Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
|
Hızlı 
Bildirim
En iyi yol tutuşu ve frenleme için?
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Bir yerden kazanır diğer yerden kaybederiz. Geniş taban en çok ani hızlanmalarda lastik tabanındaki temas alanının doğrusallığını kaybetmemesi içindir. Taban, imkanı olup da üstten bakılabilseydi eğer, yüksek güç altında kanalların doğrusallıktan sapıp dönüşe girme eğiliminde oldukları görülürdü. Fakat tabanın ve dişlerin bu hareketi binek tipi lastiklerin bazılarında frenaj sırasında ekstra sürtünme artırıcı olarak kullanılır. Kilitlenen dişler (interlocking threads) yerle temas ettiği andan itibaren kendi aksı etrafında yan dişlere değinceye kadar kendi çevresinde dönme eğiliminde olur. Bu da kinetik enerjiyi soğurabilmek için ek bir imkan verir. Ağırlığına göre aşırı geniş tabanlı hafif bir arabada bu çalışmazdı.
Çok geniş tabanlı lastiklerde ise yüksek hızda bütünlük sağlaması hedeflenmiş oluyor. Hız indeksi arttıkça lastiğin ısınması için gereken süre de artıyor. Bu durumda da soğukta daha tehlikeli oluyorlar, ve su üzerinde de daha erken kızaklıyorlar. Ağer araba da hafifse optimum ısıya hiç bir zaman da ulaşamayabilir.
Lastik en önemli şeydir diyemem. Bu direksiyondan tabana kadar bir zincirdir. Araba yolu bıraktığında bunun sebebi süspansiyon mu lastik mi yoksa direksiyon açıları mı söylemek zordur. Nitel gözlemci için bu lastiktir, görünen, yoldan ayrılan şey odur, fakat mekanizmaların ardındaki hesaplara bakan biri için bunu söylemek kolay değildir. Çok iyi bir süspansiyon kötü bir lastikle, her bakımdan daha kötü fakat lastiği iyi bir sistemden toplamda daha iyi cevaplar verebilir. Geniş tabanın verdiği direksiyondaki ağırlık hissi asında "firar payı"nın bir göstergesi değildir, ama geniş tabanın artan kaster etkisini limitlerle tanışıncaya kadar sürücü öyle algılar. Çok iyi arabalarla kötü arabalar arasında viraj kabilyeti bakımından yan yönde 0.15 G lik bir tutunma farkı oluyor, hepsi bu. Fizik yasaları değişemez, limitler ne kadar ertelenir, tırmandırılırsa, yolu bırakmak da o denli uyarısız ve ani olur.
Süspansiyon-direksiyon (çoğu zaman da +frenler) bir bütündür. Beraber çalışırlar. Bir yerden kazanınca diğer taraftan kaybersiniz. Geniş tabanlı sert ve alçak bir süspansiyonla en iyi viraj kabiliyetini yakaladığınızı düşünebilrsiniz. Ama aslında bu kuru ve düzgün zeminle limitlidir. Yokuş aşağı, ıslak bir günde, bir de viraj dışında çukur varsa yüksek süspansiyon kapasitesi daha önemli olabilir, roll yönünde aşırı sert süspansiyonla takla atabilirsiniz. Süspansiyon alçaltıldığında kapasitesi de düşürülmüş olur. Binek arabaların aslında yarış arabalarından daha çeşitli şartlarda kullanılıp, çok daha az bakım görüp bir de sokakta beklediklerini; günlük kullanımda tehlikelere karşı daha hazırlıksız olduğumuzu, her an tetikte olmanın mmkün olmadığını unutmamak gerekir. Bu durumda bence Türkiye gibi bir sayılı erozyon bölgesinde gerçekçi olmak gerekiirse, süspansiyon kapasitesinden vazgeçmemek doğru olur.
-
ek olarak bende şunu sormak isterim.
diyelim ki 120 ile düzlükte gidiyoruz ve viraja gireceğiz.
hızı viraja girmeden düşürüp mü girmek mi daha az savrulmaya neden olur yoksa freni viraj içinde iken mi uygulamak ?
bu aslında kişinin sürüş tarzı ile alakalı fakat hangisi daha avantajlı merak ediyorum. -
quote:
Orijinalden alıntı: dangerousman
ek olarak bende şunu sormak isterim.
diyelim ki 120 ile düzlükte gidiyoruz ve viraja gireceğiz.
hızı viraja girmeden düşürüp mü girmek mi daha az savrulmaya neden olur yoksa freni viraj içinde iken mi uygulamak ?
bu aslında kişinin sürüş tarzı ile alakalı fakat hangisi daha avantajlı merak ediyorum.
viraj içinde frene basmak aracın kaymasına neden olabilir. dogru olan viraja girmeden hızı düşürmek. -
@Karbon 12
Değerli bilgileriniz için teşekkürler. Ama hala daha öğrenmek istediğimi tam alamadım desem doğru olur.
Görüntü için büyük jantlar ve ince yanaklı geniş tabanlı lastikleri kullanmaktansa, görüntüyü bir kenara bırakıp en iyi yol tutuş ve frenaj için ne yapılmalı?
Yada daha farklı bir soru, fren performansını etkileyen ögeler nelerdir?
Lastik kanallarının şekli mi? Sert hamurlu olması mı?
Performans tipi "V" lastikerlinin bu konudaki avantajları?...
Bu konuda çok karıştı kafam, bildiğimi bile unuttum. -
quote:
Orijinalden alıntı: Exxcrea
quote:
Orijinalden alıntı: dangerousman
ek olarak bende şunu sormak isterim.
diyelim ki 120 ile düzlükte gidiyoruz ve viraja gireceğiz.
hızı viraja girmeden düşürüp mü girmek mi daha az savrulmaya neden olur yoksa freni viraj içinde iken mi uygulamak ?
bu aslında kişinin sürüş tarzı ile alakalı fakat hangisi daha avantajlı merak ediyorum.
viraj içinde frene basmak aracın kaymasına neden olabilir. dogru olan viraja girmeden hızı düşürmek.
özellikle önden çekişli arabalarda.
-
quote:
Orijinalden alıntı: Burhan
@Karbon 12
Değerli bilgileriniz için teşekkürler. Ama hala daha öğrenmek istediğimi tam alamadım desem doğru olur.
Görüntü için büyük jantlar ve ince yanaklı geniş tabanlı lastikleri kullanmaktansa, görüntüyü bir kenara bırakıp en iyi yol tutuş ve frenaj için ne yapılmalı?
Yada daha farklı bir soru, fren performansını etkileyen ögeler nelerdir?
Lastik kanallarının şekli mi? Sert hamurlu olması mı?
Performans tipi "V" lastikerlinin bu konudaki avantajları?...
Bu konuda çok karıştı kafam, bildiğimi bile unuttum.
Arabanızın modeli nedir? Ağırlığını performansını düşünüp ideal lastik tavsiye edilebiir. -
Aracım dacia logan 1.5dci, ağırlığı 1065 kg benimle 1145 kg. Ancak soruların amacı sadece kendi aracım değil, genel bilgiler. -
quote:
Orijinalden alıntı: dangerousman
ek olarak bende şunu sormak isterim.
diyelim ki 120 ile düzlükte gidiyoruz ve viraja gireceğiz.
hızı viraja girmeden düşürüp mü girmek mi daha az savrulmaya neden olur yoksa freni viraj içinde iken mi uygulamak ?
bu aslında kişinin sürüş tarzı ile alakalı fakat hangisi daha avantajlı merak ediyorum.
Viraja girmeden fren yapılmalı ve hızlanma isteniyorsa da virajın apex yani tam tepe noktasından sonra yavaş bir şekilde hız artırılmalı diye bilmekteyim...
-
quote:
Orijinalden alıntı: Burhan
Aracım dacia logan 1.5dci, ağırlığı 1065 kg benimle 1145 kg. Ancak soruların amacı sadece kendi aracım değil, genel bilgiler.
Aracınızda 185/ 65 /15 taban lastik var sanırım. Ebatlar bu araç için ideal. Daha kaliteli yumuşak hamurlu bir lastik bariz yol tutuş avantajı yaratır. Ebatan çok lastik kalitesi üzerinde durun. Kormoran marka lastik sizi mutlu etmez.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi erakcora -- 2 Mayıs 2010; 21:57:14 > -
Bi soruda benden.
Aracımda 175 65 r 14 lastik var.ARkalara 185 yada 195 65 14 lastik taksam ne gibi faydası veya zararı olur ?
arkadaşın sorduğu soruya cevap vermemiş kimse.Aracımda orj yay ve süspanyison var.Ben kule gergisi taksam ne gibi faydası olur ? -
Hafif araçlarda geniş taban tutunma sorunu oluşturabilir. Sonuçta taban genişliği arttıkça birim alana düşen ağırlık azalıyor. Bu yüzden hafif karoserli araçlarda taban genişliğini abartmamakta fayda var. Lastik konusu tam bir trade-off. Yani bir taraftan kazanırken diğer taraftan kaybediyorsun. Bu yüzden kıvamında yapmakta fayda var.
İnce yanak özellikle virajlarda ve sert manevralarda avantaj sağlayacaktır. Eğer çukurlu yol problemin yoksa ince yanak yol tutuş için iyi olur. Tabi ki konforu alır götürür.
Yayı kestirmek tek başına avantaj sağlamaz. Yeni alçaklığa göre özel tasarlanmış spor yay takmak gerekir. Varolan yayı kesersen araç yana yatabilir. Çünkü yeni durumda aynı ağırlığa karşılık daha kısa bir helezon var. Yay uyguladıktan sonra kule gergisi de uygulanabilir. Virajda yol tutuşa katkı sağlayacağı aşikar. Kaza durumunda diğer tarafa darbeyi yansıtması dezavantaj değil avantaj. Çünkü darbenin şokunu daha geniş bir alana yayıyor.
-
quote:
Orijinalden alıntı: Burhan
@Karbon 12
Değerli bilgileriniz için teşekkürler. Ama hala daha öğrenmek istediğimi tam alamadım desem doğru olur.
Görüntü için büyük jantlar ve ince yanaklı geniş tabanlı lastikleri kullanmaktansa, görüntüyü bir kenara bırakıp en iyi yol tutuş ve frenaj için ne yapılmalı?
Yada daha farklı bir soru, fren performansını etkileyen ögeler nelerdir?
Lastik kanallarının şekli mi? Sert hamurlu olması mı?
Performans tipi "V" lastikerlinin bu konudaki avantajları?...
Bu konuda çok karıştı kafam, bildiğimi bile unuttum.
Merak etmeyin, üreticilerin de kafası karışık :) Tabii bunu yarı-şaka olarak alın. Yukarıdaki üç görüntüyü özellikle seçtim.
En başta; bence doğru olan her zaman güzel görünendir.
Yol tutuş: Bu tabiri ezberledik "yol tutuş"... Ama bazen fizik konularını kelimelerle düşünmeye çalışıyoruz. Kelimelerle düşünmekten kurtulmak, doğru anlaşabilmek için bunu çözümleyip, elemanlarına ayırmak gerekir. Belki cevabı verebilen olamayacağım, ama kelimelerden, biraz da aşırı genellemelerden ve internetteki data kirliliğine kurtarmak istiyorum.
- yol
zemin gevşek mi
yol kamberi ne kadar değişiyor
çukurlar ve tümsekler var mı (asimetrik çift veya hız bariyerleri gibi simetrik çift tümsekler)
dalgalanmalar (ondülasyon) var mı
viraj içinde dalgalanmalar (ondülasyon) var mı
ray izleri (rut) var mı (ağır araçların tekerlek izi çöküntüeri)
rüzgar boğazları ve tüneller var mı
eğim ve virajlar aynı anlarda mı
- tutuş
doğrusal stabilite
direksiyonu düzeltmek zorunda kalmamak, uzak noktayı hedefleyebilmek,
dar bir koridor içindeki kararlılık, yol veya asfalt çöküntü izlerini (rut) takip etme eğilimi var mı
geniş dönüşlerdeki merkezi stabilite
geniş virajlarda direksiyonu defalarca düzeltmek zorunda kalmamak,
çokgenler yerine sabit merkzli tek bir yay/eğri çizebilmek, uzakta görünen noktayı direksiyon açısını değiştirmeden hedefleyebilmek
süspansiyon kabilyeti
olumsuz yol şartlarında kütleyi askıya alabilme kabiliyeti
(bu sırada yeterli fren ve direksiyon hassasiyeti korunabiliyor mu, doğrusal stabilite temin edilebiliyor mu)
viraj kabiliyeti (firar payları)
1. yan limitlerde kararlılık
2. kaymadan önce uyarı var mı, uyarı tepki vermeye yeter süre tanıyor mu
3. ön ve arkanın birbirinden farklı davranmaması, çok farklı limitlerde uyarı vermemesi
4. direksiyonun açı kazandıkça yavaş, stabil ve kararlı bir şekilde sertleşmesi
5. bir açıdan sonra direksiyonda ani hafifleme olmaması; bu hafiflemeyle tutunma kabiliyeti arasında ritibat görülebiliyor mu.
6. Dış tarafta bir çukur veya engel için her zaman yeterli süspansiyon kapasitesi var mı
7. Tekerleklerin her durumda yerle teması sağlanabiliyor mu. Akslardan biri (tipik binek araçlarda özellikle arka aks) viraj içindeki dalgalanmalarda atlama (skip) yapıyor mu
8. viraj içinde fren dengesi
frenler
1. doğrusal stabilite, dar bir koridor içinde durabilme
2. Kapasite: yük ve eğimde durma/yavaşlama mesafleri ne kadar değişiyor
3. Kapasite: yüksek süratlerde limit tutunma kapasitesine hemen ulaşabiliyor mu
4. Kapasite: yüksek hızda ve fren esnasında dozajlama sağlanabiliyor mu
5. Kapasite: balata temas alanlarında sıcaklığa veya ıslanmaya bağlı sürtünme farklılıklarını kompanse edebilecek ekstra kapasite var mı.
6. düşük hızda, kaygan zeminde dozajlama, hassasiyet
Bu kategorilere göre incelerseniz bir otomobilin eksik yönlerini anlayabiliriz. Bunlar işlev kategorileridir, yani yay çivi balata gibi aygıtlar açısından bakılmamıştır. Çünkü aygıttan işleve ulaşmak tesadüfidir. Aygıtlar işleve göre seçilmelidir.
Çözümleri kompleks olabilir fakat problemler aslında basit. Sadece kategorik incelemek lazım. Emniyetli sürüş için de yukarıdaki başlıklardaki senaryoların aynı anda olmasından kaçınmak lazım. Bunun en bilineni viraj içinde ani fren yapmak olabilir. Bir de eğim yüksekse, yol kamberi de tersse, yük durumu fazlaysa, süspansiyon kapasitesi limitlereyse, süspansiyon kompresyon anındaysa, direksiyon da aniden çevriliyorsa... Bu senaryoların hepsi zorlayıcıdır, yaymak lazım. Nasıl bilgisayarda 30 pencere açınca kilitlenme ihtimali artıyorsa böyle bir durumda süspansiyon/direksiyon/fren üçlüsünün cevap veremeyeceği bir açıklık da ortaya çıkabilir.
Benim tavsyem önce üreticinin ne yapmaya çalıştığını en az 4 mevsim kullanarak anlamaya çalşmaktır. Yukarıdaki işlevleri gözlemlemek için limiterde kullanmaya hemen hemen gerek yoktur. Bu kategoriler bir gözlemci olmaya yardım edebilir diye düşünüyorum.
Fren peformansını etkileyen ögelere şimdilik gerçek bir cevap vermediğimin farkındayım. Fren kapasitesi öyle düşünüyorum ki genel fren performansındaki en önemli tek girdidir, mesela zaten yüksek süratte tutunma limitine hemen çıkamıyorsa daha iyi tutunan bir lastiğin de faydası olmayacaktır. Burada benim sorum: frenin hangi performansı... fren istemine rastgele aksesuarlar takmak yerine çözüm/problem yolunda düşünmek daha hesaplı ve kolay olabilir.
- yol
-
@@Karbon 12
Hocam döktürdün yine
Fren için dediğiniz şekilde çok fazla senaryo söz konusu.
Kendi durumumu şöyle açıklayayım; Zaten ani frenlemeden olabildiğince kaçan biriyim, yüksek hızlarda yavaşlaması, virajlardaki kabiliyeti yeterli.
Dik yokuşlarda 5 km/h seviyesinde kızaklamaya can atıyor.. Mesela en merak ettiğim şey, bu durumundan lastikleri değiştirerek büyük ölçüde kurtulup kurtulamayacağım.. -
quote:
Orijinalden alıntı: Burhan
@@Karbon 12
Hocam döktürdün yine
Fren için dediğiniz şekilde çok fazla senaryo söz konusu.
Kendi durumumu şöyle açıklayayım; Zaten ani frenlemeden olabildiğince kaçan biriyim, yüksek hızlarda yavaşlaması, virajlardaki kabiliyeti yeterli.
Dik yokuşlarda 5 km/h seviyesinde kızaklamaya can atıyor.. Mesela en merak ettiğim şey, bu durumundan lastikleri değiştirerek büyük ölçüde kurtulup kurtulamayacağım..
Arkalarda kampana varsa ayarlarına bir baktırmak iyi olabilir. Bir de fren hidroliğinde hava olup olmadığını kıştan sonra ve/veya önce kontrol etmek iyi olur. Malesef, bu işlemi çok aceleye getirebiliyorlar, fren havasını yavaşça almak gerekir, kabarcıklar sistemde yavaş ilerler, fren ustaları/atölyeleri genelde işin kabasını hallediyorlar sadece. Pedalın geri dönüşünün de seri olması gerekir. Yine düzelmzse limitöre de bakmak gerekebilir. Dik yokuşlarda limitörün de, limitlerde bir oranlama yapması lazım :) Burada biraz hata payını da normal karşılamak lazım.
Değişkenleri artırmamak, yeni lastikleri alışıncaya kadar zorlamamak için lastik değişimini en sona bırakmak bence doğru olur. Kendi tecrübem, silikalı lastikler fren konusunda daha iyi oluyorlar. Araştırmak lazım, mesela tavsiyeyle 300 serisi Toyo'lardan almıştım, frenajda çok memnunum ama yan rüzgarların sadece sesini duyduğum arabada direksiyon rüzgarlardan etkilenmeye başladı. Erakcora'nın fikrine de katılıyorum. Aracın ağırlığı da lastik serilerine göre ne olacağını belirliyor. Mesela dikkat ediyorum ağır araçlar Pirelli P2500'den pek memnun, hafif arabalar da tersine hiç sevmiyorlar. (Reifentest.de 'de anketler teker teker okunabiliyordu).
Sert hamurlu performans lastiği kullanılacak asfalt Türkye'de hemen hemen hiç yok. Yolların çoğu yapıştırma çakıl (süpürme) tipi asfalt. Asfalt dolgulu değil, asfalt sadece altta yapışırıcı ve su izolasyonu olarak var. Yani araba aslında sivri taşların üzerinde gidiyor. Buradaki tecrübem de parmakla bastırılabilen yumuşak tabanlı, çok sayıda ama her yönde ayrık dişleri olan lastiklerin iyi direksiyon verdikleri. Eskiden Goodyear Arriva'larım vardı, bu yollarda çok çok iyilerdi. Yurtdışında yol stanrtları yükseldiğinden olacak, artık bu tip lastilkler çıkmıyor.
Taban genişliğinin değişiminin güvenli bir oynama payı olabilir mesela orjinal 185 ise yük indeksini de karşıladığını düşünerek 175-195 mm arası diyelim. Ama bunun üzerinde bir yerden kazandırırken diğer yerden kaybettirir. Direksiyonu etkileyebilir. Geniş olduğunda doğrusal stabilite artar ama çukurlarda fazladan dikkat isteyebilir.
saygılar | sevgiler
-
< Bu mesaj bir yönetici tarafından değiştirilmiştir >@Karbon 12
Harikasınız
Bir şekilde şevki kırılmış veya forumda çoğunlukla yapılan otomobil muhabbetini görüp de artık üşenip uzun uzun ve dolu dolu yazmayan hepimizin (ben de dahil) paylaşımlarınızdan kendi adımıza pay çıkarmamızı diliyorum.
@Burhan
Car-Driver'ın ele aldığı lastik ölçüsü konusunu foruma taşımıştım bir bak istersen belki fikir verir.
http://forum.donanimhaber.com/m_39192905/mpage_1/f_/key_//tm.htm#39192905
Bu arada hayırlı uğurlu olur inşallah yeni aracın, kazasız belasız.
-
Ben her zaman 2-3 beden büyükle değiştiririm lastikleri. Yakıt tüketimi artar, lakin, yolda pantere dönüşür araç değişimden sonra. Oomobil üreticilerinin çoğunun optimistik üretim sınırlarını zorlamak zorunda olduklarının bilincinde olarak, optimistliklerinin altından girer üstünden çıkarım.
Bariz yol tutuş değişiminin hiisedilmesi gerektiğinden ve doğru lastik modifiyesinden yanayım. Fabrika anlaşmaları ya da reklamlar beni bağlamaz. Hislerim hangi lastiği git ve al diyorsa gider onu alır, aracıma takarım.
Lastik Otomobil olayının, en can alıcı noktasıdır. Optimistik olmak, akıllıca değildir. (zaten gördüğünüz gibi eskiden 165 standarttı. 175 oldu, 185 geldi, 195 çıktı 205 standarta bindi... Oysaki lastikler en önceleri incecik susamlı simit gibiydi...
Demek ki lastikler büyümeye devam etmeli...
http://www.metacafe.com/watch/761271/high_fps_camera_captures_drag_racing_tires_start/
-
@Karbon 12
Hocam fren ayarından bahsettiniz, sanırım frenlerin kendi kendine sıktığını düşündünüz. Öyle değil, düşük hızlarda ve dik yokuşlarda (Kağıthane-Gültepe'nin yokuşları gibi) aracın bütün ağırlığının öne yüklendiğini bariz şekilde fark edebiliyorum ve düşüncem lastiklerin bunu taşıyamadığı.
Tabi işin aslını da bilmediğim için bilgi almayı, konuyu tartışmayı daha uygun gördüm.
İşte ben bu bir yerden kazanıp, bir yerden kaybetme olayını anlayamıyorum. Daha doğrusu, nereden kazanırken nereden kaybediyoruz? Lastik büyüdükçe neden fren performansı düşüyor mesela?
@Quadrifoglio
Tubo hocam, o konuyu daha önce okumuştum zaten. Burada bir tutarsızlık söz konusu. Lastikler değiştikçe (ebat, jant, vs. hepsi dahilinde) yukarıda da yazdığım gibi bir yerden kazanıp, bir yerden kaybetme durumu söz konusu oluyor. Orta yolu bulmaya çalışıyoruz.
Kısacası bir arabayı hem en iyi yol tutuşuna, hemde en iyi fren performansına ulaştırmak için nelerin gerekli olduğunu, hangi materyallerin hayati önem taşıdığını anlamaya çalışıyoruz. Daha doğrusu anlatıyorlar, ben anlamaya çalışıyorum
-
quote:
Orijinalden alıntı: Quadrifoglio
@Karbon 12
Harikasınız
Bir şekilde şevki kırılmış veya forumda çoğunlukla yapılan otomobil muhabbetini görüp de artık üşenip uzun uzun ve dolu dolu yazmayan hepimizin (ben de dahil) paylaşımlarınızdan kendi adımıza pay çıkarmamızı diliyorum.
Teşekkür ederim Quadrifoglio. Fakat niye öyle diyorsunuz, ne güzel şeyler de yazıyorlar, belki nettekii en güzel Türkçe otomotiv forumu
quote:
Orijinalden alıntı: Burhan
Hocam fren ayarından bahsettiniz, sanırım frenlerin kendi kendine sıktığını düşündünüz. Öyle değil, düşük hızlarda ve dik yokuşlarda (Kağıthane-Gültepe'nin yokuşları gibi) aracın bütün ağırlığının öne yüklendiğini bariz şekilde fark edebiliyorum ve düşüncem lastiklerin bunu taşıyamadığı.
Tabi işin aslını da bilmediğim için bilgi almayı, konuyu tartışmayı daha uygun gördüm.
İşte ben bu bir yerden kazanıp, bir yerden kaybetme olayını anlayamıyorum. Daha doğrusu, nereden kazanırken nereden kaybediyoruz? Lastik büyüdükçe neden fren performansı düşüyor mesela?
Sürtünme taban alanına bağlı değildir. Teorik olarak bu büyük ölçüde doğrudur. Ama teori biraz daha karmaşık, statik ve dinamik sürtünmeler farklı olabilir. Küçük bir fark buradan gelir, yoksa teorilerin açıklayamadığı bir alan yok.
Taban alanı genişleyince yani, fren açısından pek bir şey kazanılmıyor.
Lastiğin ideal olarak seyir sırasıda 30°C olması öngörülüyor diyelim. Bu belirli bir ağırlıktaki arabada belirli yük indeksi için olacak. Daha geniş lastik, daha ağır arabalar için optimum üretilmiş olack ve yük indeksi de 1 2 puan yukarıda olacak. Hamur daha soğuk çalışacak. Taban esnekliği, iç konstrüksiyonu hep optimum noktadan biraz yukarıda olacak. Bir de yüzey genişlediği için su birinkitisi ve buzda/buzlanmada kızaklama artacak, sörf tahtası mantığıyla yüzey genişledikçe ıslak havalarda kızaklama ihtimali artmış olur... Peki geniş tabanla ne kazandık biz? Kuru ve sıcak havada biraz daha doğrusal stabilite, o kadar. Parkederken direksiyon ağırlaştığı gibi, viraj içinde direksiyon kararlılığı da bozulabilir (Bunun sebebini merak ediyorsanız yazmak değil çizmem gerekecek.)
Sizin durumunuzda eğer yokuş aşağı ön lastikler kilitleniyorsa zayıf halka fren kapasitesi değil lastiğin tutunabilmesi. Yanlış anlaşılmasın, lastik konusunu gözardı ediyor değilim. Frenlerden eminseniz, yokuş aşağı da ön lastik kilitleniyorsa o zaman daha iyi tutunan bir lastik daha iyi frenleme sağlayabilir tabii. Lastikler frenlemede çok değişiklikler gösterebilir, ama bunun için taban alanıyla oynamaya gerek yok. Lastik hamuru daha önemli. Model isimleri lastik hamurunu ele verir biraz. Hi-mile, süper miler eco-contact değil de, şu, bu, hydra -"grip" gibi bir model alırsanız daha çabuk biten, belki dişleri daha kolay kopan fakat fren kapasitesini daha iyi kullanabilen bir lastik olur.
Daha önce süspansiyonun lastikle bir bütün olduğunu anlatmaya çalıştım. Bunun ardında uzun bir geometri hikayesi var. Yine yeri geldikçe belki grafiklerle yazmaya çalışırım. Eskiden bırakın taban genişliğini lastiğin markasını bile tavsiye ediyorlardı ("...biz bu süspansiyonu Michelin XAS serilerini baz alarak tasarladık" gibi.) Bugün tabii yakın rekabet bunu kısmen istismar edeceği için olacak, böyle bir tavsiye hem yasal değildir, hem lastik modelleri çok hızlı değişiyor, sonuçta da en ucuz fiyatı veren fabrika yüksek siparişleri kapıyor... Dünya değişti ama fizik aynen yerli yerinde duruyor.
-
Yani en basit haliyle, bu konuda can alıcı nokta lastik hamuru diyebiliriz.
Peki fren konusunda öne çıkan yumuşak lastikler, yol tutuşu, yol sesi vs. gibi konularda da başarısını aynı doğrultuda sürdürebilecek mi?
Şimdi konu sert ve yumuşak hamurlu lastiklere gelecek haliyle...
Sayfa:
1
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
