nedenle zaten daha fazla üretilen tork yere daha yüksek bir çevrim oranı ile, 5. viteste göre daha fazla yükseltilerek aktarılır. Yani iki büyük avantajı vardır.

5.. vitesteyken ;

1170 devir çevirebilen motor hem daha az tork üretmekte, hem de düşük çevrim oranından dolayı yere daha az tork iletilmektedir. Bu nedenle 5. viteste 1170 devir ile giderken hızlanma ihtiyacında ya da yokuş çıkma durumunda gaza daha fazla basarız. Esasında ECU, gönderilecek yakıt miktarını motor devri ve yük durumuna göre ayarlar. 5. viteste 1170 devir ile gidebilmek için gaza sonuna kadar basmamız bize fazla yakıt tüketimi olarak dönecektir.

Yakıt tüketiminin arkasında yatan sebep budur. Yani çok düşük devirde daha fazla yakıt tüketmemizin sebebi, motorun ürettiği torkun karşısındaki gücü yenecek kadar olmamasıdır. Güç yetmediği için gaza daha fazla basıp, ilk olarak mevcut devri koruyarak ve ikinci olarak ise motor devrini arttırarak motorun daha fazla tork üretmesini sağlarız.

Olaya makro açıdan bakarsak durum bundan ibarettir. Eğer ki mikro düzeye inersek de kullanacağımız ana kaynak BSFC eğirisidir ki, günümüzde seri üretim motorlar için ulaşılabilir bir grafik değildir.

Verim konusuna döneyim.

Yakıt tasarrufu için kritik bir devir belirlemek yanlıştır. Maksimum yakıt tasarrufu için yüksek tork bandı kullanılmalıdır. Olası bir hızlanma ihtiyacı durumunda hızlı tepki verebilecek şekilde hazır bir motora sahip olmamız gerekmektedir. Bu, hem motorun bayılmaması hem de yakıt pompası gibi bileşenlerin sağlığı için bir ihtiyaçtır. Bunun için turbo beslemeli dizel ve benzinli motorlarda, turbonun daha verimli şekilde çalıştığı ve kullanılabilir yüksek torkun elde edildiği devir aralığı yakıt tasarrufu için idealdir. Atmosferik motorlarda ise biraz deneme yanılma metodu ile bulunmalıdır. Bu konuda da motorun tork-hp/rpm eğrisi kolaylık sağlar.

Sözün özü, yakıt tasarrufu için düşük devir daha iyi bir ekonomi yapma imkanı verir fakat çok düşük devir aynı imkanı vermez.

quote:

Orijinalden alıntı: mkdkutalmış

DEVİRLİ KULLAN

quote:

Orijinalden alıntı: VgrooveR

quote: Orijinalden alıntı: mkdkutalmış DEVİRLİ KULLAN

Hocam konuyu çok güzel toparlamışsınız teşekkür ederiz

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Eses26Es

KISA VE ÖZ

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: ardatun


Laptop'a geçtim, oradan yazıyorum, en az bi 10dk kadar yazdığım şey gitti elektrik 2dk gitti geldi diye.. Düzgün ifade edebilmek için de kastırmıştım :)

ECU haritasındaki motor devri ve gaz pedalı pozisyonuna göre belirlenmiş enjeksiyon sürelerinin, birim zamanda miligram olarak harcanan yakıtı direk olarak göstermede yetersiz olacağı konusunda haklısın. Çünkü dediğin gibi, ECU enjeksiyon basıncını değiştirilebiliyor.

Miligram olarak harcanan yakıta direk ulaşamasak ta sanıyorum ki ECU haritası yine de enjeksiyon parametreleri için en temel referans noktası olarak alınıyor ve buradaki baz değerler üzerine en ağırlıklı olarak motor sıcaklık sensörü ve o2 sensöründen okunan değerlere göre oluşturulan katsayılarla modifikasyonlar ve basınç düzenlemesi yapılıyor. Bu arada "ECU injection parameters", "Common rail injection strategies" gibi bir iki search yaptım, akademik makaleler çıkmaya başladı :) Motor ve enjektör tipine, yakıtına, ECU versiyonuna varıncaya dek değişkenlik gösterebilen şeyler. Yani örnekteki haritadaki değerler fikir verse de, kesinlik arz etmiyor gerçekten.

Motorun maksimum verim noktasını bulmak için, aracı dynoya çıkarsak, motorun her devir için ürettiği güç karşısında anlık yakıt tüketimini ölçsek? :P

Gönderdiğiniz linke baktım, 3. vites ve 5.vites örneklerinde dediklerinizin hepsi doğru, fakat şöyle bir olay var sizin de bildiğiniz gibi. 5.viteste 1170 devirde gaza sonuna kadar basarsak dahi ECU belirli bir miktardan daha fazla yakıt enjeksiyonuna izin vermeyecek, fakat basıncı arttırmaya çalışacak. Düşük devirde yüksek basınç ise daha iyi verim demek. Yanılıyor muyum? Burada amaç, motor gücü elde etmek olmadığı için, aracın her an hızlanabilecek devirde/tork bandında olmasının önemi olmamalı. Yani en temel olarak, güç üretemeyen bir araç, yakıt ta tüketmiyordur(karbüratörlü araçları kastetmiyorum) Günümüzde hiç bir aracın egsozdan çiğ benzin atacağı ihtimali vermiyorum. Hepsi gaza ne kadar basarsak basalım, yakabileceği miktarda enjeksiyon yapıyor.

Bunu gerçek hayatta en güzel 2007 model Toyota Yaris 1.0 MMT (otm vites) modelinde gördüm. Araçta tamamen yakıt ekonomisi odaklı bir vites seçimi var. Anında vites yükseltme hevesinde olan bir araç. Hatırlamıyorsam 50km/hr hıza ulaştığında 5. vitese atıyordu kendisi direk. O anda gaza bastın mı ise, yine vites düşmeden(!) kasıla kasıla hızlanmaya çalışan bir araba. Şimdi baktım, bu arabada maksimum tork ise 3600 devirde. Yokuşları çıkarken bayılır da bayılır, nefesi kesilecek kadar olur ama son ana kadar vites düşmez, bu sırada siz gazı köklemiş vites düşmesini bekliyor olursunuz ve arka taraftan sanırım benzin pompasından bi cısırdama şeklinde ses gelmeye başlar. Manuele alıp bir-iki vites düştüğünüz an, araba canlanır, gaza tepkisi gelir. Ama aynı yokuşu aynı hızla çıkarken ekrandaki anlık yakıt tüketimi de ortalamada 2-3lt fazla göstermeye başlar. Arkadaşımda da vardı, o da aynı karakteristiğe sahipti. Ankara'da batıkentte otururken, mesai saatlerinde şehir merkezindeki işe gidiş geliş amaçlı kullanılırken, adam gibi kullanıldığında göstergede 4.8, gerçekte ise 5.2lt/100km ortalama yakıt tüketimi ile gezindiğimi bilirim. Yani 1.4 dizel motora sahip bir araba ne yakıyorsa, aynı miktar tüketimi benzinle yakalayabilen bir araç. 50bin km boyunca kullandık, benzin pompası bozulmadı. Manuel modda ruh hastası gibi kullandığım bir dönemde ortalama yakıt tüketiminin 13.5lt/100km'ye çıktığı da oldu. Yani anlık yakıt tüketimi göstergesi, ortalama yakıt tüketimi göstergesi bozuk diyemem. Sizce bu araba bir tasarım hatası mı? Yoksa yakıt ekonomisinin dibine vurma arayışıyla üretilmiş bir araç mı? :)

quote:

Motorun maksimum verim noktasını bulmak için, aracı dynoya çıkarsak, motorun her devir için ürettiği güç karşısında anlık yakıt tüketimini ölçsek? :P

quote:

Orijinalden alıntı: ardatun

LionTech hocam sabah bir deney yapayım dedim(bunu daha önce de başka arabalarla denemiştim)

60km/hr hızla 5.viteste gaza sonuna kadar basmama rağmen arabanın daha fazla hızlanmadığı, o viteste ve hızda çekişte zorlandığı çok net belli olduğu(ama aracın hızını koruduğu) yokuşta sabit hızla anlık tüketim değeri 11.5lt/100km ortalamaya fix olarak çıkıyordum.

Hızımı değiştirmeden 3.vitese aldım, yine aynı hızla (hızlanmayarak/yavaşlamayarak) devam ettim. Anlık değer 13.5lt 'ye çıktı. (Vites değişimi sırasında hız 59km/hr gibi bir değere düşmüştü ama ihmal edilebilir bir hız kaybı sanıyorum)

Bu yokuşta denemeyi yaptığım bölgede eğim farkı görünmüyor, Google Earth üzerinden teyit ettim, eğim çizgisi cetvelle çizilmiş gibi neredeyse.
Fakat yokuş kısa olduğu için tekrar tekrar deneme şansım olmadı, bir kere 5.vitesten 3.e alıp bakabildim sadece. Fakat farklı yokuşlarda tekrar tekrar deneyince de sonucun değişeceğini sanmıyorum.

Böyle gitmenin yan etkileri olabilir ama aracın hızını kaybetmeyerek yüksek viteste tam gaz zar zor "boööö" diye çıkabildiği yokuşta daha az yaktığından emindim, bugün bir daha emin oldum :)

Bunu da, motor düşük devirde daha az güç ürettiği için, motor daha az gücü daha az yakıtla elde ettiği için, düşük devirde motor içinde birim zamanda hareket miktarının parçaların daha az olmasından kaynaklanan etkilerden dolayı böyle olduğunu düşünüyorum.

Bunlar anlık yakıt tüketim değerleri göstergeleri yalan söylemiyorsa gerçek tabi :) Belki de herşey yalan :P

quote:

Orijinalden alıntı: LionTech16

Elimde daha önceden yapılmış bir test vardı. Dinamometreye bağlı bir motor, farklı yüklerde farklı gaz pedalı açılarında ve devire bağlı olarak yakıt tüketimi hesaplanıyordu. Testi de ben yapmıştım fakat raporu bulursam koyarım buraya da.