Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

en iyi +masrafsız otomatik şanzıman

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
9 Misafir (7 Mobil) - 2 Masaüstü, 7 Mobil
5 sn
125
Cevap
5
Favori
67.837
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
2 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • Dsg,dual clutch,triptonic vesaire hepsine kötü şeyler sôylüyenler gördüm yok 15binde servise gitmesi gerekiyormuş masrafı çokmuş vesaire tam otomatik en iyi diyorlar genelde ama onun dezavantajları ne bakım ve kullanım açısından?
    Ben chevrolet captiva otomatik kullandım o hangi şanzıman emin değilim ama 70binkm kullanımda hiçbir sorun çıkmadı vitesleride çok sağlam sorunsuz geçiyordu



    • En Beğenilen Yanıtlar

    Tüm Yanıtları Genişlet
    Saat Gün Hafta Ay Yıl Tümü
    alcohol06 a kullanıcısına yanıt
    A alcohol06 demiş ki;
    Mesajı Yerinde Gör
    quote:

    Orijinalden alıntı: alcohol06

    Tam otomatik (tork konvertörlü) şanzımanın verimini vites sayısının artması çok fazla etkilemedi. Asıl farkı yaratan normalde pek ellenmeyen ana dizaynın baştan yapılması oldu, gezegen dişli setleri çok küçültüldü ve hafifletildi, full spektrum kilit mekanizmaları geldi, kilit oranları %55-60'lardan 90'lara kadar çıktı (sürüşün sadece %10 civarında tork konvertörü kayıpları var). Bunları başarmak göründüğü gibi kolay değil çünkü otomatik şanzımanda tork konvertörünün etkisi azalması ile titreşiminin içeri yansıması paraleldir. Ağır arge kasılması icab eden dizaynlardır.

    Günümüzdeki 8-9 ileri şanzımanların asıl katkısı emisyon ölçümlerine oluyor, motorun ölçümlerde daha fazla düşük devirde kalmasını sağlıyor. BMW'de de 8 ilerinin asıl sebebi 3.0 350hp arabadan 136hp modele kadar hepsinde tek şanzıman kullanabilme imkanı vermesiydi yoksa düşük güçlü modellerde 18i serisinde örneğin uzun yolda sürekli 7-8-7-8 yapıp duruyor araç, her gaz emrinde doğru devire gelmek için vites küçültüp duruyorlar. 6 ileri şanzıman bu güçlerde otomobiller için çok idealdir. Birde vites değişim hızları arttığı için daha fazla vites dişlisi koymaktan gocunmuyorlar, ihtiyaç olsun olmasın.

    DSG'nin de ekonomi yaptırma sebebi dişli sayısı değil, tembellik yapıp sık vites değiştirmemek için aracı düşük viteslerde fazlaca tutan sürücülerin aksine, daha 60kmh'lere varmadan üst viteslere tık tık süratle çıkabilmesiydi. Hem büyütmelerde inanılmaz hızlıydı hemde temelde iç içe geçmiş iki manuel şanzımandan oluştuğu için aktarma kaybı yok gibi. Küçük motorlarda pek performansa katkısı olmayabilir ancak özellikle 2.0 tfsi gibi makinalarla DSG'nin uyumu harikulade. DSG'li bir GTI ciddi fark atıyor manuel bir GTI'a. Günlük kullanım sürüş hissi eh işte, tam otomatik gibi düşük hızlarda akıcı değil, narinliği ayrı bir bela ama performans-tüketime katkısı yadsınamaz.

    Bir dipnot, tork konvertörlü şanzımanların sorunsuzluğu abartılıyor. Bazı japon ve güney kore dizaynları gerçekten sağlamdır. Ancak geneli yaş aldıkça problem çıkarmaya yatkındır, çok markada problem yaşanmıştır geçmişte de, en bilineni peugeot'un al4 şanzımanı örneğin. İyi dizayn edilmiş bir Cvt en az tork konvertörlü şanzıman kadar sorunsuz olacaktır.
    İş arasında acele ile yazınca çok fazla ayrıntıya girme fırsatım olmadı. Kabaca yazıp geçtim. Ayrıntılı bilgiler için teşekkür ederim.

    Yazdığınız şeyler tabi ki doğru ama planet dişlilerin küçülmesi artan vites sayısına paralel olarak çarpan hesapları ile olduğunu düşünüyorum. Yani bu bir amaç değil sonuç olarak ortaya çıktığını tahmin ediyorum.

    Tork konvertörü kilitleme gerçekten çok büyük bir verim farkı yarattı buna kimsenin itirazının olacağını zannetmiyorum ancak aynı sisteme sahip 4 - 5 ileri şanzıman ve 8-10 ileri şanzımanı ele alınca vites sayısından kaynaklanan bir yakıt tasarrufu olacağıda aşikardır.

    4-5 ileri şanzımanların rn büyük handikapı vites sayısının az olması nedeniyle mühendislerin dişli hesabı yaparken ya ara hızlanmalardan ya da ekonomik sürüşten feragat etmeleri gerekiyordu.

    Misal Honda Civic'de yer alan 5 ileri tork konvertörlü şanzımanda yakıt tasarrufu sağlamak için son dişli oranı oldukça uzun tutulmuş sanki 1-2-3-4 ve 6. vitesler varmış gibi davranıyor. Gaza en ufak dokunuşta 4. hatta 3. vitese düşmesi gerekiyor ki yeterli torku tekerleklere iletebilsin.

    Oysa 6 ya da 8 ileri bir şanzımanda dişli oranlarının araları daha küçük ayarlanıp hem sürüş konforu iyileştirilebiliyor hem de yakıt tüketimi düşürülebiliyor.

    Çift kavrama şanzımanlar gerçekten hızlı vites yükseltiyor bir insanın o kadar hızlı vites atması mümkün değil ancak tek numarası bu değil. Yine vites sayısı manuel vitese göre daha fazla olduğu için şanzıman dişli oranları farklı oluyor. Bu da hızlanmada avantaj sağlıyor.
    Diğer konuda 4000 km'de xtrail'in şanzımanı patladı 40 bin TL masraf çıkardılar dediniz, burada 3000 km'de 3008'in şanzımanı patladı 32 bin TL isteyeceklerdi diyorsunuz. Honda'nın da şanzıman arızalarını duymuşsunuz...

    Xtrail'de Jatco üretimi sorunlu olduğu tescillenmiş tasarım hatalı bir şanzıman var tamam da 3000 km'de eat6'yı nasıl bozabildiniz?

    Honda'nın CVT şanzımanlarında bir iki arıza duyuldu Honda Türkiye o muşterisinin aracını komple değiştirdi. O kadar Honda grubuna üyeyim başka da sorun duymadım.
    Arkadaşlar dayanıklılığı sadece ''zaman'' belirler.

    Yaklaşık 35 yıldır E ve S serileri kullanıyoruz. Halen 87 model W124 kasa 300E (4G-Tronic) ve aynı zamanda 2015 model C180 Exclusive (7G-Tronic Plus) sahibiyiz.
    W124 kasanın motorunu ve şanzımanını tam 32 yıldır hiç dokunulmadan kullanıyoruz. Tam otomatik tork konvertörlü 4G-Tronic 200E den 560SEL e kadar tüm motor gamında kullanılmış efsanevi bir şanzımandır ve Mercedes Benz kendi şanzımanını kendi tasarlar ve üretir.

    Bu sebeple tecrübe konusunda şunu çok net söyleyebilirim ki 32 yıldır kusursuz çalışan G-Tronic şanzımanlar çok yüksek tork dayanımları ile dünyanın en uzun ömürlü ve en dayanıklı şanzımanlarıdır. Şuan C serisindenki en küçük motordan en üst S Maybach serisindeki 6lt turbo motora kadar tüm yelpazede bu muazzam şanzımanların gelişmişleri görev yapar. (Her bir yeni versiyon bir öncekinin türevidir yani 7G-Tronic te 5G Tronic ten türetilmiştir. Tabanları ve prensipleri aynıdır)
    Her marka ve modelde arıza çıkabilir. Forumda zf'nin 8 ileri tork konvertörlü şanzıman arızası konusu var 90 bin ile 115 bin arası para istiyorlar ama bunlar genel arızalar değil. Her üretimde olabilecek şeyler.

    Honda'da ki paylaştığınız arızaların sebebini bilmiyorum ama Cvt şanzımanın yağının zamanında değişmesi önemli bir konu. 40 bin km veya 2 yıl hangisi erken dolarsa şanzıman yağının değişmesi gerekiyor. Ticari taksilerde 2 yıl şanzıman yağı değiştirmedilerse yağ özelliğini kaybetmiş olabilir. Ticari taksilerin garantisinin de 60 bin km olduğunu düşünürsek 2-3 ayda bile garantisi dolduğu için ücret talep edilmiştir. Bireysel kullanıcılar için garanti 6 yıl devam ettiğinden ticari araç değilse kimsenin şanzıman arızasından korkması için bir neden yok.






    Cvt'nin yüksek torka dayanamaması olayı da seçilen malzemelere ve tasarımına bağlı. Subaru 2.0 dizel araçlarında CVT şanzıman kullanıyor ve kronik olarak adlandırılabilecek bir sorun yaşamıyor.

    Benim aracımda 182 ps gücünde ve CVT şanzımanlı ama 2.5 yıldır piyasada olmasına rağmen kronik bir sorunu duyulmadı.

    Nissan'daki durum ise çok farklı 1.6 atmosferik motorlu versiyonlarında bile şanzıman arızası yaşandı. Jatco daha hızlı daha verimli bir şanzıman üretme iddiası ile kayışların birini şanzıman yağı dışında bırakan bir tasarım yaptı muhtemelen bu sebeple başı ağrıyor.

    Anlamadığım konu 4000 km'de arıza yaptıysa bunu nasıl garanti dışı bırakıp para talep edebiliyorlar?
    Yapay Zekanın Yanıtı

    En İyi Ücretsiz Otomatik Şanzıman

    Otomatik şanzımanlar, sürüş deneyimini kolaylaştıran ve daha keyifli hale getiren önemli araç bileşenlerindendir. Pek çok farklı otomatik şanzıman seçeneği mevcuttur ve her birinin kendine özgü avantajları ve dezavantajları vardır.

    Piyasada bulunan en iyi otomatik şanzımanlar, sorunsuz vites geçişleri, yüksek yakıt verimliliği ve güvenilirlik sunar. Bunlar, sürüş deneyimini daha konforlu ve keyifli hale getiren özelliklerdir.

    En sorunsuz otomatik şanzımanlar, vites değişimlerini neredeyse fark edilmez hale getirir. Bu, daha sessiz ve daha rafine bir sürüş sağlar. En sağlam otomatik şanzımanlar ise en zorlu sürüş koşullarına bile dayanacak şekilde üretilmiştir.

    En iyi otomatik şanzımanı seçerken, sürüş tarzınızı ve ihtiyaçlarınızı göz önünde bulundurmalısınız. Sık sık trafik sıkışıklığında sürüş yapıyorsanız, sorunsuz vites geçişleri sunan bir şanzıman tercih edebilirsiniz. Daha performans odaklı bir sürüş deneyimi arıyorsanız, daha hızlı vites değişimleri sunan spor bir şanzıman seçebilirsiniz.

    En iyi otomatik şanzıman hangisi sorusunun tek bir cevabı yoktur, çünkü en iyi seçenek sürüş tarzınıza ve ihtiyaçlarınıza bağlıdır. Ancak yukarıda belirtilen faktörleri göz önünde bulundurarak, sizin için en iyi otomatik şanzıman seçeneğini belirleyebilirsiniz.

    Yapay Zekanın Yanıtını Genişlet
  • şuan binek otomobillerde zf en iyi şanzıman ama genellikle premium markalar kullanıyor o yüzden erişmesi zor. Biraz daha ucuz arabalara gelirsek cvt en sorunsuzu diyebilirim.
  • Sanayide gördüğüm her otomatik şanzıman ustasına bu soruyu yöneltmişimdir, yaklaşık 50 kişiye sormuşumdur. Sonucunda edindiğim ortak görüş şu.

    Ford, VW şanzımanları sorunlu oluyor

    Toyota, Hyundai ve Honda'nın şanzımanları en sağlamları deniyor.

    Kendim 3 tane farklı markada otomatik araç sahibi oldum. 1 de kız kardeşimin aracını kullanmasam da uzun süre gözlemledim . Sahip oldugum Chevrolet Aveo'daki otomatik şanzıman güzeldi ,ancak 70 bin km de vuruntular başlamıştı. 3. viteste saçmalıyordu bazen. Ayrıca soğuk havada ilk 3-4 dakika 2. vitese geçmiyordu. Hyundai Accent Era ' deki otomatik 4 ileri şanzıman ise 80 bin km de olmasına rağmen ne bir vuruntu vardı, ne de geç ısınma sorunu yaşadım. Mükemmel bir şanzımandı. Şimdi i20 kullanıyorum yine 4 ileri , ancak bu şanzıman biraz sert geldi bana, Era'daki çok daha yumuşak geçişlere sahipti. Son olarka kız kardeşimdeki Nissan Micra ise şanzımanı patlatmıştı, 20 bin küsür masraf çıkınca baya zararına sattık aracı. O yüzden CVT 'den korkuyorum artık.
    < Bu mesaj bir yönetici tarafından değiştirilmiştir >




  • anyhill kullanıcısına yanıt
    Evet genel olarak japon arabaları daha güvenilir ve masrafsız diyorlar ama daha önce hiç asya arabası kullanmadım kullanışları rahatmı emin olamıyorum bu aralarda toyotanın hybrid arabaları çok ilgimi çekiyor.
  • Tam otomatik tork konvertörlü şanzımanlar bu sınıfa giriyor. Ancak çok yakarlar. Kullandığınız chevrolet'te de tork konvertörlü bir şanzıman mevcut.
  • Sorunsuz = tam otomatik.
  • hocam asya araçları konfor olarak zayıftır hocam, yüksek hızlarda içeri ses gelir, yağmurlu havada yağmuru hissedersin filan
  • ZF uzun bir şanzuman bildiğim kadarıyla bu yüzden arkadan itişli araçlar için daha iyi. Ancak Civiclere ZF9 lar geldi diye duymuştum. Demekki ZF leride artık önden çekiş araçlarda görebileceğiz.
  • anyhill kullanıcısına yanıt
    toyota hybrid auris'de öylemidir veya bir honda civic?
    fotolarına bakınca 2.el sitelerinden gayet hoş duruyorlar donanımlarıda az değil



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Guest-39A3D5E9A -- 18 Mart 2019; 16:54:36 >
  • Dayanıklılık olarak sıralanırsa

    Tam otomatik tork konvertörlü > CVT > Tek kavrama > Çift kavrama

    Tork konvertörlüler eskiden daha az vites sayısına dolayısı ile daha fazla yakıt tüketimine sahipti ancak şu anda vites sayılarının artması ile birlikte öyle bir sorun kalmadı.

    CVT şanzıman ise dişli sistemine sahip olmadığı için vites geçişi olmayan manyak konforlu bir şanzıman çeşididir. Bir çok kişi kullanmadan ya da çok zayıf araçlarda kullanıp CVT vites atmıyor, gitmiyor etmiyor filan deyip durur ancak gerçekler farklıdır. Tork konvertörlü tam otomatik bir şanzımanla aşağı yukarı aynı performansı verir. Sakin kullanımda ise tam otomatik bir şanzımandan daha ekonomik tüketim sağlayabilir. Güçlü bir motorla kullanınca acayip keyifli bir şanzıman tipidir.

    Tek kavrama şanzımanı kendim kullanmadım ama arkadaşımın aracına bindim bariz yavaş vites atıyor ve manuel vites atmış gibi hissediliyor. Zaten günümüzde pek kullanan araç kalmadı.

    Çift kavrama şanzımanlar acayip teknolojik, acayip performanslı, en az 1 litre az yakıyor diye millete yutturuldu. Tabi ki gerçekler öyle değil. Eski tork konverörlü şanzımanlar 4-5 ileri vitese sahipken çift kavrama şanzımanlar 6-7 ileri vitese sahip olunca otomatik olarak yakıt tüketimi düşük oldu. Bu tüketim avantajını şanzıman tipine bağladılar ancak şu anda 8-10 ileri tork konvertörlü şanzımanlar ile CVT şanzımanlar yaygınlaşmaya başlayınca çift kavramalı şanzımanların tüketim avantajı kalmadı. Dur kalk trafikte yarım debriyaj yaparak sanki arkadan birisi asılıyormuş hissi ile ilerlemesi, çabuk arızalanması, tamiratının aşırı pahalı olması bu şanzımandan uzak durmak için yeterli nedenlerdir diye düşünüyorum.




  • Tam otomatik tork konvertörlü şanzımanlar servise kolay götürmez arıza yapmaz, yakıt olarak yarı otomatiklere göre fazla yakar. Piyasada en bilindik c sınıfı vw araçları ile honda yı karşılaştırırsanız civic 1-2 lt fazla yakar.
    Kendi aracım 2009 civic 130.000km de sadece yağ değişimi yapıldı .
  • Toyota hibritler otomatik vitestir ama bu araçlarda şanzıman bulunmaz. Ana motor elektrik motorudur ve doğrudan tekerleklere (diferansiyele) bağlıdır, arada şanzıman yoktur.
  • bulentcandan B kullanıcısına yanıt
    Ana motor benzinli motor diye biliyordum ben ilginç.
    arada şanzıman olmaması iyi birşeymi peki ?
  • quote:

    Orijinalden alıntı: Guest-39A3D5E9A

    Ana motor benzinli motor diye biliyordum ben ilginç.
    arada şanzıman olmaması iyi birşeymi peki ?
    Bu araçlarda benzin motoru yardımcı motordur, ana motor elektrik motoru olur çünkü tekerleklere kesintisiz güç aktaran motor elektrik motorudur. Benzin motoru zaman zaman jeneratör görevi görüp tekerleklere güç aktarmayabilir.
    Özellikle yoğun dur-kalk trafiğinde şanzıman açısından hiç bir problem yaşamazsınız çünkü bu araçlarda şanzıman diye bir şey yok.
    Ben sportif kullanıcıyım derseniz maalesef Toyota hibrit sisteminden o hissi alamazsınız. Metro gibi hızlanır, bu yüzden e-CVT şanzıman denir ama mekanik yapısında CVT'deki gibi kayış-kasnak bulunmaz.
  • Acil Stop kullanıcısına yanıt
    Tam otomatik (tork konvertörlü) şanzımanın verimini vites sayısının artması çok fazla etkilemedi. Asıl farkı yaratan normalde pek ellenmeyen ana dizaynın baştan yapılması oldu, gezegen dişli setleri çok küçültüldü ve hafifletildi, full spektrum kilit mekanizmaları geldi, kilit oranları %55-60'lardan 90'lara kadar çıktı (sürüşün sadece %10 civarında tork konvertörü kayıpları var). Bunları başarmak göründüğü gibi kolay değil çünkü otomatik şanzımanda tork konvertörünün etkisi azalması ile titreşiminin içeri yansıması paraleldir. Ağır arge kasılması icab eden dizaynlardır.

    Günümüzdeki 8-9 ileri şanzımanların asıl katkısı emisyon ölçümlerine oluyor, motorun ölçümlerde daha fazla düşük devirde kalmasını sağlıyor. BMW'de de 8 ilerinin asıl sebebi 3.0 350hp arabadan 136hp modele kadar hepsinde tek şanzıman kullanabilme imkanı vermesiydi yoksa düşük güçlü modellerde 18i serisinde örneğin uzun yolda sürekli 7-8-7-8 yapıp duruyor araç, her gaz emrinde doğru devire gelmek için vites küçültüp duruyorlar. 6 ileri şanzıman bu güçlerde otomobiller için çok idealdir. Birde vites değişim hızları arttığı için daha fazla vites dişlisi koymaktan gocunmuyorlar, ihtiyaç olsun olmasın.

    DSG'nin de ekonomi yaptırma sebebi dişli sayısı değil, tembellik yapıp sık vites değiştirmemek için aracı düşük viteslerde fazlaca tutan sürücülerin aksine, daha 60kmh'lere varmadan üst viteslere tık tık süratle çıkabilmesiydi. Hem büyütmelerde inanılmaz hızlıydı hemde temelde iç içe geçmiş iki manuel şanzımandan oluştuğu için aktarma kaybı yok gibi. Küçük motorlarda pek performansa katkısı olmayabilir ancak özellikle 2.0 tfsi gibi makinalarla DSG'nin uyumu harikulade. DSG'li bir GTI ciddi fark atıyor manuel bir GTI'a. Günlük kullanım sürüş hissi eh işte, tam otomatik gibi düşük hızlarda akıcı değil, narinliği ayrı bir bela ama performans-tüketime katkısı yadsınamaz.

    Bir dipnot, tork konvertörlü şanzımanların sorunsuzluğu abartılıyor. Bazı japon ve güney kore dizaynları gerçekten sağlamdır. Ancak geneli yaş aldıkça problem çıkarmaya yatkındır, çok markada problem yaşanmıştır geçmişte de, en bilineni peugeot'un al4 şanzımanı örneğin. İyi dizayn edilmiş bir Cvt en az tork konvertörlü şanzıman kadar sorunsuz olacaktır.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: alcohol06

    Tam otomatik (tork konvertörlü) şanzımanın verimini vites sayısının artması çok fazla etkilemedi. Asıl farkı yaratan normalde pek ellenmeyen ana dizaynın baştan yapılması oldu, gezegen dişli setleri çok küçültüldü ve hafifletildi, full spektrum kilit mekanizmaları geldi, kilit oranları %55-60'lardan 90'lara kadar çıktı (sürüşün sadece %10 civarında tork konvertörü kayıpları var). Bunları başarmak göründüğü gibi kolay değil çünkü otomatik şanzımanda tork konvertörünün etkisi azalması ile titreşiminin içeri yansıması paraleldir. Ağır arge kasılması icab eden dizaynlardır.

    Günümüzdeki 8-9 ileri şanzımanların asıl katkısı emisyon ölçümlerine oluyor, motorun ölçümlerde daha fazla düşük devirde kalmasını sağlıyor. BMW'de de 8 ilerinin asıl sebebi 3.0 350hp arabadan 136hp modele kadar hepsinde tek şanzıman kullanabilme imkanı vermesiydi yoksa düşük güçlü modellerde 18i serisinde örneğin uzun yolda sürekli 7-8-7-8 yapıp duruyor araç, her gaz emrinde doğru devire gelmek için vites küçültüp duruyorlar. 6 ileri şanzıman bu güçlerde otomobiller için çok idealdir. Birde vites değişim hızları arttığı için daha fazla vites dişlisi koymaktan gocunmuyorlar, ihtiyaç olsun olmasın.

    DSG'nin de ekonomi yaptırma sebebi dişli sayısı değil, tembellik yapıp sık vites değiştirmemek için aracı düşük viteslerde fazlaca tutan sürücülerin aksine, daha 60kmh'lere varmadan üst viteslere tık tık süratle çıkabilmesiydi. Hem büyütmelerde inanılmaz hızlıydı hemde temelde iç içe geçmiş iki manuel şanzımandan oluştuğu için aktarma kaybı yok gibi. Küçük motorlarda pek performansa katkısı olmayabilir ancak özellikle 2.0 tfsi gibi makinalarla DSG'nin uyumu harikulade. DSG'li bir GTI ciddi fark atıyor manuel bir GTI'a. Günlük kullanım sürüş hissi eh işte, tam otomatik gibi düşük hızlarda akıcı değil, narinliği ayrı bir bela ama performans-tüketime katkısı yadsınamaz.

    Bir dipnot, tork konvertörlü şanzımanların sorunsuzluğu abartılıyor. Bazı japon ve güney kore dizaynları gerçekten sağlamdır. Ancak geneli yaş aldıkça problem çıkarmaya yatkındır, çok markada problem yaşanmıştır geçmişte de, en bilineni peugeot'un al4 şanzımanı örneğin. İyi dizayn edilmiş bir Cvt en az tork konvertörlü şanzıman kadar sorunsuz olacaktır.
    Başından sonuna kadar doğru hocam eline emeğine sağlık her cümlene katılıyorum vites sayısından ziyade hidrolik kavrama sebebiyle olan kayıplar çok karıştırılıyor güzel teknik bir açıklama. Dsg dediğiniz gibi hızlı verimli Bi şanzıman bence zf ten daha keyifli ve hızlı
    bizim Türk toplumunun herşeyi abartma gibi bir huyu var ne tork konvertörlü şanzımanlar çok masum ve sorunsuz nede çift kavrama çok sorunlu olan çift kavrama şanzımanoçın tork konvertörlü ye göre yürütme maliyetlerinin çok daha yüksek olması



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Polestar191 -- 18 Mart 2019; 18:6:2 >




  • Gidip bir test sürüşü yapın derim, şahsen ben aracı beğenmedim. Öncelikle malzeme kalitesi artmış olsa bile halen Alman rakiplerinin çok gerisinde. Yalıtım olarak hala zayıf. Yani konfor anlamında çok ileri gitmemiş araç. Yol tutuş arttığı söyleniyor, bunu sağlamak için ise aracı alçaltıp iç mekandaki ferahlığı mahvetmişler. Kısacası;

    Artıları:
    Yol tutuş,
    Tasarım,
    Sağlamlık

    Eksileri:
    Konfor,
    İç mekan
  • Zf bir markadır şanzımanın kendisi tam otomatik tork konvertörlüdür.

    Aisin urettigi şanzımanlarda sıkıntısız ve iyidir. Bazı bmw mercedes modellerinde görebilirsiniz.

    Halı hazırda opel, peguet vs kullanıyor.

    Tork konvertör uzun ömürlüdür bunu bilir bunu söylerim.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi BekirARSLAN -- 18 Mart 2019; 19:36:22 >
  • quote:

    Orijinalden alıntı: alcohol06

    Tam otomatik (tork konvertörlü) şanzımanın verimini vites sayısının artması çok fazla etkilemedi. Asıl farkı yaratan normalde pek ellenmeyen ana dizaynın baştan yapılması oldu, gezegen dişli setleri çok küçültüldü ve hafifletildi, full spektrum kilit mekanizmaları geldi, kilit oranları %55-60'lardan 90'lara kadar çıktı (sürüşün sadece %10 civarında tork konvertörü kayıpları var). Bunları başarmak göründüğü gibi kolay değil çünkü otomatik şanzımanda tork konvertörünün etkisi azalması ile titreşiminin içeri yansıması paraleldir. Ağır arge kasılması icab eden dizaynlardır.

    Günümüzdeki 8-9 ileri şanzımanların asıl katkısı emisyon ölçümlerine oluyor, motorun ölçümlerde daha fazla düşük devirde kalmasını sağlıyor. BMW'de de 8 ilerinin asıl sebebi 3.0 350hp arabadan 136hp modele kadar hepsinde tek şanzıman kullanabilme imkanı vermesiydi yoksa düşük güçlü modellerde 18i serisinde örneğin uzun yolda sürekli 7-8-7-8 yapıp duruyor araç, her gaz emrinde doğru devire gelmek için vites küçültüp duruyorlar. 6 ileri şanzıman bu güçlerde otomobiller için çok idealdir. Birde vites değişim hızları arttığı için daha fazla vites dişlisi koymaktan gocunmuyorlar, ihtiyaç olsun olmasın.

    DSG'nin de ekonomi yaptırma sebebi dişli sayısı değil, tembellik yapıp sık vites değiştirmemek için aracı düşük viteslerde fazlaca tutan sürücülerin aksine, daha 60kmh'lere varmadan üst viteslere tık tık süratle çıkabilmesiydi. Hem büyütmelerde inanılmaz hızlıydı hemde temelde iç içe geçmiş iki manuel şanzımandan oluştuğu için aktarma kaybı yok gibi. Küçük motorlarda pek performansa katkısı olmayabilir ancak özellikle 2.0 tfsi gibi makinalarla DSG'nin uyumu harikulade. DSG'li bir GTI ciddi fark atıyor manuel bir GTI'a. Günlük kullanım sürüş hissi eh işte, tam otomatik gibi düşük hızlarda akıcı değil, narinliği ayrı bir bela ama performans-tüketime katkısı yadsınamaz.

    Bir dipnot, tork konvertörlü şanzımanların sorunsuzluğu abartılıyor. Bazı japon ve güney kore dizaynları gerçekten sağlamdır. Ancak geneli yaş aldıkça problem çıkarmaya yatkındır, çok markada problem yaşanmıştır geçmişte de, en bilineni peugeot'un al4 şanzımanı örneğin. İyi dizayn edilmiş bir Cvt en az tork konvertörlü şanzıman kadar sorunsuz olacaktır.
    İş arasında acele ile yazınca çok fazla ayrıntıya girme fırsatım olmadı. Kabaca yazıp geçtim. Ayrıntılı bilgiler için teşekkür ederim.

    Yazdığınız şeyler tabi ki doğru ama planet dişlilerin küçülmesi artan vites sayısına paralel olarak çarpan hesapları ile olduğunu düşünüyorum. Yani bu bir amaç değil sonuç olarak ortaya çıktığını tahmin ediyorum.

    Tork konvertörü kilitleme gerçekten çok büyük bir verim farkı yarattı buna kimsenin itirazının olacağını zannetmiyorum ancak aynı sisteme sahip 4 - 5 ileri şanzıman ve 8-10 ileri şanzımanı ele alınca vites sayısından kaynaklanan bir yakıt tasarrufu olacağıda aşikardır.

    4-5 ileri şanzımanların rn büyük handikapı vites sayısının az olması nedeniyle mühendislerin dişli hesabı yaparken ya ara hızlanmalardan ya da ekonomik sürüşten feragat etmeleri gerekiyordu.

    Misal Honda Civic'de yer alan 5 ileri tork konvertörlü şanzımanda yakıt tasarrufu sağlamak için son dişli oranı oldukça uzun tutulmuş sanki 1-2-3-4 ve 6. vitesler varmış gibi davranıyor. Gaza en ufak dokunuşta 4. hatta 3. vitese düşmesi gerekiyor ki yeterli torku tekerleklere iletebilsin.

    Oysa 6 ya da 8 ileri bir şanzımanda dişli oranlarının araları daha küçük ayarlanıp hem sürüş konforu iyileştirilebiliyor hem de yakıt tüketimi düşürülebiliyor.

    Çift kavrama şanzımanlar gerçekten hızlı vites yükseltiyor bir insanın o kadar hızlı vites atması mümkün değil ancak tek numarası bu değil. Yine vites sayısı manuel vitese göre daha fazla olduğu için şanzıman dişli oranları farklı oluyor. Bu da hızlanmada avantaj sağlıyor.




  • Acil Stop kullanıcısına yanıt
    Teoride atmosferik Civic'in durumunda 8 değil 10 oran olsa araba sürekli doğru devirlerde kalır. Ancak pratikte gaza azıcık bile bassan sürekli vites değiştirip duran, her gaz emrinde sürekli aracı doğru orana ve devire çekmek için çabalarken (zira her hız için doğru bir oran mevcut çünkü oran fazlalılığından ötürü ve beyin de bunu biliyor) seni bekleten, D konumunda bir türlü otomobili akıtamadığın bir araç kalır elinde. Yani bu kadar doğru oranın olması bu torksuz araçlar için iyi birşey değil aslında, zira tork yeterli olmadığı için sürekli şanzımana yaslanarak seni doğru orana çekmeye çalışacak, motorun devirlenmesi beklemeyeceğini düşünecektir. Olması gereken motorun torksuzluğunu kabullenip, şanzımanın sürekli vites değiştirip durmasını engellemek için doğru miktarda oran kullanmaktır, 5 ileri oran çok iyi Civic için, sadece aşırı uzun tutulmuştu o araçların şanzımanı. 2.4 Accord'un şanzımanı ile aynı gibiydi oranlar.

    Bu sorunu yaşayan (fazla oran-düşük tork/güç) araçlar var, 318i-418i'leri söyledim, bir dönem satılan 1.6 hitler DSG Golf 6 vardır örneğin. Kötü bir kombinasyondur, şanzımanın hayatı doğru vitesi aramakla geçer. Gaza basarsın, araba önce doğru vitesi bulur sonra hızlanır. Azıcık dokunursun yine doğru vitesi bulur öyle hızlanır. Benim Mazda'da da tork az olduğu için özellikle 5-6-6-5 karmaşasını yaşıyorum bazen. Çok hızlı vites küçülten bir şanzıman olmasa baya rahatsız olurdum ben kendi aracımdan da. Jeep compass 1.4 9 ileri ZF öyle, Yeni Civic'in 9 ileri ZF'den de memnun kalmayanlar var. Hatta yalın gülmezin bir videosu vardı, orada Civic üzerinde değiniyordu bu duruma.


    Dişli sayısının artması da, tork çarpanı sağlayan tork konvertörünün kitleme oranı iyice yükselince doğal bir ihtiyaç olarak da ortaya çıktı. Örneğin 1200 devirde 60'la giderken kitlenmiş şanzıman söz konusu, sen güç talep edince eski tip olsa hemen kaçırma yapıp, devri yükseltip vites düşürmeden seni hızlandırabilmesi (ancak verimsiz bir şekilde) gerekirdi. Fakat lock-up mekanizması %100 kitlenince bu imkan ortadan kalkıyor. Tek çözüm daha fazla oran kullanmak. Daha fazla oran kullanmak laboratuvar emisyon ölçümlerinde önemli fayda sağlıyor, tam turbonun spool yapmaya başladığı en verimli düşük devir aralığında daha uzun süre tutabiliyorsun motoru.




    • 
Sayfa: 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki

Benzer içerikler

- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız